|
Катастрофа ЯК-42 в Ярославле
|
|
| lisenkovs | Дата: Четверг, 03 Ноября 2011, 23:31:16 | Сообщение # 141 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 781
Статус: Отсутствует
| Quote (Адвокат) В частности по педалям. Не совсем понял, получается что пилоты не знали как держать ноги на педалях? Не ужели такое может быть. Еще один интересный момент: если я правильно понял, то пилотам было тяжело тянуть на себя штурвал, из-за этого они упирались ногами и тормозить стали еще сильнее. Как же это так, взлетать и при этом тормозить???
ВолодяПривет. Там же в отчете и сказано о конструктивных особенностях педалей Як-40 и як 42. Ребята летали раньше на Як-40 там конструктивно педали другие чем на Як 42, но сила привычки (или моторика действий), оказалась сильнее и ребята в силу привычки как привыкли , так к сожалению и топтали...
Как Я понял их мало готовили на тренажере да и бабло в компании Як Сервис совсем ни последнее дело.
Вывод, Теряем ЛЮДЕЙ и хорошую технику в угоду его величеству баблу.
Как запрягают так и едем... 
ВЧ ПП 62545 1980-1982
ВЧ ПП 18301 1982-1986
Всех рад слышать!
ОБАУ - ЧЕМПИОН!!!
Виктор
|
| |
| |
| Адвокат | Дата: Пятница, 04 Ноября 2011, 17:20:31 | Сообщение # 142 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
| Quote (lisenkovs) Там же в отчете и сказано о конструктивных особенностях педалей Як-40 и як 42
Владимир Филиппов
ОБАТО п.п.10385 1981-1983
|
| |
| |
| Кацперский | Дата: Пятница, 04 Ноября 2011, 17:25:00 | Сообщение # 143 |
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
| Адвокат, всякое бывает. Экипаж нашего Ту-154М не знал какие режимы АБСУ (автопилота) следует применять на аэродромах не оборудованных системами ПРМГ (ILS). Дело натренированности (навыков).
Всем благодарен за участие.
|
| |
| |
| Адвокат | Дата: Пятница, 04 Ноября 2011, 17:27:38 | Сообщение # 144 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
| Quote (Саня) на какое то мгновение КВС отдал штурвал от себя на разбеге
Владимир Филиппов
ОБАТО п.п.10385 1981-1983
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 04 Ноября 2011, 17:41:07 | Сообщение # 145 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Адвокат,
Устал держать видимо штурвал,может знал,что при отрыве свалятся на таком углу стабилизатора.Ручку надо отдавать от себя было,но после отрыва.А тут может ошибка,может несогласованность,но РУДы были прибраны,понадобилось еще 6 секунд на восстановление оборотов,короче одни ошибки там.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 05 Ноября 2011, 11:12:30 | Сообщение # 146 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| 02.11.2011
Материалы и Заключение по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Як-42 № RA-42434
авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля
Заключение
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf
Материалы расследования:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/materials_ra-42434.pdf
Реконструкция полета (формат avi, 87мб):
Скачать можно на сайте http://www.mak.ru/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Гость | Дата: Четверг, 10 Ноября 2011, 18:11:00 | Сообщение # 147 |
|
Группа: Прохожий
| Ребята стенограммы для скачивания сделали :
http://narod.ru/disk/31040597001/Стенограмма.pdf.html (PDF)
http://narod.ru/disk/31040599001/Стенограмма.rar.html (PDF, DOC, TXT)
Вырезаны шумы двигателей из реконструкции :
http://narod.ru/disk/30499483001/Реконструкция%20полета%20 (без%20шума)%20Ra-42434.avi.html (AVI)
http://narod.ru/disk/30499259001/Реконструкция%20полета%20 (без%20шума).mp3.html (MP3-файл)
p.s.
Радеку - персональный привет.
|
| |
| |
| Кацперский | Дата: Четверг, 10 Ноября 2011, 18:36:08 | Сообщение # 148 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
| Привет Валера!
Большое спасибо! Скачиваю!
Всем благодарен за участие.
|
| |
| |
| ПЕТРОВИЧ | Дата: Четверг, 10 Ноября 2011, 21:33:04 | Сообщение # 149 |
 01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
| Так че, поехали?"
Полет Як-42 начинался с шуток, а закончился криками и матом
10 ноября, 15:00 | Оксана БАРЫШЕВА
Спустя неделю после того, как Межгосударственный авиационный комитет огласил результаты расследования катастрофы Як-42 с хоккеистами ярославского "Локомотива" на борту, "Комсомольская правда" опубликовала расшифровку переговоров летчиков. Именно на них, 44-летнего командира воздушного судна Андрея Соломенцева и 49-летнего второго пилота Игоря Жевелова, МАК возложил всю ответственность за крушение самолета. Один из них, по версии специалистов, при взлете нажал на тормоз.
11:43:27 (время московское). Начало записи. Перед вылетом у пилотов было отличное настроение. Они шутили, переговаривались и совершенно никуда не торопились. Командир воздушного судна (далее - КВС) выполнял стандартные процедуры.
11:51:32. (Второй пилот - далее ВП): "Сколько тебе? Девять?"
11:51:35. КВС: "Восьмерку, наверное".
11:51:36. ВП: "Восемь с половиной". (Прим. ред.: экипаж пытается прикинуть, в какое положение поставить стабилизатор. Угол его наклона рассчитывает из веса судна, однако багаж Я-42 перед посадкой не взвесили.)
11:55:02. ВП: "Справа впереди свободно, разрешение получено". (Прим. ред.: пилоты убедились, что взлетная полоса перед ними пуста и получили предварительное разрешение на взлет.)
11:57:06. ВП: "Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?" (Прим. ред.: второй пилот и командир определяют, на каком режиме будут взлетать - на номинальном (в таком режиме, как правило, двигатели работают, когда самолет уже взлетел и набирает крейсерскую высоту полета или используется для взлета, когда самолет не загружен) или на взлетном (режим работы авиационного двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие). Затем летчики спорят, откуда начинать взлет. Второй пилот предлагает начать разгон с дальнего края, но командир говорит, что тогда им будет сложно будет развернуться. В итоге решили взлетать будут с середины полосы.
11:58:18. Второй пилот получает разрешение на взлет. Самолет выруливает на взлетную полосу.
11:58:36. Начало движения по взлетной полосе. Для разгона у них в запасе 2,5 км, хотя для разгона было достаточно и 1,2 километра.
11:58:37. КВС: "74... 76..." (Прим. ред.: параметры режима двигателя. Пилоты готовятся к взлету. Выруливает сам командир.)
11:58:40. Бортмеханик (далее - б/м): "74... 76... Режим".
11:58:41. КВС: "Время, фары".
11:58:42. Б/м: "Фары, время".
11:58:42. КВС: "Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190". (Ред.: начало разбега. Командир напоминает скорость - 190 км/час. Это так называемая "точка принятия решения". На этой скорости должна начать отрываться от земли передняя стойка. Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.)
11:58:44. "Надо рубеж 200..." (Прим. ред.: не удалось установить, кто конкретно говорит.)
11:58:46. КВС: "Взлет 200". (Прим. ред.: командир определяет взлетную скорость самолета как 200 км/час. Между тем лайнер вылетал из Ярославля, будучи загруженным почти под завязку: 54 т при предельно допустимых 56 тоннах. Если бы пилоты рассчитали скорость отрыва передней стойки Як-42 при такой массе, они получили бы значение 210 км/час.)
11:58:48. "Раз... Два..." (Прим. ред.: не удалось установить, кто конкретно говорит) 11:58:53. КВС: "Три... Четыре... Пять... Номинал". (Прим. ред.: отсчитываю секунды до выхода двигателя на номинальный режим.)
11:58:58. БМ: "На номинальном".
11:58:59. ББМ: "Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190..." (Прим. ред.: бортмеханик сообщает о растущей скорости. От начала разбега прошло уже почти десять секунд. Набрана рубежная скорость 190 км/ч, а это значит, что, несмотря на просчеты экипажа, пока все идет нормально.)
11:59:21. На записи слышен шум от стука передней стойки шасси. Оно подпрыгивает. Звук нарастает, самолет не может оторваться от земли. Причиной, как после выяснили специалисты МАК, стала то, что один из пилотов случайно нажал на тормозные педали. Записи черных ящиков не дают ответа на вопрос, кто именно это сделал. Возможно, это был второй пилот, который, как следует из отчета МАК, имел пониженную чувствительность ног из-за серьезного заболевания.
Эту ошибку довольно часто допускают летчики Як-42, переучившиеся на новый тип с Як-40. У обоих самолетов существуют парные педали двойного назначения: чтобы подкорректировать направление разгоняющейся для взлета машины, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем. Однако педали Як-40 имеют снизу специальные выемки под каблук, чтобы пилот мог положить в них ноги и держать их там постоянно, а на Як-42 их нет. При конструировании новой машины инженеры подразумевали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, подправляя руль легкими нажатиями носков. Пилоты же предпочли сохранить привычную позу, корректируя направление пятками.
Ранее, пишет газета, эта привычка сходила летчикам с рук, поскольку возникающее замедление компенсировалось работой двигателей и более энергичным "подрывом" передней стойки шасси. Однако в этот раз скорости не хватало.
11:59:24. "Поднимайте". (Прим. ред.: кто говорит, не установлено. Пилоты сильнее тянут штурвал на себя, чтобы переднее шасси оторвалось от взлетной полосы, однако этого не происходит). 11:59:27. БМ: "210". (Прим. ред.: лайнер достиг идеальной для взлета скорости, но не может оторваться от земли, так как одновременно с набором скорости происходит притормаживание основными шасси.)
11:59:28. КВС: "Взлетный". (Прим. ред.: до края полосы остается менее километра. Командир понимает, что длины разбега не хватит, и приказывает сменить номинальный режим на взлетный.)
11:59:31. БМ: "220... 230..." (Прим. ред.: обычно Як-42 легко взлетает и на меньшей скорости. Однако до сих пор кто-то из пилотов продолжает давить на тормоз и от взлетной полосы не может оторваться даже переднее шасси.)
11:59:37. ВП: "Мы мало, наверное, стабилизатор развернули".
11:59:41. КВС: "Взлетный! Взлетный!"
11:59:41. Б/м: "250".
11:59:42. КВС: "Взлетный! Стабилизатор!" (Прим. ред.: по всей видимости, члены экипажа уже начали паниковать и не слышат друг друга. Оба понимают, что прекращение взлета приведет к повреждению самолета и срыву первого матча на первенство КХЛ, на который летел ярославский "Локомотив" в Минск, а это, соответственно, подразумевает штрафные санкции к "Як Сервису" со стороны руководства команды, а вслед за этим неминуемый "разбор полетов" внутри компании.)
11:59:45. Самолет выкатывается за пределы взлетной полосы.
11:59:47. Командир неожиданно отводит штурвал от себя, чем прижимает нос самолета к земле. Вероятно, он решает прекратить взлет. Бортмеханик, заметив это, переводит все двигатели на малый газ, чтобы самолету было легче остановиться. Скорость начинает падать.
11:59:47. ВП: "Че ты делаешь-то?!" (Прим. ред.: Пилоты выводят стабилизатор и рули высоты на максимальное положение, вдвое превышающее необходимое для взлета. Однако с ростом скорости увеличилось давление встречного потока на отклоненный командиром руль высоты. Пилоты изо всех сил начинают тянуть штурвал на себя. Впоследствии специалисты установили, что к штурвалу нужно было приложить усилие не менее 65 килограммов, отклонив при этом руль высоты на 13 градусов. Чтобы удержать его в таком положении один из них в это время уперся в тормозные педали, чем еще больше сбросил скорость.)
11:59:48. КВС: "Взлетный!!!"
11:59:49. 2П: "На х... ты!" (Прим. ред.: второй пилот, увидев, что бортмеханик сбросил газ, кричит на него. Бортмеханик тут же снова дает максимальный газ на все три двигателя.)
11:59:52. Самолет оторвался от земли, проехав 450 м уже по грунту. Ревет сигнал тревоги.
11:59:54. Достигнув высоты в шесть метров, лайнер начинает падать.
11:59:55. КВС: "Б...!!!"
11:59:56. 2П: "Андрюха!!!"
11:59:57. КВС: "Все! П...ц!"
11:59:59. Запись обрывается. Самолет зацепил антенну системы курсового радиомаяка, которая повредила крыло машины. Воздушное судно начало заваливаться набок и столкнулось с землей практически в перевернутом положении.
Напомним, катастрофа произошла 7 сентября в Ярославле. Из находившихся на борту 37 пассажиров и восьми членов экипажа выжили только двое - бортинженер Александр Сизов и хоккеист Александр Галимов. Последний через несколько дней после крушения умер в больнице.
В МАК заявили, что специалисты провели все необходимые действия, направленные на расследование причин катастрофы. В частности, были закончены обработка и анализ состояния двигателей, бортовых систем и оборудования самолета, действий экипажа, идентификация голосов членов экипажа. Кроме того, специалистами МАК выполнено математическое моделирование аварийного полета, а также проведен летный эксперимент с участием опытных летчиков-испытателей.
Между тем родственники погибших пилотов не согласны с версией МАК, о том, что в крушении виноваты Андрей Соломенцев и Игорь Жевелов, и намерены инициировать новое расследование. Они считают, что обвинить экипаж и закрыть дело - простой и удобный путь, который в большинстве случаев выбирают специалисты МАК. По статистике, человеческий фактор - причина 90% авиакатастроф, произошедших в России. Случай с Як-42 в этом смысле классический.
Постоянный адрес статьи:
http://www.utro.ru/articles/2011/11/10/1010022.shtml
Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Четверг, 10 Ноября 2011, 22:25:52 |
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 10 Ноября 2011, 21:51:45 | Сообщение # 150 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Стенограмма переговоров из реконструкции МАК катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 авиакомпании «Як
Сервис» Ярославль, Россия, район аэродрома Туношна. 7 сентября 2011 года
11:43:27.2 КВС: Внимание экипаж: мы продолжаем рейс АКЫ девяносто шесть тридцать три по маршруту
Ярославль - Минск, погода (нрзб), сегодня у нас седьмое сентября. рейс АКЫ девяносто шесть тридцать
три по маршруту Ярославль - Минск, на восемь тысяч шестьсот, пилотирование - слева, связь, контроль
- справа, порядок выхода: по прямой триста на БАТАКИ. высота перехода семьсот метров, взлет на
номинальном режиме, (нрзб) добавим, до скорости менее (нрзб) прекращаем. далее взлёт продолжаем.
Высота перехода семьсот. Порядок запуска - правый, средний, левый. Контроль по карте.
11:44:07.5 Б/М: Стояночный тормоз.
11:44:08.8 КВС: Установлен.
11:44:10.9 Б/М: 3аглушки и ключи.
11:44:12.4 Б/М: Сняты, на борту.
11:44:13.3 Б/М: Трап, двери, люки.
11:44:14.7 Б/М: 3акрыты (нрзб), исправны, табло не горят.
11:44:18.6 Б/М: Топлива на борту тринадцать тонн, насосы включены, краны открыты.
11:44:27.7 Б/М: Опознавание включено, установлено.
11:44:34.8 Б/М: Управление расстопорено.
11:44:38.6 Б/М: Взлётные данные.
11:44:41.1 КВС: Рассчитаны, доложены.
11:44:42.3 Э: Минимум для (нрзб).
11:45:08.5 Б/П: (нрзб).
11:45:09.4 КВС: А?
11:45:10.1 Б/П: (нрзб).
11:45:11.0 КВС: Через семь минут.
11:45:12.4 Б/П: Во второй салон они поставили стол, я его не видела (нрзб).
11:45:17.8 КВС: Я его перешагивал, как ты его не видишь?
11:45:20.3 Б/П: Я его не видела, я говорю, дайте лучше мне пройти.
11:45:26.2 2П: И они что сказали?
11:45:29.1 Б/П: (нрзб).
11:45:30.5 Э: А-а.
11:45:33.2 КВС: Через пять.
11:45:41.9 2П: (нрзб).
11:45:55.7 2П: Багаж (нрзб).
11:47:12.7 Б/М: СКВОК нам не давали, (нрзб)? 11:47:15.2 КВС: (нрзб) дадут.
11:47:18.3 2П: Там может и Минск даст ещё, (нв), свой СКВОК.
11:47:20.2 Э: Там СКВОК у них свой (нрзб)?
11:47:23.9 КВС: Я вот заметил, да, как в Минск заходишь, СКВОК где дают, (нв). А вот в Москву идёшь, (нв), как
СКВОК дали, так и идёшь с этим СКВОКОМ.
11:47:29.9 2П: В Москве по (нв).
11:47:36.3 Б/М: 3а границу летишь если туда далеко они (же/не) дают СКВОК.
11:47:39.6 2П: Дают.
11:47:40.2 КВС: Дают, только в Минск заходишь,(нв), сразу, а идешь из-зa границы, (нв), в московскую зону с каким
СКВОКОМ зашёл, так до конца идёшь, никогда не (нрзб).
11:47:40.3 2П: Он тебе (нрзб).
11:47:47.6 2П: Когда с Польши вышел. Минск уже всё, не даёт СКВОК.
11:47:55.5 2П: А Москва, я вот молчу про Москву, (нв).
11:48:05.2 2П: Так это мы что, в Минск должны на эшелоне заходить, Flight Level. (нв)?
11:48:09.1 КВС: Нет, да Flight Level.
11:48:10.4 2П: Да? Двести восьмидесятым.
11:48:12.8 КВС: Нет, они (нрзб) они могут тебе дать не те, а потом (нрзб).
11:48:18.6 2П: А, наверное, мы под своим, наверное, пойдём на восемь шестьсот, да?
11:48:21.8 КВС: Обычно так. Да.
11:48:23.3 2П: И либо девять шестьсот, пойдём?
11:48:24.7 КВС: Восемь шестьсот.
11:48:26.5 2П: Ну восемь шестьсот, а дальше дадут снижение, может эшелон уже дадут какой-нибудь, двести
двадцатый, дадут, (нв). А может её, (нв). Ну их на фиг (нрзб).
11:48:42.5 2П: Да (нв), как (нв) этот, (нв), рычаг, (нв).
11:48:53.2 КВС: (нв), его то рычаг (нв), то лампочка (нв), (нв). 11:48:55.9 2П: Да, она (нв), (нв).
11:48:57.8 КВС: Триста двадцать.
11:49:01.4 2П: Лампочка тоже (нв).
11:49:10.4 KBC: (нв), еше раз, еще раз.
11:49:14.3 Б/М: (нрзб) ещё раз. 11:49:16.9 КВС: Алло. 11:49:17.7 Э: (нрзб).
11:49:19.3 КВС: Да, через минуту.
11:49:21.7 КВС: Рули расстопорим, проверяем.
11:49:41.7 2П: Как (нв), что штурвал есть, да (нв), сейчас бы джойстик бы стоял бы.
11:49:48.0 KBC:И вот здесь он стоит, да?
11:49:49.8 Б/П: Женский смех.
11:49:51.1 2П: Рулишь,.блин, двумя пальцами. Как Юрка, помнишь, тебе расказывал. ты был тогда, когда он
говорит, она когда говорит.(нв) там что-то "Малый газ." ты берёшь джинь на себя, такая, ой (нрзб). ну там
баба поговорит что-то. говорит, высоты. что-ли, потом режимы говорит. И она говорит: "Установить
малый газ" режим (нрзб), ну там высота 3 метра там. Юрка говорит.
11:50:12.4 КВС: Автоматика (нрзб).
11:50:13.3 2П: Она говорит, только сказала, говорит, ты берёшь (нрзб) вжинь на себя вжих (нрзб). Думать не надо,
она как сказала, так и бери. Я, говорит, вторых так учил, новеньких (нрзб).
11:50:25.3 Б/П: (нрзб).
11:50:27.9 Б/П: (нрзб).
11:50:29.1 КВС: Просись.
11:50:32.9 2П: А как она, Туношна?
11:50:34.9 КВС: Ярославль.
11:50:36.7 2П: Ярославль, сорок два четыреста тридцать четыре, ещё раз здравствуйте, информация КВЕБЕК,
прошу запуск.
11:50:43.4 Д: Сорок два четыреста тридцать четыре, запуск разрешаю.
11:50:46.3 2П: Понял, разрешён, четыре три четыре.
11:50:54.8 КВС: (нрзб) третьему пуск. 11:50:57.0 Б/М: 3апуск есть, СВ открыт.
11:51:00.5 Б/М: (нрзб) нормально. Обороты есть. Давление масла растёт, температура меньше ста пятидесяти.
11:51:12.7 2П: А эти сами пойдут.
11:51:19.7 Б/М: Двадцать первая - температура и обороты растут.
11:51:22.9 2П: Да.
11:51:24.4 Б/М: Сорок два процента. СВ закрыты. Всё работает.
11:51:32.5 2П: Сколько тебе? Девять?
11:51:35.4 КВС: Восьмёрку, наверное.
11:51:36.1 2П: Восемь с половиной.
11:51:37.2 Б/М: Шестьсот сорок два максимальная на запуске. Запуск среднего двигателя, СВ открыт, (нрзб),
обороты есть, давление масла (нрзб).
11:51:48.7 Б/М: Двадцать (нрзб).
11:51:51.2 Б/М: Температура растёт, обороты растут.
11:51:56.1 Б/М: 43 процента (нрзб).
11:52:02.7 Б/М: 3апущен, четыреста восемьдесят девять максимальная на запуске. Генератор (нрзб).
11:52:16.2 Б/М: Температура.
11:52:24.5 Б/М: Двадцать, температура растёт, обороты растут.
11:52:29.3 Б/М: (нрзб) (двигатели).
11:52:29.4 КВС: Отбор закрыл. Время.
11:52:34.8 Э: (нрзб).
11:52:35.8 Б/М: Двигатели запушены на малом газе. Генераторы на борту.
11:52:42.2 Звуковой сигнал. F=700-760 Гц.
11:52:44.3 КВС: АДР один - проверяем.
11:52:45.8 КВС: Первый канал.
11:52:46.5 Б/М: Исправен.
11:52:47.2 КВС: Второй канал.
11:52:48.0 Б/М: Исправен.
11:52:48.6 КВС: АДР два - первый канал.
11:52:49.6 Звуковой сигнал. F=780-860 Гц.
11:52:51.5 Б/М: (нрзб).
11:52:52.1 КВС: Второй канал.
11:52:52.7 КВС: (нрзб)/(Замёрз).
11:52:54.6 КВС: Тахометрия левый
11:52:55.7 Б/М: Работает?
11:52:56.6 КВС: Да, бывает.
11:52:57.8 2П: Правый.
11:52:58.6 Б/М: Правый.
11:52:59.7 2П: Правый, средний.
11:53:01.6 Б/М: Правый.
11:53:06.3 КВС: Контроль по карте.
11:53:11.5 Б/М: Давление в гидросистемах.
11:53:14.4 КВС: Сто пятьдесят. Сто пятьдесят.
11:53:15.3 Б/М: Напряжение электросистем.
11:53:16.9 Звуковой сигнал. F=780-860 Гц.
11:53:17.4 2П: Сто пятнадцать, тридцать шесть, двадцать семь.
11:53:19.9 Б/М: СКВ, САРД, давление.
11:53:21.6 Б/М: Включены, установлены.
11:53:23.7 Б/М: Триммеры?
11:53:24.3 КВС: Нейтрально, синхронно.
11:53:26.6 Б/М: Стабилизатор?
11:53:27.9 2П: Восемь с половиной на взлёте установлен.
11:53:29.4 Б/М: Восемь с половиной.
11:53:31.0 Б/М: Авиагоризонты.
11:53:31.5 2П: Включены.
11:53:32.0 КВС: Слева приборы проверены, ре... риски совмещены.
11:53:33.4 Б/М: А?
11:53:34.3 2П: Тут сборник убери (нрзб).
11:53:36.2 Б/М: КУРС МП, РСБН, каналы АРК.
11:53:39.6 2П: И на дальнем и на ближнем стоит первый.
11:53:42.1 Б/М: АДР один, АДР два включены.
11:53:44.9 KBC:ВСУ минута есть. САУ выключена, ждём створку.
11:53:54.2 КВС: Сань, там хотел зайти, посмотреть.
11:53:55.6 Б/П: Да.
11:53:59.3 КВС: Ан.. Андрюха, запустились.
11:54:03.2 КВС: Да
11:54:05.3 Б/М: Да, Игорёк, включи там (нрзб).
11:54:08.0 КВС: Ой, а что надо сто последних полётов, сделаем.
11:54:15.4 КВС: Пока нет.
11:54:20.2 КВС: Да, да, да.
11:54:22.1 Б/П: Можно прохладнее (нрзб).
11:54:23.0 КВС: Давай, ага.
11:54:30.7 2П: То большой (нв), то маленький - (нв) поймёшь.
11:54:40.7 КВС: А там можно будет сделать попрохладнее, кстати.
11:54:44.8 2П: (нрзб).
11:54:48.2 КВС: Просись.
11:54:49.9 2П: А, сорок два четыре три четыре, предварительный разрешите.
11:54:53.5 Д: Четыреста тридцать четыре, взлётный двести тридцать три, по пятой предварительный разрешаю.
11:54:58.4 2П: А понял, по пятой разрешили, четыре три четыре.
11:55:02.5 2П: Справа впереди свободно, разрешение получено.
11:55:07.0 Б/М: Фары, рулёжка.
11:55:14.9 КВС: Тормоза. Слева.
11:55:16.3 Б/М: Пятьдесят норма.
11:55:17.3 КВС: Аварийные.
11:55:18.0 Б/М: Пятьдесят норма.
11:55:18.8 КВС: Справа.
11:55:19.7 Б/М: Пятьдесят норма.
11:55:20.9 КВС: Контроль по карте.
11:55:22.4 Б/М: Индикация поворотов.
11:55:23.5 КВС: Слева включена, проверена.
11:55:25.8 Б/М: ПОС?
11:55:26.6 Б/М: Выключен, автомат.
11:55:27.6 Б/М: Обогрев ВНА выключен.
11:55:29.0 Б/М: Спойлеры.
11:55:30.1 КВС: Под колпачком, убраны.
11:55:31.5 Б/М: Тормоза.
11:55:32.2 КВС: Слева проверены, исправны.
11:55:32.5 2П: Проверены, исправны.
11:55:34.7 Б/М: Подраздел карты выполнен.
11:55:41.1 КВС: Двадцать-двадцать.
11:55:43.3 Б/М: Двадцать-двадцать.
11:55:46.3 2П: Это три минуты Серёга, да?
11:55:48.4 КВС: Да.
11:55:48.7 Б/М: Да, три минуты.
11:56:17.4 КВС: Исполнительный, прогрев две минуты.
11:56:23.4 2П: Четыре три четыре, исполнительный разрешите.
11:56:27.2 Д: Четыреста тридцать четыре, ветер триста тридцать градусов, два метра, исполнительный разрешаю.
11:56:33.8 2П: Занимаю исполнительный, четыре три четыре.
11:56:34.9 КВС: Ну чё он выключился-то?
11:56:37.0 2П: (Точно)/(чё-чё).
11:56:43.1 КВС: Выбило что-ли?
11:56:48.1 КВС: Рули проверяем.
11:56:53.3 Б/М: Механизация выпушена.
11:57:00.7 Б/М: А чё прогрев, мы могли в карман туда развернуться и ему бы сказали.
11:57:02.8 Э: (нрзб).
11:57:04.8 Э: A?
11:57:06.1 2П: Так, а чё, поехали, на номинале взлетим, да?
11:57:11.4 КВС: Развернуться некуда там.
11:57:21.6 Б/М: Чё контроль?
11:57:22.3 Б/М: Механизация.
11:57:23.0 КВС: Контроль давай.
11:57:23.1 Б/М: Закрылки двадцать, предкрылки выпущены.
11:57:24.9 Б/М: Авиагоризонты.
11:57:25.4 Э: (нрзб).
11:57:25.7 2П: Проверены (нрзб).
11:57:26.6 КВС: Проверены, риски совмещены.
11:57:28.2 Б/М: Высотомеры.
11:57:29.6 КВС: На нуле слева.
11:57:30.9 2П: Да, девять, девять, восемь. Семь, четыре, восемь.
11;57;34.2 Б/М: Рули, элероны.
11:57:35.0 КВС: Проверены, свободны.
11:57:35.9 2П: Проверены.
11:57:36.8 Б/М: Курсовая система
11:57:38.1 2П: Согласована.
11:57:40.4 КВС: Контроль по карте на исполнительном.
11:57:41.2 Б/М: Обогрев ППД включён.
11:57:42.5 Б/М: Сигнализация проверена, исправна.
11:57:43.8 КВС: Контроль на исполнительном.
11:57:43.9 Э: (нрзб).
11:57:45.8 Б/М: СОМ семьдесят два, ТКАС.
11:57:47.7 Б/М: Режим УВД.
11:57:49.4 Б/М: Стабилизатор, кнопка.
11:57:53.3 КВС: Нажата.
11:57:56.2 Б/М: Переднее колесо?
11:58:02.1 Б/М: На взлётном?
11:58:06.5 Б/М: Табло отказов.
11:58:07.2 Реверс магнитной ленты.
11:58:10.9 КВС: Слева не горит.
11:58:12.5 2П: Справа не горит. Готовы?
11:58:14.2 КВС: Рано.
11:58:14.8 Б/М: Рано.
11:58:15.3 2П: (нрзб) я скажу, а ты лети (нрзб).
11:58:16.8 КВС: Давай.
11:58:17.1 Э: (нрзб).
11:58:18.4 2П: А четыре три четыре, к взлёту готов.
11:58:20.5 Д: Четыреста тридцать четыре, взлёт разрешаю.
11:58:23.4 2П: Взлетаю, четыреста тридцать четыре.
11:58:25.1 КВС: Прошло?
11:58:26.5 2П: Нет.
11:58:26.8 Б/М: Шесть минут. Пятьдесят.
11:58:30.3 2П: А ты что, скинул?
11:58:31.4 Б/М: Да. Десять секунд оставалось.
11:58:37.1 КВС: Семьдесят четыре, семьдесят шесть.
11:58:40.1 Б/М: Семьдесят четыре, семьдесят шесть, режим
11:58:41.5 КВС: Время, фары.
11:58:42.6 Б/М: Фары, время.
11:58:42.6 КВС: Экипаж взлетаем. Рубеж сто девяносто.
11:58:44.5 Э: (Надо рубеж двести.)/(нрзб)/(Пятнадцать пятьдесят семь.)
11:58:46.8 КВС: Взлёт двести.
11:58:48.4 Э: Раз.
11:58:50.8 Э: Два.
11:58:53.4 КВС: Три, четыре, пять, номинал.
11:58:58.6 Б/М: На номинальном.
11:58:59.9 Б/М: Скорость растет.
11:59:04.3 Б/М: Параметры в норме.
11:59:07.7 Б/М: Сто тридцать.
11:59:12.2 Б/М: Сто пятьдесят.
11:59:15.8 Б/М: Сто семьдесят.
11:59:19.6 Б/М: Сто девяносто.
11:59:21.5 Увеличение уровня шума от стука передней стойки шасси.
11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте).
11:59:27.2 Б/М: Двести десять.
11:59:28.3 КВС: Взлётный.
11:59:31.1 Б/М: Двести двадцать.
11:59:34.4 Б/М: Двести тридцать.
11:59:37.2 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор (развернули)/(ну выпусти).
11:59:41.6 КВС: Взлётный!
11:59:41.6 Б/М: Двести пятьдесят.
11:59:42.4 КВС: Взлётный!
11:59:43.6 Э: (нрзб).
11:59:45.8 КВС: Стабилизатор!
11:59:47.4 2П: Чё ты делаешь-то?
11:59:48.8 КВС: Взлётный!
11:59:49.2 Э: На (нв) ты!
11:59:52.9 Прерывистый звуковой сигнал. Т=0,4сек, F=400 Гц,
11:59:55.7 КВС: (нв).
11:59:56.4 2П: Андрюха!
11:59:57.5 КВС: Всё, (нв)!
11:59:57.7 Звуковой сигнал. F=2030-2090Гц.
11:59:59.0 Конец записи.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Гость | Дата: Пятница, 11 Ноября 2011, 14:02:38 | Сообщение # 151 |
|
Группа: Прохожий
| For Радек.
Помниш, год назад "летающие и летавшие" из РФ много нелестных слов отпустили в адрес польского экипажа?
Мол, у нас подобное невозможно. После Петрозаводска - приутихли, а после Ярославля - вообще все в ауте.
Версия МАК , подготовленная для общественности, показала неприглядную картину, верно? Но реальная картинка еще хуже
нарисованной, Радек. Когда-нибудь и это обсудим. Но позже.
Удачи и с наступающим НГ и РХ.
|
| |
| |
| Шайтан | Дата: Пятница, 11 Ноября 2011, 15:16:32 | Сообщение # 152 |
Группа: Модератор
Сообщений: 4031
Статус: Отсутствует
| Гость,
Это кто говорил, что такое невозможно?
Падали, падают и будут падать. Что , конечно не хотелось бы и не хочется каркать. Но это авиация и ее особенности. Весь вопрос, что бы эта неопределенность- стремилась к нолю. ИМХО.
|
| |
| |
| Гость | Дата: Пятница, 11 Ноября 2011, 17:36:27 | Сообщение # 153 |
|
Группа: Прохожий
| П.С.
Ветка "...исправен был". Начиная прямо с стр.1.
p.s.
А в этом случае все былосогласно (В.В.Е)
Один из них "вкопал" на середине полосы сбоку столб. Это и был рубеж: можно и взлететь, и остановиться. Он его увидел. Другой этого столба не увидел.
|
| |
| |
| Кацперский | Дата: Пятница, 11 Ноября 2011, 19:43:33 | Сообщение # 154 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
| Quote (Гость) Помниш, год назад "летающие и летавшие" из РФ много нелестных слов отпустили в адрес польского экипажа?
Да было дело, но так не ведут себя профессионалы. Все равны перед... авиацией. Со дня её рождения.
Quote (Гость) Когда-нибудь и это обсудим.
Не вопрос Валера. Всегда готов! 
Всем благодарен за участие.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 02 Февраля 2012, 21:37:44 | Сообщение # 155 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Родственники погибших пилотов Як-42 оспорили в суде выводы МАК
Родственники пилотов самолета Як-42, погибших в авиакатастрофе с игроками ярославского "Локомотива", оспорили в суде результаты расследования Межгосударственного авиационного комитета. Как сообщается на сайте адвокатов истцов, заявление было подано в Замоскворецкий суд Москвы 2 февраля.
Юристы, подавшие иск от лица членов семей погибших пилотов Андрея Соломенцева и Игоря Жевелова, утверждают, что расследование проводилось в нарушение стандартов и рекомендуемой практики Конвенции о международной гражданской авиации. Они также заявляют, что МАК не имел для расследования надлежащих полномочий, а специалисты, участвовавшие в расследовании - соответствующей квалификации.
Як-42 с хоккейной командой "Локомотив" на борту разбился при взлете в аэропорту "Туношна" под Ярославлем. Из 45 находившихся на борту выжил только один человек. В ноябре 2011 года МАК назвал официальную причину катастрофы, возложив вину за случившееся на экипаж Як-42.
Согласно заключению МАК, пилоты упавшего лайнера во время разгона перед взлетом по ошибке нажали на тормозные педали. Эксперты отмечали, что это могло быть вызвано неправильной постановкой ног летчиков на педалях. Сами пилоты могли не заметить, что нажимают на педаль торможения.
Кроме того, в заключении МАК говорилось, что организационная структура авиакомпании "Як-сервис", которой принадлежал самолет, схема ее управления и финансирования не позволяли обеспечивать безопасное выполнение полета.
My WebPage
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 15 Июля 2012, 00:09:23 | Сообщение # 156 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Родственники погибших хоккеистов «Локомотива» обвиняют судью
Родственники погибших в авиакатастрофе Як-42 хоккеистов команды «Локомотив» обратились в Высшую квалификационную коллегию судей (ВККС) с жалобой на председателя Мосгорсуда Ольгу Егорову. Они обвиняют главного московского судью в ненадлежащем исполнении своих обязанностей и неспособности наладить нормальную работу подчиненных ей столичных судов — судебный иск родственников погибших против Международного авиационного комитета (МАК) завяз в канцелярской волоките.
Как рассказал «Известиям» адвокат родственников погибших в Ярославле Игорь Трунов, поводом для жалобы стал иск, поданный им в феврале этого года в Замоскворецкий районный суд Москвы. В нем оспаривались действия главы МАКа Татьяны Анодиной и заключение технической комиссии этого ведомства по расследованию трагедии с «Локомотивом».
Родные погибших не согласились с выводами экспертов МАКа, признавших виновными в гибели Як-42 экипаж, поскольку «при детальном разборе — ошибки экипажа, бесспорно, есть, но причинно-следственная связь между причиной аварии, которая привела к трагедии, и ошибками экипажа отсутствует». Раньше к такому выводу пришли независимые эксперты, проводившие свой детальный анализ катастрофы под Ярославлем, и родственники погибших больше поверили им, чем официальным лицам из МАКа.
— Мы подали иск в Замоскворецкий суд против МАКа и каждый день звонили в канцелярию, чтобы узнать, когда будет назначено дело, — говорит адвокат Трунов. — Дело не назначали, мы жаловались, наконец в апреле, когда мы в очередной раз попытались выяснить, когда же будет заседание, нам кинули апелляционное определение. Оказалось, судебное заседание уже провели — без уведомления и участия заявителей. Ни один из наших доводов не был учтен.
Позже это решение оставил в силе Мосгорсуд.
Получилась, по словам Трунова, уникальная ситуация: по ГПК можно обжаловать действия любого органа госвласти, должностного лица или служащего, но только не МАКа. Жалобу на их экспертизы в судах просто не принимают, а выносят решения в тайне от заявителей, чем откровенно нарушают их права. Поскольку за организацию работы столичных судов отвечает глава Мосгорсуда Ольга Егорова, то, как следует из жалобы в ВККС, и нести ответственность должна она.
По мнению юристов, эта жалоба имеет мало шансов на рассмотрение.
— В ВККС на Егорову жалуются регулярно, но там все эти заявления под любым предлогом отклоняют и не принимают, — говорит адвокат Александр Островский.
Когда будет рассмотрена жалоба по МАКу, неизвестно — дата слушания в ВККС еще не назначена.
Между тем, замечают независимые авиационные эксперты, с момента возникновения МАКа в 1991 году его эксперты провели более 300 расследований летных происшествий и ни одно из этих заключений не было обжаловано.
По сути МАК — Министерство гражданской авиации России, Следственный комитет авиапроисшествий, дипломатическое представительство и коммерческая структура в одном флаконе, замечает адвокат Трунов.
— В России МАК имеет функции специально уполномоченного органа власти в 35 областях деятельности гражданской авиации, и это единственный случай в странах СНГ. В истории мировой гражданской авиации нет и не было такого примера передачи государством своих неотъемлемых прав и полномочий международной общественной организации, — поражается Трунов.
С Труновым согласен летчик-испытатель 1-го класса Александр Акименков.
— МАК сам выдает сертификаты летной годности гражданским судам, а затем сам же расследует авиапроисшествия, — объясняет Акименков. — МАКу невыгодно находить технические источники аварий, поэтому причиной всех авиакатастроф признается человеческий фактор.
Но кроме расследования авиакатастроф (оплачиваемая функция) МАК в большей степени занимается финансовыми вопросами. Это сертификация двигателей, комплектующих изделий, летной годности самолетов, авиатехники (хотя в соответствии с Чикагской конвенцией данную деятельность может производить только государство), авиакомпаний, аэродромов и всего аэродромного оборудования, авиатехнических баз, учебных центров, высших и средних учебных заведений, медицинских учреждений, оборудования центров управлеия воздушным движением.
— Без разрешения МАКа ни один самолет не будет поставлен на производственную линию, не будет куплен, просто не поднимется в воздух, — говорит авиационный эксперт с 40-летним стажем Валентин Дудин. — Не сможет функционировать ни один международный аэродром — именно МАК сертифицирует и все аэродромное оборудование. Председатель МАКа и его замы пользуются иммунитетом, так как «не подлежат судебной ответственности за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей».
По мнению экспертов, деятельность МАКа противоречит международным нормам права, он не может самостоятельно осуществлять какие-либо властные полномочия, тем более государственные функции РФ. Собственно, все эти соображения и были изложены в иске, который московские суды не стали рассматривать по существу.
Родные погибших в авиакатастрофе самолета с «Локомотивом» на борту не верят технической экспертизе МАКа, поэтому и попытались ее оспорить.
По официальной версии, Як-42 разбился в результате неправильных действий пилотов, один из которых непроизвольно нажимал на тормоза под воздействием запрещенных препаратов. «Непосредственной причиной катастрофы самолета явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета», — говорится в заключении.
Эксперты считают, что заявления МАКа не соответствуют действительности. Ведь параметры работы тормозной системы Як-42Д в «черных ящиках» не прописываются.
— Если бы при разгоне работала тормозная система самолета, весящего 54 т, на взлетно-посадочной полосе оставались бы черные полосы, в особенности яркие следы должен был оставить многотонный самолет на 400 м грунта. Но бетонная полоса чистая, на грунте даже трава не примята, — поясняет пилот Владимир Герасимов.
По словам эксперта, торможение блокирует шасси при взлете, но самолет взлетел и пролетел километр, в полете торможение шасси тем более не играло бы ни какой роли.
— Однако самолет не смог набрать скорость более 230 км/ч и высоту больше 6 м, — поясняет пилот. — Он начал заваливаться на левую сторону, вывернув максимально элероны вправо, что свидетельствует о неуправляемости в поперечном канале самолета. Но крен в левую сторону и неуправляемость не исследовались.
По его словам, в отчете МАКа ничего не сказано о причинах уборки режима работы двигателей на малый газ предположительно бортмехаником. Кроме того, Герасимову непонятно, как кратковременное уменьшение тяги могло повлиять на возникновение и развитие аварийной ситуации.
— Причинно-следственные связи между снижением тяги и авиакатастрофой не исследованы, а этот фактор также мог повлиять на действия пилотов, — объясняет «Известиям» свои сомнения пилот.
Как выяснили независимые специалисты, борт RA 42434, разбившийся под Ярославлем, был дооборудован под пассажиров VIP-класса. Агрегаты, которые должны ремонтироваться через определенный налет, не ремонтировали, имелись большие проблемы с одним из двигателей, ТО было настолько низкого качества, что капитан судна отказывался его принимать.
Адвокат Трунов, родственники погибших и независимые эксперты заявили «Известиям», что будут и дальше оспаривать действия МАКа — вплоть до Европейского суда по правам человека, поскольку считают этот орган нелегитимным и наделенным сверхполномочиями. МАК от комментариев отказался.
http://izvestia.ru/news/530296
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 06 Сентября 2012, 08:31:14 | Сообщение # 157 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| По делу о гибели «Локомотива» обвинен экс-замгендиректора «Як Сервис»
В рамках дела об авиакатастрофе, в которой погибли хоккеисты ярославского «Локомотива», предъявлено обвинение бывшему заместителю гендиректора авиакомпании «Як Сервис» Вадиму Тимофееву. Об этом сообщает РИА Новости утром 6 сентября со ссылкой на официального представителя Следственного комитета Владимира Маркина.
Тимофеев, занимавшийся в «Як Сервис» организацией летной работы, обвиняется в нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта (часть 3 статьи 263 УК РФ), сообщил Маркин.
По данным следствия, добавил он, именно Тимофеев отвечал в компании за квалификацию летного состава и ее проверку. «Экипаж был допущен Тимофеевым к полету незаконно, в нарушение правил безопасной эксплуатации воздушного транспорта и, на момент катастрофы не имел права выполнения самостоятельных полетов, — заявил Маркин. — В частности, допуск командира судна оформлен Тимофеевым на основании сфальсифицированных документов, второй пилот на тот момент не окончил переобучение на тип судна Як-42 и не имел права выполнения полетов».
В ближайшее время, сообщил официальный представитель СКР, дело в отношении Тимофеева будет выделено в отдельное производство, а действиям членов экипажа дана правовая оценка.
Як-42, на борту которого находилась команда хоккейного клуба «Локомотив», разбился 7 сентября 2011 года через несколько минут после вылета из аэропорта Ярославля. Погибли 44 человека, выжить удалось лишь бортинженеру Александру Сизову.
МАК в ноябре 2011 года назвал виновниками катастрофы пилотов Андрея Соломенцева и Игоря Жевелова, которые, по версии комитета, не были готовы к полетам на Як-42.
В рамках уголовного дела, возбужденного СКР по факту крушения Як-42, допрошены в качестве свидетелей более 200 человек, проведено свыше 120 судебных экспертиз, рассказал Владимир Маркин. Объем уголовного дела, по состоянию на начало сентября 2012 года, составляет около 90 томов.
У «Як Сервис» через две недели после авиакатастрофы была отозвана лицензия на полеты, и авиакомпания фактически прекратила свою деятельность.
http://lenta.ru/news/2012/09/06/crash/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 07 Сентября 2012, 17:10:06 | Сообщение # 158 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Семьи погибших пилотов Як-42 ищут защиты в Европе
Адвокаты родственников пилотов разбившегося под Ярославлем самолета «Як-42» намерены обжаловать выводы Межгосударственного авиационного комитета (МАК), назвавшего причиной авиакатастрофы ошибочные действия членов экипажа. Причем, как передает РИА «Новости», сделать это сторона защиты собирается как в России, так и за рубежом.
Сообщается, что юристы уже направили жалобу на невозможность оспаривания решения МАК в Конституционный суд РФ. В ней адвокаты отметили, что специалисты, расследовавшие дело сделали в корне неверные выводы о причинах крушения лайнера, поскольку не имели соответствующей квалификации. Напомним, ранее сторона защиты ранее пыталась оспорить выводы МАК в Замоскворецком суде Москвы, но там постановили, что выводы данной организации неподсудны, а сама она обладает дипломатической неприкосновенностью. Позже законность вердикта подтвердил Мосгорсуд.
«Мы просим Конституционный суд РФ проверить, насколько законно МАК пользуется дипломатическое неприкосновенностью и соответствует ли Конституции норма, что выводы комиссии невозможно оспорить в судебном порядке», — цитирует агентство одного из адвокатов Игоря Трунова.
Вторая жалоба была подана стороной защиты в Европейский суд по правам человека (ЕСПЧ). Как полагают адвокаты, своими выводами следователи нарушили сразу две статьи Европейской конвенции. «Мы просим ЕСПЧ признать, что по нашему делу была нарушена статья 6 — „Право на справедливое и публичное разбирательство“ и статья 13 — „Право на эффективное средство правовой защиты“, — пояснил Трунов.
Накануне Следственный комитет РФ указал причины крушения лайнера «Як-42»: явные нарушения в работе экипажа воздушного судна во время взлета из аэропорта, а также действия сотрудников компании «Як-сервис», которые допустили к рейсу пилотов, не имевших права на выполнение самостоятельных полетов. Официальное обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц") предъявлено бывшему заместителю генерального директора «Як-сервис» Вадиму Тимофееву, непосредственно отвечавшему в компании за квалификацию летного состава и его проверку.
Як-42, на котором летели игроки «Локомотива», разбился ровно год назад — 7 сентября 2011 г. в Ярославской области. Из находившихся на борту 45 человек в живых остался только бортинженер Александр Сизов. Погибли 36 членов хоккейного клуба и 7 членов экипажа.
В Успенском кафедральном соборе Ярославля сегодня состоялась панихида по погибшим. На не присутствовали семьи разбившихся игроков, губернатор Ярославской области Сергей Ястребов, руководитель профсоюза КХЛ Андрей Коваленко, а также многие бывшие и ныне выступающие хоккеисты. После панихиды все они отправились на кладбище для возложения цветов.
My WebPage
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Виктор | Дата: Пятница, 07 Сентября 2012, 17:45:44 | Сообщение # 159 |
Группа: Модератор
Сообщений: 3171
Статус: Отсутствует
| Саня,у всех компаний есть -Хозяин ,который должен за все отвечать,а отвечают(или пытаются на них свалить)стрелочники .Хозяин должен деньги выделять на обучение и повышение квалификации,а он их щемит.У нас судят по делу затонувшей "Булгарии"-кондуктора, который продавала билеты на этот рейс,а хозяева этого металлолома остались в стороне..И так везде.
Виктор Ефимов. Шпротава 1980-1981 гг.
|
| |
| |
| Из другого профсоюза | Дата: Суббота, 03 Ноября 2012, 10:53:40 | Сообщение # 160 |
|
Группа: Прохожий
| For Radek.
Отчет МАК по туношне с снятой защитой
https://disk.yandex.net/disk....al=true
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 08 Сентября 2013, 00:50:23 | Сообщение # 161 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| В Ярославле отрыли мемориал памяти погибших игроков «Локомотива»
Сегодня в Ярославле у «Арены 2000» в память о погибших игроках «Локомотива» открыли мемориал «Хоккейное братство».
В церемонии открытия мемориала приняли участие родственники и друзья погибших хоккеистов, президент Континентальной хоккейной лиги Александр Медведев, президент Федерации хоккея России Владислав Третьяк, а также руководство Ярославской области, «РЖД» и «Локомотива». В ходе церемонии в небо были выпущены 37 белых голубей.
— Этот мемориал не только память, но и символ надежды, возрождения, — сказал при открытии мемориала президент «Локомотива» Юрий Яковлев.
Мемориал «Хоккейное братство» представляет собой конструкцию, состоящую из 37 (по количеству погибших) стилизованных клюшек, которые сложены таким образом, что под одним углом зрения представляют собой падающую птицу, а под другим — взлетающий самолет.
Самолет Як-42, на борту которого находились игроки, тренеры и персонал «Локомотива», потерпел крушение 7 сентября 2011 года под Ярославлем. В авиакатастрофе погибли 37 спортсменов и семь членов экипажа, выжить удалось бортинженеру Александру Сизову.
http://news.rambler.ru/20988561/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| ЮГ | Дата: Воскресенье, 29 Марта 2015, 23:21:24 | Сообщение # 162 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1
Статус: Отсутствует
| «К вопросу: о авиакатастрофе Як-42 07.09.2011 г. под Ярославлем.»
При взлете ЯК 42, после того как было начато поднятие переднего шасси, самолет уводило с курса взлета в правую сторону, а рулей направления для удержания курса не хватало и тогда пришлось опускать переднее шасси, используя тормоза и руль высоты, так как скорость принятия решения была пройдена и решили взлетать. Произошла такая ситуация потому, что на воздушные суда (при взлете и посадке) постоянно действуют переменные по величине и направлению силы, возникающие от вращения земли и смещения оси вращения одновременно, которые не учитываются ныне, по причине своей «малости». Однако величина этих сил в отдельные моменты может быть даже более предельной ветровой боковой нагрузкой для самолета и, складываясь с последней и иными боковыми нагрузками, может вызывать нештатные моменты для воздушного судна при взлете. С уверенностью надо говорить о том, что такая ситуация произошла в Ярославле. Эти боковые силы мгновенно прекращают свое действие после отрыва самолета от ВПП. О величине этих сил можно судить по расчетам и доказать справедливость этого рассуждения по наблюдениям за приборами.
Очень похожая ситуация произошла в Шереметьево 9 марта 2000 с ЯК 40, который перевернулся после отрыва от полосы. Ему рулей направления было достаточно, для удержания курса на полосе до взлета, но они были повернуты по ветру, так как боковые исчезающие после отрыва силы были направлены против ветра и превосходили ветровую нагрузку. После отрыва от ВПП временные боковые силы исчезли, а руль направления стоит по ветру.
С такой же ситуацией (18 марта 1958 в г Жуковском) встретился экипаж летчика испытателя 1 класса, героя Советского Союза, полковника Машковского С Ф при взлете на М4 крылом зацепили землю и ……, комиссия так и не решила – почему триммер руля направления был повернут по ветру. Морские крупнотоннажные суда, стоящие у причала, под воздействием таких сил, могут обрывать швартовы и самопроизвольно двигаться, нанося немалый урон. Это явление назвали «ТЯГУН».
Все точки поверхности Земли двигаются с постоянно меняющимися по величине и направлению ускорениями , что доказывается наблюдениями, которые начал М В Ломоносов и проводил последние 8 лет жизни, А.Я.Орлов с 1909 по 1958 годы и другие российские и зарубежные ученые.
Прошу простить меня за невольное вмешательство, но у меня возникло какое-то чувство, что не сказав этого, допускаю большую ошибку или еще хуже.
Прошу высказать мнение Ваше и ответить.
Гусаков Ю И т. код(473 91) 409 68 или (499) 738 17 67 моб 8 903 854 30 11
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 23 Сентября 2015, 22:28:17 | Сообщение # 163 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Суд назвал виновного в авиакатастрофе, погубившей хоккейный «Локомотив»
23 сентября ярославский районный суд признал замгендиректора по организации лётной работы авиакомпании «Як Сервис» Вадима Тимофеева виновником авиакатастрофы, в которой 7 сентября 2011 года погибли хоккеисты и тренерский штаб «Локомотива», сообщает «Р-Спорт».
Тимофеев разрешил экипажу полёты незаконно, а допуск командира судна был оформлен на основании недействительных документов. Лётный состав не прошёл обучение, а данные бортовых самописцев, фиксировавших ошибки погибшего командира воздушного судна во время прежних полётов, практически не были проанализированы, приводит выводы следствия «Чемпионат».
http://nsn.fm/hots....tiv.php
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 23 Сентября 2015, 22:30:08 | Сообщение # 164 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Суд амнистировал обвиняемого в крушении Як-42 с хоккеистами «Локомотива»
Ярославский районный суд в среду приговорил заместителя гендиректора по организации летной работы авиакомпании «Як Сервис» Вадима Тимофеева к пяти годам лишения свободы в колонии-поселении, передает РИА Новости. Он был признан виновником авиакатастрофы, в которой погибли 44 человека, в том числе 26 игроков ярославского хоккейного клуба «Локомотив».
Тимофеев был тут же амнистирован. «Освободить его от наказания в связи с амнистией, приуроченной к 70-летию Победы, и снять судимость», — огласил решение судья.
Замглавы авиакомпании «Як Сервис» был единственным обвиняемым по делу. Свою вину он не признал.
Гособвинитель требовал для Тимофеева шесть лет колонии-поселения. Родственники погибших просили не назначать реальный срок наказания. По их мнению, истинная причина авиакатастрофы так и не установлена.
По версии следствия, Тимофеев незаконно разрешил экипажу самолета полеты — летчики на момент катастрофы не имели права на выполнение самостоятельных полетов. В частности, допуск командира судна оформлен Тимофеевым на основании сфальсифицированных документов, второй пилот на тот момент не окончил переобучение на тип судна Як-42 и не имел права на выполнение полетов, говорилось в сообщении Следственного комитета.
В ходе расследования выяснилось, что Тимофеев практически не анализировал данные бортовых самописцев, фиксировавших ошибки погибшего командира воздушного судна во время прежних полетов, утверждали следователи.
Авиакатастрофа в аэропорту «Туношна» под Ярославлем произошла 7 сентября 2011 года. Самолет вылетел из аэропорта на матч Континентальной хоккейной лиги в Минск и сразу после взлета потерпел крушение. Погибли 44 человека на борту, выжить удалось лишь бортинженеру Александру Сизову. Среди погибших оказались 26 игроков «Локомотива».
http://top.rbc.ru/society....tories]
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
