Дата: Пятница, 13 Сентября 2019, 21.57.34 | Сообщение # 121
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
«Вечные двигатели» и их создатели. Павел Соловьев
26 июня исполняется 102 года со дня рождения советского и российского конструктора Павла Александровича Соловьева, основоположника газотурбинного двигателестроения в СССР, создателя пермской школы конструирования. Его именем назван двигатель ПС-90А, последняя работа Соловьева, один из лучших моторов для дальнемагистральной авиации.
С самого начала карьеры в 1940 году и до последних дней Павел Александрович был связан с работой пермского ОКБ-19 (сегодня «ОДК-Авиадвигатель», входит в Ростех), где прошел путь от конструктора до руководителя бюро. Под началом Соловьева было разработано и запущено в серию не менее 15 авиадвигателей различных схем и назначений, включая ряд модификаций. Солдат «войны моторов»
Местом рождения будущего создателя авиамоторов стала деревня на Волге в Ивановской области. Павел Соловьев был одним из пяти детей в крестьянской семье. Несмотря на то что мальчику приходилось много помогать по хозяйству, он находил время для чтения книг. После окончания 9 классов школы Соловьев поступает в Рыбинский авиационный институт, который заканчивает с отличием.
В предвоенном 1940 году Соловьев приходит на должность конструктора в опытно-конструкторский цех (ОКЦ) завода №19 имени Сталина города Молотова (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель», г. Пермь). Великую Отечественную войну называли «войной моторов», и на коллективы ОКБ, занимавшихся разработкой авиадвигателей, тогда легла гигантская ответственность и нагрузка. Напряженный творческий труд в военные годы закалил молодого конструктора и способствовал его быстрому профессиональному росту – уже в возрасте 31 года, в 1948 году, Павел Соловьев становится первым заместителем главного конструктора завода, а его старшим товарищем и учителем был выдающийся конструктор Аркадий Дмитриевич Швецов.
Руководство ОКБ-19, 1948 год. Соловьев − третий слева во втором ряду
При непосредственном участии Соловьева во время войны создается серия двухрядных авиамоторов АШ-82/83. Эти двигатели устанавливались на истребителях Ла‑5 и Ла‑7, штурмовиках Су-2, бомбардировщиках Ту-2, Пе-2 и Пе‑8, вклад которых в победу в Великой Отечественной войне сложно переоценить.
От поршней к газотурбинам
После войны ОКЦ завода №19 становится основным в СССР разработчиком поршневой техники для нужд военной и гражданской авиации. В 1947 году создается самый мощный серийный поршневой двигатель АШ-73ТК для дальнего четырехмоторного стратегического бомбардировщика Ту-4. Всего до 1953 года было выпущено 1200 бомбардировщиков различных модификаций, стоявших на вооружении ВВС до начала 1960-х годов. В конце 1940-х – начале 1950-х началось широкое внедрение поршневых двигателей ОКБ-19 в транспортную авиацию. Помимо установленных еще в начале войны моторов М-62ИР на самолетах Ли-2, начинается массовое использование двигателей ОКБ-19 на самолетах Ил-12, Ил-14, а также на вертолетах Ми-4 и Як-24. Двигатель АШ-62ИР, который ставился на «кукурузники» Ан-2, выпускался более 60 лет.
Бомбардировщик Ту-4 с двигателями АШ-73ТК
В марте 1953 года уходит из жизни А.Д. Швецов, и Павел Соловьев становится главным конструктором. Эти события пришлись на переходный период в авиационном моторостроении: поршневая техника уже отживала свое, исчерпав возможности для роста, а газотурбинное направление было еще недостаточно развито. Соловьев, несмотря на свой молодой возраст, смог перенаправить работу бюро в новое русло разработки газотурбинной техники и вывести ОКБ на лидирующие позиции в стране и мире.
Период с 1953 по 1956 годы прошел под знаком поиска нужного типа и схем реактивных и газотурбинных двигателей. Важный выбор, определивший тематику ОКБ‑19 на многие годы, был сделан в середине 1955 года, когда коллектив начал проектировать первый двигатель по двухконтурной схеме Д‑20 для установки на бомбардировщике А.Н. Туполева, способном преодолевать зону ПВО на двухрежимном форсажном режиме работы двигателя. Были проведены испытания, однако в 1956 году работы над самолетом и, соответственно, над двигателем были остановлены. При этом двухконтурная схема двигателей и сегодня остается доминирующей во всем мире.
Период с 1956 по 1961 годы ознаменовался для коллектива Соловьева созданием и внедрением в эксплуатацию первого в СССР турбореактивого двухконтурного двигателя Д-20П для самолетов Ту-124. В историю Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский лайнер, принесший на региональные авиалинии комфорт и скорость. Другой важной разработкой тех лет стал первый в мире вертолетный газотурбинный двигатель Д‑25В для тяжелого вертолета Ми-6 и его модификаций Ми-10/10К. Ми-6 поставил 16 мировых рекордов по грузоподъемности и скорости полета, участвовал в боевых действиях в Афганистане. Создавались новые двигатели тоже рекордными темпами − с начала разработки Д-20П до запуска в серию прошло около трех лет, а вертолетная силовая установка была создана всего за 8 месяцев.
Самолет Ту-124 с двигателем Д-20П
С 1963 по 1972 годы ОКБ-19 под руководством Соловьева, несмотря на сильную загруженность работой над ракетными двигателями, создает двухконтурные двигатели третьего поколения Д‑30 и Д‑30КУ/КП. Всего было выпущено более 3000 двигателей Д-30, которые устанавливались на пассажирский ближнемагистральный самолет Ту‑134, ставший самой массовой крылатой машиной в СССР. Силовая установка Д‑30КУ была создана для модернизации дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-62, после которой он смог обеспечивать длительные беспосадочные перелеты по территории России, а также в Западное полушарие (США и Южную Америку) через Атлантический океан. Вариация установки Д‑30КП использовалась на военном транспортнике Ил-76 и его многочисленных модификациях, которые и по сей день применяются для доставки грузов МЧС и работы в зонах стихийных бедствий.
Самолет Ту-134 с двигателями Д‑30
Двигатели четвертого поколения: военные и гражданские
1970-е годы в работе Павла Александровича Соловьева и его КБ были в основном посвящены созданию военного двигателя Д‑30Ф6 для истребителя-перехватчика МиГ-31, первого боевого самолета четвертого поколения в СССР. Предварительные работы по созданию сверхзвуковой установки начались в ОКБ еще в середине 1960-х годов. В работе П.А. Соловьев руководствовался принципом сочетания новаторства и преемственности. В ходе создания двигателя Д-30Ф6 была проделана большая работа в кооперации со многими предприятиями авиационной отрасли СССР. Самолеты МиГ-31 до сих пор стоят на вооружении ВКС России. В 2009 году одному из самолетов МиГ-31 авиационного гарнизона «Сокол» было присвоено почетное имя «Павел Соловьев».
Истребитель-перехватчик МиГ-31 с двигателем Д‑30Ф
Если вернуться к гражданской авиации, то уже в 1970-е годы в Советском Союзе возникла потребность в обновлении магистрального авиапарка для улучшения топливной эффективности самолетов и приведения их в соответствие международным нормам. В конце 1982 года государство открыло конкурс на унифицированный двигатель для пассажирских самолетов нового поколения Ту-204 и Ил-96. Основными соперниками в конкурсе стали двигатели НК-64 ОКБ Н.Д. Кузнецова и Д-90А ОКБ П.А. Соловьева. Победу одержали пермяки: мотор Соловьева показал лучший расход топлива, меньший вес и более низкую себестоимость. В связи с 70-летием Павла Александровича в 1987 году двигателю было присвоено его имя − ПС‑90А.
При высокой конструктивной преемственности ПС‑90А с семейством двигателей Д‑30 Соловьевым был создан качественно новый продукт – высокоэкономичный и экологичный авиационный двигатель широкого применения, по своим характеристикам ставший в один ряд с лучшими мировыми двигателями аналогичного класса. Новый двигатель ПС‑90А впервые поднял в воздух самолет Ил-96 в 1988 году, а в 1989 году – самолет Ту-204.
В настоящее время двигатели семейства ПС-90А установлены на все современные отечественные пассажирские и грузовые самолеты. Двигатель в его различных модификациях выпускается до сих пор и является первым российским авиадвигателем с наработкой более 9000 часов без съема с крыла. ПС-90А поднимает в небо самолеты специального летного отряда «Россия», предназначенные для перевозки президента России и других государственных деятелей. На базе ПС-90А также разработано семейство турбореактивных двигателей ПС-90ГП для наземного использования в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок.
Самолет Ил-96 с двигателем ПС‑90А
Идеи П.А. Соловьева, реализованные в серийных двигателях пермского ОКБ-19, на многие годы определили уровень отечественного двигателестроения. Принципы, которые он использовал в работе, стали основой для новой конструкторской школы, продолжающей традиции русской инженерной мысли. Признанием научных заслуг Павла Александровича Соловьева стало присвоение ему ученого звания профессора кафедры «Авиационные двигатели» Пермского политехнического института, ученой степени доктора технических наук и почетного звания «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР». В 1981 году Соловьев был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР, с 1970 по 1989 годы работал депутатом Верховного Совета РСФСР, а после выхода на пенсию был назначен советником при руководстве МКБ МАП СССР. Скончался П.А. Соловьев 13 октября 1996 года. Его именем названа улица в Перми. Альма-матер Павла Александровича, Рыбинский государственный авиационный технический университет, сегодня также носит имя конструктора.
Дата: Пятница, 13 Сентября 2019, 23.59.12 | Сообщение # 122
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
«Вечные двигатели» и их создатели. Николай Кузнецов
Авиационные двигатели часто называют именами их создателей. Так, ПС-90А, лучший двигатель в России для дальнемагистральной авиации, назван в честь Павла Соловьева, технический бестселлер ХХ века АЛ-31 носит имя легендарного Архипа Люльки, «Ночные охотники» в небо поднимают двигатели ВК-2500 с инициалами Владимира Климова, а самый мощный серийный турбовинтовой двигатель в мире НК-12 носит имя Николая Кузнецова.
23 июня исполняется 108 лет со дня рождения Николая Дмитриевича Кузнецова, выдающегося конструктора двигателей, академика Российской академии наук, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, доктора технических наук, почетного гражданина города Самары, создателя Самарского научно-технического комплекса (входит в ОДК).
Начало пути
Под руководством Николая Кузнецова с 1949 по 1994 год на самарском предприятии, которое теперь носит его имя, было создано 57 модификаций двигателей марки НК. Практически вся стратегическая и грузовая отечественная авиация летает на самолетах с двигателями Кузнецова. Более трети газоперекачивающих агрегатов страны работают на двигателях НК. Разработки коллектива Николая Кузнецова в области ракетных двигателей до сих пор остаются актуальными и востребованными.
Николай родился в 1911 году в городе Актюбинске в Казахстане, куда его отец, член компартии и участник крестьянских восстаний, бежал от преследования властей. С ранних лет Николай проявил интерес к кузнечному делу, подтверждая профессиональную принадлежность фамилии. В школе с удовольствием занимался точными науками. В 15 лет вместе с друзьями по журнальным чертежам, раздобыв автомобильный двигатель и винт от самолета, Николай собрал аэросани. С этого момента, по всей видимости, начинается увлечение Кузнецова авиацией.
В 1930 году 19-летний юноша поступает в Московский авиационный техникум. Чтобы получить место в общежитии, Кузнецову приходится совмещать учебу с работой на авиамоторном заводе №24 им. М.В. Фрунзе. По удивительному стечению обстоятельств на этом заводе через много лет будут выпускаться двигатели, спроектированные самим Кузнецовым. В 1932 году будущего конструктора, как одного из лучших комсомольцев, отправляют учиться на авиамоторный факультет Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского.
Николай мечтает стать летчиком-испытателем, для этого занимается на летных курсах, нарабатывая опыт полетов и прыжков с парашютом. Но этой мечте не суждено было сбыться – отличника академии рекомендуют на кафедру конструкции авиадвигателей, где он в апреле 1941 года с успехом защищает кандидатскую диссертацию.
Дальнейшей научной деятельности помешала война. С ее началом Кузнецов подает рапорт об отправке на фронт. Не с первого раза, но ценного сотрудника отпускают в армию ввиду того, что Кузнецов был не только инженером, но и летчиком. На фронте он пробыл недолго – в октябре 1942 года указом секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова Кузнецова назначают парторгом в ОКБ В.Я. Климова на Уфимский авиационный завод №26. Основная задача Кузнецова на новом месте − обеспечить скорейшее создание, доводку и запуск в серийное производство нового мощного поршневого двигателя ВК-107А, в котором очень нуждалась авиация. Со временем В.Я. Климов оценил профессиональные знания и опыт Кузнецова и ходатайствовал о его переводе с партийной работы на должность своего первого заместителя. Климов, более сосредоточенный на углубленной индивидуальной работе, и Кузнецов, активно обсуждавший задачи с коллективом, удачно дополняли друг друга.
… именно коллектив – сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода – именно они, а не я, решают успех дела... Современный двигатель очень сложен, а завтра будет еще сложнее. И никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив.
Николай Кузнецов
Первые успехи конструктора
После войны Климов возглавляет новое ОКБ в Ленинграде по разработке реактивных двигателей, а его заместитель Кузнецов становится главным конструктором ОКБ в Уфе. На его плечи ложится освоение немецкого реактивного двигателя ЮМО-004. Уже в 1947 году на Дне авиации в Тушино были показаны реактивные истребители Як-15 с серийным двигателем РД-10, разработанным коллективом Кузнецова. В том же году Уфимское ОКБ переводится в разряд серийных (СКБ) для сопровождения производства уже разработанных двигателей. Кузнецов же хочет продолжить создание новых устройств.
Первый советский реактивный истребитель Як-15 с двигателем РД-10. 1947 год
В 1949 году его назначают главным конструктором куйбышевского завода №2, ОКБ которого было сформировано из вывезенных из Германии специалистов заводов «БМВ» и «Юнкерс» и молодых советских ученых. С собой Кузнецов привлек команду опытных инженеров из Уфы. Проанализировав обстановку и находящиеся в работе модели двигателей, Николай Дмитриевич принимает ключевое решение, определившее специфику работу завода на долгие годы – предприятие будет создавать мощные турбовинтовые двигатели для бомбардировочной и транспортной авиации.
Кузнецов, благодаря своему энтузиазму, блестящему знанию дела и вере в коллектив, смог увлечь сотрудников вверенного ему ОКБ и добиться революционных результатов в проектировании турбин. В 1951 году двигатель ТВ-2 прошел испытания и продемонстрировал сверхнизкие показатели расхода топлива, которые ранее считались недостижимыми.
НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях
Уже в 1950 году Николай Дмитриевич, проявив свойственную ему дальновидность, инициировал разработку проекта турбовинтового двигателя мощностью 10 000 л. с. Именно такой двигатель позволил бы тяжелому бомбардировщику в условиях нараставшей холодной войны донести до США «полезный груз» и вернуться обратно. Создавался новый двигатель под дальний стратегический бомбардировщик Ту-95, работу над которым вело ОКБ А.Н. Туполева. Разработка двигателя ТВ-12 шла непросто, и только в 1954 году первый экземпляр машины прошел испытания. Серийный двигатель стал называться НК-12 – по имени и фамилии руководителя завода.
Турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 с двигателями НК-12
НК-12 благодаря мощности в 15 000 л. с. стал самым мощным в мире авиационным турбовинтовым двигателем. Его модификации эксплуатируются уже более 50 лет. Двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолеты Ту-95, Ту-126, Ту-142, Ту-114, Ту-95МС, Ан-22 «Антей» и экраноплан «Орленок». Разработанная коллективом Николая Кузнецова методика расчетов газовых турбин позволила создать турбовинтовой двигатель с низким удельным расходом топлива для полета без посадки и заправки топливом на дальность до 15 000 км.
Создание НК-12 вывело коллектив ОКБ Кузнецова в число передовых двигателестроительных предприятий, а самого Николая Дмитриевича поставило в один ряд с другими выдающимися конструкторами.
Далее была работа над турбовинтовым двигателем НК-4 для гражданской авиации и турбовентиляторным двухконтурным двигателем НК-6 для военных, которые так и не пошли в серию. Несмотря на это, коллектив ОКБ Кузнецова получил большой опыт, который пригодился в последующих разработках. В 1958 году Николай Дмитриевич по своей инициативе создает в составе ОКБ отдел по наземному использованию авиадвигателей, в которых остро нуждалась нефтегазовая промышленность. Однако правительство эту идею не поддержало, и отдел был закрыт.
В 1955 году в обстановке строжайшей секретности в ОКБ совместно с другими организациями была начата работа по созданию атомного двигателя. Для летающей лаборатории на самолете Ту-95 был создан экспериментальный водно-водяной реактор мощностью 100 кВт – ЛАЛ-ВВР (летающая атомная лаборатория – водно-водяной реактор). Несмотря на то что в 1961 году работы был свернуты, результаты исследований были уникальными и продвинули изучение атомной энергии далеко вперед.
В 1960-е годы в ОКБ был разработан турбовентиляторный авиационный двигатель НК-8, на котором летали пассажирские самолеты Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, Ил-62, Ил-76. По данным Министерства гражданской авиации, в конце 1980-х годов самолеты с двигателями НК-8-2У и НК-8-4 обеспечивали перевозку почти 50% всего грузопассажирского потока СССР.
Трехдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер Ту-154 с двигателями НК-8
В начале 1960-х коллектив ОКБ вступил в международное соперничество по созданию двигателя для сверхзвукового пассажирского самолета. 31 декабря 1968 года состоялся первый полет самолета Ту-144 с двигателями НК-144, который почти на два месяца опередил первый полет англо-французского «Конкорда». Двигатель Кузнецова позволил впервые в мире в два раза превысить скорость звука в гражданской авиации.
Параллельно с работами по авиационной, атомной и наземной тематикам в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова начало трудиться над жидкостно-ракетными двигателями (ЖРД). Генеральный конструктор принял решение разрабатывать ЖРД по замкнутой схеме, его поддержал С.П. Королев, для ракет которого создавались эти двигатели. В стране и в мире подобного опыта еще не было. Кислородно-керосиновые двигатели НК-33, НК-39, НК-43, НК-31 до сих пор остаются непревзойденными по параметрам и надежности, а наработки команды Кузнецова в создании ЖРД замкнутой схемы потом применялись многими конструкторами космической техники.
Стендовое испытание двигателя НК-33 на испытательном комплексе «Винтай» в Самаре
В области разработки авиадвигателей, работающих на криогенном топливе, ОКБ Кузнецова опередило западных конструкторов на несколько лет. Двигатели НК-88 и НК-89, работающие на жидком водороде и сжиженном природном газе, использовались на самолетах Ту-155 с конца 1980-х. Разработка двигателей на альтернативном топливе была очень актуальной ввиду общемировой озабоченности проблемами экологии.
Прирожденный генеральный конструктор
В последние годы жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надежности АН СССР, занимался созданием и внедрением в практику проектирования различных моделей и методов конструирования. Можно сказать, что Николай Дмитриевич создал целую конструкторскую школу со своими принципами и методиками. После его ухода в 1995 году остался большой задел для новых двигателей.
Твоя главная задача – в каждом крупном техническом вопросе выработать принципиальную линию и выдерживать генеральное направление, и в соответствии с ними решать ежедневно возникающие затруднения.
Из принципов работы Н.Д. Кузнецова
По воспоминаниям его современников, главным личностным качеством Николая Дмитриевича было умение устанавливать деловые и дружеские отношения с подчиненными, несмотря на ранги и заслуги. Кузнецов с чрезвычайным вниманием прислушивался к чужому мнению, выстраивая и воспитывая коллектив. Личным примером он показывал, с какой самоотверженностью и погруженностью можно работать даже в сложных условиях. Николай Дмитриевич обладал уникальными мыслительными способностями, высокой скоростью и вариативностью мышления. Глубокие знания во всех отраслях науки и техники позволяли ему видеть картину целиком, чувствовать взаимосвязи и прогнозировать изменения. Он с легкостью увлекался новыми идеями и увлекал других, брался за все новое и неизведанное в конструировании, выбирая самые сложные вопросы. И коллектив доверял ему, с уважением называя Кузнецова «наш генерал».
Несмотря на огромную загрузку основной работой, Николай Дмитриевич был еще и крупным государственным и общественным деятелем. В течение 30 лет он являлся депутатом Верховного Совета РСФСР и членом Президиума Верховного Совета РСФСР. Сегодня предприятие, объединившее конструкторское бюро, опытное и серийное производство, носит его имя − «Кузнецов».
Дата: Суббота, 23 Ноября 2019, 19.23.30 | Сообщение # 123
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Двигатель «Кортежа» превратили в авиационный
Завершена научно-исследовательская работа по превращению автомобильного двигателя «Кортежа» в авиационный, сообщил Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова.
На базе двигателя «Кортеж» создан демонстратор АПД-500, передает РИА «Новости».
ЦИАМ сообщил, что научно-исследовательская работа «Адаптация» завершена «успешными испытаниями двигателя в составе силовой установки с воздушным винтом».
Оценивалось использование переработанного автомобильного двигателя на двухдвигательном девятиместном и однодвигательном шестиместном самолетах. Самой сложной оказалась работа с системами топливопитания, зажигания и управления.
В ЦИАМ пояснили, что «на «авиационных» режимах автомобильный двигатель практически никогда не работает», трудно получить необходимые «характеристики».
Испытания состоялись на винтовом стенде ООО «ОКБМ» (Воронеж). Испытания проводили ЦИАМ, разработчик «Кортежа» НАМИ и ОКБМ.
Удалось получить заявленные в техническом задании «характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима».
В дальнейшем планируется провести испытания на экспериментальном летательном аппарате.
В 2018 году сообщалось, что ЦИАМ начал работы по превращению автомобильного двигателя от «Кортежа» в авиационный.
Дата: Суббота, 03 Октября 2020, 18.16.30 | Сообщение # 125
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Секреты авиадвигателя ПД-35 стали причиной серьезных разногласий между РФ и КНР
Китайские СМИ указали на возникновение серьезной проблемы в процессе реализации российско-китайского проекта авиалайнера CR-929.
Проект CR-929 совместного российско-китайского самолета на 250–300 мест, который должен составить достойную конкуренцию Boeing 787 или Airbus A330 на мировом авиарынке, столкнулся с серьезным препятствием. Так, по данным сетевого портала «ПолитРоссия», аналитики китайского издания Sohu высказывают предположение о том, что между Россией и Китаем возник конфликт интересов по поводу авиадвигателя ПД-35, который должен устанавливаться на CR-929.
«Авиалайнер должен был получить новейший российский силовой агрегат ПД-35. Судя по всему, российская сторона не хотела делиться секретами производства своих моторов с Китаем, который испытывает определенные трудности в этом направлении. В итоге отношения участников проекта зашли в тупик», — со ссылкой на мнение китайских экспертов комментируют ситуацию в издании.
При этом отмечается, что принципиальность позиции РФ относительно возможности передачи технологий создания ПД-35 заключается в том, что российские авиапроизводители строили серьезные планы по выходу с этой новой продукцией «на огромный китайский рынок».
В итоге китайские журналисты, комментируя ситуацию, в которой секреты авиадвигателя ПД-35 стали причиной серьезных разногласий между РФ и КНР, высказали предположение о том, что российская сторона может покинуть проект CR-929, сконцентрировав свои усилия на реализации собственных проектов. В свою очередь, КНР может продолжить работы над самолетом, используя отечественные комплектующие, что в итоге приведет к исчезновению буквы «R» из его названия.
Дата: Суббота, 12 Декабря 2020, 09.59.07 | Сообщение # 126
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Ту-160М с новейшим двигателем назван достижением двигателестроения
Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК, входит в корпорацию «Ростех») 3 ноября 2020 года сообщила о первом полёте глубоко модернизированного ракетоносца-бомбардировщика Ту-160М с новыми серийными двигателями НК-32−02. Длительность полёта составила 2 часа 20 минут, он проходил на высоте 6 тысяч метров.
Полёт прошёл штатно, системы и оборудование отработали без замечаний. В ходе испытаний проверялись обновлённые общесамолётные системы, бортовое радиоэлектронное оборудование, проведена оценка работы нового двигателя НК-32 серии 02.
Данный двигатель разработан и произведён Объединённой двигателестроительной корпорацией, которая также входит в «Ростех». Первые серийные образцы двигателя были изготовлены летом 2020 года.
По открытым данным, НК-32−02 аналогичен своему предшественнику НК-32 по архитектуре и конструкции. Кроме того, у двигателя НК-32−02 используется современная система управления и обновлены некоторые компоненты. Характеристика по форсажной тяге осталась прежней — 25 000 кгс.
Однако доработки привели к повышению экономичности силовой установки, расход топлива уменьшен примерно на 10%. Это позволит увеличить максимальную дальность полёта Ту-160М на одну тысячу километров и более, в зависимости от выбранного режима. Таким образом, боевой потенциал ракетоносца-бомбардировщика возрастёт.
На сегодня — даже в немодернизированной версии Ту-160 — боевая машина обладает уникальными характеристиками. Это самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолёт и самолёт с изменяемой геометрией крыла, а также самый тяжёлый боевой самолёт в мире, имеющий наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу.
Максимальная скорость Ту-160 достигает 2230 километров в час, крейсерская скорость — 850 километров в час, а максимальная взлётная масса — 275 тонн. Максимальная дальность полёта без дозаправки в воздухе составляет 13 950 километров. Недаром за свои выдающиеся характеристики Ту-160 получил неофициальное название «Белый лебедь». В кодификации НАТО проходит как Blackjack.
В чём же заключается исключительная важность этого события — первого полёта Ту-160М с новыми серийными двигателями НК-32−02?
Дело в том, что серийное производство двигателей НК-32 для Ту-160 продолжалось 10 лет (произведено около 250 двигателей) и было прекращено ещё в 1993 году, т. е. 27 лет назад. Этими силовыми установками были оснащены построенные самолёты, также был создан складской запас готовых моторов и запчастей. За счёт складского запаса и поддерживалась работоспособность строевых ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160.
В настоящее время по проекту Ту-160 есть две стадии: модернизация и производство. Глубокая модернизация касается строевых машин, которые будут носить маркировку Ту-160М, а производство — машин новой постройки — Ту-160М2. У Минобороны РФ есть контракт с авиапроизводителями на 10 единиц Ту-160М2.
По открытым данным, в планах намечено модернизировать 15 строевых бомбардировщиков Ту-160 до уровня Ту-160М. Несколько боевых машин уже прошли модернизацию, но новые серийные двигатели НК-32−02 установлены только на одну, которая и провела с ними первый испытательный полёт.
Очевидно, что ни программа глубокой модернизации до Ту-160М, ни программа производства машин новой постройки Ту-160М2 стали бы невозможны без создания нового серийного двигателя НК-32−02. Начинать эти программы, полагаясь только на оставшиеся складские запасы НК-32 и при этом понимая, что технологии за эти годы ушли далеко вперёд, не было смысла.
Кстати, такой ключевой момент, как появление серийного двигателя НК-32−02 для Ту-160 тут же отметили американские СМИ. В частности, издание The Drive в своей публикации назвало двигатели НК-32−02 самыми мощными в мире силовыми агрегатами для боевых самолётов. Американские эксперты особо подчеркнули: «Отсутствие двигателей было серьёзным препятствием в амбициозных планах Москвы по возобновлению производства Blackjack, которое было остановлено в 1994 году».
Ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 предназначен для поражения объектов в удаленных географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий, в том числе с помощью ядерного оружия. Наряду с ракетоносцами Ту-95МС эти боевые машины входят в воздушную компоненту российской ядерной триады. По открытым данным, в строю находится 17 ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160 различных модификаций.
Таким образом, можно констатировать, что с момента начала серийного производства двигателей НК-32−02 для Ту-160 в вопросе обновления воздушной компоненты ядерной триады России наблюдается серьёзный прогресс.
Необходимо обратить внимание на ещё один важный момент. Как утверждают эксперты, область применения НК-32−02 не ограничится только Ту-160. На основе этого двигателя будет создаваться новое изделие для использования на перспективном бомбардировщике ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации).
Эта боевая машина должна взлететь в 2025—2026 годах, её серийное производство намечено на 2028−2029 годы. При создании ПАК ДА упор делается на стелс-технологии. Надо полагать, что доработка для него силовой установки на базе НК-32−02 будет в первую очередь сконцентрирована на снижении заметности летательного аппарата в звуковом, видимом и инфракрасном диапазонах.
Следует заметить, что американский журнал The National Interest в своей публикации «Российский Ту-160: самый большой, самый быстрый и самый тяжёлый когда-либо летавший бомбардировщик» от 20 марта 2020 года отметил, что у этой боевой машины нет серьёзных конструктивных недостатков за исключением одного — данный самолёт не использует стелс-технологии.
Очевидно, что решения по снижению заметности ПАК ДА в части силовой установки далее вполне могут быть использованы и на Ту-160М и Ту-160М2 при их последующих модернизациях. Получается такой интересный круговорот: глубокая модернизация Ту-160 обеспечит эволюционность технологий для производства ПАК ДА, а технологии, реализованные на ПАК ДА, затем будут применены на Ту-160М и Ту-160М2.
Таким образом, первый полёт ракетоносца-бомбардировщика Ту-160М с новыми серийными двигателями НК-32−02 свидетельствует о решении главной проблемы в программах модернизации и производства Ту-160 в версиях Ту-160М и Ту-160М2. Обновление воздушной компоненты ядерной триады России идёт по плану.
Дата: Среда, 17 Марта 2021, 07.32.30 | Сообщение # 127
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
В США испугались единственного в бывшем СССР создателя авиационных двигателей
Запорожский «Мотор Сич» является одним из крупнейших предприятий по производству авиационных двигателей, сохранившимся со времен бывшего СССР, и в настоящее время, вероятно, единственным на территории распавшегося государства, способным самостоятельно создать (спроектировать и произвести) такую новую силовую установку, пишет Breaking Defense.
«Другие крупные компании по производству авиационных двигателей находятся в России и за годы потеряли так много персонала, что каждая новая программа по разработке двигателей в данной стране становится результатом совместных усилий трех или более конструкторских бюро», — пишет американское издание.
Согласно данным Breaking Defense, получение китайской компанией Beijing Skyrizon, связанной с Народно-освободительной армией Китая (НОАК), доступа к «Мотор Сич» позволит Пекину завладеть «ключевой оборонной технологией, ускользавшей от него на протяжении десятилетий, в одной из немногих оставшихся областей, где США и их союзники сохраняют конкурентное преимущество», что пугает Вашингтон и его партнеров.
Издание утверждает, что технологии «Мотор Сич» могут позволить Китаю создать собственный двигатель для своих истребителей пятого поколения, которые в настоящее время оснащаются изделиями российского производства либо получают силовые установки национальной разработки, не отличающиеся требуемыми характеристиками.
В марте директор экономических программ Украинского института будущего Анатолий Амелин в интервью «Деловой столице» раскрыл последствия национализации Украиной предприятия «Мотор Сич». По его словам, это нанесет «жесткий удар» по инвестклимату в стране и вызовет резкую реакцию со стороны Китая.
Дата: Четверг, 22 Июля 2021, 19.50.54 | Сообщение # 128
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует
В России стартовала разработка авиационного двигателя на водороде
АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в гскорпорацию «Ростех») сообщила о начале программы по разработке авиационных двигателей и наземных энергетических агрегатов (установок) на водородном топливе. Об этом АО «ОДК» проинформировала общественность в процессе участия в Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2021) 22 июля.
Двигателестроители отметили, что летом этого года была создана рабочая группа проекта, после чего стартовали опытно-конструкторские работы. Деятельность специалистов указанной группы будет вестись с привлечением научных и профильных институтов, а также организаций и компаний, имеющих опыт использования упомянутого топлива.
Уточняется, что водородная энергетика – перспективное направление будущего двигателестроения. Генеральный конструктор АО «ОДК» Юрий Шмотин подчеркнул, что использование водородного топлива приведет к снижению углеродного следа в авиации, смежных отраслях машиностроения и нефтегазовой сфере.
Мы рассматриваем две основные технологии: непосредственное сжигание водородного топлива в модифицированных газовых турбинах и электрохимическое преобразование топлива в электрическую энергию с использованием топливных элементов
– сказал Шмотин, слова которого приводятся на сайте АО «ОДК».
Заметим, что все это указывает на наличие фундаментальной науки и развитие передовых технологий в России.
Дата: Пятница, 03 Сентября 2021, 15.03.55 | Сообщение # 129
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует
В России хотят создать авиадвигатель на водороде
Испытания двигателя ВК-650В
МОСКВА, 1 сен – РИА Новости. Российский авиационный двигатель ВК-2500 планируется в течение пяти лет перевести на водородное топливо, рассказал в интервью РИА Новости гендиректор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") Михаил Гордин.
Ранее водородное топливо в отечественном авиастроении применялось только во времена СССР. В 1988 году цикл полетов совершил самолет-лаборатория Ту-155 с экспериментальным двигателем НК-88, использовавшим в качестве топлива жидкий водород.
"Мы хотим и двигатель ВК-2500 перевести на водородное топливо. Это будет отдельный проект совместно с "Объединенной двигателестроительной корпорацией", с криогенным баком, системами термостатирования и подачи жидкого водорода. Процесс создания такого двигателя, по предварительным оценкам, займет порядка 5 лет и будет включать в себя весь комплекс работ и испытаний", - сказал он.
Летные испытания двигателя на водородном топливе в составе демонстратора технологий гибридной силовой установки могут пройти на летающей лаборатории Як-40ЛЛ, уточнил Гордин.
В настоящее время ВК-2500 устанавливается на вертолеты марки "Камов" и "Миль".
Дата: Суббота, 18 Декабря 2021, 16.38.02 | Сообщение # 130
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кабмин выделил деньги на создание авиадвигателя для тяжелых самолетов
Правительство России направило 44,6 млрд рублей на развитие авиационного двигателя ПД-35. Распоряжение подписал премьер-министр России Михаил Мишустин, сообщила пресс-служба кабмина.
«Федеральный центр продолжает оказывать поддержку ключевым проектам в сфере гражданского авиастроения. Свыше 44,6 млрд рублей будет направлено из резервного фонда на разработку и создание перспективного авиадвигателя ПД-35», – передает ТАСС сообщение пресс-службы.
Авиадвигатель ПД-35 – двигатель большой тяги для широкофюзеляжных пассажирских и сверхтяжелых грузовых самолетов. Подобные двигатели в России еще не создавались. Проект реализуется в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности».
Дата: Воскресенье, 19 Декабря 2021, 07.58.11 | Сообщение # 131
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует
ПД-14 - главный двигатель России
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тс) - базовый двигатель семейства российских перспективных гражданских турбореактивных авиационных двигателей, разработанный Объединенной Двигателестроительной Корпорацией (ОДК) для семейства авиалайнеров МС-21.
ПД-14 - самый совершенный двигатель, созданный в России и претендует на достойное место среди наиболее передовых гражданских авиационных силовых установок мира. Относясь к 5 поколению, он вобрал в себя все доступные на данный момент новейшие технологии, решения и материалы, что уже на этапе создания дало огромный скачок всему российскому двигателестроению: от науки и разработок, до испытаний и производства.
Дата: Суббота, 05 Февраля 2022, 09.35.37 | Сообщение # 132
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует
ЦИАМ будет работать над гибридными двигателями для самолетов до 100 мест
Цех сборки
МОСКВА, 5 фев – РИА Новости. Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ "Институт имени Жуковского") планирует создать линейку гибридных и электрических двигателей для самолетов до 100 мест, в том числе конвертопланов, сообщили РИА Новости в пресс-службе ЦИАМ.
Пятого февраля 2021 года начались летные испытания летающей лаборатории Як-40ЛЛ - важного российского проекта в области гибридных силовых установок (ГСУ) для авиации. В состав установки входит первый в мире электрический авиадвигатель мощностью на высокотемпературных сверхпроводниках (ВТСП). Электродвигатель мощностью 500 киловатт, приводящий воздушный винт, дополняет два турбореактивных двигателя самолета.
"По завершении этих научно-исследовательских работ Россия вплотную приблизится к открытию опытно-конструкторских работ по созданию линейки ГСУ и ЭСУ (электрической силовой установки) для самолетов размерностью от 1 до 100 мест, в том числе для перспективных воздушных судов новых обликов: мультироторного типа, конвертопланов, вертикального взлета и посадки (аэротакси)", - говорится в сообщении.
Помимо Як-40ЛЛ, демонстратор силовой установки которого дорабатывается и во второй половине года вновь встанет на летающую лабораторию, в ЦИАМ ведутся работы по созданию полностью электрической силовой установки для сверхлегких и легких воздушных судов. Её уже показывали на летающей лаборатории "Сигма 4Э" с электродвигателем мощностью 80 киловатт и литий-ионными аккумуляторами.
В 2022 году на "Сигме-4Э" отработают электрическую часть, а в дальнейшем её сделают гибридной за счет установки водородного топливного элемента по массе сопоставимого аккумуляторной батареей. Гибридизация силовой установки позволит увеличить продолжительность полёта в 3-4 раза, а на базе топливного элемента может быть создана вспомогательная электрическая установка мощностью 30-40 киловатт, отметили в пресс-службе.
Гибридные силовые установки за счет использования энергоэффективных экологически чистых электрических технологий выгодны прежде всего для малых и региональных самолетов, уверены в ЦИАМ. Кроме того "гибриды" позволяют сохранить приемлемую весовую эффективность за счет оптимизации конструкции и режимов работы газотурбинных или поршневых авиационных двигателей.
"Для авиастроения, как и для других отраслей, характерна жесткая конкуренция за технологическое первенство, причем в глобальном масштабе. Владеешь технологией – можешь влиять на стандарты и политику в сфере гражданской авиации", - приводит пресс-служба слова гендиректора ЦИАМ Андрея Козлова.
Он отметил, что одной из задач науки и ЦИАМ в частности является исследование прорывных технологий для плавного перехода к их промышленному производству. По его словам, отраслевые предприятия проявляют большой интерес к гибридным и электрическим силовым установка, а институт готов передавать им свой опыт.
Дата: Суббота, 26 Марта 2022, 17.18.03 | Сообщение # 133
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Ростовский завод гражданской авиации прекратит ремонт двигателей Ан-24 и Ан-26
ОАО "Ростовский завод гражданской авиации N412" (РЗГА, входит в группу "Агроком") планирует прекратить ремонт авиатехники и передать оборудование АО "Арамильский авиаремонтный завод" (Свердловская область), сообщил "Интерфаксу" министр промышленности и энергетики области Андрей Савельев.
"В связи с планируемым прекращением деятельности по ремонту авиационной техники ОАО "РЗГА N412" руководство предприятия прорабатывает варианты поддержания эксплуатирующих организаций по вопросу обеспечения летной годности воздушных судов типа Ан-24, Ан-26", - сказал чиновник.
По его словам, сейчас с АО "Арамильский авиаремонтный завод" ведутся переговоры о передаче ему имеющегося на предприятии оборудования, приспособлений, оснастки, конструкторской и технологической документации для ремонта авиационных двигателей типа АИ-24, чтобы сохранить объемы обслуживания имеющегося парка авиатехники.
По данным пресс-службы группы "Агроком", завод гражданской авиации с момента своего основания специализировался на капремонте и техобслуживании самолетов, в том числе воздушных судов Ту-134 и Ан-26, а также двигателей АИ-20 и АИ-24 всех серий. Основная производственная деятельность предприятия была связана с функционированием взлетно-посадочной полосы старого аэродрома Ростов-на-Дону, которая была закрыта в 2018 году в связи с началом работы нового аэропорта "Платов". В результате предприятие прекратило ремонт воздушных судов, единственным направлением деятельности остался ремонт авиационных двигателей.
Изначально численность предприятия составляла более 700 человек, после закрытия самолетного направления она сократилась до 200 человек. К 1 апреля 2022 года на предприятии останется не более 70 сотрудников.
Пресс-служба группы "Агроком" отметила, что сейчас проведение работ, связанных с ремонтом авиадвигателей, критически осложнилось, поскольку средний возраст сотрудников превышает 67 лет, в настоящее время идет процесс сокращения их численности в связи с выходом на пенсию.
Кроме того, по данным "Агрокома", безубыточное функционирование производства предполагает непрерывный ремонт не менее 60 авиадвигателей ежегодно, однако последние два года предприятию едва удавалось сформировать портфель заказов в 45 двигателей.
Пресс-служба уточнила, что ключевым поставщиком запчастей являлась украинская "Мотор Сич". И если раньше предприятие изыскивало возможности по организации поставок комплектующих через третьи страны, то с конца 2021 года поставки полностью прекращены.
"В связи с вышеперечисленным мы не находим для себя, как частной компании, возможностей и путей для сохранения деятельности предприятия по ремонту авиадвигателей, поэтому в течение последних нескольких лет планомерно шли к сворачиванию производства", - отметили в пресс-службе.
В связи с этим предприятие готово рассматривать любые возможности сотрудничества с профильными государственными структурами, в том числе по вопросу передачи соответствующим госкорпорациям оборудования, оснастки, технологий и документации.
На сайте "Арамильского авиаремонтного завода" (ААРЗ) говорится, что предприятие осуществляет ремонт и обслуживание двигателей АИ-24, Д-136 и Д-6. В рамках стратегии развития на период до 2025 года ОДК передала АО "218 АРЗ" полномочия единоличного исполнительного органа по отношению к входящим в корпорацию авиаремонтным заводам, включая АО "ААРЗ".
ОАО "Ростовский завод гражданской авиации N412" (входит в группу "Агроком"), созданный в июне 1999 года, предоставляет услуги по монтажу, техническому обслуживанию, ремонту и восстановлению летательных аппаратов и двигателей летательных аппаратов, включая составные части ракет космического назначения. Основным владельцем является ООО "Праймери-Дон" (входит в многоотраслевой холдинг "Группа "Агроком"), которому принадлежат 81% акций.
По данным аналитической системы "СПАРК-Интерфакс", по итогам 2020 года чистая прибыль предприятия снизилась в 2 раза по сравнению с показателем предыдущего года - до 9,9 млн рублей, выручка выросла на 15% до 455,3 млн рублей.
Дата: Вторник, 29 Марта 2022, 08.30.08 | Сообщение # 134
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
«ИрАэро» готова организовать ремонт двигателей для Ан-24 и Ан-26
Иркутская авиакомпания «ИрАэро» готова организовать ремонт двигателей для самолётов Ан-24 и Ан-26 на своей базе, заявил губернатор Иркутской области Игорь Кобзев.
По его словам, на данный момент двигатели данных машин ремонтируют на двух заводах, один из которых — Ростовский завод гражданской авиации №412, планирующий прекратить работу в ближайшее время.
«В «ИрАэро» готовы организовать на своей базе площадку для ремонта, если этот завод передаст соответствующее оборудование», — написал Кобзев в своём Telegram.
Ранее Росавиация разрешила компании «А-Техникс» (входит в «Аэрофлот») выполнять техобслуживание самолётов западного производства с российской регистрацией.
Дата: Воскресенье, 30 Октября 2022, 21.35.39 | Сообщение # 135
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
В России создали три опытных образца двигателя ПД-8
В России создали три опытных образца перспективного двигателя ПД-8. Они участвуют в испытаниях. Об этом сообщил заместитель генерального директора — генеральный конструктор АО «ОДК» (входит в Ростех) Юрий Шмотин в рамках Международного форума двигателестроения.
По его словам, работы над силовой установкой продолжаются. Он отметил, что есть вопросы, которые нужно решить во время проведения сертификационных и инженерных испытаний. Тесты распланированы до конца декабря и на следующий год.
ПД-8 разрабатывают для пассажирского лайнера SSJ 100 и самолета-амфибии Бе-200. Премьерный показ газогенератора этого двигателя состоялся на МАКС-2021.
Концепцией ПД-8 заложено создание семейства современных газотурбинных агрегатов с возможностью улучшения удельного расхода топлива и снижения стоимости жизненного цикла. Ранее первый замглавы «Ростеха» Владимир Артяков сообщал, что перспективный российский двигатель ПД-8 получит сертификат в 2023 году. Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 27 Декабря 2022, 09.06.28 | Сообщение # 136
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Новый авиадвигатель обеспечит технологический суверенитет России
В России начался важнейший этап создания ключевого элемента модернизированного самолета Superjet New – летные испытания авиадвигателя ПД-8. Данная разработка позволит российскому авиапрому добиться настоящей технологической независимости в данном сегменте авиалайнеров. В какие сроки это будет наконец сделано?
«Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) Ростеха приступила к летным испытаниям двигателя ПД-8. Данный двигатель будет устанавливаться на ближнемагистральный лайнер SSJ New и самолет-амфибию Бе-200.
Двигатель проходит испытания в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в Жуковском на территории ЛИИ им. Громова. В ходе испытаний регистрируются основные эксплуатационные данные – частота вращения турбины, давление, температура, а также дополнительные параметры, необходимые для подтверждения принятых конструктивных решений и обеспечения безопасности эксплуатации силовой установки.
Работа над отечественным двигателем ПД-8 идет в соответствии с графиком, это позволяет планировать получение сертификата типа в следующем году, заявил зампред правительства, министр промышленности и торговли Денис Мантуров. В этом проекте используется научно-технический задел, сформированный при работе над двигателем ПД-14 для МС-21.
«Двигатель ПД-8 – проект, успешная реализация которого позволит обеспечить технологическую независимость России на десятилетия вперед. В кооперации по проекту задействованы многотысячные коллективы российских предприятий металлургической, радиоэлектронной, химической и машиностроительной отраслей», – отметил Мантуров.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) Ростеха начала летные испытания силовой установки ПД-8. Она предназначена для ближнемагистрального пассажирского лайнера SSJ NEW и самолета-амфибии Бе-200
«Старт испытаний в составе летающей лаборатории означает, что уже собран готовый летный образец двигателя. Двигатель проверяется в реальной летной обстановке, на реальных скоростях. Современные технологии позволяют тут же передать его характеристики в центр разработки, что значительно ускоряет процесс испытаний», – объясняет глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Однако, по сути, перед нами только начальный этап испытаний, впереди еще много работы. В течение года предстоит завершить весь комплекс наземных и летных испытаний двигателя, а далее – сертифицировать силовой агрегат. «Если за год удастся сертифицировать двигатель, это будут рекордные сроки», – говорит Гусаров.
«Никто не может гарантировать, что в ходе испытаний двигателя не потребуется проводить доработки. Если ничего дорабатывать не нужно будет, то уже больше шансов, что к назначенному сроку двигатель будет доставлен на самолет SSJ New в Комсомольск-на-Амуре», – считает отраслевой эксперт.
Но на этом процесс работы над двигателем не закончится. Двигатель не просто нужно будет установить на лайнер SSJ New, но еще испытать и сертифицировать его вместе с самолетом. На это может потребоваться еще больше времени.
В пример эксперт приводит самолет МС-21 с отечественным двигателем ПД-14. Лайнер показали на авиасалоне МАКС полтора года назад, сертификация самолета с этим двигателем уже находится в завершающей стадии, однако пока не закончена. То есть процесс сертификации двигателя с самолетом занимает еще минимум полтора года (хотя сам двигатель отдельно уже сертифицирован). Поэтому появление в коммерческой эксплуатации SSJ New с ПД-8 в 2024 году – это очень сжатые и оптимистичные сроки, считает Гусаров.
ПД-8 приходит на замену российско-французскому авиадвигателю SaM-146, который производился на совместном предприятии в России. Однако по инициативе французской стороны предприятие из-за санкционной политики Евросоюза было остановлено. Больше подобных двигателей выпускать не будут.
В первую очередь ПД-8 создается, конечно, для обновленного модернизированного SSJ New. «Суперджет» нового поколения должен содержать минимальное количество иностранных компонентов, и, разумеется, замена двигателя – в этом смысле едва ли не ключевая задача.
«Суперджет» текущего поколения изначально создавался в широкой кооперации с иностранными партнерами, доля импортных комплектующих в нем доходит до 70%. Однако новый SSJ будет совершенно другой машиной.
«SSJ New будет не просто обладать полностью новой начинкой, переделывается в том числе и сам фюзеляж. Кроме того, под новый двигатель также требуется большая доработка всего самолета, просто поменять двигатель в самолете нельзя. Поэтому на уже летающих SSJ-100 менять российско-французские двигатели на ПД-8 признано нецелесообразным», – объясняет Гусаров.
«Двигатель – важнейший и сложнейший компонент самолета. Все остальные системы куда проще переделать и заместить, чем двигатель», – говорит Гусаров.
Действительно, тот же Китай уже стал первой экономикой мира, однако производство полной линейки современных авиадвигателей так и не освоил до сих пор. Производить современные турбореактивные двигатели способны меньше стран, чем выводить в космос ракеты.
«Вот вам пример: в России был прекрасный широкофюзеляжный самолет Ил-96. Однако СССР не смог создать для него хороший современный двигатель. Мы пытались поставить на него американский двигатель, уже договорились об этом на высочайшем уровне. Нам даже привезли два двигателя из США, начались испытания. Но как только американцы поняли, что у России в результате может появиться очень неплохой самолет, который станет конкурентом «Боингам» на российском рынке, американцы без объяснений забрали эти двигатели обратно. Просто передумали. А было это еще в нулевых, когда ни о каких санкциях даже речи не было.
Потому что американцы лучше будут продавать нам полностью самолеты за сотни миллионов каждый, чем только двигатели. Тогда нас не пустили в эту нишу. Но теперь Россия оказывается способной самостоятельно производить самые современные авиадвигатели для различных гражданских лайнеров», – заключает собеседник.
