Авиация СГВ
Главная страница сайта Регистрация Вход

Список всех тем Правила форума Поиск Лента RSS

  • Страница 4 из 4
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
Модератор форума: yrii  
Авиация СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » АВИАЦИОННАЯ И АЭРОДРОМНАЯ ТЕХНИКА » Авиационные силовые установки
Авиационные силовые установки
ДЮМаДата: Четверг, 31 Мая 2012, 17.35.58 | Сообщение # 91
Старейшина
Сообщений: 3825

Отсутствует
Гость
Сожалею... :(


Юрий Дубовой.
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
PenguinДата: Суббота, 15 Декабря 2012, 21.16.32 | Сообщение # 92
Поиск
Сообщений: 1052

Отсутствует
Авиационные атомные силовые установки: история развития идеи и конструкции
Часть 2. Работы в СССР


Алексей Крупин
 
СаняДата: Суббота, 17 Января 2015, 14.15.25 | Сообщение # 93
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Россия и США договорились о поставке ракетных двигателей РД-181 на 1 млрд долларов

Ракетно-космическая корпорация «Энергия», входящая в Объединенную ракетно-космическую корпорацию, и американская Orbital Sciences Corporation подписали договор о поставке в США двигателей производства НПО «Энергомаш» на сумму около 1 млрд долларов, сообщил президент «Энергии» Владимир Солнцев.

«Над этим контрактом мы работали ровно три года и рады, что наши американские коллеги разделяют наши принципы: в современных условиях на первый план наряду с качеством и конкурентной ценой продукта выходит также надежность самого поставщика», – сказал Солнцев, передает ТАСС.

«Контрактом предусмотрены ограничения на использование РД-181 в военных программах – ракеты с нашим двигателем не могут использоваться для выведения космических аппаратов военного назначения, – рассказал «Известиям» Солнцев. – Сумма контракта – около 1 млрд долларов за 60 двигателей, в эту сумму входит не только стоимость двигателя, но и целый набор услуг: летная подготовка, инсталляция двигателя на ракету, проведение испытаний. В моем понимании контракт ориентирован на сотрудничество в течение 15–25 лет, поскольку регулярно менять двигатели на ракете никто не будет».

РД-181 будут использоваться на первой ступени ракеты Antares, производимой Orbital Sciences. До сих пор ракеты Antares комплектовались двигателями AJ-26, сделанными на основе советских НК-33, законсервированных еще со времен незавершенной лунной пилотируемой программы СССР. Конструктор двигателей Николай Кузнецов в начале 1970-х годов принял решение не уничтожать, а законсервировать несколько десятков экземпляров. Первая партия НК-33 попала в Америку в середине 1990-х, они достались компании Aerojet по 1 млн долларов за штуку.

Американцы адаптировали их под свою ракету, в результате появился модифицированный двигатель AJ-26. Авария со взрывом ракеты Antares на старте, случившаяся в конце октября прошлого года, возможно, произошла именно из-за двигателя AJ-26 – эта версия рассматривается в качестве основной. После взрыва Antares с AJ-26 больше не полетит, однако переговоры об использовании в составе ракеты РД-181 начались задолго до аварии. Более того, до аварии уже были подведены итоги тендера среди поставщиков двигателей, по результатам которого безоговорочную победу одержало НПО «Энергомаш».

«Мы обязались всего поставить 60 двигателей, – пояснил Солнцев. – Было подписано три опциона, в каждом по 20 штук. На 20 двигателей уже есть твердый контракт, к реализации которого мы приступили, поскольку первые две машины мы должны поставить в июне следующего года».

Соглашение с Orbital – уже второй крупный контракт НПО «Энергомаш» с американской компанией. В конце 1990-х годов химкинское НПО выиграло контракт, дающий право поставлять американской United Launch Alliance (ULA, совместная компания Lockheed Martin и Boeing) двигатели РД-180 для ракет Atlas. Этот контракт, сумма которого также близка к 1 млрд долларов, действует и сегодня. Наложенные в декабре прошлого года Конгрессом США ограничения на его использование в составе ракеты Atlas V касаются только военных нагрузок. ULA продолжит закупать РД-180 для реализации невоенных программ.

«В случае с ракетами Antares ограничение по выводу только невоенных нагрузок, возможно, не скажется на перспективах сотрудничества, – сообщил научный руководитель Института космической политики Иван Моисеев. – А вот ракеты Atlas с двигателями РД-180 в последнее время использовались главным образом как раз для вывода военных спутников. США уже решили профинансировать создание аналогичных двигателей для использования на своих носителях. Но когда они их создадут – в перспективе пять-семь лет – политическая и экономическая ситуация изменится, и поэтому нельзя предсказать, что они точно от наших двигателей откажутся. Это будет решаться, только когда американцы освоят серийное производство таких же двигателей».

http://vz.ru/news/2015/1/16/724633.html
 
СаняДата: Воскресенье, 06 Сентября 2015, 23.27.05 | Сообщение # 94
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Восход «Сатурна»

Илья Федоров: «Сегодня мы строим новый «Сатурн»



Управляющий директор компании ОАО «НПО «Сатурн» Илья Федоров, как и многие руководители в оборонной отрасли, в прошлом – военный. Он получил хорошее инженерное образование. При этом уверен, что в оборонке не менее важен и высочайший уровень знания экономической науки. И все же в решающие моменты, когда определяется будущее компании на годы вперед, руководитель должен прежде всего быть инженером. «Два крошечных зернышка: но в одном – роза, а в другом – кактус. На первый взгляд они одинаковые, но ошибешься с выбором – и вырастет кактус», – так метафорически Илья Николаевич описывает сложность задач, стоящих перед компанией. А разобраться с экономическими трудностями помогает сотрудничество с банком ВТБ, который в текущем году выступил генеральным спонсором Международного авиационно-космического салона.

Исключительная безотказность

– Илья Николаевич, какие проекты НПО «Сатурн» представит на МАКС-2013?

– Мы покажем сегодняшний бестселлер «Сатурна» – совместный проект с французской компанией Snecma – двигатель SaM146 для «Суперджет-100». Серийный образец агрегата впервые будет представлен публике. Посетители МАКС также увидят АЛ-55, первый в российской истории двигатель, который был разработан по техническому заданию Индии под учебно-тренировочный самолет. Будет показан двигатель 36МТ для крылатых ракет. Раньше мы не очень распространялись на эту тему, но сейчас, в общем-то, никаких секретов нет. Мы поставляем двигатели для всех крылатых ракет, которые производятся в Российской Федерации, как тактических, так и стратегических. В ближайшие четыре года планируется увеличить объем их производства в 5-6 раз. Уже в этом году мы произведем 250 двигателей, а в следующем 500 – по два двигателя в день. С 2015 года в рамках целевой федеральной программы финансирование этого проекта составит 4,5 млрд. рублей. Кредит банка ВТБ поможет досрочно начать серийное производство под эти средства.

– Как двигатель SaM146 показал себя в условиях массовой эксплуатации самолета «Сухой Суперджет-100»?

– Удивительно, но хорошо.

– Почему удивительно?

– Я уже почти 40 лет в авиации, и это первый двигатель, который сразу стал эксплуатироваться с исключительной степенью безотказности – 0,98. Это очень много, даже если сравнивать с началом эксплуатации такого двигателя, как CFM56 совместного производства Safran и GE. А ведь на сегодняшний день это самый массовый двигатель в мире, который стоит на Bоeing 737 и на Airbus 320-й серии и выпускается в количестве 1600 в год. Именно на этот опыт мы старались ориентироваться. Хочу отметить, что на начало эксплуатации у нас уровень безотказности был даже выше. Одна из причин – наш двигатель спроектирован таким образом, что негодная деталь на него просто не встанет.

– Совсем не было отказов?

– Речь шла не о 100-процентной, а об «исключительной» степени безотказности. Был отказ в Одессе, кстати, о нем всем сразу стало известно. Но, собственно это был сбой в работе вспомогательных систем, а не двигателя, и он не повлиял на безопасность. Пилот принял правильное решение, посадил машину с одним работающим двигателем. Это, кстати, тоже говорит о том, насколько хорош и безопасен самолет: он сел на одном двигателе, а никто из пассажиров этого даже не заметил!

– Какие еще достоинства у SaM146?

– Двигатель чрезвычайно удобен в эксплуатации. Не надо стремянок: техники открывают капот и проводят регламентные работы. Впервые в отечественной практике он висит под крылом так низко. Это стало возможно благодаря тому, что крыльчатка вентилятора является хорошей «броней», которая не позволяет попадать в двигатель песку, камням, даже птицам. Были случаи, в частности на посадке в Нижнем Новгороде, когда в каждый двигатель попадало по две большие чайки, – и никаких последствий. Но даже если на лопатке вентилятора образуется зазубрина, повреждение устраняется прямо на месте, есть технология зачистки. Наш двигатель экономичнее на 5%, чем все, что существуют в мире в классе тяги 5-7 тонн. Сейчас это лучший двигатель, и в ближайшие 5 лет его вряд ли кто-то превзойдет.

– Приносит ли производство двигателей для «Суперджет» прибыль?

– Сегодня на каждом двигателе мы имеем убыток от 30 до 40 млн. рублей, и это вполне естественно, мы об этом честно говорим. Если вспомнить CFM56, то его производство вышло на нулевую рентабельность только на восьмом году выпуска, или на четырехсотом двигателе. Это стандартный показатель: как правило, до 400-420 экземпляра производство является убыточным. Вообще, основные деньги производители начинают зарабатывать с началом активной эксплуатации, планового ремонта и создания так называемого пула оборота двигателей (Пульная схема оборота компонентов позволяет обеспечить более эффективную поддержку запасными частями самолетов – Ред.). Мы ждем, что программа SaM146 выйдет на рентабельность где-то лет через пять.

Западные стандарты

– Российско-французский проект создания двигателя SaM146 должен был помочь НПО «Сатурн» перейти на западные стандарты работы. Насколько это удалось осуществить?

– С большим трудом, но удалось. Самое главное – мы перестали врать. Врать самим себе, нашим партнерам. Первый месяц было тяжело, но потом дело пошло. Во-первых, наш двигатель прошел очень жесткую сертификацию Европейского агентства авиационной безопасности, в ведении которого все эксплуатируемые в странах Евросоюза двигатели и летательные аппараты. Это не только испытание двигателя, это и жесткие требования к процессу его создания, поэтому мы вынуждены были сертифицировать и производство. В 2012 году такое разрешение было получено. Отмечу, что в России больше нет ни одного такого предприятия. У нас сертифицированное конструкторское бюро, которое может разрабатывать двигатели по западным стандартам. Мы уже изготавливаем комплектующие для CFM56 на нашем совместном предприятии «ВолгАэро». У нас идет капиталистическое соревнование с нашими французскими партнерами. И пока – как ни удивительно – по качеству работы «Сатурн» впереди!

– Участвует ли НПО «Сатурн» в разработке ПД-14 для МС-21, которому предстоит конкурировать с самыми массовыми западными самолетами?

– Поначалу, по ряду субъективных причин, мы были оторваны от этой разработки. Но сейчас давнее соперничество пермского и рыбинского КБ отходит на второй план: примерно 1,5 года назад мы активно включились в эту работу. И вот что характерно: многие элементы двигателя, для которых сегодня созданы демонстраторы, будь то газогенератор или контур высокого давления, пока еще требуют доработки, чтобы соответствовать требованиям ТЗ. Единственная компания, которая выполнила все требования и даже превысила их, это «Сатурн». Сотрудничество со Snecma приучило нас, в первую очередь, фокусироваться на полном выполнении технического задания. Абсолютно неправильно выпускать сначала некий прототип или что-то непонятное. Опять же, есть мнение, что можно сначала сертифицировать двигатель в России, а затем на Западе. Мы жестко настаиваем, что с самого начала необходимо ориентироваться на требования Европейского агентства авиационной безопасности.

– Будет ли возможность при разработке ПД-14 применять технологии, приобретенные в совместной работе с французами?

– Французы научили конструкторов «Сатурна» проектировать двигатели по современным стандартам, никто этого не скрывает. Но это не значит, что у нас слабые специалисты. Некоторые наши технические решения в чем-то даже интереснее западных разработок. Беда в том, что мы не умели проектировать двигатели так, чтобы обеспечить их минимальную себестоимость, под конкретный станочный парк, конкретное производство. Не умели мы делать и абсолютно стандартные двигатели. В Советском Союзе была прекрасная техника, особенно военная, но уверяю вас, каждый самолет представлял собой яркую индивидуальность. Насколько я помню, на 30-м заводе, который сейчас называется МАПО им. Дементьева, выпускалось по 250 МиГ-29 в год, и каждый самолет отличался собственным нравом. А теперь наши двигатели – полностью взаимозаменямые.

Работа на перспективу

– Расскажите, пожалуйста, о разработке двигателя для истребителя пятого поколения? Чем он будет отличаться от «изделия 117», которое стоит на ПАК ФА сейчас?

– Во-первых, это будет совершенно новый двигатель. Двигатель первого этапа – это все-таки модернизация АЛ-31Ф, разработанного для Су-27. Модернизация была достаточно глубокой, но это предел тех возможностей, которые были заложены в АЛ-31Ф. Когда мы говорим о двигателе второго этапа для ПАК ФА – то это абсолютно новая модель с потенциалом эксплуатации еще лет 40. Как сказал президент Владимир Владимирович Путин, когда мы разрабатываем что-то новое, то не надо приходить через два года с требованием, что надо делать еще новее.

– Когда ПАК ФА с двигателем второго этапа совершит первый полет?



– Сегодня мы находимся на этапе изготовления опытных образцов. Я думаю, что к 2015 году двигатель уже будет стоять на самолете. Разработка идет по графику, каких-то сомнений в успешном завершении проекта у нас нет, потому что по боевым двигателям мы находимся на достаточно хорошем уровне даже по сравнению с Западом. Новый двигатель, помимо уникальных характеристик – большая тяга, меньший вес – обеспечит расширенные эксплуатационные возможности. К примеру, бесфорсажный режим на сверхзвуке, а это обязательное требование к истребителю пятого поколения, станет более устойчивым. Двигатель будет очень адаптивен и эластичен в смысле управляемости. Естественно, он будет по-современному скомпонован, как это сделано на двигателях М88 для Rafale. И самое главное: в него изначально закладывается очень хороший ресурс. Сегодня ресурс «117-го», насколько я помню, составляет 2000 часов, но к этой цифре шли долго. Здесь, как и на SaM146, ресурс сразу будет достаточно большой.

– По характеристикам новый двигатель будет сравним с тем, что стоит на F-22 Raptor?

– Мы прекрасно осведомлены о двигателе, который стоит на F-22. Хороший двигатель, но его серийный выпуск закончен. Любой двигатель, который делается позже, будет лучше. Мир двигателестроения не столь скрыт, как многое другое, и ничего тайного там нет, кроме материалов. А по материалам мы, слава Богу, пока находимся на хорошем уровне.

– Насколько дорогим будет новый двигатель?

– Поставлена задача, чтобы он стоил не дороже «117-го». Как это возможно? Во-первых, мехобработка деталей идет на других станках, это совершенно другой уровень производительности. Во-вторых, двигатель будет спроектирован так, что в нем окажется гораздо меньше деталей.

– В последнее время много говорят о гиперзвуковых технологиях. Есть надежда на их практическое использование в ближайшее время?



– Мы сегодня к этому не готовы. Гиперзвук – это 12 и больше махов на высотах от 20 до 60 км. Это сильный разогрев и такие перегрузки, что внутри этого аппарата вряд ли уцелеет даже аппаратура, не говоря о человеке. Надо ли вести дальнейшие исследования? Надо. Это очень перспективное направление: можно за час долететь до Америки. Но пока у нас нет технологий по защите от высоких температур и перегрузок о практическом использовании говорить не приходится. По моим прикидкам, еще лет десять подобные технологии будут недоступны.

– А беспилотное гиперзвуковое оружие?

– Боевые блоки стратегических ракет – де факто гиперзвуковые. Но если говорить об управляемом аэродинамическом аппарате, то, честно говоря, какого-то смысла в нем я не вижу. Это будет крайне дорого, а доставку боевого груза с той же эффективностью могут осуществить баллистические или дозвуковые крылатые ракеты. Говорят, что гиперзвуковой аппарат нельзя сбить, но эффективные средства ПВО сделать легче, чем средства воздушного нападения. Истребитель с летчиком может выдержать перегрузку максимум 11 g. А ракета «воздух-воздух» свободно держит 20, а то и 40 g. Куда самолет от нее денется? Ракеты «земля-воздух» выдерживают такие перегрузки, что от них не увернется никакой летательный аппарат. Поэтому в ближайшее время я перспектив для гиперзвукового оружия не вижу. Опять же, это лично мое мнение и мнение специалистов «Сатурна».

Не небом единым



– Расскажите о других направления деятельности НПО «Сатурн»?

– Мы занимаемся и наземной тематикой. По всей России вырабатывают тепло и электричество уже более 300 наших газотурбинных установок. Тема чрезвычайно перспективная, нужная и прибыльная. Но здесь мы вступаем в жесточайшую конкуренцию с такими компании, как GE, Siemens, Solar. Даже за заказы «Газпрома» приходится с ними соперничать. Однако суммы за эксплуатацию их оборудования просто огромны, поэтому отечественные потребители все больше и больше обращают внимание на нас. Развивается у нас и морская тематика. ГТУ для кораблей в СССР почти всецело производились в Украине, и с точки зрения безопасности необходимо налаживать их производство в России. Этот год для нас знаковый: мы сделали двухтопливную установку, которая работает как на газе, так и на жидком дизельном топливе. В России раньше никто этого не делал. По КПД наши ГТУ даже превзошли западные аналоги. Причина та же – делаем позже.

– В настоящее время в отрасли идет большая системная перестройка, создаются новые кооперации производителей в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации. Какое место в этой перестройке отведено НПО «Сатурн»?

– Наше КБ сейчас является головным КБ ОДК. Сегодня в России сохранились два центра авиационного двигателестроения – Рыбинск и Пермь. Но по уровню производственной культуры на сегодня с «Сатурном» никто не может сравниться. Это я говорю абсолютно серьезно. Даже Snecma признает, что сегодня по механообработке и многим другим вещам «Сатурн» является лучшим в Европе.

– Илья Николаевич, расскажите, пожалуйста, о сотрудничестве НПО «Сатурн» и банка ВТБ. Для каких целей привлекаются ресурсы банка?

– История нашего сотрудничества насчитывает 7 лет, но особенно активно мы начали взаимодействовать два с лишним года назад, когда было определено, что ВТБ станет основным для НПО «Сатурн». Компания, с одной стороны, находилась в хорошем состоянии с точки зрения творческого потенциала, но, с другой стороны, попала в очень тяжелое финансовое положение: долговая нагрузка превышала 20 млрд. рублей. Честно говоря, сомневаюсь, что нашелся бы другой банк, который отважился взяться за эту работу. Но в результате получилось даже не сотрудничество, а хорошая дружба. Банк многому нас научил с точки зрения финансового контроля. При этом ВТБ действовал достаточно жестко. Мы находились под постоянным прессом. Банк помогает «Сатурну» прежде всего тем, что достаточно строго спрашивает. Это очень хорошо, ведь опереться можно на то, что оказывает сопротивление. Каждый раз, когда у нас проходит кредитный комитет, нам приходится попотеть для того, чтобы банк был уверен не только в нашей финансовой, но и профессиональной состоятельности. И только после того, как в ВТБ увидели, что новая команда НПО «Сатурн» в состоянии работать эффективно, нам были предоставлены финансовые ресурсы. На сегодня суммарный объем финансирования от ВТБ у нас составляет 25 млрд. руб.

– На что расходуются эти деньги?

И в каждой турбине мы слышим спокойствие наших границ. © ОАО «НПО «Сатурн»У нас длительные циклы в производстве и разработке изделий. Производство двигателя занимает от 9 месяцев до года. Бывают кассовые разрывы, и мы привлекаем заемные средства в оперативном плане. У нас зарплатные карточки ВТБ 24. Но самое главное, что сегодня мы строим новый «Сатурн». Существует целая программа подготовки кадров. У нас в Рыбинске работает 10,5 тыс. человек, из них более 2,5 тыс. свободно говорят на английском языке, а больше 1 тыс. – на французском. А ведь это не Москва, это провинция. На многие должности мы не назначаем без свободного знания английского языка. Более того, конструкторы из «Сатурна», наверное, единственные из России выступают с докладами на серьезных международных симпозиумах. Но людей нужно заинтересовать. Это можно сделать деньгами, интересной работой и жильем. Вместе с ВТБ 24 мы разработали достаточно серьезную программу по строительству большого, под 200 домов, коттеджного поселка прямо на берегу Волги, в 10 минутах езды от предприятия. Мы вместе с ВТБ 24 предлагаем очень хорошие условия льготного кредитования молодым семьям, помогаем с первым взносом. Ну и, конечно, закупка нового оборудования. Практически все перевооружение «Сатурна» проводится за счет кредитных средств ВТБ.

Для справки

Илья Николаевич Федоров

Родился 31 января 1955 года в городе Дубна Московской области. В 1972-1973 годах работал электриком по оборудованию Дубненского производственно-конструкторского объединения «Радуга». В 1978 году окончил Серпуховское высшее военно-командно-инженерное училище по специальности «эксплуатация летательных аппаратов». С июня 1978 по май 2001 года служил в Военно-Воздушных силах. С 2001 года работал консультантом ООО «Магинвест – М», затем генеральным директором ОАО «Сервис ПромИнвест». С 2004 по 2008 год – генеральный директор ОАО «Дубненский машиностроительный завод им. Н. П. Федорова». С января 2009 года заместитель генерального директора ООО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация». С августа 2009 года управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн». Увлекается фотографией и горными лыжами.

http://vtbrussia.ru/tech/Voskhod-Saturna/
 
СаняДата: Суббота, 07 Ноября 2015, 14.42.41 | Сообщение # 95
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Россия впервые со времен СССР испытывает новый авиадвигатель

Летные испытания новейшего и полностью отечественного двигателя для гражданской авиации начались в России. Это произошло впервые со времен распада СССР. Создание двигателя ПД-14 является одним из важнейших проектов российского авиапрома: он составит прямую конкуренцию иностранным аналогам, устанавливаемым на самолеты Boeing и Airbus.

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила к летным испытаниям отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14, разработанного специально для перспективного узкофюзеляжного самолета МС-21. Это произошло еще в конце октября, однако сведения о начале испытаний начали просачиваться только сейчас. В частности, такая информация прошла в «Твиттере» авиакомпании Red Wings, ее подтвердили источники издания ATO.ru и источники газеты ВЗГЛЯД. Кроме того, этот факт подтверждают также фотографии полета, опубликованные на портале Russianplanes.

Первый летный полет двигателя состоялся в минувшую пятницу, 30 октября, с включенным двигателем. Есть информация, что совершено уже три испытательных полета. Источники газеты ВЗГЛЯД также подтверждают старт испытаний, констатировав, что они проходят в штатном режиме. Речь идет о старте летных испытаний двигателя на летающей лаборатории в ЛИИ им. Громова Ил-76ЛЛ.

Испытания крайне важны для проекта, потому что должны подтвердить заявленные эксплуатационные характеристики двигателя. Испытания ПД-14 на крыле Ил-76ЛЛ необходимы, чтобы зарегистрировать эксплуатационные параметры работы двигателя (частота вращения роторов, давление и температура в различных сечениях изделия, прочностные параметры), оценить работоспособность топливной и масляной систем, а также систем автоматического управления.

Только после этого начнутся летные испытания двигателя уже на самом самолете МС-21, под который двигатель и разрабатывался. Самолета, впрочем, пока еще нет в металле – его серийное производство запланировано на 2017 год. Первые экземпляры, однако, будут летать с канадскими двигателями, как заявлял не так давно глава Ростеха Сергей Чемезов, ПД-14 начнет ставиться только с 2018 года.

В самой ОДК пока не подтверждают начало летных испытаний, но и не опровергают их. Между тем руководство корпорации летом говорило, что первые полеты назначены именно на осень. Более того, 15 октября ОДК сообщала, что двигатель ПД-14 прибыл в Жуковский, и в одном из ангаров ЛИИ им. Громова уже идет его сборка на пилоне летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

«2015 год крайне важен для программы ПД-14. Одна из ближайших задач, стоящих перед нашими специалистами, – проведение летных испытаний двигателя на летающей лаборатории в ЛИИ им. М. М. Громова, которые состоятся в третьем квартале. В 2016 году запланирована поставка двигателей ПД-14 для проведения летных испытаний самолета МС-21», – говорил в июне гендиректор ОДК Владислав Масалов.

Летные испытания означают, что стендовые испытания двигатель прошел успешно и по его результатам были получены разрешительные документы на первый вылет. Это главное условие успешного прохождения шестого контрольного рубежа «Поставка двигательной установки на летные испытания самолета №1». Всего таких контрольных рубежей 10.

Следующий рубеж – это прохождение летных испытаний на летающей лаборатории, затем – летные испытания на МС-21, далее – сертификация в МАК (планируется в апреле 2017 года) и в EASA – годом позднее, и наконец – начало серийного производства в 2018 году. Только под сертификацию ПД-14 и воздушного судна будет изготовлено не менее 18 двигателей опытной партии. Семь двигателей уже готовы (седьмой должен как раз участвовать в текущих летных испытаниях).

Уникальность проекта

«ПД-14 является сегодня одним из ключевых проектов российского авиастроения. Это двигатель нового поколения, причем основанный на российских технологиях. Для современной российской промышленности это большая редкость, и это же является ключевой особенностью данного проекта», – говорит газете ВЗГЛЯД первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

Для сравнения: на первый созданный Россией лайнер со временем распада СССР – SSJ-100 – ставят двигатель PowerJet SaM146. Но это совместная разработка российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma Moteurs.

ПД-14 – это полностью детище российских конструкторов и инженеров. Уникальность проекта также в том, что разработкой двигателя занималось не одно конструкторское бюро, как это было всегда, а кооперация всех предприятий, которые входят в ОДК. Это Пермский моторный завод, «Авиадвигатель», пермский «СТАР», Уфимское моторостроительное производственное объединение, рыбинское «НПО «Сатурн», московский «НПЦ газотурбостроения «Салют», «Металлист-Самара» и другие.

Техническая особенность ПД-14 – применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок (ГТУ).

Наконец, этот двигатель вместе с МС-21 должен сделать Россию прямым конкурентом двум крупнейшим мировым авиастроительным гигантам – американскому Boeing и европейскому Airbus, которые уже давно поделили рынок больших самолетов между собой и никого на него больше не пускали.

Как рассказывал генеральный конструктор пермского «Авиадвигателя» Александр Иноземцев, ПД-14 должен будет обеспечить превосходство МС-21 над самолетами А320 и Boeing-737 за счет параметров двигателя и обеспечить примерный паритет с теми двигателями, которые будут установлены на модернизированных самолетах А320Neo и Boeing-737Max.

По словам Андриевского, по техническим характеристикам российский двигатель будет находиться примерно в одной плоскости с моторами ведущих мировых производителей. Россия делает конкурента двигателю PW1400G, который производит американская компания Pratt & Whitney, а также двигателю LEAP-1A от франко-американской CFM International (СП Snecma и General Electric).

Более того, двигатель должен будет иметь такой уровень шума на местности и уровень эмиссии в атмосферу вредных веществ, чтобы впоследствии не надо было бы проводить серьезную модернизацию под меняющиеся со временем требования ИКАО (Международной организации гражданской авиации) по этим параметрам. По плану предстоит выйти на запас на 10–15 дБ по шуму и на 30–45% по эмиссии вредных веществ от сегодняшних требований ИКАО, рассказывал генконструктор.

По его словам, «Авиадвигатель» впервые в России проектирует двигатель на директивно заданную производственную материалоемкость и трудоемкость. ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 до 18 т для применения в различных типах пассажирских и транспортных самолетов. Таким образом, современный полностью отечественный двигатель в перспективе должен получить не только МС-21 (детище «Иркута»), но и тот же SSJ-100, и даже российские вертолеты.

Значение этого двигателя трудно переоценить. Но надо понимать, что российский продукт выйдет на крайне конкурентный рынок. «Российскому ПД-14 будет сложно потеснить своих конкурентов Boeing и Airbus, которые уже сделали выбор в пользу проверенных производителей. Российский продукт, ввиду полного отсутствия на этом рынке в течение многих лет, вполне резонно будет вызывать определенные опасения по поводу его безопасности и эксплуатационных характеристик», – считает Иван Андриевский. Кроме того, выход на международный рынок потребует от России создания системы технического обслуживания двигателей, которая у западных конкурентов давно отлажена. Таким образом, даже несмотря на вполне конкурентные технико-эксплуатационные характеристики, ПД-14 вряд ли в ближайшее время сможет составить серьезную конкуренцию признанным лидерам рынка, резюмирует эксперт.

Однако перспективы для российского МС-21 с двигателем ПД-14 огромны и без этого. Во-первых, внутренний рынок, где российские авиакомпании могут отказаться от новых или подержанных А320 и Boeing-737 в пользу отечественных МС-21. А модификация двигателя вполне может быть установлена на SSJ-100, говорит Андриевский. Кроме того, ПД-14 может заинтересовать Китай, который создает собственный лайнер C919. «Для китайского самолета российский двигатель при прочих равных и более конкурентной цене может оказаться весьма кстати», – не исключает собеседник.

Ссылка
 
СаняДата: Понедельник, 09 Ноября 2015, 10.13.09 | Сообщение # 96
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Пакистан рассчитывает на сотрудничество с РФ в сфере авиадвигателей

Пакистан рассчитывает на сотрудничество с Россией в области авиационных двигателей в ближайшем будущем, заявил в понедельник РИА Новости представитель Пакистанского авиационного комплекса (Pakistan Aeronautical Complex).

Пакистанский авиационный комплекс — корпорация, которая производит и ремонтирует летательные аппараты и авиационные системы военного и гражданского назначения. Основана в 1971 году Военно-воздушными силами Пакистана. Включает в себя четыре авиационных предприятия.

"Как известно, на самолет JF-17 Thunder ("Гром") устанавливается российский двигатель. Поэтому в ближайшем будущем возможно наше сотрудничество с российским производителем двигателей", — сказал представитель Пакистанского авиационного комплекса на авиавыставке Dubai Airshow-2015.

По его словам, Пакистан заинтересован в том, чтобы его специалисты по двигателям проходили обучение в России, а российские специалисты участвовали в модернизации предприятий по ремонту двигателей в Пакистане.

JF-17 — легкий всепогодный многоцелевой истребитель, разработанный совместно Пакистанским авиационным комплексом и китайской корпорацией CAC (Chengdu Aircraft Industry Corporation). Оснащается российским двигателем РД-93.

РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20151109/1316909006.html#ixzz3qya2EuLp
 
СаняДата: Суббота, 30 Января 2016, 21.08.27 | Сообщение # 97
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
США создадут оборонный холдинг на базе украинского производителя авиадвигателей

США намерены создать на Украине новый оборонный холдинг, центром которого станет АО «Мотор-Сич», специализирующееся на производстве авиадвигателей. Об этом сообщает французское издание Intelligence online со ссылкой на источники в американской оборонной промышленности. Предполагается, что украинское предприятие, которое будет объединено с рядом других украинских оборонных фирм, пройдет модернизацию с помощью американского оборудования и технологий.

Создание нового холдинга, как отмечает авторитетный российский военный блог bmpd, ведущийся сотрудниками Центра анализа стратегий и технологий, является частью стратегии США, направленной на военную поддержку Украины. Как сообщал Intelligence online в декабре 2015 года, новый холдинг будет создаваться с помощью крупнейших американских корпораций, в том числе L-3 Communications и Raytheon. По словам собеседников издания, на базе «Мотор-Сич» предполагается создать оборонный холдинг, способный самостоятельно ремонтировать и модернизировать вооружение украинской армии.

Частью этой стратегии является законопроект Ukrainian Warfighter Assistance Act (Акт о военной помощи Украине), который внес в Палату представителей Конгресса США представитель Калифорнии Данкан Хантер (Duncan D. Hunter) в декабре 2015 года. Законопроект предполагает поставку Украине необходимых технических средств для того, чтобы страна могла самостоятельно производить противотанковые ракеты. Получателем соответствующих средств, по информации французского издания, должен стать новый оборонный холдинг во главе с «Мотор-Сич».

Эксперты ЦАСТ отмечают в своем блоге, что «Мотор-Сич» является одним из немногих успешных украинских оборонных предприятий, а ее статус частной компании позволяет американским партнерам войти в состав акционеров, контролируя передачу украинской стороне своих технологий и оборудования для ремонта и модернизации авиационной техники Украины, а также, в будущем, и выхода на рынок ремонта оставшейся советской техники на экспортных рынках.

Кроме того, модернизация предприятия в перспективе позволит обойти официальный отказ от поставок Украине летального вооружения, обеспечив производство (сборку) соответствующих систем на национальных мощностях.

Объединение «Мотор Сич» до последнего времени являлось основным поставщиком двигателей для вертолетов российского производства, а также для грузовых и пассажирских самолетов марки «Ан» и учебно-боевых самолетов Як-130. В настоящее время в России на мощностях ОАО «Климов» наращивается собственное производство двигателей ВК-2500, призванных заменить ранее поставлявшиеся двигатели украинского производства.

https://lenta.ru/news/2016/01/27/ukraine/
 
СаняДата: Понедельник, 14 Марта 2016, 09.34.21 | Сообщение # 98
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Рогозин: российское авиационное двигателестроение способно догнать западных конкурентов

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин считает, что проблемы в российском авиационном двигателестроении решаемы.

«Самолеты у нас хорошие, а отстаем мы по топливной эффективности двигателя и по его ресурсу. Плюс еще одна проблема: скорость доставки комплектующих при необходимой замене агрегатов и, соответственно, вынужденный простой авиакомпаний», — написал Рогозин в своем микроблоге в «Твиттере».

По словам Рогозина, «это все решаемо».

«Сейчас Объединенная двигателестроительная корпорация имеет все шансы создать новые семейства высокоэффективных машин», — отметил Рогозин.

Он сообщил также, что принято решение «приступить к скорейшей ремоторизации Сухой SJ и замене французского двигателя на модификацию новейшего ПД-14».

В субботу Рогозин посетил в Тушино ММП им. В. В. Чернышова (входит в ОДК).

https://rns.online/militar....6-03-13
 
СаняДата: Понедельник, 18 Июля 2016, 20.29.45 | Сообщение # 99
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Производство двигателей для Ил-114 и Ми-38 начато в России

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) начала серийное производство двигателей ТВ7-117В для среднего многоцелевого вертолета Ми-38 и двигателя ТВ7-117СМ для регионального пассажирского самолета Ил-114, сообщает пресс-служба корпорации.

«После значительного перерыва предприятие в короткие сроки восстановило изготовление мотокомплектов ТВ7-117», — заявил управляющий директор АО «ММП имени В.В. Чернышева» Амир Хакимов.

По словам Хакимова, в данный момент согласован план по наиболее полному со времен СССР техническому перевооружению завода, что позволит в этом году поставить более 60 единиц необходимой для производства двигателей ТВ7-117 техники.

Мотокомплекты, предназначеные для сборки серийных двигателей ТВ7-117В, идентичны для всех типов двигателей семейства ТВ7-117, в том числе и для силовой установки ТВ7-117СТ для военно-транспортного самолета Ил-112В, который в данный момент находится в разработке.

http://tvzvezda.ru/news.....online
 
СаняДата: Пятница, 05 Августа 2016, 15.29.15 | Сообщение # 100
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Серийное производство ПД-14 начнется в 2018 году

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) планирует в 2018 году запустить в серийное производство перспективный авиационный двигатель ПД-14. Его базовая модификация создается для нового российского лайнера МС-21.

Как сообщил на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным глава Ростеха Сергей Чемезов, сейчас подходит к концу первый этап испытаний двигателя ПД-14. «Надеюсь, если они пройдут успешно, в 2016-2017 годах мы завершим все испытания и в 2018-м уже запустим серийное производство», - сказал Сергей Чемезов.

ПД-14 — это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, а также с тягой на взлете от 8 до 18 тонн.

Базовый двигатель ПД-14 тягой 14 тонн создается для новейшего российского пассажирского самолета МС-21, разрабатываемого Корпорацией «Иркут». Более мощные модификации двигателя могут быть применены на самолетах Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т.

На базе ПД-14 планируется также разработать вертолетный двигатель ПД-10В для самого большого в мире вертолета Ми-26. Кроме того, на основе газогенератора нового двигателя могут быть созданы газоперекачивающие установки или даже газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.

В создании ПД-14 участвовали предприятия ОДК, среди которых Пермский моторный завод, УМПО, НПП «Мотор», рыбинское НПО «Сатурн» и московский «Салют». Головным разработчиком двигателя нового поколения является пермское конструкторское бюро «Авиадвигатель», головным изготовителем выступает Пермский моторный завод.

Президент России Владимир Путин назвал разработку ПД-14 важнейшим событием в двигателестроении. «В России создан первый новый двигатель с 80-х годов прошлого века. Появление современного авиадвигателя дает возможность нам развивать наше авиастроение», — сказал глава государства, выступая на большой пресс-конференции в декабре прошлого года.

http://вперёдроссия.рф/blog....ce=smi2
 
СаняДата: Суббота, 20 Августа 2016, 09.23.44 | Сообщение # 101
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
ОДК соберет опытный образец нового двигателя для учебно-боевых самолетов в 2018 году

Перед предприятием стоит задача в короткие сроки создать значительно превосходящий зарубежные аналоги двигатель, в котором будут применены только отечественные материалы и радиоэлектронные компоненты



Опытный образец перспективного двигателя СМ-100 для легких учебных и боевых самолетов будет изготовлен в 2018 году, сообщил в пятницу журналистам технический директор НПЦ газотурбостроения "Салют" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК) Сергей Ляшенко.

"В течение 2016 года производится изготовление первого узла - компрессора низкого давления, который поступит на испытания в 2017 году, а в течение 2017 года будут изготовлены остальные узлы и газогенератор двигателя", - сказал Ляшенко.

По его словам, перед предприятием стоит задача в короткие сроки создать значительно превосходящий зарубежные аналоги двигатель, в котором будут применены только отечественные материалы и радиоэлектронные компоненты.

"На сегодня по двигателю разработаны эскизный и технический проекты, выпускается рабочая конструкторская документация, которая по узлам сразу направляется в производство. Предъявление технического проекта комиссии намечено на октябрь этого года. Для сокращения сроков нам приходиться совмещать этапы опытно-конструкторских работ", - уточнил технический директор "Салюта".

Перспективный двигатель, по словам Ляшенко, будет иметь взлетную тягу более трех тонн. У схожего АИ-222-25, который используется в учебно-боевых самолетах Як-130, этот параметр составляет 2,5 тонны.

"Двигатели на базе СМ-100 в перспективе будут применяться не только на самолетах Як-130 и его модификациях, но и станет базовым двигателем для бизнес- и административных самолетов, а также беспилотных летательных аппаратов различного назначения", - заключил Ляшенко.

http://tass.ru/armiya-i-opk/3550699
 
СаняДата: Воскресенье, 11 Сентября 2016, 09.26.26 | Сообщение # 102
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Рогозин: двигатель на базе ПД-14 улучшит эффективность российских лайнеров



Модернизированный двигатель на базе ПД-14 сможет решить проблему топливной неэффективности российских самолетов, сообщил журналистам в субботу вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
В субботу Рогозин посетил воронежское авиационное предприятие ВАСО.
"У нас сложилась вот какая ситуация – наши авиационные компании перестали использовать отечественные пассажирские самолеты из-за так называемой топливной неэффективности", — сказал Рогозин, отметив, что в бизнесе всегда считается, сколько потрачено топлива на одного пассажира.
По словам вице-премьера, пассажиры отечественных лайнеров переплачивают за билет по сравнению с пассажирами Boeing и Airbus.
"Почему это происходит? В силу отсутствия у нас двигателей большой мощности", — заявил Рогозин. По его словам, в России "никогда не разрабатывали двигатели мощностью, скажем, 30-40 тонн тяги".
"И вот сейчас принято решение президентом крайне важное. Мы открываем на основе тех инженерно-конструкторских решений, которые заложены в двигатель ПД 14 — он в Перми сейчас разрабатывается и проходит испытания, в том числе летные испытания — двигатель большой тяги. Такой компетенции инженерно-технической в России никогда не было. Такой двигатель у нас появится", — отметил спикер. Модернизированный двигатель он назвал "стратегически мощным двигателем на 35 тонн тяги".
По словам Рогозина, деньги на разработку этого двигателя идут из президентского резерва. "В итоге по мере создания и испытаний этого двигателя мы выйдем на лайнер пассажирский, который совершенно точно будет более конкурентоспособным, чем Boeing и Airbus", — подчеркнул Рогозин.
"Сейчас планер мы можем сделать свой, появится двигатель, но на период, пока этого не произошло, принято умное решение: вот этот самолет, Ил-96300 он назывался, который не выдерживал конкуренции, за счет опять же инженерно-конструкторских решений… и за счет компоновки пассажирских кресел, приводит к тому, что… нагрузка на одно кресло по топливу меняется… и точно мы вписываемся во все жесткие требования авиационных компаний", — добавил он.
РИА Новости
 
СаняДата: Четверг, 15 Сентября 2016, 19.13.19 | Сообщение # 103
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Первый замглавы "Ростеха": готовим первый образец нового двигателя для истребителя пятого поколения

Владимир Артяков рассказал о работе холдинга в условиях западных санкций и перспективном двигателе для ПАК ФА



Москва. 12 сентября. INTERFAX.RU - Глава совета директоров "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК), первый заместитель гендиректора госкорпорации "Ростех" Владимир Артяков рассказал в интервью обозревателю "Интерфакса" Павлу Коряшкину о работе холдинга в условиях западных санкций, перспективном двигателе для ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, истребитель пятого поколения) и двигателе нового поколения для гражданской авиации.

- Владимир Владимирович, если судить по отчетности, ОДК два года демонстрирует рост объёмов производства и финансовых показателей. Получается, западные санкции не сильно сказались?

- Пример ОДК – как раз тот случай, когда значение имеют несколько ключевых факторов. Введенные санкции заставили нас не только интенсифицировать работу по новым изделиям, но и осваивать производство ряда узлов и комплектующих авиационных и судовых двигателей, ранее производившихся на Украине. Безусловно, это и курсовые разницы, которые оказали влияние на финансовые показатели компании. Но все же главное основание – правильно выбранная стратегия развития, которая в полной мере отвечает геополитическим реалиям и изначально брала курс на создание высокотехнологичной компании, способной обеспечить лидерские позиции холдинга во всех сегментах газотурбинного двигателестроения как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

Мы уделили достаточное время реформированию отрасли, объединению в составе одного холдинга ключевых конструкторских бюро и серийных заводов, и теперь плотно подходим к тому моменту, когда нам необходимо показывать не только результаты корпоративных преобразований, но и, прежде всего, предъявлять рынку конкурентоспособный продукт – двигателидля авиационных, космических, морских и промышленных программ.

- В структуре продаж ОДК существенную долю занимает продукция военного назначения. Есть планы диверсифицировать портфель заказов?

- Как и все холдинги "Ростеха", в соответствии с принятой стратегией госкорпорации, ОДК стремится к увеличению доли гражданской продукции.

Планируем это сделать как за счет постановки на серийное производство нового авиационного двигателя ПД-14 и его модификаций, так и за счет наращивания выпуска силовых установок для нужд топливно-энергетического комплекса, где основными нашими заказчиками являются такие компании как "Газпром", "Роснефть" и др.

В виду все тех же санкций перед ОДК открывается "окно возможностей" по увеличению объема поставок ГПА и ГТЭС в интересах нефте- и газодобывающих компаний.

- Какие программы для ОДК сейчас ключевые?

- Если говорить о двигателях военного назначения, то традиционно наибольший интерес вызывает перспективный двигатель для ПАК ФА.

В настоящее время его первый опытный образец находится в стадии изготовления. Ориентировочно в октябре текущего года его сборка будет завершена, после чего можно будет приступить к испытаниям. Все работы ведутся в строгом соответствии с утвержденным планом.

В рамках реализации этого проекта ОДК реализует масштабную программу технического перевооружения предприятий, принимающих участие в создании двигателя, прежде всего, УМПО.

Хочу сказать, что даже, несмотря на секвестр инвестиционной программы, мы продолжаем вкладывать значительные средства в модернизацию и обновление нашей производственной базы. Значительных средств потребовало создание в Рыбинске на мощностях НПО "Сатурн"базы морского газотурбостроения. Для ОДК это один из важнейших по значимости проектов, реализация которого позволит организовать на территории страны весь цикл производства судовых двигателей.

Что касается "флагманского" проекта ОДК в области создания двигателя нового поколения для гражданской авиации – ПД-14, то в ближайшее время начнется второй этап его испытаний на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Сертификацию изделия планируем завершить в 2018-2019 гг.

- Как идёт импортозамещение в области вертолетных двигателей?

- Мы прикладываем максимальные усилия для того, чтобы обеспечить все взятые на себя обязательства по освоению производства вертолетных двигателей на территории России.

Могу сказать, что на сегодняшний день двигатель ВК-2500 производится уже полностью из отечественныхкомплектующих. Поставка этих изделий осуществляется как в интересах государственной авиации, так и на экспорт.

Для новейшего вертолета Ми-38 разработан и сертифицирован новый отечественный двигатель ТВ7-117В, заместивший канадский двигательPW127T/S.

Корпорация проделала колоссальную работу, обеспечив широкую кооперацию предприятий холдинга с тем, чтобы, с одной стороны, гарантировать выполнение программы импортозамещения в сжатые сроки, а с другой стороны, обеспечить загрузку предприятий холдинга. Сегодня в указанных проектах, помимо АО «Климов», являющегося головным исполнителем, принимают участие "УМПО", НПЦ газотурбостроения "Салют", ОМО им. П.И. Баранова, ММП им. В.В. Чернышева и др. И каждое из них загружено заказами по этой тематике до 2020 года.

- В этой работе задействован завод им. Чернышева? Говорили, что предприятие могут закрыть.

- Мы никогда не говорили о закрытии завода как таковом, потому что это влечет за собой потерю важных компетенций, чего мы себе позволить не можем.

Речь шла о реорганизации производства корпорации в целом, поскольку слишком много функций на заводах дублируется. На ММП им. В.В. Чернышева работает уникальный трудовой коллектив, который необходим для продолжения работы по стратегическим проектам в области двигателестроения.

Мы видим, что экономика завода демонстрирует положительную динамику. Безусловно, свою роль сыграло наличие экспортных контрактов, но не меньшее значение имеет и грамотное управление со стороны холдинга, благодаря которому по итогам первого полугодия 2016 года предприятие показало операционную прибыль.

Да, убытки по-прежнему остаются, но они заметно сократились. Значительную роль в изменении финансовых показателей сыграла государственная поддержка, оказанная правительством РФ в 2015 году АО "ОДК". На погашение "проблемных"кредитов и займов АО "ММП имени В.В.Чернышева" корпорация направила 14,4 млрд рублей, еще 7,5 млрд рублей в рамках государственного финансирования будет перечислено в адрес предприятия в текущем году.

С учетом сложившейся геополитической обстановки, перед российской промышленностью стоит задача по реализации программы импортозамещения, и предприятие достаточно интенсивно участвует в общей производственной программе холдинга. Прежде всего, это освоение ключевых узлов для вертолетных двигателей ВК-2500, которые ОДК сегодня производит взамен украинских. На предприятии начато серийное производство ключевых узлов двигателя ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38 и ТВ7-117СМ, предназначенного для регионального пассажирского самолета Ил-114. Производство этих изделий определено правительством Российской Федерации в качестве приоритетных проектов развития отечественной авиационной промышленности.

Кроме того, завод является исполнителем государственного оборонного заказа по поставкам двигателей семейства РД-33 для истребителей "МиГ", важных экспортных контрактов. Только недавно предприятие исполнило контракт на поставку Индии турбореактивных двигателей РД-33МК для самолетов МиГ–29К/КУБ в интересах ВМСэтой страны, а Дели сегодня является одним из важнейших зарубежных партнеров ОДК. Поэтому завод, конечно, продолжит свою работу.

- Сообщалось о планах трансформации производственной модели ОДК. Как это кажется на предприятиях?

- Чтобы выйти на прибыльность,ОДК нужны коренные изменения во всех сферах деятельности. Для этого мы перешли к программной системе управления и внедряем новую индустриальную модель, которая подразумевает наличие центров технологических компетенций и современных конструкторско-производственных комплексов, которые по своему технологическому оснащению и организации производства представляют собой новые компактные специализированные высокоэффективные заводы.

Трансформируя существующую индустриальную модель, мы сокращаем затраты, оптимизируем инвестиционную программу корпорации за счет исключения дублирующих функций, высвобождаем не менее 20% неэффективно используемых площадей.

- Какие у ОДК планы по поводу новых рынков?

- Мы отчетливо понимаем, что в условиях ограниченных возможностей внутреннего спроса, ОДК крайне необходимо выходить на новые рынки. Мы отчетливо понимаем, что если ориентироваться только на российских заказчиков, то наш бизнес так и может остаться дотационным. Наше убеждение заключается в том, что эта работа должна строиться не только на экспорте готовых продуктов, но, прежде всего, на участии холдинга в экспортно-ориентированных проектах. Под этим мы подразумеваем сотрудничество с зарубежными партнерами как по линии разработки двигателей, так и по выстраиванию производственной кооперации по изготовлению отдельных компонентов.
http://www.interfax.ru/interview/527859
 
СаняДата: Воскресенье, 02 Октября 2016, 22.14.13 | Сообщение # 104
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
На создание сверхмощного авиадвигателя выделено 180 млрд рублей

Создание двигателя ПД-35 — самый амбициозный проект за всю историю российской авиастроительной отрасли



Первый полет самолета с уникальным сверхмощным авиадвигателем для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов — ПД-35 — запланирован на 2020 год. Согласно графику работ, утвержденному Минпромторгом и согласованному «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) и «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК), к этому времени самолет-лаборатория должен не просто подняться в воздух, а начать выполнять полноценные исследовательские полеты с новым авиамотором под крылом.

ПД-35, работу по которому ведет конструкторское бюро «Авиадвигатель», станет первым российским авиамотором с тягой 35 т. Для сравнения: у двигателя Д-18Т, установленного на тяжелом транспортном Ан-124, этот показатель составляет чуть более 23 т.

— График работ был согласован в конце лета — начале осени, — рассказал «Известиям» представитель авиастроительной отрасли, участвующий в работах. — Отработка двигателя в воздухе — это самая сложная и длительная часть в программе создания изделия. Поэтому воздушные испытания требуется начать как можно быстрее. К 2020 году помимо самого двигателя также должны быть готовы мотогондола, в которую он будет устанавливаться, пилон для крепления к крылу самолета, а также все необходимые системы, которые соединят ПД-35 с бортовым оборудованием самолета.

Как отметил собеседник «Известий», все работы рассчитаны на десять лет — к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей.

В ОДК и КБ «Авиадвигатель» «Известиям» не смогли оперативно предоставить комментарий.

Впервые о начале работ по созданию сверхмощного российского авиадвигателя в нынешнем году сообщил генеральный конструктор пермского КБ «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Разработчики оценили создание двигателя в 180 млрд рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.

Разработка ПД-35 — один из самых амбициозных проектов в российской авиастроительной отрасли. По данным «Известий», помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. Центральный авиагидродинамический институт проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона. А Институт прикладной механики окажет «Авиадвигателю» помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.

По словам директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, поднять ПД-35 в воздух к 2020 году — это крайне амбициозная задача.

— Современный двигатель создается в полтора-два раза дольше, чем сам самолет. Конечно, современные методы проектирования позволяют значительно сократить срок работ, но тем не менее даже по самым оптимистичным прогнозам эти работы требуют не менее 5–6 лет, — рассказал Роман Гусаров. — Но в настоящее время в России уже идут испытания двигателя ПД-14, на котором отрабатываются технические решения, в частности, по камерам сгорания и вентиляторам, которые в дальнейшем будут реализованы на ПД-35, ПД-10 и ряде других двигателей. Несомненно, это должно ускорить работы по ПД-35.

В Минпромторге от комментариев воздержались.

Как отметил эксперт, новейший сверхмощный двигатель не создается для конкуренции с иностранными изделиями. Он в первую очередь необходим для решения насущных задач российского авиапрома.

— Наивно полагать, что завтра Airbus или Boeing сразу же кинутся покупать ПД-35, — считает Роман Гусаров. — Например, в России есть отличный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Но его конкурентоспособность «убивают» четыре двигателя, которые на нем сейчас установлены. ПД-35 однозначно решит эту проблему, сократив количество моторов до двух. А если «девяносто шестой» облегчить и поставить композитное крыло, то мы получим весьма приличный самолет с хорошими экспортными перспективами.

Пермское КБ «Авиадвигатель» (входит в состав ОДК) было организовано в 1934 году в составе Пермского моторного завода. На счету конструкторского бюро несколько семейств двигателей. В частности, Д-30, которые устанавливались на пассажирские Ту-134 и Ту-154, Д-25 поднимали в воздух вертолеты Ми-6 и Ми-10, ПС-90А нашли свое место под крылом Ил-96. В настоящее время «Авиадвигатель» разрабатывает и испытывает новейшие авиамоторы ПД-14.

http://izvestia.ru/news/634215#ixzz4LxNw433Z
 
СаняДата: Вторник, 14 Марта 2017, 22.14.47 | Сообщение # 105
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Новый двигатель ПАК ФА оставил позади «Раптор» и F-35

Для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) разработан новый двигатель, сообщила пресс-служба Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Его называют «изделием 30». Опытные образцы построены и проходят испытания.

Сейчас испытываемые образцы ПАК ФА летают на двигателях первого этапа — АЛ-41Ф1 (изделие 117). Это авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, производства НПО «Сатурн».

«Изделие 30», как подчеркивают в ОДК , это не модернизация, а полностью новый двигатель пятого поколения. К его основным характеристикам можно отнести новый вентилятор, полностью перепрофилированный компрессор и новую систему управления. В нем «много новшеств, которые в некоторых случаях не имеют и близкого аналога в мире. Мы считаем, что с этим двигателем Т-50 будет еще более прорывным проектом, более тяговооруженным, более совершенным», – сказал представитель корпорации Антон Чечуков.

Двигатель «изделие 30» позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа, а также имеет полностью цифровую систему управления. От двигателя для Су-35С (изделие 117С) его отличает повышенная сила тяги, новая турбина и улучшенные характеристики расхода топлива, а также - полностью цифровая система управления.

Первый полет, сообщает пресс-служба, состоится в четвертом квартале 2017 года. Поставки истребителя пятого поколения в войска могут начаться после 2018 года, согласно заявлению, сделанному заместителем Министра обороны Юрием Борисовым 2 февраля 2017 года.

Новый двигатель добавит ПАК ФА преимуществ по сравнению с конкурентами. Как пишет журнал "Популярная механика", летом 2016 года на вооружение армии США поставлен F-35 Lightning II. Это самолет охарактеризован как более дешевый и не столь «умелый» , как F-22 «Раптор», производство которого была закрыто из-за дороговизны, однако 200 штук все же изготовили и они представляют собой серьезных противников в случае боестолкновений.

Сравнивая нашу и американскую машины, журнал отмечает, что первые версии ПАК ФА были оснащены двумя двигателями с суммарной тягой 30 000 кгс, а суммарная тяга двух Pratt & Whitney F119 «Раптора» - порядка 32 000 кгс. Однако тяга перспективных двигателей нашего истребителя - «изделия 30», на летных образцах достигла 35 000 кгс, причем изготовитель, ОКБ им. Люльки планировал довести ее до 36 000. Очевидно, двигатели с этими или близкими характеристиками и начнут в 2017 году устанавливаться на ПАК ФА.

При этом у них наилучшие характеристики по скорости отклонения вектора тяги по всем ракурсам, что позволяет самолету «вертеться волчком практически на месте», в то время как у двигателей F119-PW-100, установленных на «Рапторе», сопла отклоняются лишь по вертикали. Причем со скоростью всего 20 градусов в секунду, в то время как у ПАК ФА скорость отклонения, по данным «ПМ», составляет 60 град./сек. «Таким образом, - отмечает журнал, - при максимальной взлетной массе в 37 т (когда ракет на борту у ПАК ФА будет почти в полтора раза больше, чем у F-22) тяговооруженность сравнится с тяговооруженностью «Раптора», а при средней — превысит ее почти на 10%». Что касается нового основного самолета США, однодвигательного F-35 Lightning II, то при весьма ограниченной маневренности его тяговооруженность составляет всего около 20 000 кгс.

http://expert.ru/2017....rm=1302
 
СаняДата: Вторник, 17 Апреля 2018, 22.23.40 | Сообщение # 106
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Комиссия приняла. Опытно-конструкторские работы по АЛ-41Ф-1 завершены

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) завершила стендовые испытания опытного турбореактивного двигателя АЛ-41Ф-1 для новейших истребителей Су-57, сообщили в корпорации.

Итоговое заседание государственной комиссии по турбореактивному двигателю АЛ-41Ф-1 завершилось торжественным вручением «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» акта о завершении государственных стендовых испытаний опытного двигателя
– передает ТАСС сообщение пресс-службы корпорации.



Там сообщили, что с окончанием стендовых испытаний завершены 14-летние опытно-конструкторские работы. АЛ-41Ф-1 выполняет функцию двигателя первого этапа для истребителя пятого поколения.

Программа истребителя Су-57 (ПАК ФА) предусматривает создание первых серийных образцов с двигателем АЛ-41Ф-1 первого этапа. От двигателя для Су-35С (изделие 117С) его отличают повышенная сила тяги, сложная система автоматизации, полностью цифровая система управления, новая турбина и улучшенные расходные характеристики.

В настоящее время ОДК ведет работу над двигателем второго этапа для Су-57. 5 декабря 2017 года самолет с двигателем второго этапа впервые поднялся в небо, полет прошел в штатном режиме. При создании перспективного двигателя применены новейшие технологии и материалы, использование которых позволило достичь технических требований, предъявляемых к силовой установке пятого поколения
– заявили в корпорации.

Напомним, 6 января 2018 года десятый опытный образец истребителя пятого поколения Су-57 (ПАК ФА) начал летные испытания, до этого времени в испытаниях участвовали девять образцов ПАК ФА с двигателем «первого этапа». 5 декабря 2017 года состоялся первый полет новейшего истребителя с двигателем 2-го этапа, передает "Взгляд"

https://topwar.ru/140015-....ny.html
 
СаняДата: Понедельник, 21 Мая 2018, 07.43.29 | Сообщение # 107
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Прорыв в металлургии: Россия сделает газотурбинные двигатели еще выносливее

Отечественные предприятия провели успешные испытания передовой разработки для авиационных двигателей. В будущем новый материал сослужит хорошую службу в авиастроительной отрасли. Подробности сообщил информационный портал Metallinfo.

Согласно опубликованным данным, НПЦ «Салют» и Московский авиационный институт (МАИ) провели исследования и испытания передового связующего материала алюмокс. Использовать новинку можно при изготовлении лопаток газотурбинных двигателей (ГТД). По мнению разработчиков, это позволит заводам выйти на новый уровень развития технологии отлива лопаток, повысит эксплуатационные качества изделия и увеличит ресурс двигателя, сделав его более выносливым.

Управляющий директор НПЦ «Салют» Виталий Клочков заявил, что разработка новых материалов для двигателей нужна в свете совершенствования моторов в направлении повышения тяги и снижения массы. Поэтому нужны новые технологии, отвечающие требованиям времени.

Заместитель главного металлурга «Салюта» Валерий Михайлов рассказал, что новый материал будет особо востребован в авиапромышленности, так как стандартная технология изготовления никелевых жаропрочных сплавов практически достигла своего предела. Сегодня нужны материалы и металлы, которые выдерживают температуру в 1800 градусов для осуществления высокоградиентной направленной кристаллизации, что на 200 выше, чем в промышленной технологии. Чтобы достигнуть таких показателей нужно использовать тугоплавкие материалы – цирконий, оксиды иттрия. Или же задействовать безкремнеземистые связующие материалы, коим и является новый алюмокс, изготовленный на основе алюминий-органических соединений. Испытания показали, что материал обеспечивает все нужные эксплуатационные качества изделиям, что было доказано результатами металлографических исследований лопаток ГТД силовой установки АИ-222-25. Благодаря новинке ГПК удалось снизить взаимодействий между металлом отливки и формой в 7 раз. Более того, форма для отливки стала обладать большей теплопроводностью, чем при использовании этилсиликата. Это дало возможность получать у лопаток более стабильную макроструктуру и сократило междендритное расстояние за счет увеличения температурного градиента при изготовлении монокристаллических лопаток.

Не менее важным технологи считают возможность сохранить используемое оборудование. Изменения в аппаратуре будут минимальными. Помимо изготовления лопаток для авиадвигателей, алюмокс показал себя с положительной стороны при создании стержней и тиглей.

https://politexpert.net/104889-....6305138
 
СаняДата: Понедельник, 21 Мая 2018, 08.10.29 | Сообщение # 108
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Отказ от украинских двигателей на Бе-200: процесс уже запущен

Россия уже в 2020 году будет иметь возможность для замены украинских двигателей Д-436, устанавливаемых на самолеты-амфибии Бе-200, на российско-французские силовые установки SaM146.

Об этом ТАСС сообщил гендиректор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) им. Бериева Юрий Грудинин. По словам специалиста, на данный момент возникают некоторые проблемы с оснащением создаваемых предприятием амфибий Бе-200 украинскими двигателями, поскольку работа «Мотор Сич» на Украине имеет множество «шероховатостей». Это привело к необходимости искать замену. На этот процесс не ушло много времени, сообщил специалист. Уже к 2020 году Бе-200 могут быть оснащены силовыми установками SaM146, которые российские инженеры собирают совместно с французскими коллегами.

Грудинин отметил, что процесс постепенного отказа от украинских двигателей Д-436 уже запущен. Сейчас ведется совместная с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) планомерная работа по согласованию всех необходимых условий и технических заданий на новый авиадвигатель. SaM146 является очень перспективной установкой, и оснащение им Бе-200 даст необходимый толчок для получения мирового признания.

Напомним, украинские власти 19 февраля 2018 года запретили компании «Мотор Сич» поставлять свою продукцию в Россию. В частности, речь идет о необходимых ранее для самолета-амфибии Бе-200 двигателей Д-436. Украина таким образом пыталась надавить на российское государство, однако на этот выпад очень быстро был найден достойный ответ в виде замены отечественной продукцией РФ....

https://politexpert.net/106521-....apushen
 
СаняДата: Понедельник, 20 Августа 2018, 23.29.32 | Сообщение # 109
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Где делают двигатели для самолетов Sukhoi Superjet 100

Недавно мне удалось побывать в Рыбинске, что в Ярославской области, а здесь живёт одна из ведущих двигателестроительных компаний России - ПАО «НПО «Сатурн». Конечно же, я не удержался и заглянул к ним на огонёк. Между прочим, именно они сейчас собирают авиационные двигатели для самолетов Sukhoi Superjet 100, кроме этого разрабатывают, производят и оказывают последующий сервис и других газотурбинных двигателей (ГТД) для гражданской и военной авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, а также кораблей и судов. Про эти «Рыбинские моторы», скажу по секрету, я давно слышал, я же из Перми, а у нас свои моторы имеются. Так вот долгое время эта парочка сильно неравнодушна была друг к другу. Одеяло каждый на себя перетягивал, мирились-сорились, даже обзывались, короче, сильная конкурентная любовь у них была. Но это всё в прошлом, их помирила АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), куда вошли оба эти предприятия.



«НПО «Сатурн» ведёт свою историю аж с 1916 года, когда с высочайшего одобрения Николая II и на основе государственного кредита в Рыбинске был создан автомобильный завод АО «Русский Рено». В 1918 году большевики его взяли и национализировали, а впридачу поменяли и название. Стал он теперь называться «Государственный автомобильный завод № 3» (с 1920 года). Но и на этом решили не останавливаться, 1924 год предприятие отметило новой инициативой. Решением Совета Народных Комиссаров завод был передан в ведение Авиатреста для освоения и серийного производства новой для СССР продукции - авиационных двигателей. Завод вновь был переименован и теперь стал называться «Государственный авиационный завод № 26». В 1928 году была выпущена первая серия двигателей М-17 для самолетов-разведчиков Р-5 и тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Так и началась его славная двигателестроительная история. Между прочим, на рубеже 1930-1940 годов завод был признан лучшим предприятием точного машиностроения в Европе. В 1934 году рыбинские моторостроители приступили к выпуску двигателя М-100 для скоростных бомбардировщиков СБ. За это завод был награждён орденом Ленина. С 1937 года рыбинцы стали производить двигатели конвейерным способом. К началу 1941 года выпускалось 12-17 двигателей в сутки, в мае 1941 года уже 45 штук в сутки.

2. Центральная проходная



Прямо перед центральными проходными завода установлен памятник Павлу Александровичу Соловьеву. Поначалу я не обратил внимание, щёлкнул пару раз на свой фотик, а потом вдруг меня осенило - так это же Соловьёв, у нас в Перми есть даже улица в его честь. Ведь именно он является основоположником газотурбинного двигателестроения в нашей стране, а также автор легендарного турбореактивного двигателя-бестселлера Д-30 КУ/КП (самый массовый в отечественной гражданской авиации). Кстати, в название современного двигателя «ПС», как раз зашифрованы его инициалы - «Павел Соловьев». Поэтому предлагаю ещё немного заострить ваше внимание на этом выдающемся человеке.

Родился Соловьёв 26 июня 1917 года в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области. Потом наш двигателестроительный гений поступил в Рыбинский авиационный институт им. С. Орджоникидзе, который с отличием и закончил. По распределению судьба его в апреле 1940 года занесла к нам в Молотов (раньше так назывался наш город Пермь) на завод № 19 им. Сталина (сейчас «ОДК-Пермские моторы») где и начал трудовую деятельность в должности конструктора. В итоге уже в 1953 году он получил по заслугам, его назначали главным конструктором опытно конструкторского бюро завода № 19 имени Сталина (сейчас это «Авиадвигатель»), у руля которого он был на протяжении 35 лет (до 1988 года).

В 1960 году под руководством Соловьёва был разработан двигатель Д-20П для самолёта Ту-124, ставший первым в СССР двухконтурным турбореактивным двигателем. В последующие годы в КБ Соловьёва были разработан ряд двигателей для Ту-134, Ми-10, Ил-76, Ту-154, МиГ-31. И тут мы опять возвращаемся к Д-30. Этот мотор разработанный в Перми в 1971 году было решено производить на мощностях в Рыбинске, более того наши пермяки не только предоставили всю документацию, но и помогли наладить соответствующее производство (в 1972 году началось серийное производство этого двигателя). Этим поступком сильно помогли рыбинцам, а себе в перспективе усложнили жизнь. Его последней разработкой стал двигатель Д-90, который в 1987 году получил в его честь название ПС-90. За заслуги в развитии советского моторостроения в 1966 году Соловьёву было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Скончался он в Перми 13 октября 1996 года. Памятник в его честь в Рыбинске установили в 2001 году.



В октябре 1941 года, в связи с началом Великой Отечественной войны было принято решение часть оборудования и тысячи работников предприятия эвакуировать в Уфу. Правда уже весной 1942 года началось активное восстановление авиационного производства в Рыбинске, причём уже спустя несколько месяцев было запущено сначала ремонтное, а вскоре и серийное производство так необходимых фронту моторов. Новый-старый завод, получил порядковый № 36. В 1944 году в Рыбинске начат выпуск поршневого двигателя АШ-62ИР. До 1947 года такие двигатели производили для самолета Ли-2, а в 1947-1949 гг. для Ан-2.



В послевоенный период завод начал производить вначале ТР-1 (1947 год), первый советский турбореактивный двигатель, а с 1948 года и поршневые двигатели АШ-73ТК для бомбардировщиков Ту-4. В конце 1950-х годов был освоен выпуск нового типа авиационной продукции - турбореактивных двигателей. Так, рыбинскими конструкторами разработаны двигатели серии ВД-7, устанавливавшиеся на стратегические бомбардировщики 3М, М-50, сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22. В 1960 году запущены в серию турбореактивные двигатели АЛ-7Ф-1 (конструктор А.М. Люлька) для истребителей бомбардировщиков Су-7Б, истребителей-перехватчиков Су-9. С начала 1970-х годов основу гражданского направления деятельности «Сатурна» составили двигатели разработки П. А. Соловьева - Д-30КУ и Д-30КП для самолетов Ил-62М и Ил-76, а с начала 1980-х годов - двигатель Д-30КУ-154 для пассажирского лайнера Ту-154М. Семейство двигателей Д-30КУ/КП/КУ-154, как я уже писал выше, стало самым массовым в авиационном гражданском секторе страны. В целом за историю существования рыбинским моторостроительным комплексом было спроектировано порядка 40 видов изделий, выпущено почти 50 тысяч авиационных двигателей для истребителей, бомбардировщиков, транспортных самолетов и пассажирских лайнеров. Правда, в непростое время 90-х завод выпускал: снегоходы, лодочные моторы, запасные части для сельхозтехники, станки с ЧПУ и т.д.

В 1992 году Рыбинский моторостроительный завод преобразован в АООТ «Рыбинские моторы». А с 2008 года предприятие работает под крылом АО «ОДК», что позволило предприятию выйти на новые высоты.

5. Сборочный цех



Сборка Авиационного двигателя SaM146 для самолётов Sukhoi Superjet 100



Турбовентиляторный двигатель со смешением потоков SaM146 - это уникальный пример сотрудничества российского и западного бизнеса. Объясню почему. В июле 2004 года была создана компания PowerJet, которая на паритетных началах принадлежит российской НПО «Сатурн» и французской компании Snecma Moteurs. Да, теперь они в радости и в горе договорились быть вместе, так что и убытки только пополам (надеюсь мы их и не увидим) и прибыль. В этой кооперации «НПО «Сатурн» отвечает за разработку и производство холодной части (вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления), а также общую сборку двигателя и его испытания, а Safran Aircraft Engines - за горячую часть (газогенератор), а также коробку приводов, систему управления и осуществляет интеграцию силовой установки. И всё у них отлично получается.





В итоге SaM146 стал первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA. Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ, в ходе которых было выполнено 28 полётов. Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года. Европейская сертификация была пройдена 23 июня 2010 года. Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ100 с двигателями SaM146 началась в апреле 2011 года.



Для любителей статистики:
Максимальная тяга двигателя на взлетном режиме (NTO) - 7 311 кгс, на чрезвычайном режиме (APR) - 7 900 кгс.
Удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0.629 кг/кгс.ч.
Степень двухконтурности - 4.43.
Сухая масса (с мотогондолой) - 2150 кг.



Производственные мощности позволяют собирать восемь таких двигателей в месяц, а если партия скажет, то и десять



Понимая, что это машиностроительное предприятие, если честно, я не ожидал такой красоты, чистоты и современности, поэтому, раз удивили - получайте от меня ЗаводычЛайк!



А это уже Цех по обработке валов, рабочих и статорных лопаток





На предприятии трудится свыше 12 000 сотрудников.



Испытательный стенд







А ещё здесь есть потрясающий выставочный комплекс, но, к сожалению, на него совсем не осталось времени, пора было бежать. Очень надеюсь, что сюда я ещё вернусь и тогда за мной не заржавеет...





Большое спасибо организаторам Ломоносовского обоза-2017 за, что я попал в Рыбинск, очень здорово отработали пресс-службы АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК») и ПАО «НПО «Сатурн», которые выполнили все мои хотелки, в очень не простой ситуации (кто в курсе тот поймёт) и отдельный респект, конечно, Любовь Калининой за экспресс экскурсию по заводу! Кстати, меня просили передать привет в Пермь коллегам, что я публично и делаю!



https://topwar.ru/115837-....00.html
 
СаняДата: Понедельник, 20 Августа 2018, 23.53.43 | Сообщение # 110
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
МФД-2018 - смотр достижений российского двигателестроения

С 4 по 6 апреля 2018 г. на ВДНХ в Москве проходил III Международный Форум Двигателестроения МФД-2018, на котором Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) представила новейшие разработки в области авиационных, морских и наземных двигателей, а также рассказала о ключевых достижениях российской двигателестроительной отрасли за 10 лет с момента образования Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).

ОДК, интегрирующая в своем составе более 90 % активов отрасли, была сформирована во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 16 апреля 2008 г. № 497 и Распоряжения Правительства Российской Федерации от 04 октября 2008 г. №1446-р с целью консолидации интеллектуального и производственного потенциала отечественного двигателестроения. Наиболее значимыми стратегическими целями ОДК являются: полное выполнение заданий государственного оборонного заказа и государственной программы вооружений; поддержание и развитие компетенций во всех основных сегментах: авиадвигателестроение, наземные и морские ГТД, ракетные двигатели; обеспечение достаточных ресурсов для реализации перспективных программ и проектов развития.

В рамках мероприятия состоялись: форум «Двигатели будущего» с участием ведущих специалистов в авиационной отрасли, в том числе зарубежных экспертов, презентация двигателя ПД-14 для новейшего российского авиалайнера МС-21 и другие мероприятия. Экспозиция ОДК на МФД-2018 отразила все основные направления работы холдинга – от двигателей для боевой авиации до газотурбинных установок промышленного назначения.



Впервые на выставке был продемонстрирован натурный образец турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, разработанного санкт-петербургским АО «ОДК-Климов» и предназначенного для оснащения регионального авиалайнера Ил-114-300 и легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.



также состоялась презентация ПД-14 – базового турбовентиляторного двигателя, который создан в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных. Двигатель не уступает находящимся в эксплуатации зарубежным аналогам, а по многим параметрам, в частности, выбросам в атмосферу, шумам и т.д., превосходит их. Процедура сертификации базового двигателя ПД-14 как по российским, так и по международным стандартам, идет в соответствии с установленными сроками. В 2018 г. планируется получение сертификата Росавиации, а в 2019 г. – EASA.



Также гражданское авиадвигателестроение было представлено силовой установкой SaM146, которой оснащаются самолеты Superjet 100 (SSJ100). Двигатель производится рыбинским ПАО «ОДК-Сатурн» на условиях равноправного партнерства с компанией Safran Aircraft Engines (Франция). SaM146 сертифицирован по нормам EASA и АР МАК и с 2011 года находится в коммерческой эксплуатации. Общая наработка находящихся в эксплуатации силовых установок SaM146 на март 2018 г. превысила 830 000 летных часов.



Направление боевой авиации открывает двигатель АЛ-41Ф-1С, производимый уфимским ПАО «ОДК-УМПО». Это турбореактивный двухконтурный двигатель поколения 4++ с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, глубокая модернизация двигателя АЛ-31Ф. От предшественника двигатель отличается увеличенным ресурсом и тягой в 14,5 тонны. АЛ-41Ф-1С позволяет самолету развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа



РД-33МК – турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой – модификация базового двигателя РД-33, подвергнутая серьезной конструкторской доработке. Двигатель предназначен для палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, а так же для новейшего многофункционального истребителя МиГ-35. В январе 2017 г. двигатели РД-33МК отработали без замечаний в ходе первого испытательного полета МиГ-35. При создании РД-33МК были сохранены все преимущества базовой платформы, при этом двигатель обладает повышенной тягой (на форсированных режимах повышена на 10%).



На МФД-2018 также был представлен разработанный АО «ОДК-Климов» новейший цифровой блок автоматического регулирования и контроля БАРК-88, предназначенный для модернизации систем управления двигателей семейства РД-33. Применение БАРК-88 в системе управления и контроля двигателями существенно повышает эксплуатационные возможности истребителя.



Ещё один двигатель АЛ-31ФН это турбореактивный двухконтурный, двухвальный двигатель со смешением потоков внутреннего и наружного контуров за турбиной, форсажной камерой и всережимным регулируемым сверхзвуковым реактивным соплом. Двигатель является модификацией двигателя АЛ–31Ф с нижним расположением коробок двигательных и самолетных агрегатов. Он предназначен для однодвигательных истребителей китайского производства. На МФД-2018 представлен вариант с реактивным соплом с управляемым вектором тяги. Данное сопло разработки московского АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» является дополнительной опцией для двигателя, позволяющей существенно повысить летно-технические характеристики самолета.



В 2015 году ОДК завершила мероприятия по импортозамещению деталей и узлов двигателя АИ-222-25, которым оснащаются учебно-боевые самолеты Як-130. В настоящее время он изготавливается московским НПЦ газотурбостроения «Салют» полностью из российских комплектующих. Ранее примерно половина комплектующих поставлялась из-за рубежа.



АО «ОДК-Климов» разработана и успешно испытана новейшая модификация вертолетного турбовального двигателя ВК-2500 – двигатель ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и использованием современной российской цифровой электронной системы управления и контроля. В двигателе реализованы решения, позволяющие управлять ресурсными характеристиками в зависимости от конкретных условий эксплуатации. Базовое применение ВК-2500ПС – новейший гражданский вертолет Ми-171А2. Ранее ОДК обеспечила постановку двигателя ВК-2500 на производство в России.



«Вертолетное» направление продолжает представленный на форуме насос-регулятор НР-2500 (разработчик — пермское АО «ОДК-СТАР»). Его применение обеспечивает надежность и качество управления вертолетными двигателями ВК-2500ПС за счет исполнения гидромеханическим агрегатом команд от электронного блока управления. Вложенные в НР-2500 конструктивные решения повышают его надёжность, обеспечивая работу двигателя в условиях влажного и жаркого тропического климата.



Двигатель ТРДД-50АТ предназначенный для установки на беспилотные летательные аппараты специального назначения. Основными требованиями к подобным ГТД являются минимальные габариты и масса, высокая экономичность и надежность.



На МФД-2018 также был демонстририрован морской газотурбинный двигатель М70ФРУ разработки и производства ПАО «ОДК-Сатурн». ОДК в рамках программы импортозамещения на базе данного предприятия создала базу морского газотурбостроения. Успешно завершены три опытно-конструкторские работы (ОКР) по разработке и постанове на производство корабельных газотурбинных двигателей.



Конечно же невозможно было на столь представительном форуме не показать жидкостный ракетный двигатель НК-33, который был создан легендарным советским конструктором Николаем Кузнецовым для «лунного» космического проекта Н1. Он стал первым в мире в своем классе — двигателем, выполненным по замкнутой схеме, работающим на компонентах кислород-керосин, имеющим многоразовый запуск и многократное применение. Представленный на форуме НК-33А разработки и производства самарского предприятия ОДК ПАО «Кузнецов» отличается надежностью и совершенством технических параметров, демонстрирует максимальное отношение тяги к массе среди современных двигателей. За несколько дней до открытия форума, 29 марта 2018 г. двигатель НК-33А, обеспечил успешный старт ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в» с военного космодрома Плесецк (Архангельская область).



Промышленный двигатель ГТД-4РМ (ПАО «ОДК-Сатурн») входит в семейство газовых турбин для привода газовых компрессоров газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов в составе теплоэлектростанций малой и средней мощности (от 4 до 80 МВт и выше). Среди его преимуществ: высокая топливная эффективность
высокая надежность и безопасность эксплуатации.

озможности ОДК на «промышленном» направлении демонстрирует и представленный макет компрессорной станции с газоперекачивающим агрегатом ГПА-25 — одной из последних разработок рыбинского АО «ОДК — Газовые турбины», головной компании ОДК по производству газотурбинных энергетических агрегатов и газоперекачивающих комплексов. ГПА-25 вобрал в себя самые совершенные и современные технологии газотурбинной и компрессорной отрасли. Агрегат имеет высокие технические показатели. В качестве привода центробежного компрессора в нем используются высокоэффективные двигатели ПС-90ГП-25, созданные на основе авиационного двигателя ПС-90А, различные модификации которого поднимают в воздух такие легендарные самолеты как Ил-96 и Ил-76.

https://www.aex.ru/docs/3/2018/4/12/2748/
 
СаняДата: Среда, 29 Августа 2018, 08.53.42 | Сообщение # 111
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Назван срок создания в России демонстратора гибридного авиадвигателя

До конца 2019 года в России планируется создать демонстратор гибридного авиадвигателя, сообщил источник в авиационной отрасли.

Гибридная силовая установка является сочетанием газотурбинного двигателя и электродвигателя. Она позволит использовать аккумуляторные батареи в случаях, когда нужна повышенная мощность, передает РИА «Новости».

Гибридная силовая установка увеличивает ресурс газотурбинного двигателя, уменьшает расход топлива, снижает уровень вредных выбросов. Взлетная масса воздушного судна снижается, а длительность и дальность полета растут.

В середине августа сообщалось, что внешний облик многовинтового вертолета с гибридной силовой установкой разработают в России до конца 2018 года.

https://vz.ru/news/2018/8/29/939368.html
 
СаняДата: Воскресенье, 09 Сентября 2018, 11.16.06 | Сообщение # 112
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Украинская «Мотор Сич» начала сертификацию двигателя для поставок в Россию

Компания «Мотор Сич» из Украины проводит сертификацию нового турбовинтового двигателя МС-500С-02 для поставки на Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), сообщил президент предприятия Вячеслав Богуслаев.

«Мы подали заявку на сертификацию. Подписали протокол о возможной замене двигателей на самолете L-410, это УЗГА», – цитирует ТАСС Богуслаева.

Генеральный директор УЗГА Вадим Бадеха сообщил, что предприятие действитель рассматривает вариант установки МС-500С-02 на самолет региональной авиации L-410.

«Как только двигатель в нужном нам исполнении будет предоставлен, мы подключим его к испытаниям и определимся. Это один из лучших двигателей в этом классе. Если он подтвердит свои характеристики, мы будем его рассматривать», – пояснил он.

В четверг стало известно, что производитель самолетов-амфибий Бе-200 – Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева (ТАНТК) – собирается заказать у «Мотор Сич» новую версию двигателя Д-436.

Ранее в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) сообщали, что двигатель Д-136 на вертолете Ми-26 заменят на российский в 2023 году.

https://vz.ru/news/2018/9/9/941014.html
 
СаняДата: Пятница, 19 Октября 2018, 08.51.28 | Сообщение # 113
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Новый российский авиадвигатель ПД-14 прошёл сертификацию

Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Нерадько подписал Сертификат типа новейшего российского авиационного двигателя ПД-14, сообщила пресс-служба Минпромторга.

«Фактически, получение Сертификата типа подтверждает готовность ПД-14 к реализации и эксплуатации. Можно констатировать: успешно создан первый в современной России турбореактивный двигатель для гражданской авиации», — подчеркнул министр промышленности Денис Мантуров. Его слова приводит пресс-служба ведомства.

Чиновник уточнил, что в 2019 году планируется утвердить Сертификат типа ПД-14 в Европейском агентстве авиационной безопасности.

«Одновременно будут осуществляться испытания самолета МС-21 с ДУ с двигателем ПД-14», — добавил он.

Мантуров уточнил, что до конца 2018 года планируется поставить для МС-21 три серийных двигателя.
Разработка ПД-14 осуществлялась в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».
Двигатель предназначен для перспективного семейства ближне— и среднемагистральных самолётов МС-21 (150-220 пассажирских мест). По сравнению с лучшими в настоящий момент аналогами, в эксплуатации заявленные параметры двигателя обеспечат снижение удельного расхода топлива на крейсерском режиме на 15 процентов.

https://news.rambler.ru/tech....opylink
 
Авиация СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » АВИАЦИОННАЯ И АЭРОДРОМНАЯ ТЕХНИКА » Авиационные силовые установки
  • Страница 4 из 4
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
Поиск:


SGVAVIA © 2008-2018
Хостинг от uCoz
Счетчик PR-CY.Rank Яндекс.Метрика