Авиация СГВ
Главная страница сайта Регистрация Вход

Список всех тем Правила форума Поиск Лента RSS

Страница 2 из 2«12
Модератор форума: yrii, Alekswas, Алексеич 
Авиация СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » АВИАЦИОННАЯ И АЭРОДРОМНАЯ ТЕХНИКА » Авиация для «чайников»
Авиация для «чайников»
СаняДата: Воскресенье, 07 Ноября 2010, 21.25.50 | Сообщение # 31
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Гость,
На тренажерах компьютерных тренируйтесь! :)
 
СаняДата: Вторник, 16 Сентября 2014, 16.18.46 | Сообщение # 32
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Автопилот: верная ориентация на высоте

Создание автопилота составило важную эпоху в истории, сделало воздушные полеты гораздо более безопасными и расширило возможности боевой авиации. Сегодня все современные самолеты имеют встроенный автопилот. Одним из крупнейших отечественных производителей автопилотов и систем автоматического управления является КРЭТ.

Главная идея автоматического пилотирования заключается в том, что автопилот строго поддерживает правильную ориентацию перемещающегося в пространстве летательного аппарата. Благодаря этому самолет или вертолет не сбивается с заданного курса и удерживается в воздухе.

Автопилот способен управлять самолетом по зада­нию летчика, подменяя его при взлете, наборе высоты или совершении поворотов и полете по прямой в направ­лении заданного курса, выполнять виражи и снижение под заданным углом.

При воздушной качке автопилот ведет самолет даже лучше опытного пилота, более плавно, смягчает толчки и броски самолета. Бывают и такие автопилоты, которые автоматически выводят самолет из любого положения в горизонталь­ное, если летчик вынужден почему-либо оставить управ­ление. Можно, наконец, на борту самолета совместно с авто­пилотом поместить специальную радиоустановку и управ­лять таким образом полетом самолета с Земли.

Желание автоматизировать полет самолетов возникло одновременно с появлением самих самолетов.

Создателем первого автопилота считается знаменитый Константин Циолковский. В 1898 году он разработал первую в мире схему автоматического управления дирижаблем. Конструкции подобных автопилотов относятся к группе маятниковых.

На заре зарождения авиации подобную «автоматику» еще можно было применять: первые самолеты летали со скоростью около 80 км/час. Достаточно вспомнить, что в 1910 году мировой рекорд ско­рости полета составлял всего 109 км/час.

На современных самолетах, преодолевающих скорость звука, использование подобных маятниковых автопилотов невоз­можно. Их заменили гироскопическими. Изобретателем та­кого автопилота считают американского летчика Сперри. В 20-х годах прошлого столетия фирма «Сперри» разработала автопилоты, которые сделали возможным полеты без участия летчика и даже управление летательными аппаратами на расстоянии.



Классические автопилоты были установлены и на довольно старых отечественных самолетах.

Первоначально работы по созданию автопилота были поручены ОКБ при Управлении военных изобретений Красной Армии. В 1930 году был изготовлен действующий макет автопилота трех стабилизаций с автоматическим виражом. Этот автопилот испытывался на легендарном Р-1 конструкции Поликарпова – первом советском массовом самолете. Впервые перелет с автопилотом в нашей стране был совершен именно на самолете Р-1 по маршруту Ленинград – Москва.

Такой автопилот был громоздким и очень тяжелым – целых 180 кг, что ограничивало его применение. Но это была одна из первых попыток. А уже через три года был создан новый автопилот АВП-3. Вместо четырех гироскопов он имел три гироскопа, а вес его был в два раза меньше, чем у предшественника. К примеру, современные автопилоты тоже состоят из трех гироскопов, но их роторы уже весят около 400 граммов и свободно умещаются на ладони.

Производство первых автопилотов в нашей стране было налажено на мощностях завода «Метрон», сегодня это Уральский приборостроительный завод, входящий в КРЭТ.

В 50-х годах прошлого века серийный выпуск самых современных гироскопических автопилотов того периода начат на другом предприятии – Уфимском приборостроительном производственном объединении, которое также сегодня входит в состав Концерна.

Накопленный опыт позволил уже начиная с 1970-х годов строить в нашей стране вполне сложные многофункциональные системы автоматического управления летательными аппаратами.

К примеру, советский самолет Ту-154 впервые в мире был оснащен постоянно работающей в полете автоматической бортовой системой управления (АБСУ). Эта система работала и в режиме автопилота, полностью стабилизируя самолет: выдерживая заданные тангаж и крен, стабилизируя высоту, приборную скорость или число М и другие показатели.

Сегодня в авиации более глубокое развитие в автоматизации полета получили системы автоматического управления (САУ) и более сложные, например, комплексные системы управления (КСУ).

САУ, помимо стабилизации самолета в пространстве и на маршруте, берут на себя значительную часть функций по управлению машиной в «штурвальном режиме», делая управление для летчика легким, предотвращая выходы на критические режимы полета. Такая система может даже запретить или проигнорировать некоторые действия пилота.

Система управления в автоматических режимах не только способна вести самолет по заданному маршруту, но и реализует более сложную подпрограмму боевого применения. При этом подобные системы используют пилотажно-навигационную информацию от группы собственных датчиков, самолетных систем, наземных радионавигационных средств или даже выполняя команды бортового оборудования соседнего самолета. Ведь некоторые боевые самолеты или вертолеты могут работать в паре или группой, выполняя полетное задание в автоматическом или полуавтоматическом режиме.

Сегодня на многих предприятиях КРЭТ разрабатываются и производятся подобные системы для современных и перспективных летательных аппаратов, к примеру, для боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор», истребителей МиГ-29, Су-35, а также для беспилотных летательных аппаратов.

http://kret.com/ru/news/3487/
 
СаняДата: Суббота, 11 Июля 2015, 21.10.03 | Сообщение # 33
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Под знаком «Ту». 10 знаменитых самолетов КБ Туполева

Конструкторское бюро, созданное мировым авиационным гением Андреем Туполевым, оказало огромное влияние как на отечественное, так и мировое авиастроение. КБ Туполева разработало десятки уникальных тяжелых самолетов, как военного, так и гражданского назначения. Многие модели, разработка которых была начата еще при основателе КБ, до сих пор находятся в строю, решая задачи, связанные с обеспечением обороноспособности страны.

Из огромного семейства «Ту» мы выбрали 10 самых интересных моделей самолетов, которые и представляем вашему вниманию.



http://www.aif.ru/infographic/1018579
 
СаняДата: Пятница, 14 Августа 2015, 14.04.12 | Сообщение # 34
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
День рождения ВВС России

12 августа 1912 года императором Николаем II был издан указ, согласно которому вводился в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. В ознаменование этого события дату принято считать началом создания военной авиации России. Вслед за этим была сформирована специальная воздухоплавательная часть, которую возглавил генерал-майор Михаил Шишкевич.

Первоначально основной функцией авиации являлась разведка. После появления знаменитого "Ильи Муромца" Игоря Сикорского начала развиваться дальняя авиация.



Игорь Сикорский и император Николай II на переднем балконе четырехмоторного самолета "Гранд", построенного для нужд русской армии, 1913 год
 
СаняДата: Воскресенье, 01 Ноября 2015, 12.56.24 | Сообщение # 35
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Реверс тяги двигателя самолета.



Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой наверное только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних :-) . Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.

Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной махины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.

Однако, существуют еще два способа. Первый – это тормозной парашют. Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747, и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся, можно сказать, валом :-) .



Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета, и тем самым его тормозит.



Реверс тяги могут создавать винтовые самолеты с винтом изменяемого шага (ВИШ). Это делается путем изменения угла установки лопастей винта в такое положение, когда винт начинает «тянуть» назад. А на реактивных двигателях это делается посредством изменения направления выходящей реактивной струи с помощью устройств реверса, чаще всего выполненных в виде створок, перенаправляющих реактивную струю. Так как нагрузки там многотонные, то створки эти управляются при помощи гидравлической системы.



Основное применение реверса тяги – это торможение при пробеге. Но он может применяться и при экстренном торможении при необходимости прекращения взлета. Реже и не на всех самолетах этот режим может применяться при рулении на аэродроме для движения задним ходом, тогда отпадает необходимость в буксировщике. Очень характерен в этом плане шведский истребитель Saab-37 Viggen. Его эволюции можно посмотреть на ролике в конце статьи.



Однако справедливости ради стоит сказать, что он чуть ли не единственный самолет, так легко разъезжающий задним ходом :-) . И вообще реверс тяги на реактивных двигателях редко применяется на самолетах малого размера (истребителях). В основном он получил распространение на лайнерах коммерческой и гражданской авиации и на транспотртных самолетах.

Стоит сказать, что на некоторых самолетах предусмотрено применение реверса тяги в полете (пример тому пассажирский самолет ATR-72). Обычно это возможно для экстренного снижения. Однако на такого рода режимы наложены ограничения и в обычной летной эксплуатации они практически не применяются.



Реверс тяги самолета имеет, однако, при всех своих достоинствах и недостатки. Первое – это вес самого устройства. Для авиации вес играет большую роль и часто из-за него (а также из-за габаритов) устройство реверса не применяется на военных истребителях. А второе – это то, что перенаправленная реактивная струя при попадании на взлетную полосу и окружающий грунт способна поднимать в воздух пыль и мусор, который может попасть в двигатель и повредить лопатки компрессора. Такая опасность более вероятна при малых скоростях движения самолета (примерно до 140 км/ч), при больших скоростях мусор просто не успевает долететь до воздухозаборника. Бороться с этим довольно сложно. Чистота взлетно-посадочной полосы (ВПП) и рулежных дорожек – это вообще непроходящая проблема аэродромов, и о ней я расскажу в одной из следующих статей.



Стоит сказать, что существуют самолеты, которые не нуждаются в устройствах реверса тяги реактивных двигателей. Это такие, как, например, российский ЯК-42 и английский BAe 146-200. Оба имеют развитую механизацию крыла, значительно улучшающую их взлетно-посадочные характеристики. Особенно показателен в этом плане второй самолет. Он кроме механизации имеет хвостовые воздушные тормоза (щитки), позволяющие ему эффективно гасить скорость на снижении и после посадки на пробеге (вкупе с использованием интерцепторов). Надобность в реверсе отпадает, что делает этот самолет удобным к использованию в аэропортах, находящихся в черте города и поэтому чувствительных к шуму, а также имеющих крутую схему захода на посадку (например, Лондонский городской аэропорт).



Однако, такого рода самолетов все же не так много, а реверс тяги уже достаточно хорошо проработанная система, и без нее сегодня немыслима работа аэропортов.

В заключение предлагаю вам посмотреть ролики, в которых хорошо видна работа механизмов реверса. Видно, как реверсированная струя поднимает с бетонки воду. Ну и, конечно, “задний ход” SAABа :-) . Смотреть лучше в полноэкранном варианте :-) ..



http://avia-simply.ru/revers-tjagi/
 
СаняДата: Воскресенье, 01 Ноября 2015, 13.22.38 | Сообщение # 36
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Еще раз о реверсе тяги…



Реверс тяги двигателя самолета. Один из существующих в современной авиации способов торможения самолета на пробеге после посадки. Как-то само собой исторически сложилось, что колесные тормоза играют в общем списке главенствующую роль (о них написано здесь). В принципе, это всегда было так, с начала существования авиации, однако для современных самолетов с их немалыми посадочными скоростями положение изменилось.

Теперь специфика работы классических тормозов может привести к тому, что они будут не в состоянии рассеять кинетическую энергию движения массы самолета, ведь не всегда ВПП может быть достаточной длины для этого, да и качество ее покрытия в зависимости от погоды ощутимо влияет на коэффициент трения колес о бетонку. Добавьте сюда еще корректность работы экипажа на этапе посадки и пробега.

Более того колесные тормоза применяются обычно начиная со скоростей порядка 150-180 км/ч (тогда как посадочная скорость ощутимо больше двухсот). Причины к этому две: эффективность и безопасность.

Ведь на большой посадочной скорости многие типы самолетов, можно сказать, еще «немножко летят» :-) . То есть на крыле существует (пусть и не очень большая) подъемная сила, и из-за нее сцепление колес с ВПП не велико. То есть эффективность торможения низка, коэффициент трения колеса о бетонку мал, и качение легко может перейти на юз, что, в принципе, чревато разрывом пневматика (при резком включении тормоза).

Получается, что для возможности эффективного и безопасного применения тормозов колес необходимо сперва использовать какой-либо другой способ для снижения начальной скорости после приземления.

Сейчас на практике есть два таких способа: тормозной парашют и реверс тяги двигателя. О парашюте мы тоже уже говорили (здесь). Очень действенное средство, однако не всегда удобное. Это ж какую парашютную службу надо иметь в немаленьком аэропорту типа, например, Гонконга для подборки (после сброса), укладки и установки парашютов на разнокалиберные и разнотипные самолеты, которые к тому же садятся и взлетают каждые пять минут :-) . Или, к примеру, большой транспортный самолет, работающий в отрыве от своей базы: кто ему будет укладывать и устанавливать тормозной парашют?…

В общем, в итоге для современной коммерческой и транспортной авиации реверс тяги двигателя стал широко применяемым средством торможения. Само его название говорит о его сути. В английском reverse означает «обратный». То есть это устройство создает обратную тягу, препятствующую передвижению самолета в направлении полета.

Понятие реверсирования тяги появилось, когда господствовали поршневые движки, а реактивные еще только появлялись. Достаточно большие по массе самолеты с поршневыми двигателями получили винты изменяемого шага (ВИШ) с режимом реверсирования, то есть создания обратной тяги винта. Их наследники, современные самолеты с турбовинтовыми двигателями тоже, естественно, оборудованы подобными устройствами с различными режимами их применения.

Ну, с винтовыми движками в этом плане все, в принципе, понятно. А, вот, у двигателей реактивных есть некоторые особенности, которые мы сейчас рассмотрим для прояснения сути вопроса.

Практически все современные массовые пассажирские и транспортные самолеты оборудованы реверсом тяги двигателей. Но не у всех у них реверс одинаково эффективен. Особенно это касается двигателей реактивных. Здесь действие реверса во многом зависит от типа их конструкции.

В двухконтурных турбореактивных двигателях со смешением потоков (таких, как, например, Д-30КУ-154 стоящих на самолете ТУ-154М) практически весь поток выходящих газов может быть перенаправлен на реверс.

Делается это двумя способами, и в обоих для перенаправления потока используются специальные створки определенного вида, так называемые «ковшовые». Таких створок обычно две, и они действительно отдаленно напоминают ковши.



В первом способе вверху и внизу в задней части мотогондолы и в находящихся под ними участках выходного устройства (сопла) двигателя выполнены специальные профилированные решетки. Когда двигатель работает на прямой тяге, ковшовые створки, находящиеся внутри выходного устройства, перекрывают собой проход выходящих газов в решетки и образуют нормальный газовоздушный канал.

При включении реверса с помощью силовых цилиндров и специального кинематического механизма эти створки поворачиваются и смыкаются своими задними краями, перекрывая проход выходящих газов в сопло и перенаправляя их в решетки. Привод управляющих силовых цилиндров обычно пневматический (хотя могут быть варианты). Схема такого реверса представлена на рисунке. Переводить надписи не стал, думаю смысл понятен итак



Представителем такого типа реверсивного устройства является двигатель НК-8-2(У), устанавливающийся на самолеты ТУ-154 (А, Б, Б-1, Б-2) и двигатель НК-8-4, устанавливаемый на самолете ИЛ-62. Такое устройство устанавливалось на одном из первых пассажирских самолетов с реверсом тяги Super Caravelle 10В (двигатели Pratt & Whitney JT8D). Похожим устройством был оборудован шведский истребитель Saab 37 Viggen.








Второй способ достаточно похож на первый, только створки реверса тяги размещены снаружи двигателя и в убранном положении являются продолжением мотогондолы. При включении реверса они смыкаются за соплом, перенаправляя газовый поток. Привод створок в этом случае гидравлический. Гидроцилиндры работают либо от самолетной гидросистемы, либо от собственной автономной.

Представителей такого типа реверса тяги немало. Это ТУ-154М с двигателями Д-30КУ, ИЛ-62М – тоже Д-30КУ, ИЛ-76 – движки Д-30-КП. Пример из зарубежных – DC-9, Boeing-737-200, Fokker 100 (70), самолеты серии MD-80, некоторые самолеты бизнес-авиации. Более того в общем списке тоже поучаствовали военные (не в массовом порядке, конечно, но все же :-) ) – это самолет Panavia Tornado, имеющий подобного рода реверс тяги обоих двигателей.









Реверсивные устройства такого типа достаточно эффективны. На некоторых самолетах они даже могут быть использованы для движения задним ходом при выруливании с места стоянки в аэропортах, что достаточно удобно в определенных условиях. Пример тому фото и видео, где показано выруливание самолета DC-9.



Известны случаи руления задним ходом нашего ТУ-154 (что впрочем руководящими документами не поощряется :-) ). Ну, и, конечно, всем известный «танцующий истребитель» Saab 37 Viggen шведских ВВС. Первый и один из немногих (если не единственный :-) ) реактивный истребитель с реверсом тяги двигателя.

Системы реверса описанного типа (для двухконтурных движков со смешением потоков) раньше применялись довольно часто. Однако они имеют свои особенности. Первое – то, что это теплонапряженная конструкция, ведь створки находятся в потоке горячих газов. А второе – это особенности газодинамики самого двигателя из-за перекрытия канала основного газового потока.

По мере развития авиации (довольно быстрого, надо сказать :-) ) в широкую эксплуатацию вышли двигатели с большой степенью двухконтурности, то есть турбовентиляторные. А это уже движки в подавляющем большинстве без смешения потоков. Для них конструкция системы реверса изменилась.

В их случае практически всегда реверсируется не весь газовый поток, выходящий из двигателя, а только воздух второго контура (создающий, впрочем, львиную долю тяги такого двигателя). В данном случае уже проблем с теплонапряженностью нет :-) . При этом первый контур продолжает работать на прямую тягу, и обороты двигателя близки к максимальным (при полном реверсе).

Конструктивно такая система выполняется тоже достаточно просто, и для нее тоже есть два основных направления.

Первое. Здесь воздух перенаправляется специальными створками (опять что-то типа ковшей), расположенными ближе к выходному устройству второго контура. В закрытом положении (реверс выключен) они образуют канал второго контура и внешнюю поверхность мотогондолы своими внутренней и внешней поверхностями соответственно. Это хорошо видно на следующих 3-х фото (их автор пользователь livejournal.com Lx photos, сам являющийся авиатехником и обслуживающий эти самолеты, так что фото со знанием дела





Поднимаясь (открываясь) под действием гидроцилиндров, они одновременно перекрывают канал второго контура и открывают выход воздуху для образования противотяги. Таких створок обычно четыре (по периметру окружности двигателя), однако может быть и меньше. Это зависит от особенностей и размеров двигателя.

Ярким примером самолетов с таким типом реверсивного устройства являются самолеты Airbus семейства А320 (318,319,320-100/200,321-100/200) (с двигателями CFM56-5В ), также А340-200/300 с двигателями CFM56-5C4/P.








Второе. Здесь при включении реверса тяги задняя часть корпуса мотогондолы сдвигается назад, открывая по окружности двигателя профилированные решетки, которые она закрывает собой при выключенном реверсе. При этом кинематический механизм выдвигает (раскладывает) в поток второго контура специальные дефлекторы, которые и перенаправляют его в вышеуказанные решетки.




Примером такой конструкции могут служить самолеты Boeing: 737(серия CL),757, 767, C-17 Globemaster III, а также А320-100/200 с двигателями International Aero Engines V2500, MD-90 ( тоже с движками V2500) и А340-500/600 с двигателями Rolls-Royce Trent 500 . Из наших, «советских» известен гигант АН-124 «Руслан» с двигателями Д-18Т, а также ИЛ-76ТД-90ВД и ТУ-204 с двигателями ПС-90А.








Такова основная тенденция в конструкции устройств реверса тяги на современных двигателях. Но это, в общем-то не догма :-) . Бывают и различные специфические исключения. Например двигатель ПС-90А (для самолетов ИЛ-96, ТУ-204) будучи турбовентиляторным двигателем выполнен со смешением потоков и оборудован реверсом второго контура по только что описанной схеме номер два, когда сдвигается задняя часть корпуса мотогондолы.

Самые мощные движки серии CFM56 – CFM-56-5 с индексом “С” (С2, С3, С4), устанавливаемые на самолеты А340-200/300 выполнены со смешением потоков (тогда как все остальные CFM без смешения) и на них используется реверс по описанной схеме номер один (по четыре створки в линии второго контура).

А у американского транспортника Boeing C-17 Globemaster III, оборудованного турбовентиляторными двигателями без смешения потоков Pratt & WhitneyF117-PW-100 организовано реверсирование тяги как второго ( по типу сдвижного корпуса мотогондолы), так и первого контуров. В корпусе проточной части первого контура (в районе сопла) сделаны решетки и сдвижной корпус такого же типа, как и на втором контуре.

Реверс тяги этого тяжелого самолета чрезвычайно эффективен, и он даже может двигаться задним ходом подобно маленькому шведскому истребителю. Все это достаточно хорошо видно в видеоролике. Обратите внимание на длину пробега этого самолета.



Кроме того реверсивные струи его двигателей направляются только вверх и вперед, дабы максимально исключить подъем посторонних предметов с ВПП и попадание их на вход в двигатели, что удобно при посадке на неподготовленные аэродромы.

Как уже было сказано выше эффективность разных систем реверса на разных самолетах может значительно отличаться. И в связи с этим нужны, я думаю, определенные пояснения для правильного понимания темы. Реверс тяги — важное средство торможения, но отнюдь не главное и не единственно возможное во всех ситуациях. Однако и умалять его значение тоже нельзя. Тормозные системы на самолете должны работать в комплексе, каждая на своем участке торможения.

Из чего складывается тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Ну, во-первых, из самой силы обратной тяги. Это сила такая же по природе, как и прямая реактивная тяга двигателя, в результате наличия которой становится возможно реактивное движение.

Однако обратная тяга значительно меньше прямой. Почему это происходит понятно. Потери давления при развороте потока с прямого на почти противоположное плюс массовые потери (створки не супер герметичны). Но главное – это то, что реверсивный поток не параллелен оси двигателя.

На большинстве самолетов угол выхода газов (воздуха) реверса по различным причинам (аэродинамическим и техническим) составляет минимум 45º к оси двигателя (и даже больше). А это значит, что горизонтальная составляющая тяги реверса, та самая, которая противопоставляется прямой тяге, ощутимо меньше ее.

Более того, для турбовентиляторных двигателей, у которых системы реверса при его включении используют только второй контур, первый контур продолжает работать на прямую тягу, при этом на оборотах двигателя, близких к максимальным. Таким образом эта его тяга уменьшает тормозящее усилие реверса.

Справедливости ради, правда, стоит вспомнить, что львиная доля тяги турбовентиляторного двигателя (около 80% и более) создается вторым контуром, значит и величина его противотяги тоже будет немалая.

Теперь, во-вторых. Есть, ведь, и вторая составляющая тормозящего действия реверса, и она к реактивному движению отношения не имеет. Она относится к силам аэродинамическим. Дело в том, что масса воздуха, которая с большой скоростью выбрасывается через реверсивные створки, представляет из себя что-то типа упругой подушки, которая оказывает большое сопротивление набегающему потоку (дует ему навстречу :-) ).

По сути это лобовое аэродинамическое сопротивление обратной тяги (в английском ram drag). Это сопротивление делает значительный вклад в общее тормозящее воздействие реверса, причем чем выше скорость самолета (а значит скорость набегающего потока), и выше обороты двигателя (то есть скорость реверсивного потока газа) тем выше величина лобового сопротивления.

Причем непросто выше, а выше в квадрате, ведь в формулу аэродинамического сопротивления входит очень важный компонент, именуемый скоростным напором, в котором скорость набегающего потока находится в квадрате ρV2/2.

По данным исследований специалистов фирмы Boeing из-за ram drag на хорошей скорости самолета при включенном реверсе тяги с увеличением оборотов двигателя с минимальных до максимально рекомендованных величина противотяги возрастает до 4 раз. А реверс ведь как раз и применяется на большой скорости.

Таким образом два вышеупомянутых компонента формируют тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Какими они будут по величине, то есть в итоге насколько будет эффективен реверс зависит от компоновочных, конструктивных, эксплуатационных особенностей самолета и двигателя, от условий использования, срока службы и т.д.

С достаточной уверенностью можно сказать, что реверс не является основным (главенствующим) средством торможения современного (так сказать среднестатистического :-) ) лайнера. По данным для самолета ТУ-154 работа по созданию тормозящего усилия на пробеге (или поглощаемая энергия движения на пробеге) распределяется следующим образом: тормоза колес – порядка 39%, реверс тяги – 21%, остальное – аэродинамическое сопротивление (спойлеры, корпус).

Однако, как раз именно на 154-ом реверс тяги – очень эффективное средство торможения, по-видимому из-за преимуществ компоновочной схемы. Приближаются к нему по этому параметру некоторые другие (уже устаревающие, к сожалению) самолеты с подобной схемой расположения двигателей и конструкцией реверса.

Но в то же время основная масса современных самолетов с турбовентиляторными двигателями большой степени двухконтурности оборудованы реверсом с эффективностью порядка 10-15%. А для Boeing-737(CL) по данным некоторых источников она равна только 5% (отзывы иных пилотов этому, кстати, соответствуют).

Интересно, что для В-737 (от версии 100 до 900) в списке MMEL (Master Minimum Equipment List) присутствует упоминание об отказе реверса тяги одного из двигателей. Это значит, что можно выполнять полет при таком отказе (конечно при соблюдении определенных условий), то есть заведомо без реверса одного из двигателей. Это кое о чем говорит :-) . Правда, зато стоит сказать, что 737-й обладает чрезвычайно эффективными колесными тормозами (autobrake).

Более того. Вышеупомянутый современный среднестатистический самолет, производя посадку в крупном аэропорту с полосой достаточной длинны (> 3000 м) при нормальных погодных условиях, хорошем качестве покрытия ВПП и соблюдении всех правил и нормативов часто вполне может обойтись без использования реверса. Длины полосы (или даже ее двух третей) ему вполне хватит для торможения другими штатными средствами до скорости руления или же полной остановки (если нужно).

Зато, к примеру, реверс тяги достаточно удобная штука для того, чтобы вовремя свернуть на нужную рулежную дорожку (РД) и быстрее освободить полосу :-) . Такая причина его использования (в числе других) тоже имеет место.

Однако, надо понимать, что процентное распределение тормозящего усилия, о котором говорилось выше, это не только характеристика эффективности реверса тяги, но и следствие специфики его использования, когда он включается только на определенном этапе пробега (сразу после касания основными стойками ВПП на большой скорости), после чего со снижением скорости до определенного уровня выключается, а процесс торможения при этом продолжается.

А посадки без реверса по решению экипажа периодически происходят. Наши ИЛ-86, например, это делают, и даже достаточно скоростные ТУ-134 и ТУ-154. Все зависит от решения командира, опыта выполнения таких посадок и внешних условий для их выполнения.

На некоторых четырехдвигательных самолетах устройство реверса устанавливается только на двух двигателях (внешних или внутренних по отношению к фюзеляжу). Этот тот же ветеран ИЛ-62 или современный гигант А380. Иные самолеты могут использовать при посадке реверс только двух движков из имеющихся четырех (в зависимости от условий посадки).

На трехдвигательном ТУ-154 реверсированы только два двигателя, на ЯК-40 вообще только один, тогда как на MD-11 (тоже три двигателя, только иной схемы расположения) устройство реверса имеют все движки. Возможно, все это из-за эффективности реверса в каждом конкретном случае

Кроме того некоторые самолеты попросту сразу изначально проектируются и строятся без реверса. Например, наш ЯК-42. Этот самолет обладает такими летно-техническим характеристиками, которые позволяют ему уверенно тормозить на пробеге используя штатную взлетно-посадочную механизацию и колесные тормоза.

К этой же группе можно отнести и британский BAe 146 компании British Aerospace. Этот самолет обладает достаточно эффективным воздушным тормозом (створки в хвостовой части), применяемом при снижении и перед посадкой. Имеющиеся интерцепторы используются только на пробеге для торможения (как спойлеры). Это один из немногих самолетов использующихся в Лондонском городском аэропорту, в котором короткая полоса и повышенные требования к уровню шума.



Но на самом деле, конечно, далеко не всегда условия посадки могут оказаться идеальными. По разным причинам. То ли это снег с дождем, то ли экипаж что-то напортачил, то ли какие-то проблемы с колесными тормозами начались на пробеге (не дай бог конечно). Да и аэродромы бывают разные :-) , с разной длинной ВПП, наличием и расположением рулежных дорожек и топографией окружающей местности.

Поэтому реверс тяги на самолете, на котором он установлен, конечно же нужен и свои функции он там выполняет, то есть тормозит самолет на тех скоростях, на которых другие средства торможения себя проявить еще не могут. Насколько он при этом эффективен – это уже на совести создателей данного типа самолета :-) .

А в принципе все тормозные устройства летательного аппарата работают в комплексе, каждый на своих скоростях и участках торможения. В итоге при правильном использовании всех средств любой летательный аппарат в своем классе эффективно тормозится.

Вот, например, интересная информация к размышлению :-) . Гигант АН-124 имеет длину пробега всего 900 м и вполне уверенно садится на полосу заводского аэродрома «Святошино» (Киев), длина которой 1800 м.

Реверс тяги используется, как уже говорилось, обычно на пробеге после касания колес основных стоек шасси полотна ВПП. Однако и здесь возможны варианты :-) . Вот несколько примеров. Для вышеказанного Boeing C-17 Globemaster III допускается включение в полете минимального реверса всех четырех двигателей с целью ускоренного снижения.

В качестве отступления стоит сказать, что понятие минимального реверса означает, что обороты двигателя находятся на уровне минимально рекомендуемых (в районе малого газа (МГ) или близких к нему), а полный реверс означает обороты, близкие к максимально рекомендуемым (то есть Максимал).

Сам реверс на большинстве самолетов включается пилотом специальным рычагом в два этапа. Первый этап – перемещение реверсивных створок, второй этап – после срабатывания сигнализации положения створок (то есть собственно включения реверса) вывод двигателя на высокие обороты.

Возвращаясь к C-17, стоит напомнить, что этот самолет относится к немногочисленной когорте аппаратов, которые могут с помощью реверса перемещаться на стоянке задним ходом. Этому способствует то, что струя реверса у него (как уже говорилось) не направлена в сторону земли, то есть не создает опасности попадания в двигатель посторонних предметов.

Такие самолеты, как Boeing-757 или 767 себе такого позволить не могут в том числе и потому, что при этом в двигатель могут попасть посторонние предметы с бетонки.

Турбовинтовой ATR-72 (так же как и его «родственник» ATR-42) тоже достаточно резво рулит задним ходом, что частенько используется в аэропортах при выруливании со стоянки. Однако, у этого самолета также предусмотрено реверсирование двигателей и в воздухе. Но это, правда, режим чрезвычайный. Его собрат по «рулежке спиной вперед» Saab 37 Viggen тоже мог применять реверс в воздухе для ускоренного снижения.

В воздухе было возможно включение реверса и на трехдвигательном Hawker Siddeley HS 121 Trident (сейчас этот самолет уже не летает) для быстрого снижения. Наш ЯК-40 мог применять реверс тяги среднего двигателя перед самой посадкой на высоте около 5 метров. Да и экипажи ТУ-154 (а ранее и ИЛ-62М) бывает включают реверс еще до касания колесами ВПП (высота 1,5-2,0 м).

Ну, и, конечно, вполне естественно применение реверса тяги в различных аварийных ситуациях. То есть в случае прекращения взлета, например, или для другого рода экстренного торможения. Применение реверса для полной остановки самолета в нормальных условиях обычно не предусматривается (хотя из приватных отзывов пилотов ясно, что бывает всякое :-) ).

Для этого есть другие штатные средства, да к тому же не все двигатели смогут на это реагировать без последствий. Но если ситуация обязывает, то используют все возможности. Однако не все аппараты в этом плане, как уже известно, одинаково эффективны.

Запрет работы реверса на малой скорости самолета связан в основном с его существенным недостатком, о котором уже косвенно здесь упоминалось. Это попадание посторонних предметов в воздухозаборники собственного и соседних двигателей. Пока самолет движется со скоростью больше 150 км/ч весь мусор, поднятый струей реверса просто не успевает до них долететь. Ну, а потом этот реверс выключают :-) .

Второй недостаток – это вес. Впрочем, вес для любого самолета вечный враг. Любой механизм обязательно что-то весит, особенно тот, который должен выдерживать большие нагрузки, как в нашем случае. От этого пока никуда деться не удается :-) .

Поэтому дело конструкторов и инженеров искать компромисс. Этим (в том числе) они и занимаются, создавая различные системы летательных аппаратов, которые делают их еще более совершенными…

Пожалуй все о реверсе тяги двигателя самолета. Думаю, эта статья получилась интересней предыдущей, если, конечно, у вас хватило терпения дочитать ее до конца .

http://avia-simply.ru/esche-raz-o-reverse-tjagi/
 
PenguinДата: Воскресенье, 01 Ноября 2015, 18.44.52 | Сообщение # 37
Поиск
Сообщений: 1038

Отсутствует
https://youtu.be/UZ91ogLWT58

Алексей Крупин

Сообщение отредактировал Penguin - Воскресенье, 01 Ноября 2015, 18.59.23
 
СаняДата: Среда, 11 Ноября 2015, 16.46.29 | Сообщение # 38
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Посадка авиалайнера (часть 1)

 
СаняДата: Среда, 11 Ноября 2015, 16.47.17 | Сообщение # 39
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Посадка авиалайнера (часть 2)

 
SamalёtДата: Воскресенье, 11 Февраля 2018, 17.41.51 | Сообщение # 40
Друзья СГВ
Сообщений: 1

Отсутствует
[move]видео из кабины самолёта[/move]
ВидеоОбзоры САМОЛЁТОВ, лётно-технические характеристики, модификации, история авиации, авиакатастрофы, воздушные бои, видео с кабины самолёта.

Прикрепления: 1732827.jpg(112Kb)
 
СаняДата: Суббота, 17 Февраля 2018, 12.53.24 | Сообщение # 41
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Способный перенести человека дрон разработают в России

Беспилотник массой 300 килограммов, способный нести до 70 килограммов груза, разрабатывают в конструкторском бюро «Вертолетов России». Это следует из годового отчета, размещенного на сайте госзакупок.
Разрабатываемый дрон будет состоять из беспилотника и мобильного пункта управления с интегрированным комплексом наземного управления и контроля. Также беспилотник должен соответствовать летно-техническим характеристикам и быть весом до 300 килограммов с продолжительностью полета до шести часов и максимальной скоростью полета 180 километров в час.
Также комплекс должен быть готов к применению днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях в любое время года, над равниной и дезориентированной местностью, при температуре воздуха от минус 40 до плюс 50 градусов Цельсия.
Сообщается, что наземные исследования нового дрона должны пройти до июля 2018 года. В действии беспилотник испытают до января 2019 года. Стоимость научно-исследовательских работ составит почти 395 миллионов рублей.

https://news.rambler.ru/scitech....opylink
 
ВасильевДата: Суббота, 17 Февраля 2018, 15.23.13 | Сообщение # 42
Старейшина
Сообщений: 2271

Отсутствует
Цитата Саня ()
Способный перенести человека дрон разработают в России


Да, меня не перенесет. Вот если бы лет на 40 пораньше, то с портупеей и сапогами, взмыл бы к небесам!!! ^_^


Сергеич (Александр)
Ключево (62396) 66-69 г.г.
Хойна (62248) 69-72г.г.
 
СаняДата: Суббота, 17 Февраля 2018, 15.38.38 | Сообщение # 43
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Цитата Васильев ()
Да, меня не перенесет. Вот если бы лет на 40 пораньше,


может разработчики еще грузоподьемность добавят по просьбе пенсионеров. :)
 
АлексеичДата: Суббота, 17 Февраля 2018, 15.43.10 | Сообщение # 44
Модератор
Сообщений: 5083

Отсутствует
Саня,
Цитата Саня ()
может разработчики еще грузоподьемность добавят по просьбе пенсионеров.


Что-бы в пробках не стоять при поездке на дачу! :p


Михаил
Хойна (Chojna) ОДС и РТО вч пп 11079
 
Авиация СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » АВИАЦИОННАЯ И АЭРОДРОМНАЯ ТЕХНИКА » Авиация для «чайников»
Страница 2 из 2«12
Поиск:


SGVAVIA © 2008-2018
Хостинг от uCoz
Счетчик PR-CY.Rank Яндекс.Метрика