• Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Модератор форума: Шайтан, Рашид56  
Авиации СГВ форум » ИСТОРИЯ АВИАЦИ И ПВО » АВИАЦИОННЫЕ УВЛЕЧЕНИЯ И РАЗВЛЕЧЕНИЯ » Авиация для «чайников»
Авиация для «чайников»
СаняДата: Пятница, 15 Октября 2010, 11.27.01 | Сообщение # 1
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Почему самолёт летает?


«Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».

Н. Е. Жуковский


Вы когда-нибудь летали? Не на самолёте, не на вертолёте, не на воздушном шаре, а сами — как птица? Не приходилось? И мне не довелось. Впрочем, насколько я знаю, это не удалось никому.

Почему же человек не смог этого сделать, ведь кажется, нужно лишь скопировать крылья птицы, прикрепить их к рукам и, подражая пернатым, взмыть в поднебесье. Но не тут-то было. Оказалось, что человеку не хватает сил, чтобы поднять себя в воздух на машущих крыльях. Рассказами о таких попытках пестрят летописи всех народов, от древнекитайских и арабских (первое упоминание содержится в китайской хронике «Цаньханьшу», написанной ещё в I в. н.э.) до европейских и русских. Мастера в разных странах использовали для изготовления крыльев слюду, тонкие прутья, кожу, перья, но полететь так никому и не удалось.

В 1505 году великий Леонардо да Винчи писал: «… когда птица находится в ветре, она может держаться в нём без взмахов крыльями, ибо ту же роль, которую при неподвижном воздухе крыло выполняет в отношении воздуха, выполняет движущийся воздух в отношении крыльев при неподвижных крыльях». Звучит это сложно, но по сути не просто верно, а гениально. Из этой идеи следует: чтобы полететь, не нужно размахивать крыльями, нужно заставить их двигаться относительно воздуха. А для этого крылу нужно просто сообщить горизонтальную скорость. От взаимодействия крыла с воздухом возникнет подъёмная сила, и, как только её величина окажется больше величины веса самого крыла и всего, что с ним связано, начнётся полёт. Дело оставалось за малым: сделать подходящее крыло и суметь разогнать его до необходимой скорости.

Но опять возник вопрос: какой формы должно быть крыло? Первые эксперименты проводили с крыльями плоской формы.Если на плоскую пластину под небольшим углом действует набегающий поток воздуха, то возникают подъёмная сила и сила сопротивления. Сила сопротивления старается «сдуть» пластину назад, а подъёмная сила — поднять. Угол, под которым воздух дует на крыло, называется углом атаки. Чем больше угол атаки, то есть чем круче к потоку наклонена пластина, тем больше подъёмная сила, но вырастает и сила сопротивления.

Ещё в 80-х годах XIX века учёные выяснили, что оптимальный угол атаки для плоского крыла лежит в пределах от 2 до 9 градусов. Если угол сделать меньше — сопротивление будет небольшим, но и подъёмная сила маленькой. Если развернуться круче к потоку — сопротивление окажется так велико, что крыло превратится скорее в парус. Отношение величины подъёмной силы к величине силы сопротивления называется аэродинамическим качеством. Это один из самых важных критериев, относящихся к летательному аппарату. Оно и понятно, ведь чем выше аэродинамическое качество, тем меньше энергии тратит летательный аппарат на преодоление сопротивления воздуха.

Вернёмся к крылу. Наблюдательные люди очень давно заметили, что у птиц крылья не плоские. Всё в тех же 1880-х годах английский физик Горацио Филлипс провёл эксперименты в аэродинамической трубе собственной конструкции и доказал, что аэродинамическое качество выпуклой пластины значительно больше, чем плоской. Нашлось и довольно простое объяснение этому факту.

Представьте, что вам удалось сделать крыло, у которого нижняя поверхность плоская, а верхняя — выпуклая. (Очень просто склеить модель такого крыла из обычного листа бумаги.) Поток воздуха, набегающий на переднюю кромку крыла, делится на две части: одна обтекает крыло снизу, другая — сверху. Обратите внимание, что сверху воздуху приходится пройти путь несколько больший, чем снизу, следовательно, сверху скорость воздуха будет тоже чуть больше, чем снизу, не так ли? Но физикам известно, что с увеличением скорости давление в потоке газа падает. Смотрите, что получается: давление воздуха под крылом оказывается выше, чем над ним! Разница давлений направлена вверх, вот вам и подъёмная сила. А если добавить угол атаки, то подъёмная сила ещё увеличится.

Одним из первых вогнутые крылья сделал талантливый немецкий инженер Отто Лилиенталь. Он построил 12 моделей планеров и совершил на них около тысячи полётов. 10 августа 1896 года во время полёта в Берлине его планер перевернуло внезапным порывом ветра и отважный пилот-исследователь погиб. Теоретическое обоснование парения птиц, продолженное нашим великим соотечественником Николаем Егоровичем Жуковским, определило всё дальнейшее развитие авиации.

А теперь попробуем разобраться, как подъёмную силу можно изменять и использовать для управления самолётом. У всех современных самолётов крылья сделаны из нескольких элементов. Основная часть крыла неподвижна относительно фюзеляжа, а на задней кромке устанавливают как бы небольшие дополнительные крылышки-закрылки. В полёте они продолжают профиль крыла, а на взлёте, при посадке или при манёврах в воздухе могут отклоняться вниз. При этом подъёмная сила крыла возрастает. Такие же маленькие дополнительные поворотные крылышки есть на вертикальном оперении (это руль направления) и на горизонтальном оперении (это руль высоты). Если такую дополнительную часть отклонить, то форма крыла или оперения меняется, и меняется его подъёмная сила. В общем случае подъёмная сила увеличивается в сторону, противоположную отклонению рулевой поверхности.

Расскажу в самых общих чертах, как управляется самолёт. Чтобы подняться вверх, нужно слегка опустить хвост, тогда возрастёт угол атаки крыла, самолёт начнёт набирать высоту. Для этого пилот должен потянуть штурвал (ручку управления) на себя. Руль высоты на стабилизаторе отклоняется вверх, его подъёмная сила уменьшается и хвост опускается. При этом угол атаки крыла увеличивается и его подъёмная сила возрастает. Чтобы спикировать, пилот наклоняет штурвал вперёд. Руль высоты отклоняется вниз, самолёт задирает хвост и начинает снижение.

Наклонить машину вправо или влево можно при помощи элеронов. Они расположены на концевых частях крыльев. Наклон ручки управления (или поворот штурвала) к правому борту заставляет правый элерон подняться, а левый — опуститься. Соответственно подъёмная сила на левом крыле возрастает, а на правом падает, и самолёт наклоняется вправо. Ну а как наклонить самолёт влево — догадайтесь сами.

Рулём направления управляют с помощью педалей. Толкаете вперёд левую педаль — самолёт поворачивает налево, толкаете правую — направо. Но делает это машина «лениво». А вот чтобы самолёт быстро развернулся, нужно сделать несколько движений. Предположим, вы собираетесь повернуть влево. Для этого нужно накренить машину влево (повернуть штурвал или наклонить ручку управления) и в то же время нажать на левую педаль и взять штурвал на себя.

Вот, собственно, и всё. Вы можете спросить, почему же лётчиков учат летать несколько лет? Да потому, что просто всё только на бумаге. Вот вы дали самолёту крен, взяли ручку на себя, а самолёт вдруг начал съезжать вбок, как на скользкой горке. Почему? Что делать? Или в горизонтальном полёте вы решили подняться повыше, взяли штурвал на себя, а самолёт вдруг, вместо того чтобы забираться на высоту, клюнул носом и по спирали полетел вниз, как говорят, вошёл в «штопор».

Пилоту в полёте нужно следить за работой двигателей, за направлением и высотой, за погодой и пассажирами, за собственным курсом и курсами других самолётов и множеством других важных параметров. Пилот должен знать теорию полёта, расположение и порядок работы органов управления, должен быть внимательным и смелым, здоровым, а самое главное — любить летать.


Автор: Профессор С. ЧЕРНЫШЕВ, директор ЦАГИ.
Журнал "Наука и Жизнь", №11, 2008 год


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Пятница, 15 Октября 2010, 11.36.38 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Аэродинамика - начальные сведения.

Самолет вращается вокруг трех осей:

Продольная Ось - воображаемая линия, которая соединяет нос и хвост самолета. При вращении вокруг нее самолет опускает одно и поднимает другое крыло. Это называется “крен” (по английски - Bank или Roll). Пилот управляет креном с помощью элеронов (Ailerons). Элероны - это управляющие плоскости (подвижная часть крыла), которые расположены у самых законцовок крыльев. Они движутся одновременно в противоположных направлениях. Один вверх, другой вниз. Например, вы отклоняете ручку управления (джойстик) влево. При этом левый элерон поднимается вверх и уменьшает подъемную силу левого крыла. Правый элерон одновременно опускается вниз и увеличивает подъемную силу правого крыла. Возникает сила, которая заставляет самолет опустить левое и поднять правое крыло, или создать “левый крен”. Самолет делает разворот главным образом потому, что в результате возникновения крена, подъемная сила отклоняется от вертикали и образует горизонтальную составляющую силы, которая действует в сторону опущенного крыла. Крен измеряется в градусах относительно линии горизонта. Нулевой крен - самолет летит ровно, крылья параллельны горизонту. Крен 90 - самолет “смотрит” одним крылом в землю, другим в небо.

Вертикальная Ось - воображаемая вертикальная линия, которая проходит через центр самолета в плане. Вращение вокруг нее называется “рыскание” (Yaw). Самолет при этом поворачивет нос влево или вправо (как автомобиль на дороге). Управляет этим вращением руль направления (Rudder). Это подвижная часть вертикального хвостового оперения самолета (киля). Руль направления отклоняется влево и вправо. Однако при этом движении не происходит разворота самолета в полете. Руль направления служит, в основном, для балансировки сил, возникающих в развороте или как противовес силам, отклоняющим нос самолета влево-вправо (например - вращение винта). Это т.н. “руль наоборот”, он не отклоняет самолет от линии полета, а, напротив, помогает его стабилизировать. Пилот управляет рулем направления прилагая давление на педали, закрепленные на полу кабины. При выполнении фигур пилотажа рулем направления можно создавать мощные разбалансирующие силы, и добиваться энергичных реакций самолета.

Поперечная Ось - воображаемая линия, которая проходит перпендикулярно продольной оси и соединяет законцовки крыльев. При вращении вокруг нее самолет опускает и поднимает нос. Это движение (и образуемый с горизонтальной плоскостью угол) называется “тангаж” (Pitch). Пилот двигает ручку управления “на себя”, при этом отклоняется вверх подвижная часть стабилизатора - руль высоты (Elevator), а самолет опускает хвост и поднимает нос. Отклонение ручки “от себя” приводит к опусканию носа.

Плавное и координированное использование всех трех управляющих плоскостей (Элеронов, Руля Направления и Руля Высоты) отличает пилота от водителя самолета. Хороший летчик использует все три органа управления для сбалансированного движения самолета по трем осям.

Все три оси пересекаются в Центре Масс самолета. Это такое место, что если к нему присоединить трос и подвесить самолет, то он окажется в равновесии. В этой же точке суммируются все силы, которые действуют на летательный аппарат - Вес, Сопротивление воздуха, Тяга двигателя и Подъемная Сила. Это место на пилотском языке называется “Центровка”. Центр Масс постоянно движется, меняет свое местоположение. К этому приводят особенности загрузки самолета, количество топлива и его выработка в полете и другие факторы. Местонахождение ЦМ должно быть в пределах определенного диапазона. Когда ЦМ выходит за очерченный конструкцией данного самолета рубеж - самолет может плохо контролироваться или полностью потерять управление.

Как мы уже выяснили, на самолет действуют четыре основные силы:


Подъемная Сила
(Lift) - это сила, которая заставляет самолет летать. Пилот контролирует подъемную силу изменяя скорость полета (airspeed) и угол атаки (Angle Of Attack - AOA) (угол между набегающим потоком воздуха и плоскостью крыльев). Увеличение скорости и угла атаки приводит к увеличению подъемной силы, создаваемой крыльями. С увеличением скорости необходимо уменьшать угол атаки (немного опустить нос самолета), чтобы сохранить постоянной высоту полета. Когда самолет замедляется нужно увеличить угол атаки (приподнять нос), чтобы произвести больше подъемной силы и остаться на заданной высоте. Запомните, что подъемная сила практически всегда эквивалентна силе гравитации (Весу) и уравновешивает ее. Вертикальная скорость самолета (скорость набора высоты или снижения - Rate of Climb/Rate of Descend) связана в основном с силой тяги (сила двигателей, толкающая самолет вперед - Thrust), а не с подъемной силой.

Вес (Weight) противостоит подъемной силе. Эта сила действует вдоль мысленной линии, которая соединяет центр масс самолета и центр Земли. Вес изменяется в процессе полета с выработкой топлива (а также выпуском ракет и сбросом бомб, выбросом десанта). Но не только эти прямые причины вызывают уменьшение веса. При выполнении различных маневров самолет испытывает перегрузки (Load Factor или G-Force), и увеличивает вес, которому должна противостоять подъемная сила. Перегрузка - это отношение веса, который в данный момент выдерживает конструкция самолета к нормальному весу самолета на стоянке. Измеряется в G (“Же”). Перегрузка 1G означает установившийся спокойный полет. Если самолет выполняет горизонтальный вираж с креном 60 градусов без снижения, его конструкция (и все пассажиры) испытывают перегрузку в 2 единицы (или 2G). На земле такой самолет мог весить две тонны, а в вираже-60, он “потянет” уже четыре! Чтобы сохранить баланс между весом и подъемной силой во время маневра и не потерять высоту пилот должен увеличить подъемную силу увеличив угол атаки или тягу двигателей (как правило, то и другое - координированно). Для этого нужно взять ручку “на себя” и добавить газ.

Тяга (Thrust) это сила, которая вырабатывается двигателями и толкает самолет сквозь воздушную среду. Тяге противостоит лобовое сопротивление (Drag). В установившемся полете они эквивалентны. Если пилот увеличивает тягу, добавляя обороты двигателей, и сохраняет постоянной высоту, тяга превосходит сопротивление воздуха. Самолет при этом ускоряется. Довольно быстро сопротивление увеличивается и вновь уравнивает тягу. Самолет стабилизируется на постоянной, но более высокой скорости. Тяга - важнейший фактор для определения скороподъемности самолета (как быстро он может набирать высоту). Вертикальная скорость набора высоты зависит не от величины подъемной силы, а от того, какой запас тяги имеет самолет больше чем необходимо для поддержания горизонтального полета.

Лобовое Сопротивление (Drag) состоит из двух компонентов. Вредное сопротивление (Parasite Drag) возникает в результате воздействия скоростного напора воздуха на элементы конструкции самолета. Шасси самолета, выступающие антенны, форма крыла, подвесные системы создают вредное сопротивление при движении сквозь воздух. Кроме того, в местах сочленения крыла и фюзеляжа, хвостового оперения, мотогондол возникают завихрения воздушного потока, которые также дают вредное сопротивление. Вредное сопротивление увеличивается как квадрат ускорения самолета (если вы увеличиваете скорость в два раза, вредное сопротивление возрастает в четыре раза). Очень скоростные самолеты несмотря на острые кромки крыльев и сверхобтекаемую форму испытывают существенный нагрев обшивки, когда превозмогают силу лобового сопротивления мощью своих двигателей (например, самый скоростной в мире высотный самолет-разведчик SR-71 “Черная Птица” защищен специальным теплоустойчивым покрытием). Второй компонент Drag называется индуктивным сопротивлением - это побочный продукт подъемной силы. Он возникает, когда воздух перетекает из области высокого давления перед крылом в разреженную среду позади крыла. Особенное воздействие индуктивного сопротивления ощутимо на малых скоростях полета, когда пилот вынужден увеличивать угол атаки, чтобы компенсировать вес самолета. При этом приходится добавлять газ (тягу), чтобы удержаться в воздухе. Видели, как самолет задирает нос при заходе на посадку? Тогда наверное и слышали как двигатели начинают гудеть сильнее. Индуктивное сопротивление, аналогично вредному сопротивлению находится в соотношении “один к двум” с ускорением самолета.

Крылья, а не двигатели держат самолет в воздухе. В 1700 году в Швейцарии родился мальчик Дэниел Бернулли. Несколько позже он стал великим ученым и открыл закон, или “уравнение Бернулли”. Суть его заключается в том, что любой поток жидкости или газа сохраняет постоянной свою энергию. Скорость потока увеличивается - его давление уменьшается, и наоборот. Давление находится в обратной зависимости от скорости потока. Крыло самолета, если посмотреть на его поперечное сечение имеет особую форму - “профиль”. Снизу оно почти прямое, а кверху выгибается дугой, как мост над речкой. Крыло при движении самолета встречается со скоростным напором воздуха и рассекает его передней кромкой, как ножом, на два потока. Один поток устремляется “по прямой” вдоль нижней поверхности крыла. Второй поток отправляется более длинной дорогой “через мост” по верхней, выгнутой поверхности. Чтобы успеть к месту встречи со своей второй половиной, верхний поток увеличивает скорость (стремясь сохранить неизменной энергию). Давление верхней половины потока, согласно уравнению Бернулли, меньше чем давление потока под крылом. И эта разница тем существеннее, чем выше скорость. Область потока под крылом стремится вверх, чтобы уравнять разницу давлений. На его пути очень кстати оказывается воздухонепроницаемое крыло, которое присоединено к фюзеляжу, в котором установлено кресло, а в нем сидите вы. Вы можете доедать свой завтрак, курить или глазеть в иллюминатор на заоблачной высоте, потому что почти триста лет назад один толковый швейцарец математически обосновал этот факт. Несмотря на то, что ученые в области аэродинамики до сих пор спорят, уравнение Бернулли на сегодняшний день является фундаментальным объяснением “почему самолет летает”. Пилот изменяет величину подъемной силы, когда двигает ручку управления “на себя-от себя”. Руль высоты при этом ходит вверх-вниз, а самолет меняет тангаж (Pitch) - угол, который образует нос самолета с линией горизонта, и угол атаки (AOA - угол между скоростным напором и плоскостью крыла). Необходимо понимать, что эти углы не равны между собой. Самолет может держать нос на 1-2 градуса над горизонтом (тангаж), но снижаться (“плашмя”). В таком положении угол атаки будет 8-10 градусов, потому что скоростной напор приходит к встрече с крылом снизу вдоль оси снижения самолета. Т.е. угол атаки измеряется между линией-осью движения самолета и плоскостью крыла. Су-27 может после взлета задрать нос на 60 градусов (тангаж-Pitch) и ускоряться на форсаже нисколько не проваливаясь. Скоростной напор при этом будет набегать на крыло строго спереди, а угол атаки равен нулю. Поэтому угол атаки и тангаж показывают совершенно разные приборы в кабине самолета.

Сваливание (Stall) самолета происходит, когда угол атаки достигает критического значения для данного профиля (формы поперечного сечения) крыла. Помните, ту половину рассеченного надвое скоростного напора, что отправилась длинным путем через верхнюю выгнутую часть крыла? С увеличением угла атаки скорость этого потока растет, а давление уменьшается, уменьшается и доходит до столь малого значения, что поток уже не в силах удержаться на поверхности крыла, он отрывается от нее и беспорядочно завихряется. Очень похоже на завихрения водного потока вокруг преграды. Подъемная сила при этом мгновенно пропадает, и на самолет действует только сила тяжести вдоль вертикальной оси. Машина резко опускает нос и камнем проваливается вниз. Если есть высота, хотя бы в 3000 метров, то, добавив импульс педалью, вы окажетесь в красивой фигуре под названием “штопор”. (который бывает еще и плоским, и перевернутым). Если же высоты у вас нет, то вы допустили самую роковую ошибку летчика, и сейчас у вас (и ваших пассажиров) будет полный рот земли. Сваливание - это аэродинамический феномен. Никакой роли в этом процессе не играет двигатель.Легкие планеры, сверхзвуковые истребители, тяжелые транспортные самолеты и космический корабль “Буран” - все одинаково сваливаются при достижении критического угла атаки, независимо от мощи (или полного отсутсвия) силовых установок. Крыло каждого типа самолета имеет свой специфичный критический угол атаки и при его достижении обязательно сваливается. Большинство небольших самолетов частной авиации имеют это значение около 15 градусов АОА (Angle of Attack). Сваливание наступает быстро, но не неожиданно. Первые проявления турбулентности при начинающемся срыве потока попадают на хвостовое оперение и летчик чувствует вибрацию, которая переходит в тряску. Почти все самолеты, в том числе и в FS-6, имеют специальные датчики, которые определяют начало срыва. В кабине включается предупредительная звуковая сирена и вспыхивает табло “СРЫВ” (STALL). Кроме того, на приборной доске есть указатель AOA. Пилот при освоении нового типа самолета обязан наизусть знать летные ограничения данной машины, в т.ч. и критический угол атаки. Если срыв потока и сваливание самолета все же произошли, нужно не теряя самообладания правильно вывести машину из опасной ситуации. Есть только один способ это сделать - уменьшить угол атаки. Ни в коем случае не тяните ручку на себя при сваливании! Тогда вы точно будете размазаны по земле. Отдайте ручку от себя, хотя высота и так падает. Смотрите на указатель АОА и скорости. Добавьте тягу, чтобы потерять меньше высоты. Как только крыло вновь “подхватит” падающий самолет начинайте плавно, но энергично выводить. Это очень важно, именно плавно (но не медленно). Ваше крыло и рули взаимодействуют с подвижной воздушной средой, а она не терпит никаких рывков. Тем более вы сейчас падаете и крыло еще близко к критическому углу атаки. Рванете резко, и окажетесь в новом сваливании, выхода из которого уже точно не будет.

Набор высоты происходит, когда двигатель производит больше тяги, чем нужно для горизонтального полета с определенным весом и углом атаки. Во время установившегося набора высоты (без ускорения) подъемная сила даже несколько меньше чем вес. Это происходит потому, что нос самолета приподнят и вектор подъемной силы (перпендикулярный плоскости крыльев) несколько отклонен назад. Т.о. вертикальная составляющая этой силы уменьшается. Недостающую часть силы дает именно тяга двигателя. Посмотрите, как уходит свечой в небо перехватчик, опираясь толко на огненный столб из сопла двигателя. На небольшом поршневом самолете это не так заметно визуально, но суть явления та же. Раз тяга - это сила, которая определяет вертикальную скорость, значит, именно рычаг управления двигателем, а не ручка управления (джойстик) является главным органом управления “вверх-вниз” в самолете. Набор высоты обычно начинается с подъема носа самолета ручкой управления. Но если не добавить режим двигателя после этого, то индуктивное сопротивление быстро сведет на нет ваши усилия. Самолет наберет некоторую высоту и стабилизируется на ней, но уже с меньшей скоростью полета и увеличенным углом атаки (так и до срыва недалеко). Поэтому техника набора высоты всегда такая: поднять ручкой нос на нужную величину, следить за увеличением угла атаки, добавить режим двигателя, чтобы угол атаки вернулся к изначальному значению. Осознайте, что вы не водитель. Вы контролируете две мощнейших силы природы и противопоставляете им две столь же мощные рукотворные силы. Они сходятся в одной точке где-то рядом с вашим креслом. Используйте пятую Силу - свой разум, чтобы четыре предыдущих всегда работали на вас.

Снижение самолета предшествует приземлению. Хорошее снижение - залог красивой посадки. Многие PC-пилоты думают, что для того, чтобы снижаться, нужно отдать от себя ручку управления и опустить вниз нос самолета, правильно? - Неправильно. Запомните, что если вы будете держать постоянным угол тангажа (положение носа относительно горизонта), набором высоты, горизонтальным полетом и снижением командует сила тяги (рычаг управления двигателем). Больше тяги - набор высоты, меньше - снижение. Конечно, все четыре органа управления участвуют в контроле сил (газ, элероны, руль высоты и руль направления), но каждая из них имеет свою “зону ответственности”. Действуйте ими координированно и слитно.

Горизонтальный полет может показаться простым заданием. На самом деле - это один из сложнейших в освоении маневров. На языке начинающих пилотов это называется “собирать стрелки в кучу”. Пилот хочет контролировать машину и укрощает ее почти все время, вступая в борьбу с заложенной в конструкцию самолета устойчивостью. Устойчивость бывает трех типов: положительная, нейтральная и отрицательная. Большинство самолетов обладают положительной устойчивостью, но есть и исключения. Положительная устойчивость подразумевает стремление самолета сохранить положение, которое было у него до появления управляющего импульса или силы. При нейтральной устойчивости самолет остается в том состоянии, в которое его привело внешнее воздействие. Отрицательная устойчивость характеризует агрессивное противодействие внешним силам с адекватной энергией и увеличением амплитуды (“раскачивание самолета”). Устойчивость может меняться в полете от одного типа к другому вследствие отказов жизненно важных систем, боевых повреждений, обледенения и прочих катаклизмов. Для того, чтобы понять технику пилотирования в горизонтальном полете, представьте себе канатоходца без страховки под куполом цирка. Разница в том, что он контролирует две силы, а вы - четыре. Движения ручкой управления, газом и педалями должны быть такими же как у канатоходца - балансирующими. Вы должны давать очень мягкие, небольшие управляющие импульсы всем силам, которые в вашем распоряжении, для того чтобы не позволить самолету болтаться по всему небу.

Вот, собственно, основная информация, которую необходимо понимать из обширной науки под названием Аэродинамика, для того, чтобы летать на самолете или быть профессионалом в симуляторах.

My WebPage


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Пятница, 15 Октября 2010, 11.45.58 | Сообщение # 3
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Рулевые поверхности и органы управления - основные понятия.

Из курса конструкции воздушных судов.

Пилот использует рулевые поверхности, воздействуя на них органами управления, чтобы изменять положение самолета в пространстве. Мы уже познакомились с ними в курсе Аэродинамики. Рассмотрим их с точки зрения летной эксплуатации. Рулевые поверхности это как бы “вырезанные” из целого крыла, стабилизатора или киля подвижные части. Они отклоняют поток воздуха, заставляя самолет двигаться в противоположном направлении. Рулевые поверхности бывают главными и дополнительными.

Главные рулевые поверхности
это Элероны, Руль Направления и Руль Высоты. Пилот приводит их в движение органами управления (ручкой и педалями). Органы управления соединены с рулевыми поверхностями системой тяг и тросов. На скоростных и тяжелых самолетах применяются гидроусилители - бустеры.

Дополнительными органами управления считаются триммеры и закрылки.

Управление элеронами происходит при отклонении ручки влево-вправо. Элероны при этом движутся одновременно, один вверх, один вниз и поворачивают самолет вокруг продольной оси, создавая крен. При использовании элеронов нужно помнить важное правило - “возвращаться к центру”. Сначала ручка отклоняется в сторону, и самолет начинает крен. Как только крен достигнет нужного значения, ручка плавно возвращается на место - к центральному положению (это называется “зафиксировать крен”). Дальнейшее выдерживание заданного крена в развороте нужно осуществлять небольшими, координированными движениями ручки от центрального положения.

Руль высоты расположен вдоль задней кромки стабилизатора. Некоторые самолеты имеют цельноповоротный стабилизатор (почти все сверхзвуковые истребители) вместо отдельного руля высоты. Движение рулем высоты или цельноповоротным стабилизатором контролируется ручкой управления “на себя - от себя”. Руль высоты - исторически сложившееся ошибочное название. Эта управляющая поверхность рулит не высотой полета, а углом тангажа (положением носа самолета относительно горизонта). Чтобы набирать высоту нужна тяга двигателя. Если набирать высоту одним только движением ручки “на себя”, можно потерять скорость и даже достичь срыва с последующим сваливанием самолета.

Руль направления контролирует движения самолета вокруг вертикальной оси - “рыскание” влево-вправо. Пилот воздействует на педали и отклоняет подвижную часть киля (вертикальной части хвостового оперения). Руль направления не поворачивает самолет на новый курс, его главная задача сделать полет координированным во время разворотов. Правило пользования рулем направления очень простое - “шарик в центре”. Прибор, который оценивает качество маневров на коордированность называется в русских руководствах “указатель поворота и скольжения” или “электрический указатель поворота - ЭУП” (turn coordinator в USA). Как бы его не называли в разных странах - это один и тот же прибор. В нижней его части расположен этот самый шарик. Он движется по специальной шкале влево и вправо. Центр шкалы обозначен двумя вертикальными линиями, между которыми и должен находиться шарик на всех этапах полета. Шарик можно представить себе в виде футбольного мяча, который убегает от ноги футболиста. Можете ставить стакан воды на козырек приборной доски - не прольется. Пиво ставить не советую, перестанете контролировать Силу - угробите себя, машину и тех неудачников, что волей судьбы оказались у вас на борту. Исторически доказано, что даже маленькая доза алкоголя начисто лишает человека каких-бы то ни было сверхкачеств, в том числе и чуствовать четыре аэродинамические Силы в полете.

Триммер напоминает cruise control автомобиля. Он помогает вам настроить такое положение рулей, чтобы самолет находился в установившемся полете и не требовал приложения усилий на органы управления для его выдерживания. Триммер представляет собой небольшой “рулек” на контрольной поверхности (маленький “элерончик” на задней кромке элерона или уменьшенный руль высоты на “полноразмерном” руле высоты). Его площадь не больше двойного тетрадного листа. Так же как и большой руль, он отклоняется вверх и вниз (вправо - влево на руле направления). Маленькие самолеты имеют только триммер руля высоты. Самолеты побольше имеют триммеры на всех рулевых поверхностях. Пилот реального самолета имеет в кабине специальное колесо - триммер руля высоты. Оно может быть расположено на стенке кабины или между креслами командира и второго пилота. Пилот видит его “в профиль” (как колесо велосипеда). Как правило, оно большого размера и не требует переноса взгляда для управления. Одной рукой держишь штурвал, смотришь вперед, вторую руку кладешь на колесо триммера и вращаешь его. На самолете Як-18Т это рукоятка (типа ручки лебедки) на стене кабины. Очень похожее управление триммером руля высоты у самолета Як-40. Правда, там роль триммера выполняет весь стабилизатор (он изменяет свое положение с помощью специального электромотора). Был даже такой вопрос-хохма на экзаменах в Актюбинском летном училище: “Где у Як-40 расположен триммер руля высоты?” (Триммера, то нет - весь стабилизатор это один большой триммер). Так вот, на этом реактивном Яке есть небольшая кнопка - микропереключатель прямо под большим пальцем правой руки на штурвале. Щелкнул ей вверх, и стабилизатор немного переставился. На ручке F-16FLCS ThrustMaster есть точно такая же кнопка (“H2”) и на том же самом месте и точно также работает. Даже внешнее сходство есть. Управлять этой штукой нужно очень аккуратно, небольшими короткими импульсами (один щелчок, два щелчка и т.п.). Ни в коем случае не держать продолжительно. Лучше два-три коротких нажатия, чем одно долгое. Так как же все-таки управлять триммером? Представьте себе, что вы летите в крейсерском горизонтальном полете на Цессне. Машина все время пытается немного задрать нос и изменить высоту. Вам приходится постоянно держать ручку немного “от себя”. Если самолету позволить набрать высоту, которую он “хочет” и стабилизироваться на ней, то скорость будет уже не крейсерская 130kts, а 110. С такой погрешностью вам не уложиться в расчетное время, да и на трассе вы станете проблемой для других пилотов, тех, что сзади. Добавляете режим двигателя, чтобы разогнаться до 130, а самолет опять лезет вверх, и вот вы уже пересекаете чужой эшелон полета (заданную диспетчером высоту) и создаете угрозу столкновения самолетов на пересекающихся или встречных курсах. С самого начала нужно было действовать триммером. Вернемся в тот момент времени, когда вы еще были на заданной высоте и с расчетной крейсерской скоростью. Итак, вам надоело удерживать самолет от постоянного “вспухания” вверх миллиметровым движением ручки управления “от себя”. Это утомительно. Щелкните один раз триммером вниз, чуствуете? Ручку можно немного ослабить. Еще раз-другой, и самолет летит ровнеько “без рук”. То же самое касается других режимов полета (набор высоты и снижение). Кто же держит ручку чуть-чуть “от себя” вместо вас теперь? Да это тот самый крошечный “рулек” на задней кромке руля высоты - триммер. Он отклонился немного и поддерживает руль высоты в нужном положении, не давая воздушному потоку изменить его. Еще одно важное правило управления триммером: Не пытайтесь летать на самолете с помощью этого органа управления (т.е. не нужно им изменять тангаж - поднимать и опускать нос). Это может привести к раскачиванию самолета по высоте с увеличением амплитуды, выходу на закритические углы атаки и сваливанию.

Закрылки (Flaps) изменяют форму сечения крыла, временно создавая ему новый профиль. Это подвижная часть крыла расположенная вдоль его задней кромки. Закрылки отклоняются вниз и увеличивают сопротивление, позволяя самолету снижаться без увелечиния скорости. Хотя их часто путают с элеронами - закрылки не являются главными контрольными поверхностями. Они не управляют положением самолета. Закрылки могут быть выдвижными (слегка отъезжают назад по специальным направляющим, образуя щель между крылом и своей передней кромкой и одновременно отклоняются вниз), и двух-трех щелевыми (как бы один закрылок выезжает из другого, образуя дополнительные щели). Щели нужны для того, чтобы “подсосать” к поверхности крыла поток, который стремится оторваться от крыла на больших углах атаки. Это очень существенно увеличивает подъемную силу. Таким образом, многощелевые закрылки на тяжелых самолетах позволяют этим махинам заходить на посадку на очень небольшой скорости, с большими углами атаки и не бояться срыва. Закрылки выпускаются/убираются поэтапно и имеют несколько промежуточных положений. Обычно промежуточные положения закрылков бывают через 5 или 10 градусов от 0 (полностью убраны) до 40 (полностью выпущены). Первые несколько положений увеличивают подъемную силу крыла (5-15 градусов облегчают взлет). Положения закрылков от 20 до 40 градусов создают больше сопротивление, чем подъемную силу, и используются при заходе на посадку, чтобы вписать самолет в скоростные параметры снижения и касания взлетно-посадочной полосы (ВПП). Закрылками управляет специальный переключатель в кабине самолета, который имеет промежуточные положения и прибор-указатель данного состояния закрылков. Этот переключатель имеет защитную блокировку, чтобы не произошел случайный выпуск закрылков. Закрылки увеличивают сопротивление, но это не воздушные тормоза. Если выпустить их на скорости, превышающей допустимую по РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) данного типа самолета, то может случиться повреждение конструкции с непредсказуемыми последствиями.

Многие правила вписаны в руководство людьми, которые погибли, чтобы очередная строчка появилась в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) или наставлении по производству полетов (НПП).

My WebPage


Qui quaerit, reperit
 
АвиамеханикДата: Пятница, 15 Октября 2010, 14.26.34 | Сообщение # 4
Группа: Старейшина
Сообщений: 3237
Статус: Отсутствует
Саня,

Повторение-мать учения. Спасибо Саня, что напомнил СДешнику уроки ШМАСа а то все тетрадки с записями
после выпускных экзаменов в ШМАСе было приказано сжечь, т.к. все это представляло секретные материалы по "сверхсекретному" на то время МиГ-17.


Александр Тур
Шпротава в/ч 42014
 
СаняДата: Пятница, 15 Октября 2010, 14.45.06 | Сообщение # 5
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Правила эксплуатации самолетного ответчика

Правила использования самолетного ответчика (транспондера) предусматривают установку различных буквенных и цифровых кодов, а также фразеологию радиообмена. Для каждой страны в документах полетной информации публикуются национальные правила использования транспондера (таблица использования самолетного ответчика - Secondary Surveillance Radar - SSR указывается в сборнике Jeppesen в клапане "Enroute").

В настоящее время при использовании транспондера применяются два буквенных кода, которые означают два вида запроса:

А - запрос цифрового кода.
С - запрос цифрового кода и высоты полета.

Имеется два резервных вида запроса (В и D), предназначенных для дальнейшего расширения возможностей системы.

Цифровой код транспондера может быть задан отдельному ВС или присвоен рейсу, выполняемому по расписанию. Цифровые коды могут устанавливаться таким образом, чтобы по ним можно было определить в каком воздушном пространстве (верхнем или нижнем) находится ВС и будет ли оно производить посадку в пределах данной зоны полетной информации или страны.

Вылет с неисправным транспондером запрещается, а при отказе транспондера после взлета командир ВС должен произвести посадку на аэродроме вылета.

Обнаружив в полете неисправность транспондера, командир ВС должен произвести посадку на одном из аэродромов в пределах той зоны полетной информации, в которой обнаружена неисправность. Если же это не представляется возможным, или ни на одном из аэродромов по маршруту полета транспондер не может быть исправлен, командир ВС должен дать диспетчерской службе изменение плана полета, указав в графе SSR п. 10 отсутствие транспондера (N).

В тех случаях, когда ВС имеет исправный транспондер, экипаж использует его во время всего полета независимо от того, находится ли ВС в пределах или вне пределов воздушного пространства, где вторичная радиолокация используется для целей ОВД. Экипаж во время полета:

* Использует транспондер и выбирает режимы и коды, указываемые отдельно соответствующим органом ОВД, с которым он установил связь.
* Использует транспондер, применяя те режимы и коды, которые предписаны на основе региональных аэронавигационных соглашений.
* При отсутствии каких - либо указаний органов ОВД или региональных аэронавигационных соглашений использует транспондер в режиме А (Alpha), установив код 2000.

В тех случаях, когда ВС имеет исправный транспондер, работающий в режиме C (Charley), экипаж непрерывно использует этот режим, если орган ОВД не дает ему других указаний.

В том случае, если орган ОВД просит указать тип бортового транспондера, экипаж указывает знаки, предписанные для включения подобной информации в план полета, то есть "Transponder Charley" и так далее.

В том случае, если орган ОВД дает указание "Вторично установите (режим, код)", экипаж повторно устанавливает заданные режим и код.

В случае использования режима С экипаж при ведении двусторонней речевой радиосвязи "воздух - земля", когда требуется передача информации о высоте полета, указывает свою высоту, округляя ее значение до ближайшего целого числа, кратного 100 футам, в соответствии с показаниями высотомеров.

При возникновении аварийной обстановки или перехвате экипаж ВС устанавливает транспондер в режим А, код 7700, если ранее службой ОВД не было дано указание об использовании другого определенного кода. В противном случае экипаж использует данный определенный код до получения других указаний службы.

При потере двусторонней радиосвязи экипаж ВС устанавливает транспондер в режим А, код 7600. Диспетчер, получив ответный код отказа радиосвязи, должен определить степень ее потери путем передачи указания экипажу привести в действие устройство специальной индикации положения (SPI) или изменить код. В том случае, если установлено, что бортовой радиоприемник исправен, дальнейшее управление полетом ВС осуществляется с использованием изменений кода или передачи SPI для подтверждения приема выданных разрешений.

Если ВС, находящееся в полете, стало объектом незаконного вмешательства, командир ВС делает все возможное для установки транспондера в режим А, код 7500, чтобы сообщить об обстановке, если обстоятельства не позволяют использовать код 7700.

Если экипаж выбрал режим А, код 7500 и впоследствии орган ОВД дает ему указание подтвердить свой код, он, в зависимости от обстоятельств, либо подтверждает установку кода, либо не отвечает совсем.

Отсутствие ответа от экипажа служит для органа ОВД подтверждением того, что использование кода 7500 не является следствием случайного неправильного кода.

При пересечении государственной границы, если нет каких - либо специальных указаний, на ответчике СОМ-64 должны быть установлены режим RBS, код А2000.
Фразеология радиообмена

При полетах с использованием транспондера в речевой радиосвязи "воздух - земля" может быть использована следующая фразеология.

Кодовая фраза

Значение фразы и действия экипажа

MODE

Установить буквенный код транспондера

CODE

Установить цифровой код транспондера

SQUAWK

Установить суммарный (буквенный и цифровой) код транспондера

SQUAWK ALPHA

Установить букву А

STOP SQUAWK ALPHA

Выключить букву А

SQUAWK CHARLEY

Установить букву С

SQUAWK ALTIMETER

Установить букву С

STOP SQUAWK ALTIMETER

Выключить букву С

SQUAWK STANDBY

Установить букву D

SQUAWK IDENT

На 3-5 секунд нажать кнопку "Знак"

SQUAWK ALPHA 43

Установить код А4300

SQUAWK CHARLEY 43

Установить код С4300

SQUAWK 43

Установить код А4300

SQUAWK 43 LOW

Установить код А4300 и включить малую чувствительность

SQUAWK 43 NORMAL

Установить код А4300 и включить нормальную чувствительность

STOP SQUAWK

Выключить транспондер

CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM LEVEL

Сообщить диспетчеру фактическую высоту полета

STOP ALTIMETER SQUAWK MODE CHARLEY WRONG

Выключить букву С ввиду неправильных показаний высоты

Иногда после фразы "Squawk 43" диспетчер может произнести слова "Three Code", означающие установку дополнительного кода "3", имеющегося на транспондерах, устанавливаемых на военных самолетах американского производства.


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Пятница, 15 Октября 2010, 14.49.23 | Сообщение # 6
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Фразеология, примеры радиосвязи

Настоящий документ описывает базовые моменты выполнения полёта в сети VATSIM. По каждому этапу полёта даются выдержки из руководящих документов, примеры ведения радиосвязи и некоторые поясняющие комментарии. Он никоим образом не отменяет и не заменяет оригинальные документы, в которых правила полётов и радиообмена описываются более детально. Надеюсь он хоть у кого-то возбудит желание лишний раз залезть в НПП и Фразеологию…

1. Получение разрешения на вылет.

Процедура получения разрешения на вылет в VATSIM отличается от реальной, применяемой в России, что вполне естественно, поэтому данный этап может иметь варианты, но обычно это происходит как описано ниже.

Первая связь экипажа с диспетчером Руления – это обычно проверка связи.


3.12.3. Пробная связь экипажа воздушного судна на частоте диспетчерского пункта должна выполняться в следующем порядке:

Передача:

· позывной вызываемого диспетчерского пункта;

· позывной воздушного судна;

· "предполетная проверка" (перед вылетом);

· "проверка связи" (в полете, при необходимости);


- Шереметьево-Руление, 85388, предполётная проверка.

- 85388, Шереметьево-Руление, слышимость 5.

- 388, слышимость 5, до связи.


Если есть уверенность в том, что связь будет установлена сразу, проверку связи допускается не производить, а сразу запрашивать разрешение на вылет.

Запрос разрешения на вылет должен содержать:

· местонахождение ВС;

· код информации АТИС;

· аэродром назначения;

· запрашиваемый эшелон;

В подтверждении диспетчерского разрешения следует быть внимательным и точно повторять всю выданную информацию.


3.9.2. Если при установлении связи имеется уверенность в том, что вызов будет принят, допускается передача сообщения, не ожидая ответа на вызов.


- Шереметьево-Руление, 85388, на стоянке 11, информацию Лима имею, разрешите вылет в Минск согласно плану, 10600.

- 85388, Шереметьево-Руление, вылет в Минск согласно плану разрешаю, эшелон 10600 подписываю. Рабочая полоса 25 Левая, выход по схеме Бужарово 25 Дельта, после взлёта работать Шереметьево-Круг 118.3, код 5512.

- 388, вылет разрешили, 10600, рабочая полоса 25 Левая, выход по схеме Бужарово 25 Дельта, после взлёта работать Шереметьево-Круг 118.3, код 5512.

- 388, записано верно, до связи.


Следует помнить, что позывной диспетчера и свой полный позывной называются при первом выходе на связь с данным диспетчером. При дальнейшем ведении связи позывной диспетчера не называется, а свой позывной употребляется в начале сообщения в сокращённом виде (если он возможен).

2. Буксировка и запуск.


7.2.2. Передвижение (буксировка, руление) воздушного судна по аэродрому производится с разрешения диспетчера службы движения. Передвижение осуществляется по маркировочной разметке, в соответствии с установленной на данном аэродроме схемой движения и при наличии непрерывной двусторонней связи с диспетчером службы движения.

7.2.6. Запуск, прогрев и опробование двигателей производится с разрешения диспетчера службы движения на стоянках или специально оборудованных площадках (участках РД), определенных инструкцией по производству полетов на данном аэродроме.


6.1.2.1. При необходимости буксировки воздушного судна к месту запуска, экипаж сообщает пункт назначения, номер стоянки, о приеме информации АТИС и запрашивает у диспетчера разрешение на буксировку.

6.1.1.1. При запросе на запуск двигателей экипаж сообщает пункт назначения, номер стоянки и наличие информации АТИС. Если от экипажа не поступил доклад о приеме информации АТИС, диспетчер обязан потребовать от экипажа ее прослушивания.


Такая информация как местонахождение ВС, пункт назначения, код информации АТИС сообщается диспетчеру Руления один раз. Если всё было сообщено при запросе разрешения на вылет – повторно сообщать не требуется. Буксировку и запуск рекомендуется запрашивать в одном сообщении.


- 388, разрешите буксировку и запуск.

- 388, буксировку и запуск разрешаю.

- 388, буксировку и запуск разрешили.

3. Выруливание на место предварительного старта.


7.2.2. Передвижение (буксировка, руление) воздушного судна по аэродрому производится с разрешения диспетчера службы движения. Передвижение осуществляется по маркировочной разметке, в соответствии с установленной на данном аэродроме схемой движения и при наличии непрерывной двусторонней связи с диспетчером службы движения.

7.2.13. Скорость руления выбирается командиром воздушного судна в зависимости от состояния РД (ВПП, грунта), наличия препятствий и условий видимости.

Командир воздушного судна несет ответственность за обоснованность выбора скорости руления.

7.2.15. Пересекать (занимать) ВПП и РД при рулении без разрешения диспетчера службы движения запрещается.

При пересечении (занятии) ВПП и РД экипаж обязан соблюдать максимальную осмотрительность.

- 388, разрешите предварительный.

- 388, полоса 25 Левая, по 28-ой, магистральной, на 26-ую, предварительный разрешаю.

- 388, полоса 25 Левая, по 28-ой, магистральной, на 26-ую, предварительный разрешили.

Если условия позволяют выполнять взлёт не от начала ВПП, и это целесообразно по соображениям сокращения времени руления экипаж запрашивает предварительный на РД не у начала ВПП, сообщая, что взлётная дистанция позволяет безопасно производить взлёт с этого места.


7.3.3. Взлет воздушных судов производится, как правило, от начала ВПП. Разрешается выполнять взлет не от начала ВПП при условии, если:

– это предусмотрено инструкцией по производству полетов на данном аэродроме;

– располагаемые характеристики летной полосы от места начала разбега соответствуют потребным для фактической взлетной массы воздушного судна и условий взлета.


- 388, разрешите предварительный на РД 24, взлётная позволяет.


6.1.4.1. При достижении места предварительного старта или обязательной остановки воздушного судна экипаж докладывает об этом диспетчеру.


- 388, на предварительном.

- 388, работайте со Стартом, 131.5

- 388, со Стартом, 131.5



4. Занятие исполнительного старта и взлёт.


7.2.17. До занятия воздушным судном исполнительного старта экипаж должен получить по АТИС или от диспетчера службы движения информацию об условиях взлета и выхода из района аэродрома, а также оценить соответствие фактической погоды минимуму для взлёта, скорости ветра у земли с учётом его направления, порывов и состояния ВПП установленным ограничениям.

6.2.1.1. Занятие исполнительного старта должно производиться только с разрешения диспетчера "Старта".

При установлении первоначальной связи экипаж обязан доложить диспетчеру о приеме информации АТИС.


- Шереметьево-Старт, 85388, информация Лима, разрешите исполнительный.

- 85388, Шереметьево-Старт, ветер 270 градусов 5, 25 Левая, исполнительный разрешаю.

- 388, занимаю исполнительный.


6.2.2.4. При занятии воздушным судном исполнительного старта экипаж докладывает диспетчеру о готовности к взлету.


- 388, к взлёту готов.

- 388, взлёт разрешаю.

- 388, взлетаю.


6.2.2.5. Разрешение экипажу воздушного судна на выполнение взлета является одновременно разрешением для перехода на связь с диспетчером "Круга" на высоте 200 м, высоте полета по кругу для самолетов 1 класса. После пересечения высоты 200 м экипаж обязан прослушивать радиостанцию диспетчера "Круга".

Примечание. Если после выдачи разрешения на взлет или на взлет, без остановки на исполнительном старте прошло более 1 мин, то экипаж обязан запросить повторное разрешение на взлет.


7.3.1. Взлет производится после доклада о готовности экипажа воздушного судна и получения разрешения диспетчера службы движения, которое означает, что:

– экипажу разрешено занять высоту круга.



5. Набор высоты

6.3.1.1. После выполнения взлета и набора высоты 200 м (заданной), экипаж воздушного судна докладывает диспетчеру о взлете и маневре для выхода из района аэродрома и получает от него условия набора высоты.

Экипаж самолета I-го класса о выполнении взлета может доложить в промежутке времени с момента пересечения высоты 200 м до набора высоты полета по кругу.

- Шереметьево-Круг, 85388, взлёт, правым по схеме на Бужарово.

- 85388, Шереметьево-Круг, набирайте 2100, пересечение 1800 доложить.

- 388, набираю 2100, 1800 доложить.


7.4.3. При пересечении высоты перехода экипаж обязан перевести шкалы давления барометрических высотомеров на отсчет 760 мм.рт.ст. (1013,2 мбар).

7.4.4. Набор заданного эшелона (высоты) полета производится по указанию диспетчера службы движения в соответствии с установленной схемой выхода и по маршруту полета на режимах, определенных РЛЭ.


6.3.1.2. При получении доклада о достижении воздушным судом рубежа передачи управления экипажу передается указание о переходе на связь к смежному диспетчерскому пункту с сообщением позывного и частоты его работы.


- 388, пересекаю 1800.

- 388, работайте Москва-Подход 127.2.

- 388, работаю Москва-Подход 127.2.


6.5.1.1. При выходе экипажа ВС на связь диспетчер "Подхода" получает от него доклад об эшелоне (высоте) полета, о контрольном пункте (РНТ) коридора выхода на трассу, эшелоне и расчетном времени его пролета.

Следует обратить внимание, что на первой связи с Подходом экипаж докладывает не подписанный эшелон, а тот, который он успеет занять к точке выхода на трассу. В примере ниже ВС успевает занять подписанный эшелон на точку выхода на трассу.


- Москва-Подход, 85388, 2100, на Карманово 10600, расчётное 21.

- 85388, Москва-Подход, на Карманово набирайте 10600.

- 388, на Карманово набираю 10600.


7.4.5. При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному диспетчером службы движения рубежу экипаж обязан своевременно информировать об этом диспетчера службы движения.

7.4.6. По окончании набора заданного эшелона экипаж должен сверить показания высотомеров в соответствия установленными правилами.


- 388, занял 10600.

- 388, следуйте 10600.

- 388, следую 10600.



6. Полёт по маршруту


При полёте по маршруту до входа в район ОрВД, в котором находится аэродром посадки, необходимо лишь докладывать пролёт ПОД и расчетное время пролёта следующего ПОД (если не был назначен режим «контроля по вторичному»). На первой связи с диспетчером Контроля необходимо дополнительно доложить расчётное время выхода из его зоны.


- Москва-Контроль, 85388, Карманово 10600, Белый в 36, Ратин в 46.

- 85388, Москва-Контроль, Карманово подтверждаю, следуйте 10600.

- 388, следую 10600.


При входе в район ОрВД, в котором находится аэродром посадки экипаж докладывает диспетчеру:

· место входа в район

· эшелон полёта

· расчетное время пролёта очередного ПОД

· расчетное время прилёта на аэродром посадки

· выбранный запасной аэродром

Примечание: далее в примерах рассматривается прилёт борта в Шереметьево с северо-запада (вход через Нукол).

- Москва-Контроль, 76401, Нукол 10100, Починок в 45, Шереметьево в 11 следующего часа, запасной Нижний Новгород.

- 76401, Москва-Контроль, Нукол подтверждаю, рабочая полоса Шереметьево 25 Правая, следуйте 10100.

- 401, 25 Правая, следую 10100.

7. Снижение с эшелона


При пролёте последнего ПОД перед рубежом снижения экипаж докладывает диспетчеру расчётное время начала снижения.


- 401, Починок 10100, начало снижения в 54, Богданово в 59.

- 401, снижение по расчёту, на Богданово занять 7500.

- 401, снижение по расчёту на Богданово 7500.


7.6.3. Снижение воздушного судна с заданного эшелона (высоты) полета выполняется по разрешению диспетчера службы движения с докладом экипажа о начале снижения.

Снижение производится по маршруту полета и установленной схеме подхода на режимах, определенных РЛЭ.

При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному диспетчером службы движения рубежу экипаж обязан своевременно информировать об этом диспетчера.

Доклад экипажа о начале снижения должен включать время начала снижения.


- 401, приступил к снижению 7500 в 59.

- 401, понял.

Не позднее, чем за 20 км до пролёта заданного рубежа необходимо доложить о занятии заданного эшелона.

- 401, занял 7500.

- 401, понял.

При использовании АС УВД диспетчер Контроля передаёт управление ВС диспетчеру Подхода не дожидаясь доклада экипажа о пролёте рубежа передачи управления.

- 401, работайте Москва-Подход 127.2.

- 401, работаю Москва-Подход 127.2.

При выходе на связь с диспетчером Подхода экипаж докладывает своё место, эшелон и код информации АТИС.

6.5.2.1. … Экипаж докладывает диспетчеру о приеме информации АТИС


- Москва-Подход, 76401, Богданово 7500, информацию Майк имею.

- 76401, Москва-Подход, Богданово подтверждаю, Шереметьево рабочая полоса 25 Правая, ожидайте схему Савёлово 25 Альфа, снижайтесь 2400.

- 401, полоса 25 Правая, ожидаю схему Савёлово 25 Альфа, снижаюсь 2400.


При пролёте пункта начала выполнения схемы захода, диспетчер Подхода подтверждает выполнение схемы или даёт указание о векторении. При пересечении установленного рубежа по дальности или высоте – передаёт управление диспетчеру Круга.

- 401, Савёлово, 2400.

- 401, снижайтесь к третьему 1800, пересечение 2100 доложить Шереметьево-Круг 118.3.

- 401, снижаюсь к третьему 1800, пересечение 2100 доложить Кругу 118.3.



8. Заход на посадку и посадка.

6.3.2.1. При установлении связи с диспетчером "Круга" экипаж сообщает о пролете рубежа передачи и решение КВС по выбору системы захода на посадку, а также и о принятии информации АТИС Диспетчер передает экипажу место ВС (при отклонениях ВС от заданного маршрута), подтверждение о выбранной экипажем системе или выполнении визуального захода на посадку (если выбранная экипажем система отличается от работающей, диспетчер рекомендует другую систему захода), эшелон перехода и давление на аэродроме…

- Шереметьево-Круг, 76401, 2100 курсом к третьему, информация Майк, заход директорный.

- 76401, Шереметьево-Круг, заход разрешаю, эшелон перехода 1500, по давлению 747 миллиметров снижайтесь к третьему 900.

- 401, эшелон перехода 1500, по давлению 747 миллиметров снижаюсь к третьему 900.


6.3.2.2. При достижении эшелона перехода экипаж докладывает диспетчеру об установке на высотомере давления на аэродроме, текущую высоту и информирует его о дальнейшем снижении до заданной точки на схеме.

При докладе экипажа о занятии эшелона перехода и отсутствии доклада об установке давления на аэродроме, сообщение о текущей высоте диспетчер обязан потребовать от экипажа установки давления.

- 401, 1500, давление 747 миллиметров установил, снижаюсь 900 к третьему.

- 401, понял.


Занятие заданной высоты и точку третьего разворота необходимо докладывать. Третий разворот выполняется только по разрешению диспетчера.


- 401, на третьем 900.

- 401, выполняйте третий, снижайтесь 600.

- 401, выполняю третий, снижаюсь 600.


Четвёртый разворот всегда, кроме захода по РСП и РСП+ОСП, выполняется по расчёту экипажа с докладом о начале выполнения.


6.3.2.5. Указание о переходе на связь с диспетчером "Посадки" передается по достижении ВС рубежа передачи с указанием частоты его работы.

- 401, на четвёртом, 600.

- 401, работайте с посадкой 131.5.

- 401, работаю с Посадкой 131.5.


- Шереметьево-Посадка, 76401, на рубеже, 600.

- 76401, Шереметьево-Посадка, удаление 16, правее 1000, снижайтесь 500.

- 401, снижаюсь 500.



За 600-400 метров до точки входа в глиссаду диспетчер Посадки информирует.


- 401, удаление 10, подходите к глиссаде.

- 401, понял.



6.4.5.1. Экипаж ВС должен доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера на посадку:

· при заходе на посадку по ППП - до пролета ДПРМ;

· при заходе на посадку по правилам визуального захода на посадку, а также по ПВП - при довороте на посадочный курс (на предпосадочной прямой).

В зависимости от сложившейся ситуации (занятость ВПП, изменение метеоусловий и другие) диспетчер информирует об этом экипаж и сообщает "посадка дополнительно". В этом случае разрешение на посадку должно быть дано до пролета воздушным судном ВПР, но не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП.

- 401, вошёл в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов.

- 401, посадку разрешаю.

- 401, посадку разрешили.

Доклад о выполнении посадки является подтверждением готовности экипажа освободить полосу по ближайшей РД и должен выполняться на скорости, обеспечивающей безопасность руления.


6.2.4.2. При посадке, если нет крайней необходимости, диспетчер не должен давать указаний экипажу относительно руления, до окончания пробега воздушного судна и получения доклада от экипажа о выполнении посадки. Во всех случаях при посадке, экипаж и диспетчер позывной пункта СДП не называют.


- 401, посадка.

- 401, посадка в 19, освобождение вправо РД 3.

- 401, вправо РД 3.


- 401, полосу освободил на РД 3.

- 401, работайте с Рулением 121.8.

- 401, с Рулением 121.8.



- Шереметьево-Руление, 76401, после посадки на РД 3.

- 76401, Шереметьево-Руление, по РД 3, РД 7, стоянка 44.

- 401, по РД 3, РД 7, стоянка 44.


- 401, на стоянке.

- 401, конец.


Qui quaerit, reperit
 
АвиамеханикДата: Пятница, 15 Октября 2010, 14.55.32 | Сообщение # 7
Группа: Старейшина
Сообщений: 3237
Статус: Отсутствует
Саня,

Вот и я о том же. Недавно нашел отцовскую тетрадь со времен его армейской службы 1952г. где он обучался на нач. кислородно-аккумуляторной зарядной станции на Сахалине аэродром в п.Леонидово, так сохранилась и никто не сжег, а мне мои жалко до сих пор.


Александр Тур
Шпротава в/ч 42014
 
СаняДата: Пятница, 15 Октября 2010, 16.09.43 | Сообщение # 8
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Прыжки с десантным парашютом

Самое главное, о чем должен предупредить любителей дешевизны - прыжки на таких системах парашютов на Западе не производятся из-за высокой степени травматизма. Во всем мире круглые купола используются только в армии. Статистика показывает, что травмируется в различной степени тяжести (от вывиха до переломов) один человек из 10 - 15 впервые прыгающих.

Основная причина в невозможности запомнить человеком краткий 3-ех часовой курс устной подготовки и грамотно применить полученные знания в экстренной ситуации. А таких ситуации может быть множество - приземления на лес, воду, линию электропередач, автостраду и т.д. Поймите, десантника, для которого предназначена эта техника, "обкатывают" месяц на тренажерах, различных упражнениях и тестах, прежде, чем допустить к прыжку. По своему опыту тандем мастера могу сказать, что в необычной для человека ситуации прыжка мои клиенты частенько забываю, что и когда они должны сделать, хотя их курс обучения состоит всего лишь из двух "железных" правил и трех команд, которые необходимо выполнить. Знаю четко, что при подходе человека к открытой на высоте двери мысли из головы выветриваются со скоростью забортного ветра. Коротко расскажу об остальных "плюсах" такого прыжка.

1. На аэродром вы должны приехать не позже 10 часов утра, чтобы в 10:30 из вашей толпы составили учебные группы. Строго в этом составе вы и прыгнете в дальнейшем. Соответственно хорошо выспаться вы уже не сможете. А это очень сильно влияет на внимательность.

2. Курс обучения длится не менее 3-ех часов, поэтому теорию вы закончите не раньше 14:00. Половина выходного дня уже потеряна.

3. Таких как вы перворазников на аэродроме человек сто как минимум. Поэтому время, когда будет прыгать ваша группа - неизвестно. Это может произойти под самый закат солнца (так было со мной) или не произойти в этот день вовсе.

4. Одевание и подгон такой системы парашюта процесс не быстрый и без помощи инструктора невозможный. Приготовьтесь к тому, что вам придется простоять туго затянутым ремнями и с грузом 30 кг не менее часа. Садиться и разбредаться при этом нельзя. К тому же на голове у вас будет невообразимая каска "смерть мотоциклиста". Всё это вместе взятое плюс час на солнцепеке или морозе создают на самый лучший эффект.

5. Ваш парашют является неуправляемым и летит он "куда Бог пошлет". Даже при правильной выброске после прыжка придется пройти примерно километр от точки приземления до точки сбора неся на себе всю амуницию. А распущенный парашют "весит" больше, чем уложенный в ранец.

6. Погода имеет привычку стремительно меняться. При силе ветра более 4 м/с прыгать вас не допустят. Будете ждать пока он не утихнет и наслаждаться видом приземляющихся на парашютах-крыльях спортсменов, которым ветер не помеха. Соответсвенно в этом случае не все из вас успеют прыгнуть в день обучения. Помехой может послужить и низкая облачность, столь не редкая для наших краев.

7. Ах да, совсем забыл, есть еще ограничения по возрасту, весу - не более 85 кг и здоровью. Если вы не достаточно спортивны, то можно и не пытаться ехать на аэродром. При прыжке же с тандем-мастером таких ограничений нет.

8. Ощущения свободного падения вы не получите. Парашют раскроется через 2 - 3 секунды после отделения от самолета, на высоте 700 - 800 метров.

My WebPage


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Пятница, 15 Октября 2010, 16.13.22 | Сообщение # 9
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Как стать BASE джампером

Эта статья написана Tom Aiello, BASE 579. Том совершил свыше 500 BASE прыжков за крайние 30 месяцев, с более чем 100 объектов. Он не претендует на то, чтобы его считали авторитетом в любых вопросах, касающихся BASE или других видах парашютизма, однако его советы могут оказаться очень полезными.

Практически, каждый раз, когда я говорю кому-либо, что я BASE джампер, первый вопрос, который я получаю, это: "как мне заняться этим?" После того, как я ответил на этот вопрос множество раз, я решил изложить все письменно, чтобы не заработать ларингит от многократного повторения одних и тех же вещей.

Есть столько разных способов, как начать прыгать BASE, сколько существует джамперов. Однако, после некоторых размышлений, дискуссий с друзьями, просмотра материалов в Интернет, я решил, что правильный курс, которым, я надеюсь, я прошел, и по которому пытаюсь направить людей, проходит примерно так, как описано ниже.

Убедитесь, подходит ли вам этот спорт

BASE джампинг - спорт не для каждого. Хорошо присмотритесь к себе и решите, действительно ли BASE нужен вам. Самому, практически, невозможно объективно оценить себя, и может быть полезным, если ваши друзья (близкие и тактичные) помогут вам в этом.

Соответствует ли BASE вашим физическим способностям? Я говорю не о физической подготовке (хотя это очень помогает) или атлетическом сложении (которые начинают играть роль уже в продвинутых BASE дисциплинах). В BASE важными физическими качествами являются время реакции, координация движений, и чувство равновесия. Испытайте себя. Полезно задать себе следующие вопросы: Если вы, сидя за столом, случайно уронили карандаш со стола, вы сможете только поднять его с пола, или успеете поймать в воздухе? Если вы опрокинули бутылку с пивом, вам придется подняться и достать новую, или вы успеете поднять ее, пока не вылилось слишком много? Как часто вы путешествуете?

Соответствует ли BASE вашей психике? Лучшие BASE джамперы хорошо организованы. Они также очень любознательны почти во всех вопросах. Вы когда-нибудь интересовались, как работает запасной парашют? Сколько раз вы доверяли ему свою жизнь, перед тем, как начали этим интересоваться? Вы всегда сами прицепляли вытяжную веревку в самолете, или ждали, когда выпускающий прицепит ее за вас?

В критической ситуации вы принимаете правильные решения? BASE джамперы должны реагировать быстро и правильно в ситуациях, угрожающих жизни. На вашу полосу когда-нибудь выскакивал встречный автомобиль? Как вы отреагировали? Вы успели оценить ситуацию, или все произошло само собой?

BASE лучше всего подходит для любознательных, с хорошей реакцией, реагирующих быстро и правильно (без лишних раздумий в критической ситуации), имеющих хорошую координацию, хорошо организованных, и педантичных (придающих значение мельчайшим деталям). Вы, определенно, можете быть BASE джампером, даже если у вас проблемы по одному или двум пунктам, из перечисленных, однако, если вы слабы по большинству из них – BASE не подходящий спорт для вас.

Примите решение

Нужно быть абсолютно уверенным, что BASE именно то, чего вы хотите. Этот спорт опасен, иногда незаконен, и он очень затягивает. Он завладеет вашей жизнью. Я бы никогда не посоветовал кому-либо приходить в него (и я нашел, что он стал самым ценным опытом в моей жизни). За мое короткое время в спорте я видел два спасательных вертолета снаружи, более двух – изнутри, видел заднее сиденье полицейской машины, множество сломанных костей и похороны. Я, также, провел три недели в реанимации, и 18 часов в операционной нейрохирургии. Вы серьезно этого хотите?

Есть множество различных причин, по которым можно прийти в BASE, и я уже не пытаюсь понять, какая из них "правильная". Важно то, чтобы ваши причины были важны для вас настолько, чтобы перевешивать потенциально беспредельную цену, которую вы можете заплатить за ваше увлечение. Если вы не автогонщик, BASE будет значительно опаснее всего, что вы когда-либо делали.

Статистически, у вас есть примерно 5% шанс, что вы погибнете, прыгая BASE. Еще хуже: ваши шансы получить серьезную травму и поваляться в госпитале имеют вероятность более 95%. Я знаю троих BASE джамперов с более чем 500 прыжков, кто еще не пробыл в больнице более одного-двух дней по причине BASE происшествий. Но даже они согласны с тем, что это всего лишь вопрос времени, и они могут получить серьезную травму в любой момент. Если вы не готовы умереть, прыгая BASE, вы не готовы прыгать BASE.

Сделайте домашнее задание

Следующее, что вы должны сделать – это найти все материалы о BASE джампинге какие сможете. Поговорите с каждым из BASE джамперов, кого сможете найти. Прочитайте все статьи о BASE снаряжении, о метеорологии, какие сможете найти. Вытащите из Интернет и прочтите все, что относится к BASE (там есть намного больше, чем вы можете предположить). Я включил несколько моих излюбленных ссылок в конце этой статьи, но на самом деле есть еще и еще.

Держитесь правильного пути

Теперь, когда вы уже приняли решение прыгать, убедитесь, что у вас все в порядке со здравым смыслом. Есть два важных момента правильного понимания предмета, которые позволят вам оставаться в живых:

Никогда не делайте чего-либо, если вы не чувствуете что можете это. Если вы не готовы к чему-либо, не делайте этого. Каждый из нас определяет для себя свою собственную скорость изучения, и ни кто не может с уверенностью сказать за вас, что для вас подходит. Не позволяйте уговорить себя сделать то, к чему вы не готовы, ни старшим товарищам, ни учителям.

Никогда не бойтесь спуститься с объекта. Требуется намного больше мужества, чтобы уйти обратно с exit-point, чем прыгнуть с нее. Но есть определенные случаи, когда бывает правильным именно отказаться от прыжка, и знание того, когда нужно прислушаться к голосу разума в вашей голове, критично для вашего выживания. Этот спорт очень, очень серьезен, и несерьезный подход очень быстро травмирует, покалечит или убьет вас.

Далее вы будете развивать свое понимание во время вашего пути, учась у других джамперов, и набираясь опыта (хорошего и плохого) на протяжении всей вашей жизни.

Расскажите вашей семье

Это личная ответственность любого BASE джампера – рассказать своей семье, что он вовлечен в BASE, что он понимает степень риска, который с этим сопряжен, и что он сделал осознанный выбор и принимает этот риск.

Сядьте вместе с вашей семьей и расскажите им о BASE. Очевидно, что это крайне тяжело. Поставить семью перед фактом, что вы приняли решение заниматься видом активности, угрожающим вашей жизни, не может быть легким делом. Однако это обсуждение очень важно как для вас, так и для спорта в целом.

Честная, открытая дискуссия с вашими близкими позволит им лучше понять ваше решение. Они смогут увидеть, что в вашем решении прыгать присутствуют зрелость и рассуждения. Это поможет предотвратить упреки, раздражение и обвинения в ваш адрес, которые в противном случае могли бы возникнуть, со стороны вашей семьи и друзей, если бы они не понимали того, чем вы занимаетесь.

Ваше разъяснение, что вы понимаете и принимаете всю степень сопряженного со спортом риска, поможет предотвратить возможные атаки со стороны вашей семьи в отношении других членов BASE сообщества, в случае вашего увечья или смерти. Есть слишком много примеров того, как семьи погибших джамперов обвиняли, враждовали, судились, и даже преследовали других джамперов в результате происшествия. Не позвольте, чтобы такое случилось с вашими друзьями.

Напишите письмо вашим друзьям и семье, которое будет открыто в случае, если вы погибнете, прыгая BASE. В этом письме опишите, почему вы выбрали BASE, что вы надеялись получить от него, и почему вы рисковали умереть за него. Отдайте запечатанные копии вашей семье и вашему BASE наставнику (как минимум). Сделайте это для того, чтобы предотвратить любые конфликты, которые могут возникнуть по причине вашей смерти.

Занимайтесь парашютным спортом

Для начала, сделайте как минимум 200 прыжков с парашютом. Вы должны сделать столько прыжков, чтобы получить навыки по управлению куполом, точности приземления и разбежке. Вам также необходимо приобрести общий уровень комфорта в обращении с парашютами, свободном падении, и мгновенном принятии решений. Скайдайверы, наиболее хорошо подготовленные для BASE, обычно прыгали на больших 7-секционных парашютах из ткани F-111, сталкивались с рядом отказов, действовали правильно в нештатных ситуациях, и чувствуют себя свободно в нескольких skydive-дисциплинах. Если вы фокусируетесь только на BASE джампинге, не поддавайтесь соблазну стать свупером-фрифлаером. Вместо этого сфокусируйтесь на купольной акробатике и точности приземления, как на полезных для вас skydive-дисциплинах.

Чтобы практиковаться в разбежке, сделайте несколько прыжков на максимальный трек. Не рассчитывайте на ограниченный трэкинг на разбежке, или на сбалансированный трэкинг в групповых прыжках на трек. Сделайте прыжок, от начала до конца на максимальный трек, какой только сможете, с камерой и тренировками, если возможно, и добивайтесь достижения максимально плоского и мощного трека.

Для тренировки точности приземления лучше всего использовать тот купол, с которым вы собираетесь прыгать BASE. Пытайтесь начинать строить заход низко (ниже 500 футов), чтобы сымитировать условия BASE прыжка. Не забудьте потренировать приземления поперек ветра и по ветру, так как вы часто будете вынуждены это делать, прыгая BASE.

Для приобретения навыков по управлению куполом, вам следует сделать несколько прыжков на купольную акробатику (CRW), и затем сделать несколько упражнений по управлению на вашем BASE куполе. CRW – прекрасный способ изучить летные характеристики купола в тесном пространстве до того, как вы попадете в условия BASE прыжков (а CRW на вашем BASE куполе – отличное упражнение, после того, как вы освоите базовые навыки CRW).

Во время своей парашютной карьеры сделайте несколько ночных прыжков. В некоторых местах BASE прыжки совершаются почти исключительно ночью (чтобы избежать ареста, тюремного заключения, и конфискации снаряжения), и навыки в пилотировании и приземлении купола ночью – обычное условие выживания в таких прыжках.

Сделайте несколько прыжков с вашим BASE куполом, чтобы изучить его летные качества. Уделите пристальное внимание отработке вводов, разворотов на свободных концах, и тренировке выполнения подушки и приземления с использованием свободных концов. Отработайте развороты на свободных концах до расчековки клевант – это способ, с помощью которого вы будете, когда-нибудь, уходить от столкновения со скалой. Очевидно, что вы захотите потренировать это упражнение также и с расчекованными клевантами.

Найдите наставника

Когда вы занимались парашютным спортом, вы, несомненно, знакомились с другими скайдайверами на дроп-зоне. Попробуйте, также найти и познакомиться с местным BASE джампером. Ваша цель – найти джампера с 200 или большим количеством прыжков, который, по вашему мнению, мог бы стать хорошим учителем, и с кем бы вы смогли ладить. Вы также доверяете ему вашу жизнь (кроме всего прочего).

Купите BASE снаряжение

Теперь, с достаточными навыками по управлению куполом, и с инструктором, вам нужно подыскать BASE снаряжение. Лучший выбор – это купить новое снаряжение с BASE ранцем на липучке от известного производителя и поместить в него настоящий BASE купол. Вы также можете найти хорошее б/у снаряжение по объявлению. Цель – получить современное снаряжение, специально сконструированное для BASE. Много людей попытаются продать вам модернизированное skydive-снаряжение (Raven, Cruiselite, Pegasus и т. д.). Избегайте таких предложений, и купите настоящее BASE снаряжение. Каждый имеет отличные от других предпочтения в снаряжении, но ключ в том, чтобы найти BASE снаряжение, сделанное в соответствии с современными требованиями.

Пройдите курс первого прыжка

Итак, теперь вы имеете необходимые предварительные парашютные навыки, соответствующее снаряжение, и вы нашли инструктора.

Время ехать прыгать, так? Нет!

Время начинать работать. Перед тем, как вы сможете сделать ваш первый прыжок, вам еще необходимо изучить основы риггерского мастерства и укладки, отделение при нулевой скорости потока, и простые правила BASE этики. Есть два способа сделать это.

Самый простой из них – выложить около $1000, и пройти курс первого прыжка у одного из основных производителей снаряжения. Так как большинство из нас не имеют "лишней штуки баксов, чтобы швыряться ею", многие пытаются пропустить этот этап. Я рекомендую не делать этого. Получить квалифицированный и профессиональный инструктаж реально стоит этих денег. Вы же не стали бы пытаться сделать ваш первый прыжок с парашютом без соответствующей подготовки, не так ли? Даже если у вас есть друг, который поклялся, что он "все знает об этом" и может легко "научить вас прыгать".

Курсы первого прыжка также доступны от различных BASE организаций по всему миру, таких как Австралийская BASE ассоциация (которая поддерживает базу данных квалифицированных инструкторов в Австралии), и Норвежская BASE ассоциация (проводит классы на Lysefjord, чтобы минимизировать происшествия в этом популярном месте). Если у вас есть деньги, я бы предпочел, чтобы вы получили курс от одного из Американских производителей, так как их "студенческий объект" (мост высотою 486 футов над водой с огромными травяными площадками для приземления) наиболее безопасен для начинающего джампера. Есть подобный объект в Южной Европе, и Robert Pecnik предлагает курс первого прыжка там.

Множество людей пытаются сэкономить деньги и просят своих друзей "научить" их. Это плохая идея по нескольким причинам. Во-первых, вы не знаете, реально ли ваш друг обладает квалификацией, чтобы учить. Во-вторых, вы не знаете, реально ли он мотивирован на то, чтобы дать вам полный курс обучения. Безусловно, он может показать вам, как прыгнуть первый раз, однако научит ли он вас как действовать в случае нестабильного отделения на прыжке номер 12? В-третьих, вы изучите больше, если вашим учителем во время курса первого прыжка будет не тот же наставник, который проведет вас через ваши следующие 20-50 прыжков. И последнее, эти "неформальные" курсы первого прыжка могут тянуться неделями, месяцами, даже годами. Если же вы договариваетесь с реальным бизнесом, вы знаете точные даты вашего курса, и вы можете планировать время для него.

Посмотрите видео

Теперь, когда у вас есть понимание того, как должен выглядеть BASE прыжок, обратите взор на BASE видео. Лучшее видео для этого – это "Lemmings Exits" серии с праздника моста Bridge Day (http://www.lemmingsvideo.com/). Попробуйте достать "Lemmings Exits" за несколько лет, и любое другое видео, которое сможете найти. Просмотрите видео, предпочтительно с вашим наставником. Оцените каждый прыжок. Чем больше ошибок вы сможете увидеть перед тем как начнете прыгать, тем более вероятно, что вы сможете избежать их сами.

Начинайте прыгать

Теперь вы готовы для того, чтобы начать прыгать. После вашего курса первого прыжка вы должны обладать прочными знаниями снаряжения, риггерского мастерства и укладки, теоретическими знаниями отказов и правильных действий в случае их возникновения, а также практическими навыками отделений от объекта.

Следующий шаг – приехать домой, и сделать столько прыжков с вашим наставником, сколько сможете (за короткое время). Постоянно задавайте вопросы. Старайтесь учиться по максимуму. Когда вы почувствуете себя комфортно (и ваш наставник – тоже) начинайте прыгать и с другими джамперами. Задавайте им те же вопросы (они могут иметь на них другие ответы). Смотрите как другие укладывают. Смотрите как другие прыгают. Всегда спрашивайте, почему они делают именно так.

Продолжайте учиться

Теперь, когда у вас 20-30 прыжков, и вы можете прыгать с местной командой, вы можете считать себя твердым новичком. Еще есть очень много того, что вам предстоит изучить, увидеть и сделать. Никогда не прекращайте учиться. В дополнение к тому, что это хороший способ, чтобы оставаться в живых, это еще и то, что всегда приносит плоды в спорте.

Перевод Вадим Верцгайзер
Материал взят с сайта http://www.baser.ru


Qui quaerit, reperit
 
ВасильевДата: Пятница, 15 Октября 2010, 16.51.59 | Сообщение # 10
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
Такое ощущение, Александр, что ты набираешь волонтёров в иностранный легион ВВС.
Я уже был готов, но рассказ про парашют, где есть такие слова -травмируется в различной степени тяжести (от вывиха до переломов), отбил охоту. Я лучше на авто - керосин, кислород, воздух и др. нужные для полёта материалы.


Сергеич (Александр)
Ключево (62396) 66-69 г.г.
Хойна (62248) 69-72г.г.
 
ВасильевДата: Пятница, 15 Октября 2010, 18.33.33 | Сообщение # 11
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
Саня,

Десантировали БМД вместе с экипажем, но по рассказам участников, получили непередаваемые ощущения , ни в сказке сказать, ни пером описать....


Сергеич (Александр)
Ключево (62396) 66-69 г.г.
Хойна (62248) 69-72г.г.
 
СаняДата: Среда, 20 Октября 2010, 14.05.57 | Сообщение # 12
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Авиационные аббревиатуры


150х1.5 (ХХХ х Х) = Метео-условия: Высота нижнего края облачности 150м х видимость 1.5 км
2П = Второй Пилот.
2х180 = Полет по кругу выпоняемый двумя разворотами на 180 градусов
< H (лат) = [аш] Высота
ny (лат) = Перегрузка. Измеряется в единицах. По перегрузке контролируется практически весь пилотаж.
S (лат) = Расстояние.
V (лат) = Скорость
Vy (лат) = Вертикальная Скорость
Vпк = Скорость поднятия переднего колеса.

А = Азимут.
АВ = Авиационное Вооружение
АВБП = Авиационное Вооружение и Боевое Применение.
АГД = Авиа-Горизонт Дистанционный.
АД = Аэродром, Артериальное давление.
АМ = Азимут магнитный.
Ан-26Ш ("Шарапан") = Модификация Ан-26 переоборудованная для обучения курсантов-штурманов. Имеет ряд рабочих мест с дополнительными комплектами навигационного оборудования.
АНО = Аэронавигационный огонь.
АО = Авиационное Оборудование
АП = Авиационный Полк.
АП = Автопилот.
АПА = Аэродромный передвижной источник электропитания (на базе автомобиля "Урал" или ЗиЛ-131)
АРК (РКЛ, РК) = Авиационный Радио-Компас (Радио-Компас Летчика)
Аркан = Элемент боевого маневрирования.
АРП = Автоматический радио пеленгатор
АСК = Авиаспортклуб (аэроклуб)
АСП-3НМУ = (АВ) Авиационный Стрелковый Прицел (МиГ-15, 17, Л-39).
АТ = Авиационная Техника
АТО = Аэродромнотехническое Обестпечение.
АТУ = Авиационно-Техническое Училище.
АТУ (Сетка АТУ) = Аварийная тормозная установка - используется при выкатывании самолета за пределы ВПП
АЭ = Авиационная Эскадрилья
Аэродромы ЧВВАУЛ = Чернигов ("Певцы"), Умань, Ивангород, Конотоп, Свесса, Климово, Городня, Добрянка

БАНО = Бортовой Аэронавигационный огонь.
БАТО = Батальон Аэродромно-Технического Обеспечения.
БИ = Бортинженер.
БК = Военный летчик без класса
Ближний (БПРМ, БПРС) = Ближний Привод. Приводная радиостанция с маркером прохода, расположенная по оси ВПП ~1км от торца.
БМ = Бортмеханник.
Большая Тушка = Самолет Ту-154
Большой = ( в радиообмене) Большой самолет типа Ил-76, 86, 62 или Ан-124.
БП = Безопасность Полетов; Боевое Применение
БПСП = Боевое применение средств поражения
БР = Бортрадист.
БТ = Борттехник.
БУ = Боковое Уклонение от ЛЗП; Боковое удаление.

в/ч = Войсковая часть.
ВА = Воздушная Армия; Военная Академия.
ВВА = Военно-Воздушная Академия им. Гагарина (Монино).
ВВАИУ = Высшее Военное Авиационное Инженерное Училище.
ВВАУЛ = Высшее Военное Авиационное Училище Летчиков
ВВАУЛШ = Высшее Военное Авиационное Училище Летчиков и Штурманов
ВВАУШ = Высшее Военное Авиационное Училище Штурманов
ВВЖ = Вертолетовождение (ВН).
ВВИА = Военно-Воздушная Инженерная Академия им. Жуковского (Москва).
ВВК = Военно-Врачебная Комиссия. Сугубо пехотная вещь.
ВВУЗ = Высшее Военное Учебное Заведение
Верификация = Наблюдение за военной деятельностью
Вертушка = Вертолет.
Веселый = Самолет МиГ-21 (афган)
Взмывание = Ошибка на посадке. Причины: подход на повышенной скорости, повышенный темп взятия ручки на себя.
Вилка = Элемент боевого маневрирования.
Винт = Элемент боевого маневрирования.
ВК = Вентилируемый Костюм.
ВКК = Высотный Компенсирующий Костюм
ВЛК = Врачебно-Летная Комиссия. Каждый летчик проходит ее ежегодно.
ВЛУ ГА = Высшее Летное Училище Гражданской Авиации.
ВЛЭК = Врачебно-Летная Экспертная Комиссия. Аналог ВЛК в ГА.
ВН = Воздушная Навигация.
ВНА = Входной Направляющий Аппарат ТРД. Как правило, набор профилей с изменяемым углом установки.
Водило = Штанга для буксировки самолета.
ВОР (VOR) = Всенаправленный УКВ радиомаяк.
ВОТП = Воздушно-огневая и тактическая подготовка
ВП = Вертолетная Площадка.
ВПП = Взлетно-Посадочная полоса.
ВПР = Высота Принятия Решения (на посадку или уход на второй круг)
Время "Ч" = Начало отсчета в операциях с неизвестным (например Тревога) или секретным временем начала. Дальше время исчисляется как Ч+1час, Ч+2.15 и т.д.
ВСКП = Выносной Стартовый Командный Пункт
ВСУ = Вспомогательная Силовая Установка для энерго обеспечения самолета при выключенных двигателях.
ВТ = Верхняя точка (петли, косой петли и пр).
ВТА = Военно-Транспортная Авиация.
Второй круг = при ошибке в расчете на посадку летчик увеличивает обороты, выполняет набор высоты и повторный заход по кругу.
ВЦ = Воздушная Цель.
Вывозные полеты = Все полеты с инструктором до первого самостоятельного полета по данному виду ЛП.
Выдерживание = Элемент посадки самолета. Начинается на Н~1м заканчивается касанием.
Выпускающий = Парашютист-инструктор организующий и контролирующий покидания самолета на УТП.
Выравнивание = Элемент посадки самолета. Заканчивается на Н=1м выдерживанием.
Высокое выравнивание = Окончание выравнивания на Н более 1м.
Высота перехода = Высота установки стандартного давления на высотомерах в наборе высоты.
Высотка (Квадрат) = Здание на аэродроме, где расположена комната высотного снаряжения, столовая, класс предполетных указаний и т.д.
Высший = Высший пилотаж.

ГА = Гражданская Авиация.
Гаргрот = Как правило, металлическое продолжение фонаря кабины. Четко выражен у поздних модификаций МиГ-21 и у МиГ-23.
ГВПП = Грунтовая ВПП.
ГВФ = Гражданский Воздушный Флот.
ГИК = ГироИндукционный Компас.
ГИМО = Главная Инспекция Министерства Обороны.
Глиссада = Установленная траектория снижения самолета.
ГП = Горизонтальный полет.
ГПК = Гирополукомпас.
Грач = Самолет Су-25.
ГШ = ГермоШлем летчика.

Д = Дальность, удаление.
ДА = Дальняя Авиация.
Дальний (ДПРС, ДПРМ) = Дальний Привод. Приводная радиостанция с маркером прохода, расположенная по оси ВПП ~4км от торца.
Держки = Рычаги катапультирования
ДЗ = Дежурное Звено.
Добирать = Создавать самолету посадочное положение на выдерживании.
Доп, допы = Дополнительные вывозные полеты
Допуск = Перед первым тренировочным вылетом по любому новому виду подготовки летчик обязан выполнить контрольный полет и получить соответствующий допуск
ДСка [Дээска] = Демисезонная лётная куртка.
Дуб = Парашют Д-1 различных серий. С ним прыгали УТП все военные летчики СССР.
ДШ = Дежурный Штурман.

ЕС УВД = Единая Система Управления Воздушним Движением.

ЖПС = Журнал Подготовки Самолета. Книга в которой летчик расписывается о приемке самолета перед вылетом и куда заносит замечания по работе АТ после полета.
ЖРД = Жидкостный Реактивный Двигатель.

Засветка = Мощная кучево-дождевая облачнось, которая светится на экране локатора.
Зачетный полет = Полет с проверяющим на допуск или на подтверждение/получение класса.
Зеленая ракета = Означает начало полетов.
ЗОМП = Защита от Оружия Массового Поражения.
ЗПС = Задняя Полусфера.
ЗШ (3,5,7) = [зэша] Защитный Шлем летчика.

ИА = Истребительная Авиация.
ИАД = Истребительная авиационная дивизия.
ИБА = Истребительно-Бомбардировочная Авиация.
ибад = Истребильно-бомбардировочная авиационная дивизия.
ибап = Истребительно-бомбардировочный авиационный полк.
Иван Иваныч = Небольшой пристрелочный парашют с грузиком.
ИВПП = Искусственная ВПП.
ИК = Истинный Курс; Инфракрасный.
Иммельман = Полупетля.
Инверсия = След водяного пара за самолетом в тропопаузе.
Интрецептор = Отклоняющаяся аэродинамическая поверхность выполняющая роль элерона (МиГ-23) или тормозного щитка (Ту-134).
ИОД = Имитация отказа двигателя.
ИПМ = Исходный Пункт Маршрута.
Искра = Бортовой комплект оборудования РСБН-5, РСБН-5С.

Кадушка = Некоординированая, вялая бочка. Может быть использована как противозенитный/ракетный маневр.
Капот = Люк доступа к двигателю.
Кача = Качинское ВВАУЛ.
КБП = Курс Боевой Подготовки далее идет род авиации.
КВД = Контур Высокого Давления ТВД.
КВС = Командир Воздушного Судна
КГ = Контроль Готовности к полетам.
КДП = Командный Диспетчерский Пункт ("Вышка")
КЗ = Командир Звена
Класс = Летная квалификация (БК, 3-й, 2-й, 1-й, Снайпер).
КЛП = Курс Летной Подготовки. Напр. ПС - на Пилотажном Самолете.
КМ-32 = Кислородная Маска для ЗШ-3
КНД = Контур Низкого Давления ТВД.
Ковер = Команда "всем срчная посадка на своем аэродроме". Дается при резком ухудшении МУ, пролете через район большого босса, катастрофе на однотипном в ВВС.
Козел = Повторное отделение самолета от земли на посадке.
Кок = Обтекатель воздушного винта.
Комэска = Командир Эскадрильи
Контроль = Диспетчерская служба ГА в дальней зоне и по трассам.
Контрольный полет = Любой полет с инструктором.
КП = Командный Пункт (Училища, Армии и пр) или Кислородный Прибор.
КПБ = Концевая Полоса Безопасности ВПП.
КПВ = Клапана Перепуска Воздуха на ТВД.
КПМ = Конечный Пункт Маршрута.
КПП = Комбинированный Пилотажный Прибор; Контрольно-Пропускной Пункт.
Краб = Элемент боевого маневрирования; знак выпускника СВУ.
Красная ракета = Означает окончание полетов.
Красный треугольник (круг) = закрашивался в личном графике летной подготовки после тренировочного полета.
КРМ (ГРМ) = Курсовой (Глиссалный ) Радио Маяк.
Круг = Диспетчерская служба ГА в раионе аэродрома.
Крыша = Элемент боевого маневрирования.
Крюк = Элемент боевого маневрирования.
КТА = Контрольная Точка Аэродрома.
КУВ = Курсовой Угол Ветра.
КУЛП УС ИА-ХХ = Курс Учебно-Летной Подготовки на Учебном Самолете Истребительной Авиации ХХ года.
КУР = Курсовой Угол Радиостанции - угол между продольной осью самолета и направлением на радиостанцию.
КУС = Комбинированный указатель скорости.
Кучевка = Кучевая облачность.
КЭС (КЭД) = Конструкция и Эксплуатация Самолета (Двигателя).

ЛАМ = Лаборатория Авиационной Медицины.
ЛГ = Летная группа (Летчик-инструктор, и 2-3 его курсанта)
ЛЗП = Линия Заданного Пути.
ЛИИ = Летно-Исследовательский Институт.
ЛИС = Летно-Испытательная Служба.
Литерный борт (ВВС) = Как правило, транспортный самолет предназначенный для перевозки руководящего состава. Повышенные требования к экипажу, АТ, топливу, обслуживанию.
ЛИЦ = Летно-Испытательный Центр.
ЛМО = Летно-Методический Отдел.
ЛП = Летная Подготовка или Летное Происшествие.
ЛТИ = Летно-Техническое Имущество.
ЛТУ = Летно-Тактические Учения.
Луч = Схема размещения СТО.

Магнитное склонение (МС) = Геофизическая переменная. МК=ИК+_МС.
Маленькая Тушка = Самолет Ту-134.
МБВ = Минимальная Безопасная Высота.
МВЛ = Местные Воздушные Линии; Международные Воздушные Линии.
МВПП = Металлическая ВПП.
МГА = Министерство Гражданской Авиации.
Миллион на миллион = МУ не хуже чем: безоблачно, видимость более 10 км.
Минимум = Метео-условия от 150х1.5 и хуже.
МК посадки = Магнитный Курс Посадки.
МРД = Магистральная Рулежная Дорожка.
МРП = Маркерный Радиоприемник.
МУ = Метео Условия.

Наблюдающий = Солдат или курсант сидящий на ближнем приводе или КДП и визуально контролирующий положение шасси и механизации заходящих на посадку самолетов.
НАЗ = Носимый Аварийный Запас (пища, аварийная РС, спецснаряжение зависит от региона). В самолетах ИА размещен в катапультируемом кресле.
Наземная Цель = При тренировочных полетах это или высыпанный мелом контур или остатки списанных самолетов или техники.
НАР (уст.НУРС) = Неуправляемая Авиационная Ракета (НеУправляемый Реактивный Снаряд).
НЗ = Неприкосновенный Запас. Как правило на случай войны.
Низ, Нижний край = Высота нижнего края облачности. Один из основных критериев МУ.
НКТЛ 29-39 = Тренажер катапультирования из самолетов Л-29 и Л-39.
НЛ (7,10,10М) = Навигационная Линейка.
Нога = Стойка шасси.
Носок = Безщелевой предкрылок.
НПЛ = Наколенный Планшет Летчика.
НПП = Наставление по производству полетов, Навигационно-Пилотажный Прибор.
НПСК = Наземная Поисково-Спасательная Команда.
НТС = Точка Начала Снижения.
НЦ = Наземная Цель.
НШС = Наставление по штурманской службе

оап = Отдельный авиационный полк.
оаэ = Отдельная авиационная эскадрилья.
ОБАТО = Отдельный Батальон Аэродромно-Технического Обеспечения.
ОБУ = Офицер Боевого Управления.
ОВИ = Огни Высокой Интенсивности.
ОЗК = Общевойсковой Защитный Комплект.
ОК = Объективный Контроль. Служба расшифровки пленок бортовых средств регистрации параметров полета.
Окурок = Самолет Як-40.
ОМИ = Огни Малой Интенсивности.
ОП = Опытный Пассажир. Летчик подстраховывающий курсанта в тренировочном вылете в сложных условиях.
ОПК = Курс Обратный Посадочному.
ОПП = Основные правила полетов.
ОПРС = Отдельная Приводная РС.
ораэ = Отдельная разведывательная авиационная эскадрилья.
ОРЛ = Обзорный Радиолокатор.
ОСП = Основная Система Посадки.
ОЧФ = Остекленая Часть Фонаря кабины самолета.

Паек (пайка) = Нормы питания в лётной столовой. Если на самолете (вертолете) стоит турбина - получи реактивную норму. Если нет - просто лётную.
ПАРМ = Полевая АвиаРемонтная Мастерская.
ПВД = Приеминк Воздушного Давления.
ПДС = Парашютно Десантная Служба.
Пеший по лётному = Отработка элементов полета на земле, имитируя траекторию движения самолета моделью или рукой.
ПКК, ПКЭ, Правак = Помощник Командира Экипажа - правый летчик, (Второй пилот) в ВВС.
ПЛП = Предпосылка к Летному Происшествию.
ПМУ = Простые Метео-Условия. Определяются видимостью и высотой нижнего края облачности.
ПНП = Пилотажно-Навигационный Прибор.
По нулям 10 = МУ: безоблачно, видимость более 10 км.
Подход = Диспетчерская служба ГА в ближней зоне.
Ползуны = Демисезонный летный комбинезон.
Помощник Командира Корабля = Правый летчик, (Второй пилот).
Помпаж = Срыв потока с ВНА или лопаток первых ступеней компрессора ТРД.
Порог ВПП = Начало ВПП.
Посадочное Т = 2 прямоугольных полотна (зимой черные, летом белые) выкладывались в виде буквы "Т" изображая собой современную полосу точного приземления.
Посадочный щиток = Безщелевой закрылок.
Последний = Действително последний, т.е. Больше никогда.
Постановка = Постановка задачи на полеты. Как правило на 3 дня. За ней следуют предварительная подготовка и контроль готовности.
ППД = Прямопоказывающая дальность (Удаление).
ППК = Противо-Перегрузочный Костюм.
ППК-У = Парашютный Прибор Командный. Барометрический прибор автоматического открытия парашюта по высоте.
ППМ = Поворотный Пункт Маршрута.
ППС = Передняя Полусфера.
ПРД = Параметры Работы Двигателя.
Предварительная = Предварительная подготовка к полетам. Имеет место после постановки задачи на полеты.
Прибой = Запрос пеленга АРП.
Притереть = Красиво посадить смолет.
ПРМГ = Посадочная Радио-Маячная Группа.
Профотбор = Тестирование различных психофизиолочических качеств кандидата при поступлении в летное училище.
ПРП = Помощник Руководителя Полетов.
ПТ = Плановая таблица.
ПТБ = Подвесной Топливный Бак.
ПТК = Пункт Технического Контроля. Производится беглый осмотр самолета перед занятием предварительного старта.

Р (Радиал) = Азимут магнитный относительно ВОР.
р/о = Радиообмен.
Раверсман = Переворот.
Разведка = 40 минутный полет на разведку погоды перед началом полетов.
Разлет = Начало полетов.
Рампа = Задняя открывающаяся часть грузового самолета.
Раскрутить колеса = Красиво посадить самолёт.
РБЗ = Руководитель Ближней Зоны.
РВ = Радио-Высотомер.
РВС = Радиовещательная Станция.
РД, рулежка = Рулежная Дорожка.
РДЗ = Руководитель Дальней Зоны.
РЗП = Руководитель Зоны Посадки.
РИО = Радиоизотопный индикатор обледенения.
РИО = Радиостанция Информационного Обслуживания.
РК, РКЛ = РадиоКомпас Летчика.
РЛС = РадиоЛокационная Станция.
РЛЭ = Руководство по летной эксплуатации типа (например Л-39).
РМС-Д, -Р = РадиоМаячная Система Посадки - Директорная, - Ручная.
Роспись = После каждого полета на допуск к новому виду, проверяющий обязан проставить оценки по всем элементам полета, сделать вывод и поставить общую оценку.
РП = Руководитель Полетов.
РРД = Режим Работы Двигателя.
РС = РадиоСтанция или Реактивный Снаряд.
РСБН = Радиотехническая система ближней навигации.
РСДН = Радиотехническая система дальней навигации.
РСП = Радиолокационная система посадки.
РТС = РадиоТехнические Средства.
РУ = Расчетный Угол.
РУ-19 = ВСУ Ан-26,24,30.
РУД = Рычаг управления двигателем.
Руление = Диспетчерская служба ГА по движению техники по земле.
Ручка, РУС = Ручка управления самолетом.
РЦ УВД = Районный Центр Управления Воздушным Движением.
РЭБ = Радио-Электронная Борьба.
РЭО = Радио-Электронное Оборудование.

Самописец, САРПП = Система Автоматической Регистрации Параметров Полета. То, что в кино любят называть "черным ящиком". На различных типах стоят различные системы.
Сапфир-5 = Газотурбинный вспомогательный двигатель на Л-39, автоматически запускается при нажатии кнопки "Турбо". Запускается перед запуском основного двигателя на земле.
САУ = Система Автоматического Управления.
Сваливание = Потеря самолетом управляемости из за выхода на закритические углы атаки.
СВЖ = Самолетовождение (ВН).
СВУ = Сверхзвуковое Входное Устройство. Воздухозаборник любого сверхзвукового самолета.
СД = Самолет и Двигатель.
СДУ = Система Директорного Управления (не путать с курсо-глиссадными планками РМС).
СИВ (Шторка) = Система Индикации Видимости.
Синий треугольник (кружок) = закрашивался в личном графике летной подготовки после контрольного полета.
Система = Полет с заходом на посадку с проходом через ДПРС и отворотом на РУ. Как правило в СМУ.
СМУ = Сложные Метео-Условия. Определяются видимостью и высотой нижнего края облачности.
СП = Система посадки. Напр. СП-50 это РМС аналог ILS а СП-1 это светотехническая система посадки
СПУ = Самолетное Переговорное Устройство.
СРО = Самолетный Радиоответчик.
Стандартное давление = 760мм.рт.ст. или 1013,25мбар (гПа).
Старт = Рабочий МК посадки. (напр. С каким стартом сегодня летали? - 194).
Старт (посадка) = Диспетчерская служба ГА в районе аэродрома ниже круга.
Стартовое время = Период времени в течении которого экипаж имеет право выполнять полет.
Стартовый завтрак = Элемент четырех разового питания летчика (Хлеб, масло, сыр, колбаса, яйцо, чай/кофе). В дни полетов вывозился на старт как отдельный прием пищи.
Створ ВПП = Горизонтальная проекция конуса допустимых отклонений от ПК.
СТО = Свето-Техническое Оборудование аэродрома.

ТА = Транспортная Авиация
ТАП = Транспортный авиационный полк.
ТБ = Топливный Бак.
ТВГ = Температура Выходящих Газов; Точка Входа в Глиссаду.
ТВД = Турбо-Вентиляторный Двигатель. (т.е. Двухконтурный, напр. Как на Л-39).
ТЗ = Топливозаправщик.
Тип = Как правило, тип самолета. Например, МиГ-21.
ТЛ-39 = Тренажер летчика самолета Л-39.
ТНВ = Точка Начала Выравнивания.
ТНК = Траектория Нейтрального Купола.
ТНР = Точка Начала Разворота.
Торец = Обрез первых плит ВПП.
ТП = Тормозной Парашют. Замок подвесной системы на Л-39.
ТПППР = Техническая Позиция Предполетной Подготовки Ракет.
ТРД = Турбо-Реактивный Двигатель; Теория Реактивных Двигателей.
ТТХ = Тактико-технические характеристики.
Тубус = Фанерная цилиндрическая коробка от ЗШ, ГШ.
ТЩ = Тормозные Щитки.
ТЭЧ = Техническая Эксплуатационная Часть.

УА = Угол Атаки самолета (между вектором скорости и продольной осью).
УАП = Учебный Авиационный Полк.
УВ = Угол Ветра.
Угол = Элемент боевого маневрирования.
< Узел = Элемент боевого маневрирования.
УК = Условный Курс.
УЛО = Учебно-Летный Отдел.
УР = Управляемая Ракета.
УС = Угол Сноса; Учебный Самолет.
УТП = Учебно-Тренировочные Прыжки с парашютом. Каждый летчик должен был выполнить не менее 2-х УТП в год.
УТС = Учебно-Тренировочный Самолет.

ФАБ = Фугасная Авиационная Бомба.
Фальшкиль = Аэродинамический гребень в нижней задней части фюзеляжа.
ФБ = Фото-Бомбометание.
Фи = Угол откронения руля высоты.
Флаттер = Прогрессирующая аэродинамическая тряска планера самолета, особенно хвостовой части. Был серьезной проблемой в 20-30-х годах.
Фонарь = Остекление Кабины самолета.
ФС = Фото-Стрельба (фотографирование через прицел положение цели в момент стрельбы, бомбометания, пуска).

ЦЗ = Центральная Заправка. Место от куда выруливают и куда заруливают участвующие в полетах самолеты.

Чебурашка = Самолет Ан-72/74.
Черный тюльпан = Транспортный самолет перевозящий груз 200 (гробы с погибшими).

Шаг винта = Угол атаки лопастей.
Шайтан = Самолет Ан-26Ш.
Шеф = Летчик-инструктор
Шкраб = Летчик-инструктор.
Шлемофон = Кожанный защитный шлем летчика. В нем летали на всем до МиГ-21. В ЗШ-3 шлемофон можно было одеть отдельно, в последующих (ЗШ-5,7) его уже не было конструктивно.
ШЛИ = Школа Летчиков Испытателей.
Шм = Ширина маршрута.
ШМАС = Школа Младших Авиационных Специалистов.
Шторка = Полет в закрытой кабине (имитация СМУ). Обязательный элемент летной подготовки.

Элка = Самолет Л-39, Л-29.
ЭМИ = (АО) Электромеханический индикатор (Т масла, Рмасла и топлиа).
ЭУП = (АО) Электрический Указатель Поворота.
Эшелон = Высота полета ВС по стандартному давлению.
Эшелон перехода = Эшелон установки давления аэродрома (района) на высотомерах при снижении.

My WebPage


Qui quaerit, reperit
 
ВасильевДата: Среда, 20 Октября 2010, 16.53.33 | Сообщение # 13
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
Саня,
Quote (Саня)
Окурок = Самолет Як-40.

Лётчики дальней авиации, сидя довольно высоко над бетоном, окурками называли истребители типа МИГ-15,17,19,21 и СУ-7. (трубы с крыльями).
В 1973г. на учениях в Шауляе, будучи на КП инженера, пришлось наяву услышать от ТУ-126 ( ДРЛО) в сторону МИГ-17 - "Окурок ,освободи РД."
Но это было шутливо.


Сергеич (Александр)
Ключево (62396) 66-69 г.г.
Хойна (62248) 69-72г.г.
 
СаняДата: Вторник, 16 Сентября 2014, 16.18.46 | Сообщение # 14
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Автопилот: верная ориентация на высоте

Создание автопилота составило важную эпоху в истории, сделало воздушные полеты гораздо более безопасными и расширило возможности боевой авиации. Сегодня все современные самолеты имеют встроенный автопилот. Одним из крупнейших отечественных производителей автопилотов и систем автоматического управления является КРЭТ.

Главная идея автоматического пилотирования заключается в том, что автопилот строго поддерживает правильную ориентацию перемещающегося в пространстве летательного аппарата. Благодаря этому самолет или вертолет не сбивается с заданного курса и удерживается в воздухе.

Автопилот способен управлять самолетом по зада­нию летчика, подменяя его при взлете, наборе высоты или совершении поворотов и полете по прямой в направ­лении заданного курса, выполнять виражи и снижение под заданным углом.

При воздушной качке автопилот ведет самолет даже лучше опытного пилота, более плавно, смягчает толчки и броски самолета. Бывают и такие автопилоты, которые автоматически выводят самолет из любого положения в горизонталь­ное, если летчик вынужден почему-либо оставить управ­ление. Можно, наконец, на борту самолета совместно с авто­пилотом поместить специальную радиоустановку и управ­лять таким образом полетом самолета с Земли.

Желание автоматизировать полет самолетов возникло одновременно с появлением самих самолетов.

Создателем первого автопилота считается знаменитый Константин Циолковский. В 1898 году он разработал первую в мире схему автоматического управления дирижаблем. Конструкции подобных автопилотов относятся к группе маятниковых.

На заре зарождения авиации подобную «автоматику» еще можно было применять: первые самолеты летали со скоростью около 80 км/час. Достаточно вспомнить, что в 1910 году мировой рекорд ско­рости полета составлял всего 109 км/час.

На современных самолетах, преодолевающих скорость звука, использование подобных маятниковых автопилотов невоз­можно. Их заменили гироскопическими. Изобретателем та­кого автопилота считают американского летчика Сперри. В 20-х годах прошлого столетия фирма «Сперри» разработала автопилоты, которые сделали возможным полеты без участия летчика и даже управление летательными аппаратами на расстоянии.



Классические автопилоты были установлены и на довольно старых отечественных самолетах.

Первоначально работы по созданию автопилота были поручены ОКБ при Управлении военных изобретений Красной Армии. В 1930 году был изготовлен действующий макет автопилота трех стабилизаций с автоматическим виражом. Этот автопилот испытывался на легендарном Р-1 конструкции Поликарпова – первом советском массовом самолете. Впервые перелет с автопилотом в нашей стране был совершен именно на самолете Р-1 по маршруту Ленинград – Москва.

Такой автопилот был громоздким и очень тяжелым – целых 180 кг, что ограничивало его применение. Но это была одна из первых попыток. А уже через три года был создан новый автопилот АВП-3. Вместо четырех гироскопов он имел три гироскопа, а вес его был в два раза меньше, чем у предшественника. К примеру, современные автопилоты тоже состоят из трех гироскопов, но их роторы уже весят около 400 граммов и свободно умещаются на ладони.

Производство первых автопилотов в нашей стране было налажено на мощностях завода «Метрон», сегодня это Уральский приборостроительный завод, входящий в КРЭТ.

В 50-х годах прошлого века серийный выпуск самых современных гироскопических автопилотов того периода начат на другом предприятии – Уфимском приборостроительном производственном объединении, которое также сегодня входит в состав Концерна.

Накопленный опыт позволил уже начиная с 1970-х годов строить в нашей стране вполне сложные многофункциональные системы автоматического управления летательными аппаратами.

К примеру, советский самолет Ту-154 впервые в мире был оснащен постоянно работающей в полете автоматической бортовой системой управления (АБСУ). Эта система работала и в режиме автопилота, полностью стабилизируя самолет: выдерживая заданные тангаж и крен, стабилизируя высоту, приборную скорость или число М и другие показатели.

Сегодня в авиации более глубокое развитие в автоматизации полета получили системы автоматического управления (САУ) и более сложные, например, комплексные системы управления (КСУ).

САУ, помимо стабилизации самолета в пространстве и на маршруте, берут на себя значительную часть функций по управлению машиной в «штурвальном режиме», делая управление для летчика легким, предотвращая выходы на критические режимы полета. Такая система может даже запретить или проигнорировать некоторые действия пилота.

Система управления в автоматических режимах не только способна вести самолет по заданному маршруту, но и реализует более сложную подпрограмму боевого применения. При этом подобные системы используют пилотажно-навигационную информацию от группы собственных датчиков, самолетных систем, наземных радионавигационных средств или даже выполняя команды бортового оборудования соседнего самолета. Ведь некоторые боевые самолеты или вертолеты могут работать в паре или группой, выполняя полетное задание в автоматическом или полуавтоматическом режиме.

Сегодня на многих предприятиях КРЭТ разрабатываются и производятся подобные системы для современных и перспективных летательных аппаратов, к примеру, для боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор», истребителей МиГ-29, Су-35, а также для беспилотных летательных аппаратов.

http://kret.com/ru/news/3487/


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 11 Июля 2015, 21.10.03 | Сообщение # 15
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Под знаком «Ту». 10 знаменитых самолетов КБ Туполева

Конструкторское бюро, созданное мировым авиационным гением Андреем Туполевым, оказало огромное влияние как на отечественное, так и мировое авиастроение. КБ Туполева разработало десятки уникальных тяжелых самолетов, как военного, так и гражданского назначения. Многие модели, разработка которых была начата еще при основателе КБ, до сих пор находятся в строю, решая задачи, связанные с обеспечением обороноспособности страны.

Из огромного семейства «Ту» мы выбрали 10 самых интересных моделей самолетов, которые и представляем вашему вниманию.



http://www.aif.ru/infographic/1018579


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Пятница, 14 Августа 2015, 14.04.12 | Сообщение # 16
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
День рождения ВВС России

12 августа 1912 года императором Николаем II был издан указ, согласно которому вводился в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. В ознаменование этого события дату принято считать началом создания военной авиации России. Вслед за этим была сформирована специальная воздухоплавательная часть, которую возглавил генерал-майор Михаил Шишкевич.

Первоначально основной функцией авиации являлась разведка. После появления знаменитого "Ильи Муромца" Игоря Сикорского начала развиваться дальняя авиация.



Игорь Сикорский и император Николай II на переднем балконе четырехмоторного самолета "Гранд", построенного для нужд русской армии, 1913 год


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 01 Ноября 2015, 12.56.24 | Сообщение # 17
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Реверс тяги двигателя самолета.



Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой наверное только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних :-) . Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.

Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной махины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.

Однако, существуют еще два способа. Первый – это тормозной парашют. Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747, и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся, можно сказать, валом :-) .



Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета, и тем самым его тормозит.



Реверс тяги могут создавать винтовые самолеты с винтом изменяемого шага (ВИШ). Это делается путем изменения угла установки лопастей винта в такое положение, когда винт начинает «тянуть» назад. А на реактивных двигателях это делается посредством изменения направления выходящей реактивной струи с помощью устройств реверса, чаще всего выполненных в виде створок, перенаправляющих реактивную струю. Так как нагрузки там многотонные, то створки эти управляются при помощи гидравлической системы.



Основное применение реверса тяги – это торможение при пробеге. Но он может применяться и при экстренном торможении при необходимости прекращения взлета. Реже и не на всех самолетах этот режим может применяться при рулении на аэродроме для движения задним ходом, тогда отпадает необходимость в буксировщике. Очень характерен в этом плане шведский истребитель Saab-37 Viggen. Его эволюции можно посмотреть на ролике в конце статьи.



Однако справедливости ради стоит сказать, что он чуть ли не единственный самолет, так легко разъезжающий задним ходом :-) . И вообще реверс тяги на реактивных двигателях редко применяется на самолетах малого размера (истребителях). В основном он получил распространение на лайнерах коммерческой и гражданской авиации и на транспотртных самолетах.

Стоит сказать, что на некоторых самолетах предусмотрено применение реверса тяги в полете (пример тому пассажирский самолет ATR-72). Обычно это возможно для экстренного снижения. Однако на такого рода режимы наложены ограничения и в обычной летной эксплуатации они практически не применяются.



Реверс тяги самолета имеет, однако, при всех своих достоинствах и недостатки. Первое – это вес самого устройства. Для авиации вес играет большую роль и часто из-за него (а также из-за габаритов) устройство реверса не применяется на военных истребителях. А второе – это то, что перенаправленная реактивная струя при попадании на взлетную полосу и окружающий грунт способна поднимать в воздух пыль и мусор, который может попасть в двигатель и повредить лопатки компрессора. Такая опасность более вероятна при малых скоростях движения самолета (примерно до 140 км/ч), при больших скоростях мусор просто не успевает долететь до воздухозаборника. Бороться с этим довольно сложно. Чистота взлетно-посадочной полосы (ВПП) и рулежных дорожек – это вообще непроходящая проблема аэродромов, и о ней я расскажу в одной из следующих статей.



Стоит сказать, что существуют самолеты, которые не нуждаются в устройствах реверса тяги реактивных двигателей. Это такие, как, например, российский ЯК-42 и английский BAe 146-200. Оба имеют развитую механизацию крыла, значительно улучшающую их взлетно-посадочные характеристики. Особенно показателен в этом плане второй самолет. Он кроме механизации имеет хвостовые воздушные тормоза (щитки), позволяющие ему эффективно гасить скорость на снижении и после посадки на пробеге (вкупе с использованием интерцепторов). Надобность в реверсе отпадает, что делает этот самолет удобным к использованию в аэропортах, находящихся в черте города и поэтому чувствительных к шуму, а также имеющих крутую схему захода на посадку (например, Лондонский городской аэропорт).



Однако, такого рода самолетов все же не так много, а реверс тяги уже достаточно хорошо проработанная система, и без нее сегодня немыслима работа аэропортов.

В заключение предлагаю вам посмотреть ролики, в которых хорошо видна работа механизмов реверса. Видно, как реверсированная струя поднимает с бетонки воду. Ну и, конечно, “задний ход” SAABа :-) . Смотреть лучше в полноэкранном варианте :-) ..



http://avia-simply.ru/revers-tjagi/


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 01 Ноября 2015, 13.22.38 | Сообщение # 18
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Еще раз о реверсе тяги…



Реверс тяги двигателя самолета. Один из существующих в современной авиации способов торможения самолета на пробеге после посадки. Как-то само собой исторически сложилось, что колесные тормоза играют в общем списке главенствующую роль (о них написано здесь). В принципе, это всегда было так, с начала существования авиации, однако для современных самолетов с их немалыми посадочными скоростями положение изменилось.

Теперь специфика работы классических тормозов может привести к тому, что они будут не в состоянии рассеять кинетическую энергию движения массы самолета, ведь не всегда ВПП может быть достаточной длины для этого, да и качество ее покрытия в зависимости от погоды ощутимо влияет на коэффициент трения колес о бетонку. Добавьте сюда еще корректность работы экипажа на этапе посадки и пробега.

Более того колесные тормоза применяются обычно начиная со скоростей порядка 150-180 км/ч (тогда как посадочная скорость ощутимо больше двухсот). Причины к этому две: эффективность и безопасность.

Ведь на большой посадочной скорости многие типы самолетов, можно сказать, еще «немножко летят» :-) . То есть на крыле существует (пусть и не очень большая) подъемная сила, и из-за нее сцепление колес с ВПП не велико. То есть эффективность торможения низка, коэффициент трения колеса о бетонку мал, и качение легко может перейти на юз, что, в принципе, чревато разрывом пневматика (при резком включении тормоза).

Получается, что для возможности эффективного и безопасного применения тормозов колес необходимо сперва использовать какой-либо другой способ для снижения начальной скорости после приземления.

Сейчас на практике есть два таких способа: тормозной парашют и реверс тяги двигателя. О парашюте мы тоже уже говорили (здесь). Очень действенное средство, однако не всегда удобное. Это ж какую парашютную службу надо иметь в немаленьком аэропорту типа, например, Гонконга для подборки (после сброса), укладки и установки парашютов на разнокалиберные и разнотипные самолеты, которые к тому же садятся и взлетают каждые пять минут :-) . Или, к примеру, большой транспортный самолет, работающий в отрыве от своей базы: кто ему будет укладывать и устанавливать тормозной парашют?…

В общем, в итоге для современной коммерческой и транспортной авиации реверс тяги двигателя стал широко применяемым средством торможения. Само его название говорит о его сути. В английском reverse означает «обратный». То есть это устройство создает обратную тягу, препятствующую передвижению самолета в направлении полета.

Понятие реверсирования тяги появилось, когда господствовали поршневые движки, а реактивные еще только появлялись. Достаточно большие по массе самолеты с поршневыми двигателями получили винты изменяемого шага (ВИШ) с режимом реверсирования, то есть создания обратной тяги винта. Их наследники, современные самолеты с турбовинтовыми двигателями тоже, естественно, оборудованы подобными устройствами с различными режимами их применения.

Ну, с винтовыми движками в этом плане все, в принципе, понятно. А, вот, у двигателей реактивных есть некоторые особенности, которые мы сейчас рассмотрим для прояснения сути вопроса.

Практически все современные массовые пассажирские и транспортные самолеты оборудованы реверсом тяги двигателей. Но не у всех у них реверс одинаково эффективен. Особенно это касается двигателей реактивных. Здесь действие реверса во многом зависит от типа их конструкции.

В двухконтурных турбореактивных двигателях со смешением потоков (таких, как, например, Д-30КУ-154 стоящих на самолете ТУ-154М) практически весь поток выходящих газов может быть перенаправлен на реверс.

Делается это двумя способами, и в обоих для перенаправления потока используются специальные створки определенного вида, так называемые «ковшовые». Таких створок обычно две, и они действительно отдаленно напоминают ковши.



В первом способе вверху и внизу в задней части мотогондолы и в находящихся под ними участках выходного устройства (сопла) двигателя выполнены специальные профилированные решетки. Когда двигатель работает на прямой тяге, ковшовые створки, находящиеся внутри выходного устройства, перекрывают собой проход выходящих газов в решетки и образуют нормальный газовоздушный канал.

При включении реверса с помощью силовых цилиндров и специального кинематического механизма эти створки поворачиваются и смыкаются своими задними краями, перекрывая проход выходящих газов в сопло и перенаправляя их в решетки. Привод управляющих силовых цилиндров обычно пневматический (хотя могут быть варианты). Схема такого реверса представлена на рисунке. Переводить надписи не стал, думаю смысл понятен итак



Представителем такого типа реверсивного устройства является двигатель НК-8-2(У), устанавливающийся на самолеты ТУ-154 (А, Б, Б-1, Б-2) и двигатель НК-8-4, устанавливаемый на самолете ИЛ-62. Такое устройство устанавливалось на одном из первых пассажирских самолетов с реверсом тяги Super Caravelle 10В (двигатели Pratt & Whitney JT8D). Похожим устройством был оборудован шведский истребитель Saab 37 Viggen.








Второй способ достаточно похож на первый, только створки реверса тяги размещены снаружи двигателя и в убранном положении являются продолжением мотогондолы. При включении реверса они смыкаются за соплом, перенаправляя газовый поток. Привод створок в этом случае гидравлический. Гидроцилиндры работают либо от самолетной гидросистемы, либо от собственной автономной.

Представителей такого типа реверса тяги немало. Это ТУ-154М с двигателями Д-30КУ, ИЛ-62М – тоже Д-30КУ, ИЛ-76 – движки Д-30-КП. Пример из зарубежных – DC-9, Boeing-737-200, Fokker 100 (70), самолеты серии MD-80, некоторые самолеты бизнес-авиации. Более того в общем списке тоже поучаствовали военные (не в массовом порядке, конечно, но все же :-) ) – это самолет Panavia Tornado, имеющий подобного рода реверс тяги обоих двигателей.









Реверсивные устройства такого типа достаточно эффективны. На некоторых самолетах они даже могут быть использованы для движения задним ходом при выруливании с места стоянки в аэропортах, что достаточно удобно в определенных условиях. Пример тому фото и видео, где показано выруливание самолета DC-9.



Известны случаи руления задним ходом нашего ТУ-154 (что впрочем руководящими документами не поощряется :-) ). Ну, и, конечно, всем известный «танцующий истребитель» Saab 37 Viggen шведских ВВС. Первый и один из немногих (если не единственный :-) ) реактивный истребитель с реверсом тяги двигателя.

Системы реверса описанного типа (для двухконтурных движков со смешением потоков) раньше применялись довольно часто. Однако они имеют свои особенности. Первое – то, что это теплонапряженная конструкция, ведь створки находятся в потоке горячих газов. А второе – это особенности газодинамики самого двигателя из-за перекрытия канала основного газового потока.

По мере развития авиации (довольно быстрого, надо сказать :-) ) в широкую эксплуатацию вышли двигатели с большой степенью двухконтурности, то есть турбовентиляторные. А это уже движки в подавляющем большинстве без смешения потоков. Для них конструкция системы реверса изменилась.

В их случае практически всегда реверсируется не весь газовый поток, выходящий из двигателя, а только воздух второго контура (создающий, впрочем, львиную долю тяги такого двигателя). В данном случае уже проблем с теплонапряженностью нет :-) . При этом первый контур продолжает работать на прямую тягу, и обороты двигателя близки к максимальным (при полном реверсе).

Конструктивно такая система выполняется тоже достаточно просто, и для нее тоже есть два основных направления.

Первое. Здесь воздух перенаправляется специальными створками (опять что-то типа ковшей), расположенными ближе к выходному устройству второго контура. В закрытом положении (реверс выключен) они образуют канал второго контура и внешнюю поверхность мотогондолы своими внутренней и внешней поверхностями соответственно. Это хорошо видно на следующих 3-х фото (их автор пользователь livejournal.com Lx photos, сам являющийся авиатехником и обслуживающий эти самолеты, так что фото со знанием дела





Поднимаясь (открываясь) под действием гидроцилиндров, они одновременно перекрывают канал второго контура и открывают выход воздуху для образования противотяги. Таких створок обычно четыре (по периметру окружности двигателя), однако может быть и меньше. Это зависит от особенностей и размеров двигателя.

Ярким примером самолетов с таким типом реверсивного устройства являются самолеты Airbus семейства А320 (318,319,320-100/200,321-100/200) (с двигателями CFM56-5В ), также А340-200/300 с двигателями CFM56-5C4/P.








Второе. Здесь при включении реверса тяги задняя часть корпуса мотогондолы сдвигается назад, открывая по окружности двигателя профилированные решетки, которые она закрывает собой при выключенном реверсе. При этом кинематический механизм выдвигает (раскладывает) в поток второго контура специальные дефлекторы, которые и перенаправляют его в вышеуказанные решетки.




Примером такой конструкции могут служить самолеты Boeing: 737(серия CL),757, 767, C-17 Globemaster III, а также А320-100/200 с двигателями International Aero Engines V2500, MD-90 ( тоже с движками V2500) и А340-500/600 с двигателями Rolls-Royce Trent 500 . Из наших, «советских» известен гигант АН-124 «Руслан» с двигателями Д-18Т, а также ИЛ-76ТД-90ВД и ТУ-204 с двигателями ПС-90А.








Такова основная тенденция в конструкции устройств реверса тяги на современных двигателях. Но это, в общем-то не догма :-) . Бывают и различные специфические исключения. Например двигатель ПС-90А (для самолетов ИЛ-96, ТУ-204) будучи турбовентиляторным двигателем выполнен со смешением потоков и оборудован реверсом второго контура по только что описанной схеме номер два, когда сдвигается задняя часть корпуса мотогондолы.

Самые мощные движки серии CFM56 – CFM-56-5 с индексом “С” (С2, С3, С4), устанавливаемые на самолеты А340-200/300 выполнены со смешением потоков (тогда как все остальные CFM без смешения) и на них используется реверс по описанной схеме номер один (по четыре створки в линии второго контура).

А у американского транспортника Boeing C-17 Globemaster III, оборудованного турбовентиляторными двигателями без смешения потоков Pratt & WhitneyF117-PW-100 организовано реверсирование тяги как второго ( по типу сдвижного корпуса мотогондолы), так и первого контуров. В корпусе проточной части первого контура (в районе сопла) сделаны решетки и сдвижной корпус такого же типа, как и на втором контуре.

Реверс тяги этого тяжелого самолета чрезвычайно эффективен, и он даже может двигаться задним ходом подобно маленькому шведскому истребителю. Все это достаточно хорошо видно в видеоролике. Обратите внимание на длину пробега этого самолета.



Кроме того реверсивные струи его двигателей направляются только вверх и вперед, дабы максимально исключить подъем посторонних предметов с ВПП и попадание их на вход в двигатели, что удобно при посадке на неподготовленные аэродромы.

Как уже было сказано выше эффективность разных систем реверса на разных самолетах может значительно отличаться. И в связи с этим нужны, я думаю, определенные пояснения для правильного понимания темы. Реверс тяги — важное средство торможения, но отнюдь не главное и не единственно возможное во всех ситуациях. Однако и умалять его значение тоже нельзя. Тормозные системы на самолете должны работать в комплексе, каждая на своем участке торможения.

Из чего складывается тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Ну, во-первых, из самой силы обратной тяги. Это сила такая же по природе, как и прямая реактивная тяга двигателя, в результате наличия которой становится возможно реактивное движение.

Однако обратная тяга значительно меньше прямой. Почему это происходит понятно. Потери давления при развороте потока с прямого на почти противоположное плюс массовые потери (створки не супер герметичны). Но главное – это то, что реверсивный поток не параллелен оси двигателя.

На большинстве самолетов угол выхода газов (воздуха) реверса по различным причинам (аэродинамическим и техническим) составляет минимум 45º к оси двигателя (и даже больше). А это значит, что горизонтальная составляющая тяги реверса, та самая, которая противопоставляется прямой тяге, ощутимо меньше ее.

Более того, для турбовентиляторных двигателей, у которых системы реверса при его включении используют только второй контур, первый контур продолжает работать на прямую тягу, при этом на оборотах двигателя, близких к максимальным. Таким образом эта его тяга уменьшает тормозящее усилие реверса.

Справедливости ради, правда, стоит вспомнить, что львиная доля тяги турбовентиляторного двигателя (около 80% и более) создается вторым контуром, значит и величина его противотяги тоже будет немалая.

Теперь, во-вторых. Есть, ведь, и вторая составляющая тормозящего действия реверса, и она к реактивному движению отношения не имеет. Она относится к силам аэродинамическим. Дело в том, что масса воздуха, которая с большой скоростью выбрасывается через реверсивные створки, представляет из себя что-то типа упругой подушки, которая оказывает большое сопротивление набегающему потоку (дует ему навстречу :-) ).

По сути это лобовое аэродинамическое сопротивление обратной тяги (в английском ram drag). Это сопротивление делает значительный вклад в общее тормозящее воздействие реверса, причем чем выше скорость самолета (а значит скорость набегающего потока), и выше обороты двигателя (то есть скорость реверсивного потока газа) тем выше величина лобового сопротивления.

Причем непросто выше, а выше в квадрате, ведь в формулу аэродинамического сопротивления входит очень важный компонент, именуемый скоростным напором, в котором скорость набегающего потока находится в квадрате ρV2/2.

По данным исследований специалистов фирмы Boeing из-за ram drag на хорошей скорости самолета при включенном реверсе тяги с увеличением оборотов двигателя с минимальных до максимально рекомендованных величина противотяги возрастает до 4 раз. А реверс ведь как раз и применяется на большой скорости.

Таким образом два вышеупомянутых компонента формируют тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Какими они будут по величине, то есть в итоге насколько будет эффективен реверс зависит от компоновочных, конструктивных, эксплуатационных особенностей самолета и двигателя, от условий использования, срока службы и т.д.

С достаточной уверенностью можно сказать, что реверс не является основным (главенствующим) средством торможения современного (так сказать среднестатистического :-) ) лайнера. По данным для самолета ТУ-154 работа по созданию тормозящего усилия на пробеге (или поглощаемая энергия движения на пробеге) распределяется следующим образом: тормоза колес – порядка 39%, реверс тяги – 21%, остальное – аэродинамическое сопротивление (спойлеры, корпус).

Однако, как раз именно на 154-ом реверс тяги – очень эффективное средство торможения, по-видимому из-за преимуществ компоновочной схемы. Приближаются к нему по этому параметру некоторые другие (уже устаревающие, к сожалению) самолеты с подобной схемой расположения двигателей и конструкцией реверса.

Но в то же время основная масса современных самолетов с турбовентиляторными двигателями большой степени двухконтурности оборудованы реверсом с эффективностью порядка 10-15%. А для Boeing-737(CL) по данным некоторых источников она равна только 5% (отзывы иных пилотов этому, кстати, соответствуют).

Интересно, что для В-737 (от версии 100 до 900) в списке MMEL (Master Minimum Equipment List) присутствует упоминание об отказе реверса тяги одного из двигателей. Это значит, что можно выполнять полет при таком отказе (конечно при соблюдении определенных условий), то есть заведомо без реверса одного из двигателей. Это кое о чем говорит :-) . Правда, зато стоит сказать, что 737-й обладает чрезвычайно эффективными колесными тормозами (autobrake).

Более того. Вышеупомянутый современный среднестатистический самолет, производя посадку в крупном аэропорту с полосой достаточной длинны (> 3000 м) при нормальных погодных условиях, хорошем качестве покрытия ВПП и соблюдении всех правил и нормативов часто вполне может обойтись без использования реверса. Длины полосы (или даже ее двух третей) ему вполне хватит для торможения другими штатными средствами до скорости руления или же полной остановки (если нужно).

Зато, к примеру, реверс тяги достаточно удобная штука для того, чтобы вовремя свернуть на нужную рулежную дорожку (РД) и быстрее освободить полосу :-) . Такая причина его использования (в числе других) тоже имеет место.

Однако, надо понимать, что процентное распределение тормозящего усилия, о котором говорилось выше, это не только характеристика эффективности реверса тяги, но и следствие специфики его использования, когда он включается только на определенном этапе пробега (сразу после касания основными стойками ВПП на большой скорости), после чего со снижением скорости до определенного уровня выключается, а процесс торможения при этом продолжается.

А посадки без реверса по решению экипажа периодически происходят. Наши ИЛ-86, например, это делают, и даже достаточно скоростные ТУ-134 и ТУ-154. Все зависит от решения командира, опыта выполнения таких посадок и внешних условий для их выполнения.

На некоторых четырехдвигательных самолетах устройство реверса устанавливается только на двух двигателях (внешних или внутренних по отношению к фюзеляжу). Этот тот же ветеран ИЛ-62 или современный гигант А380. Иные самолеты могут использовать при посадке реверс только двух движков из имеющихся четырех (в зависимости от условий посадки).

На трехдвигательном ТУ-154 реверсированы только два двигателя, на ЯК-40 вообще только один, тогда как на MD-11 (тоже три двигателя, только иной схемы расположения) устройство реверса имеют все движки. Возможно, все это из-за эффективности реверса в каждом конкретном случае

Кроме того некоторые самолеты попросту сразу изначально проектируются и строятся без реверса. Например, наш ЯК-42. Этот самолет обладает такими летно-техническим характеристиками, которые позволяют ему уверенно тормозить на пробеге используя штатную взлетно-посадочную механизацию и колесные тормоза.

К этой же группе можно отнести и британский BAe 146 компании British Aerospace. Этот самолет обладает достаточно эффективным воздушным тормозом (створки в хвостовой части), применяемом при снижении и перед посадкой. Имеющиеся интерцепторы используются только на пробеге для торможения (как спойлеры). Это один из немногих самолетов использующихся в Лондонском городском аэропорту, в котором короткая полоса и повышенные требования к уровню шума.



Но на самом деле, конечно, далеко не всегда условия посадки могут оказаться идеальными. По разным причинам. То ли это снег с дождем, то ли экипаж что-то напортачил, то ли какие-то проблемы с колесными тормозами начались на пробеге (не дай бог конечно). Да и аэродромы бывают разные :-) , с разной длинной ВПП, наличием и расположением рулежных дорожек и топографией окружающей местности.

Поэтому реверс тяги на самолете, на котором он установлен, конечно же нужен и свои функции он там выполняет, то есть тормозит самолет на тех скоростях, на которых другие средства торможения себя проявить еще не могут. Насколько он при этом эффективен – это уже на совести создателей данного типа самолета :-) .

А в принципе все тормозные устройства летательного аппарата работают в комплексе, каждый на своих скоростях и участках торможения. В итоге при правильном использовании всех средств любой летательный аппарат в своем классе эффективно тормозится.

Вот, например, интересная информация к размышлению :-) . Гигант АН-124 имеет длину пробега всего 900 м и вполне уверенно садится на полосу заводского аэродрома «Святошино» (Киев), длина которой 1800 м.

Реверс тяги используется, как уже говорилось, обычно на пробеге после касания колес основных стоек шасси полотна ВПП. Однако и здесь возможны варианты :-) . Вот несколько примеров. Для вышеказанного Boeing C-17 Globemaster III допускается включение в полете минимального реверса всех четырех двигателей с целью ускоренного снижения.

В качестве отступления стоит сказать, что понятие минимального реверса означает, что обороты двигателя находятся на уровне минимально рекомендуемых (в районе малого газа (МГ) или близких к нему), а полный реверс означает обороты, близкие к максимально рекомендуемым (то есть Максимал).

Сам реверс на большинстве самолетов включается пилотом специальным рычагом в два этапа. Первый этап – перемещение реверсивных створок, второй этап – после срабатывания сигнализации положения створок (то есть собственно включения реверса) вывод двигателя на высокие обороты.

Возвращаясь к C-17, стоит напомнить, что этот самолет относится к немногочисленной когорте аппаратов, которые могут с помощью реверса перемещаться на стоянке задним ходом. Этому способствует то, что струя реверса у него (как уже говорилось) не направлена в сторону земли, то есть не создает опасности попадания в двигатель посторонних предметов.

Такие самолеты, как Boeing-757 или 767 себе такого позволить не могут в том числе и потому, что при этом в двигатель могут попасть посторонние предметы с бетонки.

Турбовинтовой ATR-72 (так же как и его «родственник» ATR-42) тоже достаточно резво рулит задним ходом, что частенько используется в аэропортах при выруливании со стоянки. Однако, у этого самолета также предусмотрено реверсирование двигателей и в воздухе. Но это, правда, режим чрезвычайный. Его собрат по «рулежке спиной вперед» Saab 37 Viggen тоже мог применять реверс в воздухе для ускоренного снижения.

В воздухе было возможно включение реверса и на трехдвигательном Hawker Siddeley HS 121 Trident (сейчас этот самолет уже не летает) для быстрого снижения. Наш ЯК-40 мог применять реверс тяги среднего двигателя перед самой посадкой на высоте около 5 метров. Да и экипажи ТУ-154 (а ранее и ИЛ-62М) бывает включают реверс еще до касания колесами ВПП (высота 1,5-2,0 м).

Ну, и, конечно, вполне естественно применение реверса тяги в различных аварийных ситуациях. То есть в случае прекращения взлета, например, или для другого рода экстренного торможения. Применение реверса для полной остановки самолета в нормальных условиях обычно не предусматривается (хотя из приватных отзывов пилотов ясно, что бывает всякое :-) ).

Для этого есть другие штатные средства, да к тому же не все двигатели смогут на это реагировать без последствий. Но если ситуация обязывает, то используют все возможности. Однако не все аппараты в этом плане, как уже известно, одинаково эффективны.

Запрет работы реверса на малой скорости самолета связан в основном с его существенным недостатком, о котором уже косвенно здесь упоминалось. Это попадание посторонних предметов в воздухозаборники собственного и соседних двигателей. Пока самолет движется со скоростью больше 150 км/ч весь мусор, поднятый струей реверса просто не успевает до них долететь. Ну, а потом этот реверс выключают :-) .

Второй недостаток – это вес. Впрочем, вес для любого самолета вечный враг. Любой механизм обязательно что-то весит, особенно тот, который должен выдерживать большие нагрузки, как в нашем случае. От этого пока никуда деться не удается :-) .

Поэтому дело конструкторов и инженеров искать компромисс. Этим (в том числе) они и занимаются, создавая различные системы летательных аппаратов, которые делают их еще более совершенными…

Пожалуй все о реверсе тяги двигателя самолета. Думаю, эта статья получилась интересней предыдущей, если, конечно, у вас хватило терпения дочитать ее до конца .

http://avia-simply.ru/esche-raz-o-reverse-tjagi/


Qui quaerit, reperit
 
PenguinДата: Воскресенье, 01 Ноября 2015, 18.44.52 | Сообщение # 19
Группа: Старейшина
Сообщений: 1206
Статус: Отсутствует
https://youtu.be/UZ91ogLWT58

Алексей Крупин

Сообщение отредактировал Penguin - Воскресенье, 01 Ноября 2015, 18.59.23
 
СаняДата: Среда, 11 Ноября 2015, 16.46.29 | Сообщение # 20
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Посадка авиалайнера (часть 1)



Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 11 Ноября 2015, 16.47.17 | Сообщение # 21
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Посадка авиалайнера (часть 2)



Qui quaerit, reperit
 
SamalёtДата: Воскресенье, 11 Февраля 2018, 17.41.51 | Сообщение # 22
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1
Статус: Отсутствует
[move]видео из кабины самолёта[/move]
ВидеоОбзоры САМОЛЁТОВ, лётно-технические характеристики, модификации, история авиации, авиакатастрофы, воздушные бои, видео с кабины самолёта.

Прикрепления: 1732827.jpg (111.8 Kb)
 
СаняДата: Суббота, 17 Февраля 2018, 12.53.24 | Сообщение # 23
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Способный перенести человека дрон разработают в России

Беспилотник массой 300 килограммов, способный нести до 70 килограммов груза, разрабатывают в конструкторском бюро «Вертолетов России». Это следует из годового отчета, размещенного на сайте госзакупок.
Разрабатываемый дрон будет состоять из беспилотника и мобильного пункта управления с интегрированным комплексом наземного управления и контроля. Также беспилотник должен соответствовать летно-техническим характеристикам и быть весом до 300 килограммов с продолжительностью полета до шести часов и максимальной скоростью полета 180 километров в час.
Также комплекс должен быть готов к применению днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях в любое время года, над равниной и дезориентированной местностью, при температуре воздуха от минус 40 до плюс 50 градусов Цельсия.
Сообщается, что наземные исследования нового дрона должны пройти до июля 2018 года. В действии беспилотник испытают до января 2019 года. Стоимость научно-исследовательских работ составит почти 395 миллионов рублей.

https://news.rambler.ru/scitech....opylink


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Понедельник, 23 Июля 2018, 20.19.23 | Сообщение # 24
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Почему самолеты сливают топливо на землю во время полета? Отвечает пилот самолета.

Всем привет и сегодня мы поговорим о том, почему некоторые самолеты сбрасывают авиационный керосин прямо во время полета.

Звучит странно, не правда ли? Не создает ли это угрозу экологической катастрофы?

Сейчас и узнаем!



Сброс топлива во время полета можно без проблем увидеть с пассажирского кресла. Он будет выглядеть примерно вот так:



Почему пилоты это делают?

На самом деле сброс топлива - это очень важная вещь. И тут дело в понятии "максимальный посадочный вес". У самолета есть два, так скажем, основных веса, которые нам сейчас интересны: "максимальная взлетная масса" и "максимальная посадочная масса".

Максимальная взлетная масса - это такой максимальный вес самолета, при котором он может совершить безопасный взлет.

Максимальная посадочная масса - это такой максимальный вес самолета, при котором он может совершить безопасную посадку.

Дело в том, что шасси у самолета имеют предел прочности и их нельзя перегружать - это одна из причин ограничения веса. Также у нас есть ограничение по тяге двигателей и подъемной силе, но это мы сейчас особо и не трогаем.

Когда мы взлетаем, и, тем более, садимся, на шины самолета ложится огромное давление, также очень сильно разогреваются тормозные колодки. Даже сами стойки шасси рассчитаны на определенную максимальную нагрузку. Поэтому превышать эти веса нельзя.



И тут появляется интересный момент.

Максимальный разрешенный взлетный вес самолета, обычно, больше максимального разрешенного посадочного веса. Почему так? Да потому что во время посадки у нас происходит некое подобие удара о полосу, это огромные нагрузки на стойки шасси и эти нагрузки не должны выходить за определенные пределы. Также самолет должен успеть затормозить, чтобы не выкатиться за пределы полосы. В то же время существуют и другие факторы, но эти два - основные.

Давайте представим, что нам предстоит полет на Боинге 747.

Вес пустого такого самолета - 222.000 кг

Вес пассажиров и груза, вмещаемых им - 58.700 кг.

Топливо для полета - 143.000 кг

Итого наш вес самолета при взлете составит 423.700 килограмм - это норма для него.

А вот максимальный посадочный вес для такого самолета составляет уже 312.000 кг. Т.е. расчет был на то, что во время полета самолет сожжет топливо и вес станет подходящим для нормальной посадки.

Но иногда случаются обстоятельства из ряда вон выходящие. Например, кому-то стало плохо. Необходимо садить самолет в ближайшем аэропорте. А что, если мы пролетели всего 600 километров? Тогда самолет сожжет всего 34.200 кг топлива. Вес самолета станет примерно равен 389.100 кг. В то время, когда максимальный посадочный вес равен 312.000 кг.

Т.е. наш вес более чем на 77.000 килограмм больше, чем разрешено. Опоры при посадке могут быть перегружены и тогда может произойти аварийная ситуация.

Именно по этой причине самолеты и сбрасывают топливо. Они стараются делать сброс как можно выше, потому что именно в таком случае топливо не достигнет земной поверхности, оно испариться во время падения.

Также появляется дополнительная нагрузка на авиадиспетчера, ведь другие самолеты в такое облако керосина пускать нельзя, нужно отвести их в сторону.

Кстати, некоторые самолеты не оборудованы системой слива топлива, поэтому им приходится наворачивать круги вокруг аэропорта, ожидая пока они выработают лишний керосин. Как только вес уменьшится до разрешенного - они сразу совершат посадку.

https://zen.yandex.ru/media....9c09a80


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 29 Декабря 2018, 10.35.43 | Сообщение # 25
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Птичек жалко: как устроены кладбища самолетов

Самолетам, как и любым сложным устройствам, свойственно стареть, но закат их жизни (и в конечном итоге смерть) разительно отличается от корабельной. Если большинство морских судов заканчивают свои дни под газовыми резаками на пляжах Южной Азии, то суда воздушные умирают преимущественно в пустынях и зачастую после многолетней «спячки». Зрелище их последних приютов, этих безжизненных полей, заполненных десятками и десятками самолетов, которым уже не суждено подняться в небо, впечатляет. Onliner рассказывает, как устроены воздушные кладбища.
Сколько живут самолеты

Старейшему самолету белорусского национального авиаперевозчика в мае будущего года исполнится целых 29 лет — возраст, конечно, солидный, но далеко не рекордный. Boeing 737-300 под бортовым номером EW-308PA впервые поднялся в воздух еще в мае 1990 года и до сих пор перевозит пассажиров на регулярных рейсах «Белавиа». С тех пор успел развалиться Советский Союз и выросло целое поколение белорусов, не видевших ничего, кроме стабильности и процветания. Почти 30 лет активной эксплуатации — это много, но при надлежащем уходе срок службы самолетов практически не ограничен. Среди крупных воздушных судов, летающих и поныне на коммерческих рейсах (пусть и не на регулярных пассажирских маршрутах), есть экземпляры, которые были выпущены еще в первой половине 1970-х, то есть без малого полвека назад! В работоспособном виде сохранилось достаточно много и самолетов времен Второй мировой войны и даже довоенных, правда, они выступают скорее в качестве туристических аттракционов и на авиашоу.



Другой вопрос, что с каждым годом жизни обслуживать такого «ветерана» становится все дороже. Самолеты, особенно «рабочие лошадки» крупных авиакомпаний, работающие буквально в круглосуточном режиме, изнашиваются, физически и морально. Авиапроизводители постоянно выпускают новые модификации своей продукции, более экономичные, более эффективные, ставя перевозчиков перед выбором: продолжать тратить все более крупные суммы на поддержание в рабочем состоянии вдоволь полетавшего лайнера или избавиться от него ради новенькой «птички», только сошедшей со стапелей заводов Boeing, Airbus, Embraer или Bombardier.

Как показывает практика, второй вариант почти всегда предпочтительнее, и 25—30 лет для самолета — критический возраст. Есть пример такого рода и у «Белавиа». Например, их Boeing 737-300 (б/н EW-386PA), был выпущен еще в 1989 году, в мае 2015-го выведен из эксплуатации и отправлен на разделку.

Утилизация кораблей — низкоквалифицированный опасный труд. С воздушными судами дело обстоит наоборот: слишком большую ценность представляет в них все, начиная с металла (сплавы алюминия, титана) и заканчивая сиденьями. На «кладбищах самолетов» невозможна картина, привычная для пляжей Пакистана, Индии и Бангладеш, где морские гиганты превращаются в груды металлолома. Да и цикл разделки авиалайнера может растянуться на годы, ведь их «кладбища» (англ. boneyard), по сути, не кладбища в строгом понимании этого слова, а базы хранения.



«Свалки костей»

После окончания Второй мировой в США столкнулись с необычной проблемой. За годы войны авиационная промышленность страны произвела тысячи самолетов, которые в мирное время, даже в условиях начинающегося противостояния с СССР, оказались не нужны. Отправлять их на утилизацию сразу было рискованно: перспективы грядущего послевоенного устройства мира были не слишком ясны. Логичной виделась консервация «лишней» части ВВС до окончательного определения степени ее востребованности.

Но процесс хранения нужно было организовать максимально эффективно: дешево и надежно, с возможностью максимально оперативного возвращения законсервированных единиц обратно в состав действующего воздушного флота. Выход был найден быстро.

В мае 1946 года более чем 600 тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress и 200 военно-транспортных Douglas C-47 Skytrain приземлились на авиабазе Девис-Монтен у города Тусон, штат Аризона.



Тусон находится в оазисе посреди пустыни Сонора в условиях специфического пустынного климата. Низкая влажность (в среднем в районе 10—20%) и малое количество осадков позволяли хранить законсервированные самолеты прямо под открытым небом, а исключительно твердая почва не требовала проведения дорогостоящих работ по асфальтированию (или бетонированию) площадок для перспективного хранения тысяч разнообразных образцов ненужной военной техники.

Время показало работоспособность выбранной схемы. Многие из простоявших несколько лет в пустыне «суперкрепостей» вернулись на службу в годы Корейской войны, а их не столь удачливые «сестры» стали ценным источником всегда необходимых запасных частей. Постепенно индустрия хранения и утилизации вокруг Девис-Монтена росла, а в 1965 году объект превратился в главную базу запаса авиатехники всей американской армии (не только ВВС, но и флота, авиации морской пехоты и береговой охраны).



Поколения американской военной авиации сменяли друг друга в аризонской пустыне. Через нее прошли тысячи военно-транспортных «геркулесов», штурмовиков A10 Thunderbolt, истребителей F-14 и стратегических бомбардировщиков Boeing B-52 Stratofortress. Последние стали лучшим доказательством «вечности» самолета при должном обслуживании и обеспечении правильных условий хранения. Выпуск «стратокрепостей» прекратился еще в 1962 году, но до сих пор в составе американских ВВС летают и выполняют боевые задачи более чем 70 экземпляров этого самолета. При этом некоторые из них пережили длительные сроки консервации в Девис-Монтене и успешно вернулись в строй.



В настоящее время на базе Девис-Монтен скопилось больше 4 тыс. самолетов различных типов, и это крупнейшее хранилище такого типа на планете. Точно так же хранятся не только военные, но и гражданские самолеты, хотя зачастую срок их жизни на базе резерва оказывается куда короче. Однако и пассажирские лайнеры могут «застрять» в пустыне надолго. Например, если текущая экономическая конъюнктура или возраст не дает возможность оперативно найти тому или иному воздушному судну нового оператора. В любом случае, идет речь о боевой машине или гражданском самолете, процесс консервации примерно одинаков.

Для начала поступивший на хранение самолет тщательно моют (у военной техники перед этим демонтируют секретные приборы и механизм катапультирования). Затем в топливную систему закачивается масло, которое впоследствии образует защитную пленку, предотвращающую коррозию. Далее объект изолируется от внешнего воздействия (солнца и пыли): внутренние системы герметезируются, фюзеляж обрабатывается специальными составами, отражающими солнечный свет.



В той же аризонской пустыне Сонора возникли аналогичные Девис-Монтену «кладбища», но уже для гражданской техники, почти всегда при действующих аэропортах, например Кингмен-Филд или Финикс-Гудиер. Похожая база, где скопилось больше 1000 пассажирских самолетов, находится в Калифорнии, в пустыне Мохаве. Часть воздушных судов находится здесь на долгосрочном хранении, другой, очень важный для авиационной индустрии сегмент представляет собой источник запчастей для еще летающих лайнеров. Для относительно старых типов самолетов порой уже невозможно найти новую деталь взамен вышедшей из строя. В подобных случаях на помощь приходят как раз «кладбища», где не столь удачливые экземпляры в буквальном смысле потрошатся в поисках ценных запчастей, которые еще можно использовать. Такие «доноры» уже вряд ли куда-либо полетят.



Ну и, конечно, на «кладбища самолетов» прилетают за тем, чтобы быстро «умереть». Утилизация происходит в специальных ангарах и вне их, и в зависимости от типа «жертвы» процесс может занять от 30 до 60 дней. К настоящему моменту эффективность разделки доходит до 85—90%, то есть примерно такой процент самолета отправляется на вторичную переработку. С него снимаются кресла, оборудование, включая кабели и аккумуляторы, двигатели, топливные баки, шасси и прочие важные элементы. То, что возможно, после отдельной сертификации используется повторно, остальное, а также фюзеляж отправляется на лом.



В конце концов, несмотря на всю свою высокотехнологическую начинку и романтический образ, самолеты отправляются в переработку так же, как и алюминиевые банки или стеклянные бутылки. Но при всей нишевости бизнеса он высокодоходен (один рынок запчастей оценивается в $2 млрд), и масштабы его будут расти. В настоящее время ежегодно на разделку уходит около 500 воздушных судов, однако их флот растет, и количество лайнеров, совершающих свой последний рейс куда-нибудь в аризонскую пустыню, будет увеличиваться. По некоторым оценкам, в течение следующих 20 лет потребуется избавиться от 16 тыс. отлетавших свое самолетов, но при этом начнется эксплуатация еще 43 тыс. А значит, эта в чем-то грустная, но неизбежная песня будет вечной, по крайней мере в обозримом будущем.



https://realt.onliner.by/2018....dex.com


Qui quaerit, reperit
 
YurgenДата: Четверг, 24 Января 2019, 20.17.17 | Сообщение # 26
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
Хотелось бы изучить информацию о метеоминимумах лётчиков. Перерыл пол нета - везде только общая информация. Меня интересует порядок понижения минимума лётчика (допуск к полётам в более сложных метеоусловиях: когда, как часто это происходит и т.д.) и какой должен быть минимум лётчика для получения 3-го, 2-го, 1-го класса и снайпера на МиГ-29 и Су-27. Если именно по этим типам ни у кого нет информации, то интересны будут сведения по аналогичным типам. Если в открытом доступе есть какой-то талмуд по этому вопросу - буду благодарен, если обнародуете его название или ссылку на него.
 
PenguinДата: Четверг, 24 Января 2019, 20.58.46 | Сообщение # 27
Группа: Старейшина
Сообщений: 1206
Статус: Отсутствует
Здесь http://forums.airforce.ru/matchast/314-pmu-smu/ рекомендуют обратиться к этому документу http://lawru.info/dok/1988/02/10/n1180296.htm

Алексей Крупин
 
СаняДата: Суббота, 02 Февраля 2019, 13.19.17 | Сообщение # 28
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Почему у первых реактивных самолетов были "тупые" носы

Наверняка вы обращали внимание, на странную форму носа у ранних моделей реактивной авиации:



такие носы, на первый взгляд, идут вопреки всем законам аэродинамики и уж никак не похожи на "хищные клювы" современных самолетов.

По сути, нос самолета был воздухозаборником для реактивного двигателя. Делать нос острым, а воздухозаборники размещать в других частях фюзеляжа означало усложнять и, что главное, утяжелять конструкцию. В нашем же случае, поток воздуха напрямую попадал в двигатель самолета.

Однако в современной авиации, когда речь идет о скоростях, в несколько раз превышающих скорость звука, в игру вступает ряд ограничений, не позволяющих делать воздухозаборники "простой трубой до двигателя".

Как минимум, воздушный поток, попадающий в компрессор должен быть замедлен до дозвуковой скорости (обычно до 200 км/ч). Кроме этого есть ряд и других требований, которые превращают такую простую, на первый взгляд, вещь, как воздухозаборник в сложное устройство, от которого зависит работоспособность двигателя и безопасность полета.

https://zen.yandex.ru/media....93cb8f7


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Четверг, 25 Апреля 2019, 07.27.42 | Сообщение # 29
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
В чем разница между верхним и нижним расположением крыла?

Рассматривая фотографии боевых, военно-транспортных и гражданских самолетов вы могли заметить, что крыло некоторых представителей воздушных судов крепится к фюзеляжу сверху, других - снизу, а третьих - посередине.

О плюсах и минусах каждой схемы расположения такого неотъемлемого элемента железных птиц, как крыло - мы сегодня и поговорим!

В зависимости от расположения крыла относительно фюзеляжа самолеты можно разделить на три большие группы: высокопланы, среднепланы и низкопланы. Рассмотрим каждую группу с точки зрения области применения и не будем затрагивать их аэродинамические показатели.

1) Высокопланы

Типичными представителями являются военно-транспортные самолеты, для которых удобство загрузки и выгрузки всевозможных грузов является одним из немаловажных эксплуатационных показателей. Высоко расположенное крыло позволяет опустить фюзеляж ниже, что значительно упрощает этот процесс, да и погрузочной технике ничего не мешает производить какие-то манипуляции с грузом вокруг самолета, т.к. и крыло, и двигатели расположены высоко.



Т.к. двигатели расположены высоко, затрудняется их техническое обслуживание, однако и шанс случайного повреждения силовых установок на взлете или посадке сводится к минимуму.

Шасси высокопланов размещается либо в мотогондолах крыла, что увеличивает их длину, сложность и вес, либо внутри фюзеляжа, однако уменьшение колеи ухудшает устойчивость самолета на взлетно-посадочной полосе.



2. Низкопланы

Типичные представители низкопланов - пассажирские самолеты, требования к которым несколько отличаются от самолетов транспортных. Здесь низкорасположенное крыло дает большое преимущество в плане защищенности, т.к. оно играет роль своеобразной подушки безопасности при аварийной посадке как с выпущенным, так и с убранным шасси.



А если говорить о посадке на воду, то достаточно вспомнить аварийную посадку пассажирского А-320 на реку Гудзон в 2009 году, где низкорасположенное крыло сыграло роль понтона, благодаря чему фюзеляж оставался над водой (а не под ней, как могло бы быть с высокопланом)



Благодаря низкорасположенному относительно фюзеляжа крылу стойки шасси таких самолетов существенно короче и легче, нежели шасси высокопланов. Двигатели (если они располагаются на крыле) легче обслуживать, однако и вероятность попадания туда посторонних предметов при взлете и посадке увеличивается, как и увеличивается шанс задеть крылом ВПП при посадке с сильным боковым ветром.



3. Среднепланы

Это нечто среднее между высокопланами и низкопланами. Такая схема практически не применяется на транспортных и пассажирских самолетах по той причине, что силовая балка, соединяющая плоскости крыла, проходит через самую середину фюзеляжа, что накладывает внушительные ограничения на внутреннее пространство. Однако и многие недостатки предыдущих схем расположения крыла здесь компенсируют друг друга.

Среднепланами являются преимущественно машины лёгкой и боевой авиации. Здесь промежуточное между средним и высоким положение крыла позволяет убирать в него стойки шасси, а вооружение, подвешенное снизу, не рискует быть задетым о ВПП.



https://zen.yandex.ru/media....4aa3f79


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 22 Мая 2019, 18.34.59 | Сообщение # 30
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Почему пассажиры входят в самолет только слева?

Многие задаются вопросом: почему вход в самолет и выход из него производятся слева, тогда как двери расположены по обеим сторонам фюзеляжа? На этот вопрос ответил канал «Пилот самолета» в Яндекс Дзен.

Действительно, в авиации давно принято, что левый борт предназначен для пассажиров, а правый — для служебных нужд — погрузки питания и багажа. Некоторые ошибочно думают, что это сделано для командира воздушного судна: якобы так ему сподручнее видеть и контролировать прием и высадку людей.

Единый стандарт используется практически во всех аэропортах мира. В первой половине 20 века, на заре авиации, в этом вопросе царил хаос, но в 1940 г. приняли общие правила, которые действуют по сей день.

https://tonkosti.ru/%D0%9F%....0%B0%3F


Qui quaerit, reperit
 
Авиации СГВ форум » ИСТОРИЯ АВИАЦИ И ПВО » АВИАЦИОННЫЕ УВЛЕЧЕНИЯ И РАЗВЛЕЧЕНИЯ » Авиация для «чайников»
  • Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Поиск: