| Саня | Дата: Воскресенье, 03 Ноября 2019, 00.28.23 | Сообщение # 35 |
Группа: Админ
Сообщений: 65533
Статус: Присутствует
| Ил-28 - самый лучший самолёт!
"...Третий курс на Илах наша АЭ летала в Камне – на Оби. Любимый город моей юности летной! Меня, почему-то, перевели из родного классного отделения к Наумову в третью АЭ. Я не любил его, он платил мне тем же. Тугой был сержантик.
Вместо друга Женьки Дронова в строю рядом стал ходить Саня Белан. Витяп тоже остался в другом КО. Пришлось сходиться с новыми коллегами. Переехали в четырех-этажку, что стояла прямо напротив трибуны.
Приезжаю из отпуска после полетов на втором курсе, а на лестничной площадке стоит стол, за ним сидит лейтенантик сраный, голос визгливый, сам еще зеленый, как три рубля, и потрошит наши отпускные чемоданы на предмет обнаружения там недозволенных спиртосодержащих! Это нас–то потрошить, сталинских соколов!?
Это был знаменитый Лимон. Его не только я не принял, но и другие в большинстве своем. Так и мучились мы с ним все оставшиеся годы.
Ил – двадцать восемь – самый лучший самолет! Эта фраза поется протяжно, на мелодию похоронного марша… На самом деле, Илуха был самолет уникальный и обойти его ни с какой стороны я не могу. Во-первых, он был трехместным. Раньше ты сидел в кабине один, всё смекал и делал сам, а теперь ты – командир экипажа!
Впереди, в носу самолета – штурман, сзади – воздушный стрелок-радист, ВСР, «глаз на жопе командира». Сделан самолет был крепко, всё было большое и толстое. Колеса громадные, как на грузовике. Ручка открытия фонаря кабины пилота изнутри была полной копией ручки от мясорубки.
Ручка аварийного выпуска шасси – это маленький ломик красного цвета, лежащий на полу кабины слева от пилотского кресла. В кабине летчика, как в автобусе, стоял маленький вентилятор. Из-под приборной доски высовывалась гофрированная трубка от противогаза, на конце которой укреплен раструб, как у пиратского пистолета – обдув наружным воздухом. Так вот, берешь этот раструб, и в штаны, за пояс суешь.
До 2,5 км, пока клапан не закроет подачу воздуха снаружи, яйца обдувает. Потом только вентилятор обдувает лицо горячим воздухом кабины. Ил был высок ростом, в кабину лазили по узенькой стремянке. Та плохо стояла, особенно на заснеженном, ледяном бетоне.
Частенько техник, забравшись наверх открыть кабину, съезжал вместе со стремянкой на бетон. Причем, если он успевал схватиться за обрез кабины рукой, то падающий тяжеленный иловский фонарь так ударял по пальцам, что техник Бокарев ходил с уже отрубленным мизинцем.
Правило было такое – один лезет вверх – второй внизу держит стремянку двумя руками, и ногой наступает на нижнюю ступеньку. Люки бомбоотсеков нельзя было сразу открыть. Они управлялись давлением воз-духа в 50 атм.
И, во избежание удара перед закрытием – открытием люков, на земле надо было подать из кабины команду – «от люков!» И получив снизу ответ – «есть от люков!» сначала дать противодавление, а потом открыть или закрыть люки Кромки люков были острые, в толщину листа дюраля, и могли полено перекусить.
И мы, желая напугать какого-нибудь вредного техника, улучали момент и после его команды «От люков!» выскакивали из-за соседнего самолета и быстро совали в закрывающиеся люки пару коричневых технических пимов. Их там зажимало в разном положении.
Техник потом спускался вниз, ничего не подозревая, и вдруг видел чьи-то ноги, зажатые створками! Сначала шок, а по-том лихорадочное метание по стоянке в поисках шутников.
В Бердянске особо лихие пилоты снижались над плавнями с открытым люком, потом закрывали его и привозили на стоянку камыши. Сам не видел, только слышал такую байку.
Был в нашей АЭ штурман Алмазов. Низенький, кряжистый, сильный физически. Пришел перед полетом на самолет, стоит в люке, осматривает бомбовое вооружение пе-ред полетом. Тут раздается шипение воздуха (техник в кабине без команды подал противодавление перед закрытием люков).
Алмазов мгновенно прыгает вверх, пытается ухватиться за что-нибудь в люке, у него это не получается, срывается вниз, падает на бетонку, а люки схлопываются над самой головой. Пронесло его или нет?
Был у нас один особо любимый борт – бывший разведчик, или ПэПэшка, уже не помню. У него вместо бомболюков был довольно вместительный отсек, в котором уже не было никакой аппаратуры.
И мы набивались на парковом дне в этот отсек, менее везучие товарищи закрывали люк снаружи, и мы спали там, пока нас не спохватывались и не начинали искать для очередных каких-нибудь работ – мытья стоек керосином, зачехления – расчехления.
Иногда, чтобы не вызывать АПА для буксировки, которое вечно было занято, мы Илуху просто толкали по бетону вручную, несмотря на его внушительный вес. Рекорд – два человека забирались в ниши шасси, раскачивали, а потом и страгивали самолет весом в 16 тонн!
Летом в кабине Ила температура, пока он стоял на открытой стоянке, поднималась до 70-ти градусов! Лично видел такую на «Термометре температуры воздуха внутри кабины», который стоял на правой панели, почти под локтем летчика. А в Славгороде вообще можно было яйцо зажарить на обшивке!
Зимой колотун стоял в кабине такой, что от дыхания на фонаре изнутри намерзал иней, и ничего не было видно за бортом. Первым делом, перед началом полетов мы извели все свои пластмассовые навигационные треугольники, из которых, по указанию инструкторов, сделали скребки и в воздухе соскребали ими иней со стекол.
Руки мерзли даже в зимних перчатках, и приходилось просить инструктора подержать управление, пока ты отогревал по очереди руки, сняв перчатки и засунув руки в унты.
При полете на одном двигателе усилия на педали были такие, что, минут через пять держания педали в упоре, нога начинала трястись и ослабевать. Шеф орет по СПУ — «Держи, сука!» «Не могу больше!»
РУДы были тяжелые, а на спарках, за счет двойной проводки через все узлы герметизации передней и задней кабин, вообще тяжеленные. Достаточно сказать, что на ладонях перчатки до дыр протирались, а на посадке на некоторых спарках РУДы надо было убирать на МГ поочередно, двумя руками, бросив штурвал на короткое время!
Закрылки выпускались не в фиксированные положения, а, сколько держишь тумблер их выпуска, столько они и выходят. Надо было внимательно следить за стрелкой выпуска, особенно, при выпуске на 20 градусов, потому, что частенько промахивали больше. Шеф орет, убираешь опять, промахиваешь, опять назад!
При этом надо было не упускать из виду вариометр и держать ГП, одновременно откручивать штурвальчик руля высоты на себя, а там тоже не было фиксированного положения, и также перекручивали, либо недокручивали его.
Самолет же при этом совершал сложное двойное движение: от выпуска закрылков он опускал нос вниз и тебе надо было не перевести его на снижение при этом, а от возрастающей от выпуска закрылков подъемной силы он вспухал вверх, и тебе надо было не дать перейти ему в набор высоты!
При этом ты слушал всё, что думает про тебя инструктор в передней кабине, докладывал РП, отвечал и на его команды. А кнопки СПУ отдельной не было. За штурвалом, в нижней части приборной доски стоял блочок СПУ-5, где надо было «пакетным галетником» постоянно переключать из положения «СПУ» в «Радио», в «АРК» и назад.
Над дальним приводом доложишь РП о готовности к посадке по «Радио», шеф тебе что-то орет, переключаешь на «СПУ», в это время РП правит тебя на глиссаде, ты ему отвечаешь, а переключатель стоит в «СПУ», РП не дозовется, переходишь опять на «Радио», потом опять на шефа. А самолет летит, колеса катятся! (На Иле была самый тошнотворно пахнущий герметик!)
Летом движок запускаешь, стоп-кран откроешь и начинаешь ловить им обороты, чтобы движок и не запомпажировал, и, одновременно, не прервал запуск. Движок фурчит — приберешь стоп-кран, потом опять вперед, подкинешь керосину в топку, разгонишь ро-тор чуть-чуть, опять приберешь. И так вытаскиваешь его на МГ потихоньку.
Кран шасси после уборки или выпуска колес задвигался мощной, толстой пластиной металла, похожей на амбарную задвижку. Были случаи, в том числе и у нас на курсе, что, забыв убрать эту задвижку, просто отламывали кран, стремясь убрать-выпустить шасси...
«…Между кабиной летчика и штурмана было сообщение в виде маленького, аккуратного круглого пенальчика. Это была пневмопочта.
Пневматикой там и не пахло, вытаскиваешь на себя пенальчик, кладешь туда конфетку, задвигаешь в сторону штурманской кабины и так «почту» и посылаешь. Придумали его на случай, если СПУ откажет или самолет обеспечится, для связи со штурманом методом написания записочек!
Вместо привычного уже для нас АГД стоял АГБ, который при крене вертелся со-всем в другую, чем АГД, сторону. Компас ДГМК и АРК были разнесены по двум разным указателям и их стрелки тоже вертелись не так, как на ГИКе.
Баки Ила были разделены на две группы, вырабатывались с разной скоростью и мы специально заучивали наизусть и сдавали зачет по порядку перекачки топлива из бака в бак. Например, – «В передней группе 1800 литров топлива. В задней в это время должно быть столько. Перекачиваю из передней группы в заднюю столько.» И так по всем остаткам топлива.
Качала все это дело бензопомпа перекачки БПК, она включалась тумблером под левой рукой лётчика, рядом лампочка желтая, мигающая во время перекачки. Докладываешь штурману – перекачку включил, а он тебе в ответ –секундомер включен! Контроль еще и по времени шел. И все равно, часто забывали вовремя ее выключить. Летишь, чувствуешь, что самолет начинает в воздухе на хвост валиться, всё – перекачку не выключил, это точно.
А Валерка Щеглов однажды так и сел с включенной перекачкой. Мы увидели это, бросились к рулежке наперехват. А топливо хлещет из-под крышки заднего бака! Пока домаячились ему, всю рулежку улил керосином!. Читаю сейчас все эти мороки с Илом – КАК мы летали на них?
При всем при этом, нам, молоденьким пацанам, надо было в первую очередь не летать научиться на этой скракле, а РУЛИТЬ! Так и получалось, что, уже летая самостоятельно, рулили мы на Иле по рулежке – как бык поссал.
Тормоза были камерные воздушные, а управлялись гидравликой, причем она подводилась прямо к педальам тормозов в кабину летчика с давлением аж 15 атмосфер! Координация при торможении требовалась фантастическая! Даёшь ногу на разворот, а вместе с педалью вперёд уходит и педалька тормоза, стоящая на педали поворота.
И надо было согласовать и величину дачи ноги, и силу нажатия на тормозную педальку, чтобы вписаться в нужную траекторию, или выдержать прямолинейность руления. Причём, срабатывали тормоза с замедлением, что тоже не способствовало прямизне руления.
Ил научил нас думать и ногами в том числе.
Ил-28 – самолёт немаленький. Поэтому продолжаю. Педали руля направления, на которых стояли педальки тормозов, были узенькие, а по зиме нам на унты выдавали надевать еще и огромные резиновые калоши.
Калоши и так спадывали частенько, например, когда в «Урал» забираешься при отъезде на полёты. А тут – дал педаль вперед, потом назад потянул ногу – калоша снялась с унта и застряла в педали! Шеф орет по СПУ, а педали не дает калоша повернуть! Остановишься и, согнувшись в три погибели, выцарапываешь ее из-под педалей, и смех и грех!
Шеф мой, Крайников Владимир Дмитриевич, стал сразу возить Мамочку и Саню Кирсанова. А я стал «вечным дежурным по старту», как слетал первого апреля в ознакомительный полет, так на полмесяца как от ворожила бабка от полетов!
Вот как-то раз тащусь по рулежке на СКП. В одной руке – чайник с остывшим чаем. В другой– ящик с едой для стартовой смены. Настроение – швах. Тут навстречу мне по рулежке летит, звенит Илуха. Куда деваться, надо уступать дорогу.
Сошел в апрель-скую снеговую лужу на грунт, шлепаю сапожищами по слякоти, спотыкаюсь. Илуха пролетает мимо, гляжу – а это наш борт, в кабине – Саня Кирсанов, а шеф, как меня увидел, скривился, отвернулся. Наверное, жалкая была картинка с моим участием. Запланировал на следующую смену.
На других типах самолетов тормоза управляются гашеткой на ручке управления, а на Иле –ногами. Из-за этого у старых летчиков – иловцев выработался устойчивый навык разбивать только что купленные автомобили. Например, надо влево повернуть, а, вместо поворота руля, нога нажимает левую педаль. Это еще хорошо, там сцепление.
А тот же замкомэска Бахарев загонял в гараж только что купленную машину, надо было вправо повернуть, он и нажал правую педаль. А там оказался газ! В результате встречи с косяком двери фара приказала долго жить. Ила я освоил хорошо. С полетов приехал с характеристикой, в которой было написано – летную практику освоил на отлично. Рекомендован к полетам на сверхзвуковом самолете.
На третьем курсе уже ориентировали нас инструкторы на определенный род авиации. То есть, мне светил Як на четвертом курсе, но в дело вмешались далекие от авиации силы. Оказалось потом, что я был в «черном списке» еще со времени, когда дразнил Миля «дятлом» и именно за это.
Но это вскрылось потом, а пока, по приезду из отпуска, на входе в казарму стоял Кагиров и именно он оглашал прибывающим приговор. На первом этаже расположили «Яковцев», а «Иловцев» отправляли на второй этаж. Я был в полном недоумении, когда Кагиров бросил мне – Захаров, на второй этаж!
Самым непонятным было то, что туда же были отправлены и будущие летчики-испытатели Припусков и Кабанов! Правда, Юра подсуетился и его на следующий день переселили вниз. А мы с Марчелой так и закончили на Илах.
Летали на четвертом курсе опять в Камне, в той же эскадрилье у Короткова, у тех же инструкторов. КэЗ был у нас Витя Благин, а инструкторами –ТРИ «Ка» – Кирпото, Крайников, Котренко.
Однажды приходим к врачу на предполетный осмотр, а там, на диванчике, вся троица сидит с красными, как у кроликов, глазами. Всех не допустили к полетам. Видно, что-то вчера крепко отметили. Побрел я на ЦЗ, сел в кабину – грустно. Пропали полеты. Минут через сорок вижу — бежит Кран по дорожке и кричит на ходу мне – Запуска-а-й!
Запускаю с превеликим удовольствием! Кран – плюх в свою кабину, я рулю, он пристегивается. Потом берет управление и говорит – Тоже держись, никогда пьяным не летал. Не очень я ему поверил, но за штурвал взялся.
Взлетели по маршруту. И, где-то за Баево, увидал он на поле стадо коров и пастуха на лошади! Снижается на ПМВ и давай это стадо гонять по полю. Потом устал, отдал мне штурвал и уснул.
С Кирпото полетели в зону на большую высоту. Пофигуряли там на 8 тысячах, на-до снижаться. Кирпото и говорит – дай-ка, я. Взял управление, перевернул Ила буквально вверх животом и мы посыпались в таком положении вниз. Вывел на 1800. Никогда бы не подумал, что на этой груде металла так можно пикировать вверх колесами!
С Котом я не летал. Витя Благин потом перешел на Яки. Перегоняя Як на рембазу, загудел изрядно в Кольцово, а тут – лететь. Облака сплошные от 400 м. до 10 тыс. И тут, в наборе высоты, у него заваливается один из АГД, то ли основной, то ли резервный.
Витя, естественно, теряет пространственную ориентировку, а шурует-то на форсажах! Падая вниз в облаках, немножко цепляет сверхзвук, в конце концов справляется, выключает форсажи и начинает выводить, не хуже как ЮРА в своём последнем полете. Но, в отличие от ЮРЫ, высоты ему хватает, правда, совсем впритирку с шариком.
Выпав под облака, он создает такую перегрузку, что, когда он доложил РП о потере пространственной ориентировки и вернулся на аэродром взлета, то обнаружилось, что движки отошли от крыла аж на 10 см, а нижняя поверхность мотогондол гофром пошла от изгибающей деформации. Списа-а-али, од-нако. Его, понятно. Да и самолет – тоже.
В инструкции у Яка максимальная скорость ограничивалась 900 км\ч по флаттеру крыла, а у Ила в инструкции стояла цифра 902 км\ч! Этим мы поддразнивали «Яковцев», что Ил быстрее Яка.
На большой скорости Ил сидел в воздухе как влитой. Свернуть его по крену было трудно. Загибаешь рога штурвала, а тросы управления вытягиваются, вытягиваются, как резиновые. Самолет же, при этом, в крен пока не идет.
Потом, как выпущенный из катапульты, начинает с ускорением валиться в крен. Штурвал выворачиваешь в противоположную сторону и так летишь в вираже – крен влево, а штурвал – вправо.
А любимые легкосъемные капоты чего стоят! Каждый легко снимался после отворачивания восьми винтов на каждом. Техники самолетов очень любили каждый раз снимать их нашими руками на каждом парковом дне.
Доставляли хлопоты нам при заправке и резиновые прокладки крышек топливных баков. Они норовили каждый раз нырнуть внутрь бака и приходилось проволокой выуживать их, опаздывая на следующий полет. Резинки слетали так же с круглых форточек фонаря пилота, когда хотелось проветрить кабину, и улетали прочь в полете..."
На Иле стоял автопилот АП-5, древний, как мамонтова какашка. Процесс приведения его в самочувствие представлял собой непростой и длительный ритуал.
Перед его включением надо было доложить штурману и подтянуть привязные ремни для возможного катапультирования. Ниже 4 км включать его вообще не разрешалось инструкцией. Даешь команду штурману – КИП на ноль!
– Есть, КИП на ноль! – отвечает штурман. Потом включаешь канал крена и настраиваешь чувствительность его, затем, в таком же порядке, каналы курса и тангажа. Потом включаешь его в работу целиком.
Длинно это получается да и подвоха ждешь каждый раз от такого железного брата.
Однажды я с молодым штурманом лейтенантом Аликиным полетел на полигон Мереть на большой высоте с включением автопилота. (упр. 16 КУЛП)
Включаю канал крена – включил, всё нормально. Включаю канал курса – и тут, в момент включения АЗС, в кабине раздается взрыв и ее наполняет голубоватый дымок! Испытав нешуточный шок, сразу выключаю АЗС! Штурман, понятно, сразу кричит – что случилось?
Не знаю – говорю, –проверяем в кабинах.
Осматриваюсь, принюхиваюсь. Всё цело, горелым не пахнет. Ну ничего нет, хоть убей! Проверив всё в кабине, поднимаю взгляд за кабину. А у штурмана крышка люка стоит передо мной наискосок с перекосом градусов под тридцать!
–Ты крышку люка посмотри, говорю. Так осторожненько и прилетели, чтобы его еще и не катапультировало. А крышка та крепилась по углам четырьмя шариковыми замками, электропитание к ней не шло, открывалась она механически, ручкой. Почему в момент включения канала курса автопилота два замка открылись – тайна великая есть! А дымок возник от мгновенной разгерметизации.
В другой раз меня вообще «Молчи-молчи» взяли под белы ручки. В заднем отсеке взорвался блок опознавания, забросав весь отсек рваной трансформаторной бумагой. Грешили поначалу, что я превысил перегрузку на посадке и вложил Ила, как следует. Но РП и ОК не подтвердили этого – 1,2.
Зато по аэродрому ездили на Иле, как на машине, особенно на грунтовом Славгороде – Южном. На бетонную стоянку заруливали с грунта, со всех сторон, как удобнее было. Бывало, что на парковом дне снимешь капоты, а там солома на решетке защиты компрессора и птички высохшие!
Движок на Иле был надежный, хоть и слабый – тягой всего 2 250 кг. Однажды ловлю ТЗ, заправиться после Попика по кругам. А Поп бежит и кричит издалека – не заправляй, топлива еще полно! Сели Сели в кабины с тем же штурманом Аликиным, проверили топливо по приборам – действительно, полно, и взлетели по кругу.
Рулим на второй круг, гляжу – лампочка аварийного остатка в задней группе вспыхивает изредка. Доложил штурману. А тот – это на кочках топливо болтается! Взлетели, лампа горит уже устойчиво, а топливомер аварийного остатка – даже не стронулась с места стрелка!
А общий остаток маленький и на штурвале уже не чувствуется разница по бакам. Немного покачал в заднюю группу на всякий случай, но по кругу много не успеешь покачать. Сажусь, а над ближним правый движок – а-а-у-у-о-о – встал. Не успев испугаться, выравниваю, сажусь.
А рулить то как на одном движке? Стою в конце полосы, РП говорит – освобождай! Не могу, говорю – движок встал. Немая сцена в эфире! РП даже не заметил по моей глиссаде этого.
Примчался комэска Коротков в белой гражданской рубашке, в отпуске был человек. Заглянул в бак – сухо. После разбора определили отказ топливомера.
Вовка Мальков на Славгород-Южном так приложил Ила на выравнивании с двадцати метров, что стойки разъехались, аж колеса за щитки на рулении задевали. Когда он вылез из кабины, инспектор училища Горелик, летавший с нами в эту смену, за ним по ЦЗ долго с кирпичинкой гонялся, но бегал-то Вовка получше, чем выравнивал!
Потом Горелик успокоился и после полетов построил АЭ на разбор. Стал в натуре показывать, как Вовка высоко выровнял и не давал Илу снижаться. В своей экспрессивной манере показывает, наклоняется, наклоняется, наклоняется назад, показывая увеличение угла атаки, но перебарщивает и сам, ноги из-под него выезжают и он, к нашему восторгу, описав своими длинными ногами в воздухе дугу, шлепается на землю перед строем, подняв тучу пыли! Доходчиво пояснил!
Горелик – в Камне на предполетных указаниях. Метео докладывет ветер совсем не тот, что реально дует на улице. Горелик гонит его из класса – иди, иди, поссы на ветер, придешь –доложишь!
Горелик заруливает на ЦЗ с выпущенными фарами, проруливает мимо меня. Я показываю ему обеими ладонями, отведенными в стороны, как фары у Яка, чтобы он убрал фары. Тот таращится на меня своими маленькими коричневыми глазками и не поймет, что я маячу. Вылазит из кабины – что ты показываешь? Показываю – убрать фары.
– Разве так показывать надо!? И обеими кулаками ожесточенно трет себе глаза.
– Вот так показывать надо!
В ХВВАУЛ он был инструктором у космонавта Леонова. Казик, тоже на Южном, сел в сильный дождь мимо полосы, не видя земли. А там ямы, кочки, самолет прыгает, как мячик. И всё это наблюдает приехавшая с проверкой комиссия. Мы тоже стоим здесь же, все – в комбезах, знаков различия нет.
А был у нас курсант – Вовка Пермяков. Он был старше нас, лысоват, лицо старо выглядело. Стоит рядом с комиссией, на голове – ни пилотки, ни шлемофона. И тут, видя такую посадку Казика, один полковник из комиссии говорит Вовке, приняв его за своего:
– а помните, в пятьдесят шестом году был аналогичный случай?
Он потом не понял, почему вокруг смеялись, ведь Вовка в тот год пешком, да еще под стол, ходил! Сижу в кабине Ила на парковом дне, прохожу тренаж. Мимо строя самолетов идет штурман звена капитан Жилкин.
Мы его дружно недолюбливали за вредность. Откидываю гашетку пушек, включаю АЗС «Перезарядка». Жилкин мимо проходит – нажимаю гашетку стрельбы – пушки, с лязгом, над головой Жилкина – Ду-ду-ду-ду-ду-ду… Тот от неожиданности приседает, чуть не падает на бетонку. А мне приходится срочно захлопывать и запирать покрепче фонарь..."
Из книги Игоря Захарова (Заха, Барнаульское ВВАУЛ) "Небо начинается со взлёта" под редакцией Бориса Максименко: "... Игоря нет… – унесла тяжёлая болезнь после Афганистана.Однокашники поручили мне отредактировать его творчество и издать книгу..."
https://zen.yandex.ru/media....fadbc1f
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
%) 
