Дата: Вторник, 27 Сентября 2011, 23.29.38 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Символ Самары - легендарный Ил-2 - вскоре может самостоятельно прилететь на свою историческую родину, сообщает Вести.ru. Сегодня штурмовик, найденный на границе с Финляндией, при поддержке специалистов завода Авиакор, восстанавливают в Новосибирске.
Поисковый отряд нашел этот завязший в болоте самолет ещё в 1991 году. Но тогда интереса к нему никто так и не проявил. Ещё через десять лет Ил-2 удалось доставить на специальное реставрационное предприятие в Новосибирск.
Возможно, самолет ещё долго бы пролежал в мастерских, если бы не выяснилось его история. По бортовому номеру удалось установить и погибших членов экипажа и предприятие, где Ил-2 был построен. Это Куйбышевский авиационный завод номер 18. С конвейера машина сошла летом 43 года. Как раз тогда были большие перебои с материалами - некоторые детали приходилось делать даже из дерева.
Сегодня восстанавливать самолет помогает самарский авиационный завод. Как говорят новосибирские реставраторы, обычно главной проблемой в их работе становится отсутствие оригинальных чертежей. Но, в случае со штурмовиком в Самаре удалось найти и людей, которые строили самолет в военные годы, и техническую документацию. Здесь же были изготовлены и некоторые утраченные детали. Сегодня конструкторы уверены, что этот Ил-2 будет летать. Испытания в Новосибирске могут пройти уже в конце мая.
Уставленный в Самаре памятник - это тоже реальный самолет, побывавший в боях. Но в свое время восстановить удалось только внешний облик. Теперь же конструкторы обещают создать именно летный экземпляр - он будет единственный в мире. Жители Самары самолет увидят уже летом. Сейчас решается, как Ил-2 доберется до аэродрома авиазавода - на автотранспорте или все-таки своим ходом.
Дата: Вторник, 27 Сентября 2011, 23.42.32 | Сообщение # 3
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Жители Самары выражают свою признательность тем, кто добывал победу на таких самолетах, прозванных «летающими танками», тем, кто строил их на Куйбышевском Авиационном заводе. Автор этого памятника, установленного на пересечении двух городских магистралей, заслуженный архитектор России Алексей Григорьевич Моргун. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 18.42.34 | Сообщение # 8
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
Quote (Саня)
На дня облетали ИЛ-2 :
Это об облёте ИЛ-2 в НАПО "Чкаловский"?
Вчера в "Военном обозрении" прочитал комментарий: "Где-то часа полтора назад, у нас с НАПО "Чкаловский" взлетел по-моему Ил-2. Слышал давно кто-то говорил, что восстановили какой-то самолёт ВОВ, сегодня сам увидел. Правда маленько далековато, зато погода ясная, но по контуру похож на Ил-2. Круга четыре сделал на высоте примерно 500-600 метров и на посадку ушёл. Прикольно смотреть, летит медленно, развороты широкие, с сухарями большая разница."
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 19.46.24 | Сообщение # 9
20.09. 1959 - 22.06.2018
Группа: Старейшина
Сообщений: 4091
Статус: Отсутствует
Quote (Саня)
Символ Самары - легендарный Ил-2 - вскоре может самостоятельно прилететь на свою историческую родину,
Что нам одного что ли мало ? Я наоборот слышал ,что ТУ-154 хотят установить на одном из городских перекрестков. Их тоже у нас собирали. И ракета у нас уже стоит. Да чего только нет. Интересно конечно. Но с ИЛ-2 перебор будет.Немцам его нужно поставить - пусть помнят !!! Евгений Валяев П.П.66422 П.П.01110 78-83
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 20.20.29 | Сообщение # 10
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
самара, Я понял,что его отдадут иностранцам,они спонсировали восстановление.У вас целый разваленный авиазавод на память останется! Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 21.06.08 | Сообщение # 12
20.09. 1959 - 22.06.2018
Группа: Старейшина
Сообщений: 4091
Статус: Отсутствует
Quote (Саня)
У вас целый разваленный авиазавод на память останется!
Это точно !!! Скоро до конца разворуют. Там по моему ТУшки ,какие остались, ремонтируют. Но видимо недолго заводу осталось. Как впрочем и всей промышленности России. Евгений Валяев П.П.66422 П.П.01110 78-83
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 21.24.27 | Сообщение # 15
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Quote
Дезертиры? Или блудят с 41 года!:p
В начале 90-х годов шесть истребителей И-16 было восстановлено для новозеландской компании «Элпайн Файтер Коллекшн» (Alpine Fighter Collection). Все работы производились на базе Новосибирского завода №153, самолёты были приведены к стандарту И-16 тип 24. На истребители был установлен двигатель АШ-62ИР — «гражданский» вариант М-62, производящийся до сих пор и устанавливающийся, в частности, на знаменитый «кукурузник» Ан-2.
Дата: Пятница, 30 Сентября 2011, 20.58.31 | Сообщение # 19
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
У нас в Жуковском бабосы получили неа следующий год под музей "История Ил-2" . Концепция будет - музей посвященный только этому самолету. По типу музея "т-34" на Дмитровском шоссе.
Дата: Пятница, 07 Октября 2011, 10.16.06 | Сообщение # 21
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Новосибирские конструкторы возродили легендарный советский штурмовик Ил-2
Машину собирали буквально по винтикам, взяв за основу обломки самолета, которые нашли в Псковской области. И вот теперь, спустя 66 лет после окончания Великой Отечественной, "летающий танк" - так окрестили самолет в годы войны - вновь поднялся в небо.
После команды "от винта" самолет начинает набирать скорость. Для летчика-испытателя Владимира Барсука это первый полет на легендарном Ил-2. Двести метров разгона - и штурмовик взлетает.
Чтобы поднять этот самолет в небо, новосибирские конструкторы работали долгие шесть лет. Найденные в болотах Псковской области обломки штурмовика восстанавливали в буквальном смысле по миллиметрам. Нужно было найти в архивах, изучить и обобщить десятки чертежей, по которым в военные годы на нескольких авиазаводах собирали незаменимый для советской армии Ил-2.
"Сложность в том, что они разной конструкции. Могут быть элементы разные. Очень сложно подогнать все в одну модель", - поясняет инженер-конструктор.
Всего было выпущено около сорока тысяч штурмовиков. Бронированный самолет конструкторы прозвали "летающим танком". В фюзеляже восстановленного Ил-2 можно насчитать больше десятка отверстий от осколков разорвавшихся снарядов и пуль. Хорошо сохранился бронекапот и почти все несущие конструкции корпуса. У самолета пришлось заменить хвост - оригинальный был деревянным, и почти полностью сгнил. Не подлежали восстановлению и створки, прикрывающие шасси. Новые - точная копия родных. Их изготовили из алюминия, вручную придавая особый, характерный для Ил-2 изгиб.
"Так просто эту деталь не сделаешь. Мы делаем только из того материала, как раньше. Пластики не применяем. Можно было выклеить из стеклопластика, но это был бы уже не Ил-2, а что-то не то", - говорит главный конструктор Виктор Лушин.
Вообще большая часть деталей и механизмов в самолете - оригинальные. Включая приборы в кабине пилота. Все в хорошем состоянии и все работают исправно.
Самолеты такой модификации начали выпускать после 1942 года. Сначала штурмовики серийного производства были одноместными. Однако в первые годы войны армия несла огромные потери Илов, которые не имели боевого вооружения. Поэтому было принято решение добавить самолету кабину для стрелка.
Белая пилотка на киле - в военные годы знак принадлежности к 298-й авиадивизии. Голубой кок - как в 198-м штурмовом авиаполку. Такой окрас для отреставрированного штурмовика выбрали не случайно.
"Это в память всем летчикам, которые летали на Ил-2. А в данном случае - это в честь нашего летчика великого, ныне живущего дважды Героя Советского союза, маршала авиации Ефимова", - говорит президент Федерации авиареставраторов России Борис Осетинский.
На его счету - больше двух сотен боевых вылетов. Лично подбил 126 танков и уничтожил 8 десятков вражеских самолетов на земле. В июне 1943 года Ефимов на своем "Илюше" - как он сам ласково называет самолет - попал под обстрел немецких мессершмиттов. После этого боя в штурмовике насчитали больше трехсот пробоин. Это кажется невероятным. Но летчик все же дотянул до аэродрома.
"Самолет уникальный. В мире таких самолетов не было и нет. Я хотел тоже полететь в Новосибирск - не полетать, так хоть посмотреть, погладить самолет. Но у меня много дел", - говорит участник Великой Отечественной войны, дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Ефимов.
Новосибирского летчика Владимира Барсука перед первым полетом на возрожденном Иле Александр Николаевич консультировал по телефону. Советы очень пригодились.
"У него сильные реактивные моменты - выводит вправо на взлете от винта. Поэтому приходится левой педалью постоянно на взлёте компенсировать его", - говорит летчик-испытатель Владимир Барсук.
Сам полет прошел успешно. Самолет сделал несколько кругов над аэродромом и окрестностями, приводя в восторг всех, кто приложил огромные усилия, чтобы снова поднять штурмовик в небо.
Новосибирские конструкторы надеются, что в следующем году возрожденного советского "Илюшу" смогут увидеть в столице. В августе Россия будет отмечать столетие военно-воздушных сил. У авиаторов есть идея организовать ретро-парад - поднять в небо все отреставрированные самолеты военных лет. Среди них, конечно же, должен быть и этот легендарный штурмовик.
Дата: Суббота, 08 Октября 2011, 23.37.48 | Сообщение # 22
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ИЛ-2 ЗА КАДРОМ БОЯ
О.Растренин
«ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА! ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!»
В общей сложности за годы войны было построено 34943 Ил-2 и корректировщиков-разведчиков Ил-2КР, а также 1211 учебно-тренировочных УИл-2. К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и УИл-2, 214 Ил-2КР. Кроме этого в ВВС ВМФ имелось еще 197 Ил-2.
Серийный выпуск самолета Ил-2 АМ-38 начался с марта 1941 г. По состоянию на 15 апреля в 1941 г. финансированием обеспечивалось производство 1785 Ил-2, из этого числа: авиазавод № 18 (г. Воронеж) должен был собрать 1170, № 35 (г.Смоленск) - 150, №№ 380-й и 381-й (г. Ленинград) - 165 и 300 самолетов, соответственно. Однако из-за сложностей с организацией производства и поставок комплектующих план выпуска Ил-2 выполнен не был.
Военной приемкой в марте-апреле было принято всего 1 7 штурмовиков Ил-2 вместо 130 по плану, а в мае - 74 машины вместо 110. В июне авиазаводу № 18 удалось сдать военным еще 158 Ил-2 (из них 83 - к 20 июня). Остальные заводы не смогли выполнить заданий по выпуску Ил-2.
С началом войны ленинградские авиазаводы №№ 380 и 381 в июле прекратили работу и эвакуировались в Нижний Тагил, где были объединены в один завод, получивший номер 381. Бронекорпуса Ил-2 для завода изготовлялись на местном Уральском танковом заводе им. Сталина, который производил танки Т-34.
23 августа Комитетом обороны принимается решение о начале серийного выпуска Ил-2 на куйбышевском заводе № 122, который незадолго до этого был организован на базе пяти строящихся заводов. Еще через четыре дня производство Ил-2 разворачивалось и на московском авиазаводе № 1 им. Сталина. Причем штурмовики должны были выпускаться параллельно с истребителями МиГ-3.
Однако запустить завод № 122 так и не удалось. В начале октября в Куйбышев выехали заводы № 1 и № 24 (выпускал моторы АМ-38). Первый - на территорию 122-го, а второй - 337-го завода. Вскоре все заводы, «осевшие» на площадке завода № 122, были объединены в один завод под № 1.
Организация производства Ил-2 и моторов для них на новых местах происходили одновременно с достройкой заводов и их оснащением. Поэтому ни 381-й, ни 1-й авиазаводы не смогли добиться устойчивого выпуска штурмовиков Ил-2. Одновременно снизился и выпуск моторов АМ-38.
Фактически единственным поставщиком Ил-2 летом-осенью 1941г. являлся воронежский завод №18 им. Ворошилова, но и он в связи с эвакуацией в Куйбышев 5 ноября прекратил их выпуск.
Согласно документам НКАП в июле 1941г. было построено 310 Ил-2, в августе - 356, в сентябре -341, в октябре - 234, а в ноябре -всего три самолета. Из этого числа на долю завода №18 приходится 1230 Ил-2. Завод № 1 в сентябре-ноябре построил лишь два штурмовика, а завод № 381 - 12 Ил-2. Поставки Ил-2 в действующую армию резко сократились.
Монтаж и отработка вооружения на Ил-2, завод №18
Цех сборки самолетов Ил-2 АМ-38ф, завод № 30
Сборка Ил-2 на московском заводе № 30. Комсомольская бригада (слева направо): А. Вызарь, Н. Гаритовский, Ю. Гагаров, В. Ермилов
В этих условиях Комитет обороны принимает решение о выпуске самолета Ил-2 с мотором воздушного охлаждения М-82, который мог в достаточном количестве производиться на моторостроительном заводе №19 в Перми. Постановлениями ГКО от 19 ноября 1941 г. серийное производство Ил-2 М-82 разворачивалось на заводах № 135 в Перми и № 381 в Нижнем Тагиле. Передачу Ил-2 М-82 военным требовалось обеспечить уже с февраля 1942 г.
Еще через неделю директору завода № 1 А.Т. Третьякову приказывалось немедленно прекратить выпуск истребителей МиГ-3 и полностью сосредоточиться на производстве штурмовиков Ил-2 АМ-38.
Выпуск Ил-2 на заводе № 18 удалось возобновить лишь с 10 декабря. Ежесуточный выпуск за месяц составил 1-3 самолета. При этом первые самолеты собирались из задела, привезенного из Воронежа.
Особенно тяжелое положение сложилось на заводе № 1, так как у него совершенно не было никакого задела по самолету Ил-2. Все приходилось делать с нуля. Неимоверными усилиями заводчан к концу декабря удалось сдать военным три штурмовика.
Здесь необходимо сказать, в каких условиях налаживался выпуск самолетов Ил-2.
Практически все цеха новой группы куйбышевских заводов не имели крыши, не говоря уже об отоплении и прочих удобствах. Станки устанавливались прямо под открытым небом. Между тем в ноябре 1941г. температура воздуха доходила до -30°С и ниже. Да еще вдобавок с ветерком. Голой рукой за рукоятки станков браться было нельзя - прилипнет. В цехах разжигали костры: в железных бочках, на листовом железе, в ямах. У таких костров по очереди грелись рабочие и вновь вставали к покрытым инеем и снегом станкам. Из цехов после смены никуда не уходили, поскольку здесь же многие и жили. В цеховых бытовках организовывались «спальные» уголки. Столовых не было. Вместо них в цехах работали пункты горячего питания, где можно было получить хлеб, суп и кипяток. Однако люди работали и совершали массовый трудовой подвиг. Достаточно сказать, что огромный пресс «Бердсборо», вес отдельных деталей которого достигал 70 т, был смонтирован и отлажен всего за 25 дней. В мирное время на эту работу ушло полгода.
Строительство аэродрома вблизи заводских площадок еще только начиналось. Его постоянно заносило снегом, а расчищать было нечем. На заводах отсутствовало необходимое оборудование и техника для организации полноценных летно-ис-пытательных станций, обеспечивающих облет и приемку построенных самолетов. В этих условиях совместным решением ВВС и НКАП принимается решение: военной приемке на заводах принимать Ил-2 по сборке путем отработки всех систем на земле, затем самолеты частично разбирать, грузить на железнодорожные платформы и эшелоном отправлять в Москву, где вновь собирать, облетывать и осуществлять окончательную приемку самолетов «по бою».
Между тем на фронтах шли ожесточенные бои и наземные войска, как никогда, нуждались в поддержке штурмовиков, которых катастрофически не хватало. Было даже принято решение изъять из запасных авиаполков часть самолетов Ил-2 и передать их на укомплектование маршевых авиаполков.
Весь драматизм ситуации, ярко отражает содержание телеграммы Сталина от 23 декабря 1941г. директорам заводов №№ 1 и 1 8 Третьякову и Шенкману: «Вы подвели нашу страну и нашу Кроеную Армию. Вы не изволили до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-З по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18 завод думает отбряхнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин».
Схема усиления хвостовой части фюзеляжа самолета Ил-2 профилями
Монтаж мотора АМ-38 на самолет Ил-2, завод № 18
На следующий день с 18-го завода в Москву ушла телеграмма: «Вашу справедливую суровую оценку нашей плохой работой довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания, сообщаем, что завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин. С 5 января - по четыре машины. С 19 января - по шесть машин. С 26 января - по семь машин. Основной причиной отставания завода по развороту выпуска самолетов является размещение нас на недостроенной части завода. В настоящее время недостроены корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовительно-штамповочных цехов, компрессорная. Отсутствует тепло, воздух, кислород и достаточное количество жилья для рабочих. Просим Вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению налаживания снабжения завода готовыми изделиями, материалами. Просим также обязать соответствующие организации мобилизовать для нас недостающих рабочих и улучшить питание рабочих. Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать».
Уже 29 декабря в 13.00 на Москву ушел литерный эшелон с 29 Ил-2. В столицу он прибыл через двое суток. Еще восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи самолетов летчикам 299-го шоп. К 15 января в Москву на завод № 22 прибыл еще один эшелон с Ил-2. Ими пополнили 61-й шап. От Управления ВВС КА организацией передачи штурмовиков в строевые полки занимался М. М. Мясоедов.
В дальнейшем, как только была налажена работа летно-испытательных станций 1-го и 18-го заводов, погрузка самолетов Ил-2 в эшелоны и отправка их в Москву прекратилась.
При рассмотрении в середине января 1942 г. положения с производством Ил-2 было решено расформировать завод № 135, который, как стало ясно, самостоятельно не сможет наладить устойчивый выпуск штурмовиков. Вместо него к программе выпуска Ил-2 подключался московский авиазавод № 30, созданный 17 декабря 1941 г. на пустующих площадях завода № 1. При этом для обеспечения его бесперебойной работы в марте на площадке эвакуированного завода № 24 был организован 45-й моторостроительный завод.
Незадолго до этого Постановлением ГКО от 25 декабря в Подольске на площади выехавшего в тыл машиностроительного завода им. Орджоникидзе создавался завод № 125 по производству бронекорпусов для Ил-2. Такой же завод под № 207 организовывался и в Куйбышеве на базе механического завода Особого Строительства. Его основу составил эвакуированный в тыл коллектив подольского завода.
Друзья провожают А. В. Чувикова на боевое задание на самолете В. Т. Отрадного (лейтенант, заместитель командира эскадрильи 606-го шар, будучи смертельно раненым, довел самолет до своего аэродрома. Умер от ран 22.08.42 г.) На фюзеляже Ил-2 видны профили усиления. Западный фронт, октябрь 1942 г
Наконец, Постановлением ГКО от 26 апреля 1942 г. производство Ил-2 на заводе № 381 было свернуто в пользу выпуска истребителей Ла-5.
Таким образом, к лету 1942 г. сформировались две производственные базы по выпуску Ил-2: московская - заводы №№ 30, 45 и 125, и куйбышевская - заводы №№ 1,18, 24 и 207.
В ходе серийного выпуска в конструкцию Ил-2 вносились различные изменения, связанные как с адаптацией технологии производства к местным условиям, так и с устранением выявленных в ходе боев дефектов и недостатков.
Так, уже летом 1941 г. от цельнометаллической конструкции крыла перешли к смешанной: лонжероны металлические, центроплан цельнометаллический, обшивка, стрингеры и нервюры отъемной части крыла -из фанеры и дерева, или из дюралюминия.
Хвостовая часть фюзеляжа поначалу выпускалась и в цельнометаллическом и деревянном варианте, но с лета 1942 г. заводы практически полностью перешли к деревянной конструкции.
Специальным распоряжением НКАП и ВВС с целью снижения потерь на всех Ил-2, выпущенных авиазаводами до 1 июня 1942 г., при восстановительном ремонте надлежало силами реморганов выполнить усиление хвостовой части самолета путем постановки на всю длину фюзеляжа четырех наружных дюралюминиевых стрингеров - два сверху и два снизу. Стрингеры приклепывались к фюзеляжу вместе со стыковочной лентой заклепками. На серийных заводах усиление хвостовой части фюзеляжа Ил-2 проводилось постановкой шести дополнительных внутренних стрингеров и увеличением толщины обшивки путем добавления нескольких слоев шпона.
Прозрачная 64-мм броня за головой летчика была заменена металлической 12-мм броней. Дополнительная броня (6 мм) устанавливалась сверху заднего бензобака и на подвижной части фонаря над головой летчика (5 мм). Кроме этого, дюралевый лист над мотором был заменен бронелистом толщиной 5 мм. Общий вес брони возрос до 811 кг.
С начала 1942 г. вместо авиаброни АБ-1 был освоен выпуск брони АБ-2 с меньшим содержанием никеля (в 2 раза) и молибдена (в 3 раза), но такой же по пулестойкости.
В сентябре-октябре 1941 г. в Ленинграде на заводе К-4 была разработана технология изготовления прозрачного бронестекла на основе незакаленного силикатного стекла без применения дефицитного сталинита. По пулестойкости и прозрачности новое бронестекло вполне соответствовало требованиям ВВС и было запущено в массовое производство.
Следует сказать, это изобретение дало огромную экономию государственных средств. Если один комплект бронестекла на основе сталинита для Ил-2 стоил 14 тысяч рублей, то комплект из незакаленного силикатного стекла - всего 4 тысячи рублей.
На 70 кг был поднят запас горючего за счет увеличения объема заднего бензобака. Установили второй электросбрасыватель ЭСБР-Зп с самостоятельным управлением от кнопки на ручке управления и осуществили рациональное размещение радиооборудования.
Для снижения вероятности пожара при прострелах бензобаков на самолете была смонтирована система заполнения их углекислотой (С02). Баллон емкостью 2л, наполненный жидкой углекислотой под давлением 150 атм, располагался в фюзеляже в закабинном отсеке и соединялся трубопроводами с каждым из бензобаков. Запорный кран углекислот-ной установки открывался летчиком после взлета и набора высоты и оставался открытым на протяжении всего полета.
Заправка Ил-2 первых серий бензином осуществлялась через одну горловину, что не позволяло использовать все возможности по заливке бензозаправщика БЗ-38. Поэтому полная заправка самолета длилась около 25 минут. Такое продолжительное время оказалось совершенно недопустимым ввиду некомплекта бензозаправщиков в авиаполках, так как понижало их боеготовность, особенно при производстве повторных боевых вылетов.
Интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэродромов, довольно слабо подготовленных в инженерном отношении и с неровным грунтом, выявила недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к катастрофам.
Пирамида крепления стоек шасси к переднему лонжерону при грубой посадке - подход самолета к земле без выравнивания, как правило, разрушалась. Однако в этом случае поломка пирамиды шасси исключала деформацию лонжеронов центроплана.
Основными недостатками шасси являлись: срез ушково-вильчатого болта крепления штока цилиндра подъема и выпуска шасси к ломающемуся подкосу, появление трещин ломающихся подкосов шасси в месте наварки площадки под ушково-вильчатый болт, прорыв бронешлан-гов ПУ-6 в местах соединения с воздушной трубкой, отказы дифференциала тормозов.
Инженеры полков предлагали «увеличить сечение трубок ферм шасси, увеличить расстояние между передними узлами крепления фермы шасси к лонжерону, …вклеить 2-х тавровый стальной профиль (необходим для принятия боковых усилий)».
Заправка самолета Ил-2 от аэродромного заправщика на шасси ЗиС-6
Проверка паспорта ГСМ перед заправкой самолета Ил-2
В дальнейшем складывающиеся подкосы шасси Ил-2 стали изготавливать из сварных труб вместо клепаной конструкции, что увеличило их прочность.
Существенным недостатком, значительно снижающим боеспособность авиачастей, явилось отсутствие резины гусматик на колесах шасси Ил-2. Резиновые камеры колес шасси в результате защемления между колодками выдерживали только 30-40 посадок на полевые аэродромы, после чего приходили в негодность. Кроме этого, весьма частыми были случаи прострела резиновых покрышек и камер колес шасси Ил-2 во время выполнения штурмовиками боевых заданий. Летчик же, не зная в камере какого колеса шасси спустил воздух, не мог уверенно парировать резкий разворот машины на посадке. Как правило, «посадка с поврежденными пневматиками на мягком покрове аэродроме подчас приводит к капоту и постановке самолета на нос». В результате машина ломалась. Иногда посадка заканчивалась катастрофой.
К тому же, отсутствие запаса резиновых покрышек и камер колес шасси на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям вполне боеспособных самолетов.
Плохое качество склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки воздушного винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики не могли прицельно стрелять и бомбардировать: «Это забрызгивание настолько ухудшает видимость через передний фонарь, что лишает возможность вести прицельную стрельбу и бомбометание». Более того, «летчик, не имея обзора вперед, прекращает полет и идет на вынужденную посадку, зачастую с аварийным исходом».
Как указывалось в документах, «причиной этого явления служит манжет втулки винта, пропускающий через себя масло, которое выходит на винт и разбрызгивается». Сколько ни бились производственники с этим дефектом, но ничего не получалось -манжеты быстро усыхали и текли: «манжеты маслоуплотнителя вала редуктора работают всего 5-10 часов - из лосевой кожи и 25-30 часов - из полувальной кожи».
Подготовка Ил-2 АМ-38 первых серий производства завода № 18 к боевому вылету (виден маслоотрожающий козырек)
Осмотр шасси самолета Ил-2
В частях пришлось монтировать на верхней части капота мотора небольшие масло-отражательные козырьки, которые, естественно, несколько снижали скорость полета самолета.
Неважное оптическое качество переднего козырька фонаря кабины летчика обуславливалось, прежде всего, плохой склейкой бронестекла и плексигласа. При высокой температуре и резких перепадах температуры наружного воздуха происходила расклейка бронестекла: «воздух заходит между стеклом и плексигласом, получаются пузырьки, ухудшается видимость». Имелись случаи деформации (волнистости) плексигласа и бронестекла. Как следствие, «стекло двоит, приближает, искажает свет (то есть, получается радужная пленка)».
Летный состав жаловался на неудачную конструкцию подвижной части фонаря кабины. Из-за отсутствия стопора подвижная часть фонаря в открытом положении самопроизвольно закрывалась на планировании, что «не дает возможности быстро оставить самолет».
Эксплуатация в строевых частях кассет мелких бомб КМБ выявила их существенные недостатки [«было много случаев, когда привозили ампулы и осколочные бомбы в кассетах на аэродром несброшенными…») и летом 1942 г. они были заменены бомбовыми кассетами КМБ-2. При этом был изменен и порядок комплектации штурмовиков кассетами мелких бомб. Если раньше один комплект КМБ приходился на три самолета Ил-2, то теперь каждый штурмовик получал комплект КМБ-2.
Новая кассета мелких бомб могла устанавливаться на всех самолетах Ил-2, выпущенных ранее с кассетами КМБ, с незначительными доработками защелок держателей авиабомб Дер-21 и задних направляющих трубок. По сравнению с КМБ, кассета КМБ-2 была более удобной в обслуживании и имела больший ассортимент и варианты загрузки авиабомб. Однако в КМБ-2 категорически запрещалось укладывать бомбы, снаряженные взрывателем типа АГМ-1, допускались только взрыватели типов АМ-А и АМ-Б.
Эксплуатация КМБ-2 на Ил-2 также была неудачной. К основным недостаткам кассеты КМБ-2 относились: самопроизвольное открытие створок бомбовых кассет и выпадение бомб из них, зависание в бомбоотсеках мелких бомб в результате вертикального и горизонтального их перемещения внутри самих кассет, а также из-за наличия внутри кассеты выступающих предметов.
По этой причине в октябре 1942 г. была проведена модернизация бомбардировочного вооружения Ил-2. Из состава вооружения самолета были изъяты КМБ-2 и балки для подвески 250-кг бомб и спецприборов (ВАП-250, УХАП-250). Это упростило производство штурмовика на заводах и одновременно облегчило его эксплуатацию в строевых частях. Калибры загружаемых бомб и спецприборов, управление сбрасыванием (пиротехническое и механическое) остались прежними. Изменился лишь способ загрузки бомб.
Мелкие бомбы калибра 1-25 кг теперь загружались непосредственно в бомбоотсеки самолета на створки бомболюков, через окна, сделанные в верхней обшивке крыла. Для подвески 50 кг и 100 кг бомб внутри бомболюка оставлены замки Дер-21, но ухваты, служившие для предотвращения качания бомб, ликвидированы - их роль выполняли наклонные боковые стенки бомболюка.
Подвеска бомб калибров 50, 100, 250 кг и спецприборов снаружи осуществлялась на замки МДЗ-40, вмонтированные в нижние балки нервюр центроплана. При этом для бомб 50 кг и 100 кг были оставлены складывающиеся ухваты, а для бомб 250 кг и спецприборов сделаны легкосъемные ухваты.
В ходе эксплуатации универсальных бомбоотсеков имели место случаи, особенно «при полетах с полевых неблагоустроенных аэродромов», самопроизвольного раскрытия створок бомболюков и последующим выпадением и взрывом бомб под фюзеляжем. В ряде случаев это приводило к тяжелым последствиям.
Этот дефект был связан с неправильной регулировкой длины штока тяги замка, при которой крюк не полностью входит в свое гнездо и между концами трубы и крюком образуется зазор. После усиления тяги замка запирания створок бомболюков, дефект больше не проявлялся.
«Негладкая внутренняя поверхность стенок и створок бомболюков благодаря выступанию заклепок, листов жесткости и др. деталей люка» иногда приводила к зависанию бомб после сброса. При посадке зависшая бомба срывалась и от соударения с землей взрывалась под фюзеляжем.
Кроме того, «система самозакрывания створок люков силою пружин не обеспечивает надежную и безопасную работу^. После сброса бомб люки оставались открытыми, что ухудшало аэродинамику и затрудняло пилотирование самолетом.
Прочность замков МДЗ-40 оказалась недостаточной при подвеске бомб калибра более 100 кг. Уже после 7-8 подвесок ФАБ-250 отмечались случаи поломок переднего упора замка.
При подвеске бомб ФАБ-50 на замки МДЗ-40 установка ухватов производилось путем ввинчивания их в гнезда, что занимало много времени при подготовке самолета к боевому вылету.
После 50-70 вылетов с бомбами или после 5-10 посадок с бомбами происходила «осадка болтов защелок замков Дер-21». В результате нарушалась «соосность между спусковым штоком замка и предохранительно-спусковым штырем». Как следствие, открыть замок было невозможно. Техническому составу приходилось предпринимать неординарные меры.
Конструкция сигнализации подвешенных бомб на замок Дер-21 не отвечала своему назначению. При загрузке бомбоотсека мелкими бомбами и при подвеске на Дер-21 нестандартных бомб калибра 50 кг сигнализация не работала. При загрузке стандартных ФАБ-50 вследствие раскачивания бомбы контактный стержень заклинивался и сигнализация также не работала.
Вследствие недостаточной прочности кронштейна крепления сигнализации его часто ломали и гнули во время загрузки бомб в бомбоотсеки.
Как указывалось в докладах инженеров полков, из-за ненадежной работы системы сигнализации, «летный состав ей не пользуется и в большинстве случаев ей не доверяет».
Монтаж стрелково-пушечного вооружения на Ил-2 оценивался техническим составом вполне положительно: «обеспечивается свободный доступ ко всем агрегатам». Это позволяло «легко производить монтаж и демонтаж вооружения, предполетный и послеполетный осмотр, устранять задержки и производить мелкий ремонт, не снимая вооружения».
Схема работы КМБ-2
Кассета мелких бомб КМБ-2/схема)
Подвеска ФАБ-100 на самолете Ил-2 после модернизации бомбардировочного вооружения
Загрузка бомб в бомбоотсеках самолета Ил-2 после модернизации бомбардировочного вооружения
Вместе с тем отмечались и серьезные конструктивные недостатки. В частности, в ствольную коробку пушки ВЯ через окна для выхода стреляных гильз (гильзоотводы) при рулении, взлете и посадке самолета попадало много пыли и грязи, что отрицательно сказывалось на работе автоматики пушки и вызывало задержки при стрельбе.
Переднее крепление пушки ВЯ-23 оказалось недостаточно прочным. Вследствие этого после производства 500-1000 выстрелов наблюдался «значительный люфт в пробках для передних цапф пушки и шкворня, чем увеличивается рассеивание». Несинхронность спуска с боевого взвода пушек ВЯ также «снижало меткость огня».
В ряде случаев после производства 400-500 выстрелов «у пушек ВЯ происходит осадка движков переднего шептало, в результате чего повышается трение подвижных частей, что приводит к недоходу частей или неотдаче».
Отмечалось ненадежное крепление рукава питания к приемнику пушки - «морские болты от вибрации выпадают из своих гнезд, чем и вызываются задержки в стрельбе».
В первое время эксплуатации пушек на фронте массовыми были поломки затворов. Вверху боевой грани затвора образовывались трещины после 250-300 выстрелов «на газовом отверстии 4,5 мм», после 750-900 выстрелов «на газовом отверстии 4,0 мм» и после 1200-1300 выстрелов «на газовом отверстии 3,5 мм».
Например, в 4-м шап с 20 сентября по 20 ноября 1941 г. поломалось 27 затворов пушек ВЯ, а в 431м шап в период с 9 по 20 ноября -6 затворов. Между тем необходимого запаса затворов на складах Южного фронта, в составе которого воевали эти полки, естественно, не было.
Загрузка мелких бомб в бомбоотсеках самолета Ил-2 после модернизации бомбардировочного вооружения
Подвеска ФАБ-250 на самолете Ил-2 после модернизации бомбардировочного вооружения
В 288-м шоп в период с 18 октября по 1 ноября 1941 г. поломались 4 затвора на пушках, имевших настрел от 500 до 700 выстрелов каждая при газовом отверстии 4,5 мм.
До тех пор пока производственники не устранили этот дефект, инженерный и технический состав частей и соединений был вынужден искать выход из создавшегося положения. В частности, была предложена комбинированная схема настройки параметров пушек, которая заключалась в последовательном уменьшении размера газового отверстия при увеличении настрела пушки: 4,5 мм - при настреле 150-200 выстрелов, 4 мм - до 500-600 выстрелов, 3,5 мм ~ до 1000-1100 выстрелов, а свыше этого - переходили на газовое отверстие 3 мм. Это мероприятие дало положительные результаты.
Регулярно ломались лапки и фиксаторы затворов, а также выходил из строя ударник по причине преждевременного износа. Когда же «срочно нужно было заменить поломанные детали, то при осмотре запчастей в количестве 2-х комплектов, полученных с завода № 18, последние оказались измененной конструкцией (не выдержаны размеры), а особенно затворы и клинья запирания и поэтому к пушкам не подходят».
Имели место частые случаи поломки трубки пневмоперезарядки пушки ВЯ в месте соединения к цилиндру пневмоперезарядки. Поломка происходила на участке головки ниппеля вследствие чрезмерной нагрузки.
Конструкция рукава питания пушки ВЯ не обеспечивала возможности разъединения патронной ленты без предварительного снятия самого рукава.
Довольно часто пооисхолил обрыв тросов перезарядки пушки. Оказалось, что на заводах при монтаже пушки на самолет шлицы тросов перезарядки и спуска в местах их соединения с карабином спаивались без оплетки. Поэтому через несколько перезарядок оплетка срывалась и концы тросов выскакивали. Для устранения этого дефекта было необходимо кконцы сначала заплетать и только после этого спаивать».
Конструкция патронных ящиков пушек ВЯ завода № 30 была неудобна в эксплуатации, так как укладка патронной ленты производилась через два маленьких лючка. Кроме того, в случае повреждения ящика огнем зенитной артиллерии и истребительной авиации его ремонт занимал значительное время. Вооруженцы полков требовали «оставить конструкцию ящика съемного варианта».
Бортовой предохранитель пулемета ШКАС на самолете оказался совершенно излишним, так как он дублировал предохранитель, установленный на ручке управления самолетом, а летчики перед атакой часто забывали снять пулеметы с бортового предохранителя, «тем самым вооружение используется не полностью».
Металлические патронные ящики пулеметов ШКАС «не имеют достаточной жесткости стенок, что приводит к перекручиванию ленты и обрыву ее при резких эволюциях самолета».
На самолетах Ил-2 производства завода № 1 часто ломались кронштейны переднего крепления пулемета ШКАС в местах сварки. Устранить этот дефект в полевых условиях подчас оказывалось невозможным.
Пушки ШВАК поначалу при стрельбе в воздухе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки пушек, обрывов закраин и поперечных разрывов гильз в патроннике. И пока оружейники полков не докопались до причин отказов, ШВАКи «возились мертвым грузом». Когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжания, добавили смазку в подвижную систему и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму. Причем эту процедуру необходимо было выполнять перед каждым вылетом. Скоро выяснилось, что пушки ШВАК действуют безотказно без чистки лишь до настрела 600 выстрелов. Из-за повышенной смазки подвижных частей пушки они «подвергаются сильному загрязнению пороховыми газами, вследствие чего увеличивается трение между деталями», что вызывает задержки при стрельбе и поломки деталей.
Подготовка снарядной ленты к пушка ВЯ-23
Обслуживание пушки ВЯ-23. 7 гшап ВВС ВМФ Qui quaerit, reperit
Дата: Суббота, 08 Октября 2011, 23.38.17 | Сообщение # 23
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
В особенно тяжелых условиях работы находились возвратные пружины пушки, испытывающие большие напряжения при резкой перемене температуры и нагрузки. Практически все пружины свой гарантийный срок службы не выдерживали.
Вследствие плохой подгонки на заводах гильзоотводов в частях их приходилось снимать. Взамен получили массовую задержку при стрельбе в воздухе - «утыкание гильзы в газовый цилиндр». Пришлось на всех самолетах со снятыми гильзоотвода-ми срочно увеличивать размеры окон для выхода стреляных гильз в плоскостях. Эта доработка дала положительный результат. Однако в увеличенные гильзоотводные окна стало попадать много пыли при рулении, взлете и посадке. В результате автоматика пушки быстро загрязнялась, что вызывало задержки при стрельбе.
Кроме того, в отчетах инженеров полков отмечалась ненадежная регулировка спуска пушек ШВАК, а также неудобные в эксплуатации и нестандартные разъемы спуска и перезарядки пушек и пулеметов.
Живучесть крыльевых пушек ШВАК определялась надежностью вкладыша останова штока, который выдерживал в среднем около 1000 выстрелов вместо гарантийных 1700 выстрелов. Боевая пружина стабильно отрабатывала гарантийный ресурс в 5000 выстрелов. Ствол выдерживал 8000-9000, ствольная коробка -7000-8000, затвор - 2500-3000, шептало - 3000-4000 (вместо 5000 по гарантии завода), а возвратная пружина - 3000 выстрелов.
То есть, многие детали пушки ШВАК не выдерживали гарантийного настрела - 5000 выстрелов, установленного заводом для пушки.
Для безотказного действия пушки в боевых условиях требовался постоянный технический контроль и своевременный профилактический ремонт. Этот ремонт обычно заключался в своевременной замене износившихся деталей, а также в удалении наплыва и забоин металла, образовавшихся в процессе эксплуатации оружия.
Средняя живучесть пушек ВЯ ограничивалась главным образом надежностью в работе ползуна (2392 выстрела), лапок затвора (2500 выстрелов) и клина запирания (2898 выстрелов). Буферная пружина пушки выдерживала до поломки в среднем 3621 выстрелов, движки переднего шептало - 4960, а затвор -6119 выстрелов.
По опыту штурмовых авиаполков 3-й воздушной армии около 16-20% пушек из общего числа находящихся в эксплуатации вырабатывало свой гарантийный ресурс - 4000 выстрелов. Из этого числа лишь 2% оказывалось непригодными для дальнейшего использования в бою.
Пушки ВЯ в среднем обеспечивали 1,4% отказов к общему настре-лу, пушки ШВАК - 1,5%, а пулеметы ШКАС - 2,8%.
Ракетное вооружение Ил-2 особых хлопот специалистам по вооружению не доставляли. Ракетные орудия РО-82 и РО-132 были простыми в обслуживании и достаточно надежными в работе. Нарекания были главным образом в адрес пиропатронов, у которых довольно часто происходил обрыв нити накаливания, а также «отсыревало пороховая мякоть». У РСов отсыревали пороховые воспламенители и ракетные заряды, что связывалось с несоблюдением условий транспортировки и хранения. Довольно часто на взлете и при рулении снегом и грязью забивало сопло PC. В результате при стрельбе в воздухе PC не стартовал. Для исключения отказов PC по этим причинам рекомендовалось не удалять перед полетом картонную заглушку и удлинить стволы пиропистолета так, чтобы его часть входила в сопло через заглушку. Процент отказов в работе ракетного вооружения в среднем составлял 1,5-2,5%.
Компоновка агрегатов на самолете и моторе, а также бензо- и маслосистема и система охлаждения мотора позволяли «вести систематический контроль за ними и быстро выполнять регламентные работы» не только днем, но и ночью, «обеспечивая к рассвету боевые действия штурмовиков».
Эксплуатация самолета и мотора зимой при заполненной системе охлаждения антифризом и разжижении масла бензином особых трудностей не представляла.
Вместе с тем «отдельные трудности в подходе к некоторым агрегатом все же имелись».
Технологический процесс замены мотора АМ-38, водо- и маслорадиаторов на самолете Ил-2 отличался сложностью и высокой трудоемкостью.
На замену мотора уходило до 2-3 дней работы. Для демонтажа водяного радиатора вначале нужно было снять маслорадиатор и нижний бензобак, что требовало «большой затраты рабочего времени». Почти вся работа по снятию маслофильтра выполнялась на ощупь. Естественно, это обстоятельство не могло не вызывать серьезных нареканий.
Из-за крайне неудобного подхода к крану слива воды из водоради-атора техническому составу нередко приходилось применять «грубую физическую силу», но «при применении физического усилия к крану, выворачивается корпус самого крона». Это, в свою очередь, порождало дополнительные трудности.
Технический состав указывал на плохие подступы для просмотра узлов моторамы и подтяжки силовых болтов, очень плохой подход к редукционному клапану маслосистемы, к хомутам дюритов водяных труб, идущих от водяной помпы к блокам. Отмечались большие трудности, которые возникали при съеме крышек магнето, водяной помпы (из-за близкого расположения мерного крана), пеногасительной трубки от левого маслобака (проходила под крышкой головки и при ремонте часто ломалась), а также «очень низкие грани под ключ сливной пробки мосл›орадиатора, благодаря чему они быстро забиваются».
При съемке регулятора постоянного давления необходимо было предварительно снять всасывающее сопло. Это значительно увеличивало время, затрачиваемое на ремонт.
При выполнении работ, связанных со снятием кулачковых валиков и регулировкой газораспределения техникам приходилось «затем на глаз соединять первые зубья хиртовского соединения». Очевидно, «соединить на полную высоту зубьев на глаз не всегда удается, что иногда в практике малоопытных механиков приводит к срезу зубьев во время работы мотора».
Устранение дефектов винтомоторной группы и проведение регламентных работ на самолете Ил-2
Монтаж воздуховода на самолет оказался крайне неудобным. Повсеместно наблюдались подсос воздуха (выпадали резиновые уплотнитель-ные кольца) и коробление фланцев всасывающих патрубков карбюраторов.
Весьма частым явлением являлось заедание крана маслофильтра, в результате чего ломалась резьба крана. Кроме того, многие краны пропускали масло.
Главный бензиновый фильтр подвергался частой очистке «путем его отъема». Для этого обычно было необходимо слить весь находящийся в баках бензин, «на что затрачивалось продолжительное время».
Инженеры полков в своих отчетах указывали, что: «пожарный кран установлен до фильтра, следовательно, не является пожарным краном, на стоянке в трехточечном положении не обеспечен слив отстоя из бензобаков, масла из маслобаков и воды, стружка из мотора засоряет маслорадиатор и т.д.».
В зимнее время имелись случаи «раздутия маслорадиатора и разрыв маслопетрофлексов при минусовой температуре в пределах 26-30°, даже с разжиженным маслом».
Кронштейн противовеса руля высоты и кронштейн крепления тяги руля высоты располагались в одной плоскости. Это значительно затрудняло часто выполняемую работу -подтяжку конусных шпилек, для устранения люфта в соединении кронштейна и рычага противовеса.
Практически отсутствовал подход к качалке элеронов для проверки состояния тросов. Качалка располагалась под полом кабины летчика, но никаких смотровых лючков в боковых стенках кабины летчика предусмотрено не было.
Чтобы подступиться к тягам элеронов, например, «если перебита третья, то приходится вынимать первую и вторую, рубить ролики, нервюру и усиления». Затем следовало все вернуть на прежнее место и восстановить «ремонтные» повреждения.
Довольно быстро выходили из строя замки нижних откидных бронекрышек капота мотора: «ломаются или ослабевают пластинчатые пружинки, разбалтываются заклепки и изнашиваются оси подвесок нижних бронелюков». Отмечались случаи, особенно на самолетах производства завода № 30, выпадения в полете нижних бронелюков капота мотора из-за ослабления крепления петель.
У летчиков уходило много времени и сил на открытие и закрытие шторок водяного радиатора из-за неудобного расположения органов управления: «летчик при работе сбивает руки». Предлагалось управление шторками водорадиатора сделать по типу масляного радиатора.
Однотипность и совместное расположение кранов шасси и щитков создавали предпосылки для летных происшествий. Отмечались случаи, когда даже опытные летчики с большим налетом на самолете Ил-2 в конце пробега убирали шасси вместо щитков.
Неудобное расположение штурвала регулятора постоянных оборотов Р-7 вызывало у летчиков затруднения при установке необходимых оборотов винта. Боле того, при «незаконтренном штурвале происходило самопроизвольное затяжеление винта, что в свою очередь вызывало детонацию мотора и даже летное происшествие». В то же время на замену Р-7 «из-за затруднительного подхода» затрачивалось около 4 ч, что было совершенно неприемлемо для условий боев.
При существующем варианте стыковки фюзеляжа к бронекорпусу его замена в полевых условиях «представляет довольно трудоемкую работу и создает затруднения при транспортировке на машинах».
Большая ширина центроплана не давала возможности «быстро выводить самолет из леса: приходится рубить просеку», а ширина колеи шасси не позволяла везти поврежденный самолет на колесах по узким дорогам и мостам.
Помимо этого, значительные размеры центроплана Ил-2 «выходят за пределы габаритных норм груза, установленных на железнодорожном транспорте». По этой причине «создаются большие трудности при сдаче на станцию и погрузке на платформы без наличия специальных приспособлений».
Деревянное крыло и фюзеляж не только уменьшало живучесть в бою, но и при хранении самолета под открытым небом в течение нескольких месяцев приводило к ослаблению узлов крепления шпангоутов к обшивке фюзеляжа, к нарушению защитного покрытия и прочности обшивки.
Все это заставляло технический и инженерный состав полков «постоянно вести усиленное наблюдение, а также проводить периодические ремонты обшивки планера и его узлов».
Дата: Суббота, 08 Октября 2011, 23.56.31 | Сообщение # 24
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ИЛ-2 ЗА КАДРОМ БОЯ
Oner РАСТРЕНИН
Ил-2 младшего лейтенанта В. В. Титовича (872-й шап), поврежденный в бою огнем малокалиберной зенитной артиллерии. Самолет получил пять попаданий снарядов калибра 37 мм. Разбит руль высоты, разрушен правый лонжерон, вырвана правая пушка, сорваны задние бронелисты с кабины.
С самого начала боевого применения на фронте штурмовик Ил-2 зарекомендовал себя как очень прочный и «выносливый» боевой самолет. Многим летчикам он спас жизнь, сохраняя летучесть при таких повреждениях, которые для любого другого самолета были, что называется, «несовместимыми с жизнью». Нередкими бывали случаи, когда поврежденные в бою самолеты, выполнив нормальную посадку на свой аэродром, буквально разваливались на части или не подлежали ремонту по причине значительного количества больших и малых повреждений. Инженеры штурмовых авиаполков в отчетных документах указывали: «Было трудно представить, как такие самолеты могли продолжать полет. Ясно было одно, летчики принимали все меры к тому, чтобы дотянуть до аэродрома, зная о крупных повреждениях самолета».
Например, 12 сентября 1941 г. при действии по автомашинам и танкам противника в районе г. Холм на Ил-2 майора Шуста из 62-го шап над целью прямым попаданием зенитного снаряда был разбит бомболюк и кассета мелких бомб. Бомбы начали рваться в самолете. Майор Шуст сразу же сбросил остатки бомб. Разрывами своих бомб «был сильно поврежден центроплан, разбиты все нервюры, вертикальная жесткость лонжеронов, весь силовой набор центроплана». Система аварийного выпуска шасси в результате повреждений вышла из строя. Тем не менее самолет был приведен на свой аэродром, где и произведена благополучная посадка на фюзеляж. 15 декабря 1942 г. командир эскадрильи 667-го шап 292-й шад старший лейтенант Кузнецов благополучно возвратился с боевого задания со следующими повреждениями от зенитного огня: снарядами пробиты центроплан, фюзеляж и правая плоскость крыла, перебиты тяга управления правым элероном и тросы управления рулем поворота, в левой половине руля высоты имелась пробоина размерами 50x60 см, поврежден лонжерон стабилизатора, пробиты покрышка и камера правого колеса шасси. После ремонта в ПАРМ-1 самолет ввели в строй.
«На половине крыла, да на честном слове», так говорили о живучести Ил-2 советские летчики. Имея такие повреждения, штурмовик Ил-2 из 7-го гв.шап все же вернулся с боевого задания, лето 1943 г.
Крыло самолета Ил-2 (зав. № 301740) лейтенанта Острова из 820-го шап. В ходе удара по аэродрому противника Харьков-Сокольники 6 мая самолет .получил серьезные повреждения в результате прямого попадания малокалиберного зенитного снаряда. Однако штурмовик «остался на лету» и в дальнейшем Острову удалось довести и посадить самолет на свой аэродром. 6 мая 1943 г.
Ил-2 сержанта Захарова из 820-го шап после вылета для удара по немецкому аэродрому Харьков-Сокольники 6 мая 1943 г. На отходе от аэродрома его самолет был атакован парой Bf109. В результате их атаки штурмовик получил повреждения, а сержант Захаров и воздушный стрелок сержант Белоконный легко ранены. Не остался в долгу и сержант Белоконный — меткой очередью из УБТ сбил один Bf109.
22 августа 1943г. пара Ил-2 «охотников» от 6-го гшап была атакована четверкой истребителей Fw 190. В ходе завязавшегося воздушного боя самолет младшего лейтенанта Нечаева зав. №1877841 получил свыше 100 пулеметно-пушечных пробоин. Полностью был отбит правый элерон, а в левом - имелась пробоина размерами 21x16 см. Совершенно разбита правая половина руля высоты. Поперечные размеры пробоины в киле достигали 40 см. Полотняная обшивка руля поворота оказалась сорванной. Лонжерон центроплана поврежден в нескольких местах. Напрочь отбит костыль. Пробиты пневматики колес и лопасти винта (одна из них отбита на 18 см). Имелось много пробоин и в планере самолета. Между тем Нечаев пролетел на нем 38 минут и произвел посадку на свой аэродром. Самолет списали.
Другой случай. При взлете на боевое задание 27 апреля 1944 г. младший лейтенант Онищенко из 949-го шап потерял направление и задел за верхушки деревьев. В результате на Ил-2 зав. № 301767 была полностью разрушена левая половина стабилизатора и руля высоты и сильно повреждена правая половина стабилизатора. Имея такие повреждения, летчик сделал два круга над аэродромом и нормально посадил самолет с бомбами (300 кг), 4-мя РС-82 и боекомплектом к пушкам и пулеметам.
На четырех самолетах Ил-2 из 211-й шад зав. № 1878647, 8753, 8777, 8795 в бою были повреждены тяги рулей высоты на 75% по сечению, но они все возвратились на аэродром и совершили благополучную посадку.
На Ил-2 зав. № 1878682 18 декабря 1943 г. прямым попаданием пробило отверстие в нижней передней броне диаметром 100 мм в результате были повреждены картер мотора и винт, но «благодаря затрате основной энергии снаряда на разрушение брони, мотор и винт получили сравнительно незначительные повреждения и самолет смог долететь до своего аэродрома».
Самолет Ил-2 летчика лейтенанта Беляева (6-я ВА) при подходе к цели был обстрелян зенитной артиллерией. Прямым попаданием снаряда в стабилизатор была разбита большая часть его левой стороны, правая сторона изрешечена осколками, сделавшими пробоины размерами 5-10 см. Фюзеляж получил много осколочных и снарядных пробоин разной величины. В центроплане имелись пробоины размерами 5-10 см. Обшивка центроплана на площади свыше 20% оказалась сорвана. Пробиты тяги управления щитками. Имелись многочисленные осколочные пробоины на консолях плоскостей. В общей сложности самолет имел 350 больших и малых пробоин. Тем не менее «Ил-2 летел, посадка произведена на своем аэродроме». При посадке переломился фюзеляж. Экипаж не пострадал.
От сильного зенитного огня над целью на Ил-2 старшего лейтенанта Крамарчука было «полностью разбито ребро обтекания правой стороны центроплана», в левой половине стабилизатора образовалась дыра площадью 1,5 м2. Хвостовое оперение в полете сильно дрожало, что было заметно и с земли при проходе самолета на бреющем полете. Самолет был посажен на своем аэродроме.
Самолеты Ил-2 возвращались на свои аэродромы и с такими повреждениями. На фото видна самодельная оборонительная установка и профили усиления фюзеляжа
В результате нескольких прямых попаданий зенитных снарядов в Ил-2 майора Вийка был поврежден передний лонжерон левого крыла, во многих местах осколками пробита обшивка центроплана - размеры пробоин 15-20 см снизу и 60-70 см -сверху, взрывной волной сорвана обшивка центроплана и консоли на площади 3 м2. «Взорван патронный ящик и поврежден пулемет». Кроме того, оказались пробитыми «боковая броня заднего бензобака и сам бензобак, а также броня правого маслобака и правый блок мотора до силовых шпилек». Стабилизатор с правой стороны имел пробоину размером 40 см и много мелких. Пробиты покрышки и камеры колес шасси и костыля. После благополучной посадки майора Вийка на свой аэродром в самолете насчитали 200 больших и малых пробоин.
В 1-м штурмовом авиакорпусе на одном Ил-2 зенитным огнем была «оторвана» левая половина руля высоты, левая половина стабилизатора и руль поворота, но самолет вернулся. Полет выполнялся на скорости 260-270 км/ч по прямой без эволюции. Снижение и подъем осуществлялось только газом в вертикальной плоскости.
На другом самолете Ил-2 от огня зенитной артиллерии оказался перебит лонжерон руля высоты, разрушено 30% нервюр, сорвано 50% обшивки стабилизатора, поврежден киль, разрушен руль поворота. Тем не менее самолет выполнил посадку на свой аэродром на колеса.
В другом случае Ил-2 получил повреждения обеих половин руля высоты (на 45%) и стабилизатора (на 45%). Был полностью отбит руль поворота, перебиты троса триммера руля высоты. Самолет совершил нормальную посадку на свой аэродром.
Посадка самолета Ил-2 с поврежденными пневматиками зачастую заканчивалась полным капотом или постановкой самолета на нос
Штурмовик летчика Тараканова «пришел с поля боя на свой аэродром с отбитой левой половиной стабилизатора и руля глубины». На самолете были повреждены правая половина руля высоты и руль поворота. В фюзеляже имелась пробоина размерами 0,5 м. Перебито управление рулем поворота и простреляны пневматики обоих колес шасси. При посадке на свой аэродром, «вследствие повреждения пневматиков и отсутствия рулей глубины, самолет поставлен на нос».
Самолет Ил-2, пилотируемый младшим лейтенантом Макагоном, при выполнении боевого задания в результате сильного зенитного огня «получил повреждения плоскостей, отбит правый элерон, отбита левая сторона руля глубины, поврежден стабилизатор, сорвана обшивка и разбиты нервюры руля поворота, перебит левый трос руля поворота, большие пробоины деревянной части фюзеляжа». При посадке на шасси на свой аэродром самолет разрушился. Экипаж не пострадал. Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 09 Октября 2011, 00.05.47 | Сообщение # 25
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Вынужденная посадка Ил-2. Район Орла, 1943 г.
Благодаря отменной живучести Ил-2 летчикам-штурмовикам зачастую удавалось либо совершить вынужденную посадку на любой мало-мальски пригодной площадке, или же долететь на нем до своего аэродрома
Вынужденная посадка Ил-2. Видно, что фюзеляж получил серьезное повреждение в результате попадания зенитного снаряда.
Самолет Ил-2 младшего лейтенанта Макогона (1-й шак) после посадки на свой аэродром. В результате зенитного огня самолет «получил повреждения плоскостей, отбит правый элерон, отбита левая сторона руля высоты, поврежден стабилизатор, сорвана обшивка и разбиты нервюры руля поворота, перебит левый трос руля поворота, большие пробоины деревянной части фюзеляжа». При посадке на шасси на свой аэродром самолет разрушился. На снимке правая плоскость самолета.
Не менее уникальный случай произошел в 233-й шад. При выполнении боевого задания самолет лейтенанта Прядько был поврежден прямым попаданием зенитного снаряда в фюзеляж между 11-м и 12-м шпангоутами. При посадке фюзеляж переломился. Самолет закончил пробег уже без хвостовой части. Летчик и воздушный стрелок остались целыми.
На самолете старшего лейтенанта Киселева из этой же дивизии на подходе к цели прямым попаданием зенитного снаряда была отбита консольная часть стабилизатора, левый руль высоты, обтекатель фюзеляжа, и поврежден дутик. Выполнив боевое задание, летчик привел самолет на свой аэродром и совершил нормальную посадку.
Самолет летчика Криворучко был атакован истребителями люфтваффе. В результате неоднократных атак истребителей пушечным огнем были повреждены рули высоты, перебиты лонжероны правого крыла и органы приземления. При посадке «вследствие ослабления конструкции и несущей поверхности» самолет разрушился. Экипаж отделался ушибами.
При выполнении боевого задания младший лейтенант Арнаутов над целью попал под сильный зенитный огонь. В результате его Ил-2 получил множественные повреждения: перебита тяга управления правым элероном, снесена обшивка правой половины крыла от 6-й до 9-й нервюры и от заднего лонжерона до ребра обтекания крыла. Летчику удалось благополучно довести и посадить самолет на свой аэродром.
При атаке аэродрома Сеща 8 июня 1943 г. на самолете Ил-2 майора Бондаренко из 198-го шап 233-й шад огнем истребителей противника (всего было выполнено 11 атак) был поврежден мотор, выбит весь внутренний набор киля, перебиты тросы управления рулем поворота. Руль поворота держался на одном нижнем шарнире крепления и не менял своего вертикального положения только за счет набегавшего воздушного потока. Кроме того, между торцом левого внутреннего элерона и плоскостью прошел снаряд и заклинил элерон развороченным дюралем. Вылетавший за воздушного стрелка капитан Бессмертнов в воздушном бою сбил один Fw190, но сам получил тяжелые ранения в голову и в обе ноги. Несмотря на столь тяжелые повреждения самолета, майору Бондаренко удалось дотянуть до аэродрома Красный Гай и произвести вынужденную посадку с убранными шасси.
Этот самолет Ил-2 из 1-го шак получил повреждения обеих половин руля высоты (на 45%) и стабилизатора (на 45%). Полностью отбит руль поворота, перебиты троса триммера руля высоты. Самолет совершил нормальную посадку на свой аэродром
Самолет Ил-2, поврежденный огнем зенитной артиллерии, после посадки на свой аэродром. Подобные повреждения встречались особенно часто
30 октября 1943 г. самолет Ил-2 младшего лейтенанта Волкова из 952-го шап 311-й шад при выполнении боевого задания получил следующие повреждения: «осколками снарядов снизу между 11 и 10 шпангоутами пробит фюзеляж в диаметре 50 см, перебит задний лонжерон центроплана, нижняя полка левого шасси, разбита левая плоскость на 50% по всей площади, заклинен фонарь кабины пилота». Самолет произвел посадку на фюзеляж на своем аэродроме.
23 декабря 1943 г. на самолете Ил-2, пилотируемом летчиком 953-го шап 311-й шад старшим лейтенантом Сурковым, при выполнении боевого задания оказались перебиты на 75% тросы управления рулем высоты, двумя прямыми попаданиями зенитных снарядов разбит стабилизатор. В центроплане пробиты два отверстия диаметром до 40 см, каждое, перебиты основные стойки шасси. После выполнения задания самолет произвел посадку с убранными шасси в районе своего аэродрома.
В этот же день на Ил-2 командира эскадрильи 952-го шап майора Крамница зенитным огнем были отбиты концы двух лопастей винта по 25 см, «пробита передняя броня мотора», перебиты тяга правого элерона, троса триммера флетнера, заклинены рули высоты. С имеющимися повреждениями самолет произвел вынужденную посадку на свой аэродром.
Подобных примеров удивительной живучести самолета Ил-2 можно приводить бесконечное множество.
Важно отметить, что, судя по документам, высокую живучесть Ил-2 в полной мере использовали главным образом только опытные летчики. Например, в отчетных материалах дивизий 1-го шак (1942-43гг.) по этому поводу указывается: «Все возвратившиеся летчики имеют опыт боевой работы, являются командирами эскадрилий, их заместителями и командирами звеньев. Примеров возвращения на разбитых самолетах молодых летчиков зарегистрировано очень мало».
Анализ боевых повреждений Ил-2 из состава 1-го, 2-го и 3-го шак, 211-й, 230-й и 335-й шад, а также 6-го гшап, полученных от огня истребителей и зенитной артиллерии противника в ходе боев в период с декабря 1942 г. по апрель 1944 г., показывает, что: 27% всех повреждений Ил-2 приходилось на консоли и центроплан (обшивка, нервюры, лонжероны), 25% - на хвостовое оперение и управление рулями, 20% - на фюзеляж (обшивка, стрингера, шпангоуты), 10% — на элементы конструкции шасси (пирамида, подкосы, цилиндры выпуска), 8% повреждений составляли пробоины лопастей и цилиндра перестановки шага винта, 4% - на мотор, капоты и маслобаки, 3% - на радиаторы, 3% — на кабины летчика и воздушного стрелка и задний бензобак.
Около 10% поврежденных самолетов Ил-2 отправлялись в ремонтные органы или списывались ввиду невозможности ремонта. Остальные 90% восстанавливались силами техсостава и полевых авиаремонтных мастерских.
Срыв обшивки с деревянной плоскости самолета Ил-2 при попадании зенитного снаряда
На этом самолете Ил-2 от огня зенитной артиллерии оказался перебит лонжерон руля высоты, разрушено 30% нервюр, сорвано 50% обшивки стабилизатора, поврежден киль, разрушен руль поворота. Тем не менее самолет выполнил посадку на свой аэродром на колеса. Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 09 Октября 2011, 00.12.36 | Сообщение # 26
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Самолет летчика Криворучко (233-я шад) был атакован истребителями люфтваффе. В результате неоднократных атак были повреждены рули высоты, перебиты лонжероны правого крыла и органы приземления. При посадке, вследствие ослабления конструкции, самолет разрушил
Поврежденный пулями и осколками маслорадиатор самолета Ил-2
При этом боевые повреждения составили 22,2% от общего количества самолето-вылетов, то есть примерно в каждом четвертом-пятом вылете Ил-2 получал повреждение.
Установлено, что пулевые, снарядные и осколочные повреждения маслорадиатора, мотора, водосистемы, пневматиков колес, системы выпуска и уборки шасси, бензобаков, тяг и тросов системы управления приводили к вынужденным посадкам на своей территории или аварии и поломке при посадке на свой аэродром после возвращения с боевого задания. Все остальные случаи повреждения Ил-2, как правило, приводили к благополучной посадке на свой аэродром.
Наиболее серьезные повреждения Ил-2 получал от атак истребителей: «Очередь огня, выпущенная истребителем, наносит большие поражения, так как снаряды поражают лонжероны стабилизатора, обшивку и шпангоуты фюзеляжа, лонжероны центроплана, воздушную систему, и в результате самолет требует длительного ремонта или списания, так как получается комплекс повреждений перечисленных частей самолета и его агрегатов». Кроме того, поражались задний верхний бензобак, расширительный бачок, лопасти винта, кабины пилота и воздушного стрелка, а также мотор «через бронекарманы».
От огня малокалиберной зенитной артиллерии попадания получали главным образом маслорадиатор, задний и нижний бензобаки, кабина воздушного стрелка, шасси, органы управления самолета, картер и блоки мотора.
Поражение штурмовиков Ил-2 огнем зенитных орудий средних калибров достигалось в основном осколками и редко вследствие прямого попадания снаряда.
Самолет летчика Соболева из 46-го шап ВВС СФ на месте вынужденной посадки
Важно, что повреждения, наносимые самолету зенитным огнем, в отличие от огня истребителей, «характеризуются разрушением только одного какого-нибудь элемента конструкции самолета вдоль его вертикальной оси: фюзеляж, плоскости, центроплан, хвостовое оперение, маслорадиатор, шасси, картер мотора». Повреждения от зенитной артиллерии легко ремонтировались в полевых условиях, так как «в этом случае выходит из строя лишь одна, редко больше, из перечисленных частей самолета или его агрегатов».
Опыт боевого применения Ил-2 на фронтах показал, что «бронекорпус не защищает от прямого попадания снарядов зенитной артиллерии среднего калибра и ниже высоты 1000 м от снарядов малокалиберной зенитной артиллерии». Пули нормального калибра и «осколки снарядов зенитной артиллерии на любом удалении броню не пробивают», оставляя в ней лишь вмятины.
Вместе с тем при прямом попадании малокалиберного снаряда или крупнокалиберной бронебойной пули броня пробивалась с последующим повреждением деталей мотора и поражением экипажа. Кроме того, имелись случаи пробития крупными осколками зенитных снарядов боковой брони кабины летчика.
Оказалось, что уязвимые от огня противника бронедетали имеют недостаточную толщину и, наоборот, отдельные места бронекорпуса либо вовсе не имеют попаданий, либо попадания в них бывают весьма редко и при таких углах и дистанциях стрельбы, которые позволяют значительно уменьшить толщину брони.
Обследование 184 бронекорпусов одноместных Ил-2, попавших в период с января 1942 г. по май 1943 г. на разделочные базы, показало, что 71% попаданий, относящихся к поражению от истребителей, приходятся на долю поперечной бронеплиты и только 29% - на продольную броню. Причем подавляющее число попаданий в бронекорпус соответствует атакам истребителей противника почти строго в хвост (до 20° от продольной оси самолета по горизонту и до 3-5° в вертикальной плоскости)
Самолет Ил-2 лейтенанта Прядько (233-я шад) был подбит прямым попаданием зенитного снаряда в фюзеляж между 11 и 12 шпангоутами. При посадке фюзеляж в поврежденном месте переломился и самолет закончил пробег без хвостовой части. Экипаж не пострадал
На самолете старшего лейтенанта Киселева (233-я шад) прямым попаданием была отбита консольная часть стабилизатора, левый руль высоты, обтекатель фюзеляжа и поврежден дутик. Выполнив боевое задание, летчик привел самолет на свой аэродром и совершил нормальную посадку.
У этого Ил-2 огнем зенитной артиллерии была отбита законцовка консоли крыла, но он долетел до своего аэродрома и благополучно сел Qui quaerit, reperit
Дата: Суббота, 14 Сентября 2013, 19.02.34 | Сообщение # 27
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 6
Статус: Отсутствует
Вот у нас на глубине 34 метра лежит самолёт А-40 аэрокобра(самолёт почти целый),перегоняли 1943 году с америки.Лётчик заблудился,и упал в реку,его рядом на берегу похоронили,и сообщили куда надо,но в то время ни кого не искали.Лётчик числиться пропавшим без вести.Вот его достать самолт,и с лётчика снять пропавшим без вести.
Дата: Суббота, 26 Апреля 2014, 20.51.06 | Сообщение # 28
Группа: Старейшина
Сообщений: 1206
Статус: Отсутствует
Воспоминания летчика-штурмовика. Муса Гайсинович Гареев Штурмовики идут на цель "Первый боевой вылет! Вот он и пришел тот час, который я так долго ждал. На душе радостно и тревожно. Как поведу себя в бою? Не сдадут ли нервы? Сумею ли в боевой обстановке, действуя в составе группы, поразить уже отнюдь не условные цели? Мое состояние заметил, должно быть, и командир звена. Закурив, он о чем-то заговорил со мной, потом незаметно перевел разговор на волновавшую меня тему и посоветовал; — Свой самолет поставь правее меня. Взлетай сразу же за мной и не выпускай меня из виду. Что буду делать я, то же самое делай и ты. Вот и вся задача! Лишь когда сел в кабину самолета, проверил приборы, ручку, педали, тогда только я почувствовал себя легко и свободно. Взревели моторы. Мы стали выруливать на старт. Самолет ведущего побежал и оторвался от земли. Следом за ним взлетел я. Под нами уже Волга. За ней — сожженная, исковерканная, истерзанная земля. Когда-то здесь был город. Говорят, очень красивый. Жаль, что не побывал в нем до войны. Когда прогоним фашистов, обязательно приеду сюда. Вид разрушенного, окутанного дымом пожарищ города наполнял сердце лютой ненавистью к оккупантам. Мне было приятно знать, что мой штурмовик несет 400 килограммов бомб, которые через несколько минут полетят на голову врагов. Для такой большой войны это немного, но это лишь мой первый удар, первая месть за родную Отчизну, за муки моего народа. А сколько их еще впереди-таких ударов!.. Дымящиеся руины Сталинграда остались позади. Теперь перед моими глазами только хвост ведущего. Стараюсь не отставать. Чувствую, что цель уже близка. Вдруг вся наша группа стремительно понеслась к земле, Вслед за ведущим вошел в пикирование и я. Помня совет, старательно копирую каждое его движение: он сбрасывает бомбы, сбрасываю и я, он пускает ракеты — то же делаю я, он открывает огонь из пушек и пулеметов — нажимаю на гашетки и я. Все происходит так стремительно, что я не успеваю даже оглядеться, рассмотреть что-либо. Куда стреляю — не вижу! Все мое внимание сосредоточено на ведущем и, кроме него, я ничего не вижу. Выхожу из пике, набираю высоту, разворачиваюсь и вслед за ведущим снова устремляюсь вниз. Сделав на цель несколько заходов, самолеты поворачивают на восток и берут курс на свой аэродром. Возвращаемся без потерь. Поставив машину на стоянку, я вытираю со лба капли пота и спрыгиваю на землю. Командир звена уже поджидает. — Ну, Гареев, пойдем доложим командиру. — О чем доложим? — удивился я. Мой ведущий только улыбнулся. О моем состоянии он, видимо, догадывался по собственному опыту. Ведь и он когда-то летал в первый раз. — Ничего, доложим. Я доложу, а ты просто постоишь рядом со мной. Без доклада нельзя, Командир полка пожал нам руки, поздравил с благополучным возвращением. Командир звена доложил; — На аэродроме Питомник обнаружено до семидесяти самолетов противника Ю-пятьдесят два. Дважды штурмовали и бомбили аэродром. — Сколько уничтожили самолетов? — Больше десяти. — Ну, а ты, Гареев, видел что-нибудь? — Ничего не видел, товарищ командир; — Так уж и ничего? — Нет, Волгу видел. Потом ничего не видел. Кроме ведущего. — Куда же ты стрелял? — Я делал все, как ведущий. Он бомбил — я бомбил, он стрелял — я стрелял. А куда — не видел. Командир полка весело засмеялся и сказал» — Ах, Гареев, Гареев!.. Ну, молодец, что хоть правду говоришь. Летчикам врать не положено. Но не огорчайся. Сначала со всеми так бывает. Раз пять слетаешь, все будешь видеть. Поздравляю с боевым крещением! Когда мы вышли из землянки командира полка, мой ведущий пошутил: — Ты, Гареев, видно, в рубашке родился. — Почему? — А видел, как зенитки хлестали? — Нет. — Вот то-то и оно! Такой огонь фашисты открыли — ужас. Все небо в разрывах. А ты целехонек, хоть и шел по прямой, не маневрировал. Вот и говорю; в рубашке ты, друг, родился. Оказывается, я не видел не только цели, но и клокотавшего вокруг зенитного огня! Ну и летчик!.,"
Дата: Пятница, 17 Мая 2019, 19.32.06 | Сообщение # 30
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
В Приморье восстановили штурмовик Ил-2 Об этом сообщает Рамблер.
Поисковики приморского объединения «Авиапоиск», используя запчасти из разных регионов РФ восстановили штурмовик Ил-2. Активисты поискового объединения «Авиапоиск» в Приморье восстановили самый массовый штурмовик времен Великой Отечественной войны Ил-2. Об этом сообщается в группе «Авиапоиск ДВФО» в социальных сетях. Поисковики собирали фрагменты для этой машины в нескольких регионах: Приморье, Сахалинской и Новгородской областях, а также в районе Петербурга.
«Большая часть брони и оборудования, а также двигатель АМ-38Ф были подняты на местах падения трех штурмовиков под Артемом. Реставрация велась около 3 лет силами команды реставраторов под руководством Виктора Акимчука», — говорится в сообщении.
Отмечается, что презентация легендарного самолета прошла на базе компании «Авиалифт Владивосток» в пригороде Артема, вызвав ажиотаж среди любителей авиации, многие из которых приехали из других регионов. Ил-2 — советский бронированный штурмовик периода Второй мировой войны. С 1941 по 1945 год было выпущено более 36 тысяч машин в нескольких модификациях. Авиаторы прозвали самолет «летающим танком» за его живучесть, а немецкие пилоты называли «бетонным самолетом». Ил-2, наравне с танком Т-34, является символом победы советского народа над фашизмом.
Я наоборот слышал ,что ТУ-154 хотят установить на одном из городских перекрестков. Их тоже у нас собирали. И ракета у нас уже стоит. Да чего только нет. Интересно конечно. Но с ИЛ-2 перебор будет.Немцам его нужно поставить - пусть помнят !!!
Как впрочем и всей промышленности России.
