|
Как Люфтваффе считали свои победы
|
|
| Саня | Дата: Среда, 29 Февраля 2012, 18.49.34 | Сообщение # 1 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Как Люфтваффе считали свои победы
Этот пример взят мной из статьи Г. Корнюхина "И вновь эксперты Люфтваффе".
В августе 1942 г. в Северной Африке звено обер-лейтенанта Фогеля, командира четвертой группы 27-й истребительной эскадры, сбило за месяц 65 самолетов врага. Вылетая на задание, немецкие пилоты развлекались следующим образом: расстреливая боезапас в песок, они возвращались на аэродром и докладывали об одержанных "победах". Когда их, наконец, раскрыли, то всего лишь расформировали звено, оставив все победы в неприкосновенности.
Видимо, подобная практика была не новой, потому и не произвела на немцев серьезного впечатления.
ПРЕУВЕЛИЧЕНИЕ СВОИХ ЗАСЛУГ экспертами Люфтваффе зачастую оборачивалось неприятностями для самих немцев. Во время ныне знаменитой "Битвы за Англию" немцы заявили примерно в три раза больше побед, чем было на самом деле. Такая наглость оказалась губительной для пилотов германских бомбардировщиков. Командование Рейха считало, что истребительная английская авиация давно уничтожена, и посылало свои самолеты на верную гибель. "Битву за Англию" немцы проиграли.
СПИСОК ПОГИБШИХ на Восточном фронте экспертов настолько обширен, что западные авторы часто прибегают к фальсификации, чтобы скрыть наши достижения.
Ганс Бейсвенгер, сбивший 152 самолета, погиб в середине марта 1943 г., но в некоторых сборниках этот факт просто опускается.
Хорст Ханниг (98 побед) погиб, сбитый летчиками 485 ИАП 1 мая 1943 г. Между тем утверждается, что его сбили на Западе спустя полмесяца.
Леопольд Штейнбатц (99 побед) назван пропавшим без вести. На самом деле его сбили наши зенитчики 15 июля 1942 г.
Рейнхард Зейлер (109 побед) сбит 5 июля 1943 г. Напротив фамилии этого летчика вообще отсутствуют упоминания о его смерти.
ДЕВЯТЫЙ ПО РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ ЭКСПЕРТ Герман Граф (212 побед) был сбит над Сталинградом дважды Героем Советского Союза Виталием Попковым. Об этом в западных источниках также - ни слова. Между тем, по свидетельству писателя Чуева, после войны еще один немецкий эксперт, Понтер Ралль, говорил Попкову: "Правильно сделал, что ты сбил Графа, это такой тип!".
Также погибли на Восточном фронте Макс Штотц (189 побед), Гейнц Шмидт (173), Хорст Адемейт (166), Генрих Штурм (157) и еще очень многие.
ГЕРХАРД ЛООЗ (92 победы) объявлен погибшим в боях против англичан в апреле 1944 г. Между тем этого эксперта 28 июня (!) 1944 г. сбил командир 4-го Гвардейского истребительного авиаполка Василий Голубев. При этом Лооз остался жив, попал в плен, после войны вернулся в Германию и издал книгу (!) о своих боях.
ГАНС ХАН (108 побед) попал в плен в результате боя со штурмовиком Ил-2, пилот которого совершил свой восьмой боевой вылет.
БОЙ СО ШТУРМОВИКОМ ИЛ-2 стал последним и для четвертого по результативности эксперта Отто Киттеля (267 побед). 14 февраля 1945 г. Киттель был сбит и погиб.
ЭРИХ ХАРТМАН, лучший немецкий эксперт (352 победы), был сбит и пленен во время битвы под Курском, но сумел бежать.
ГЮНТЕР РАЛЛЬ, третий по результативности эксперт (275 побед), был сбит восемь раз. Из них семь - на Восточном фронте.
ЭРИХ РУДОРФЕР, шестой эксперт (222 победы), сбивался 19 раз. То есть в среднем Рудорфер уничтожал 11 наших самолетов, а затем падал сам. Вообще-то летчики такого класса долго не живут. Рудорфер - исключение. Он умудрялся выжить, да еще и вести воздушные бои.
ГЮНТЕР ШЕЕЛЬ является рекордсменом мира по скорости уничтожения самолетов. За 70 боевых вылетов он сбил 71 советский самолет. Такого не удавалось никому: ни Хартману, ни Кожедубу, ни Джонсону, ни Бонгу. Для того чтобы сбить самолет, необходимо, прежде всего, его повстречать. Количество боевых вылетов у всех знаменитых летчиков значительно больше количества боев. Шеель - единственное исключение. Он встречал врага в каждый свой вылет. Шеель действовал методом "свободной охоты", поэтому уничтоженных им самолетов никто не видел. Ему верили на слово. От этого рекорда сильно попахивает "достижением" звена обер-лейтенанта Фогеля.
Впрочем, поскольку Шеель действовал над советской территорией, то он быстро примелькался. Через три месяца после начала своей героической серии, 16 июля 43-го года, Гюнтер Шеель был протаранен советским Яком и сгорел вместе со своей машиной.
РУДОЛЬФ МЮЛЛЕР (94 победы), став командиром авиаотряда "Гордость Германии", провел показательный воздушный бой против советских истребителей. 19 апреля 1943 г. шесть Ме-109Ф над Мурманском схлестнулись с пятью нашими самолетами. С нашей стороны участвовали: Горишин, Бокий, Титов, Сорокин, Сгибнев. Итог боя - четыре "мессера" сбиты, сам Мюллер подбит и захвачен в плен. Подбил Мюллера наш летчик Бокий. Этот ас за годы войны на севере сбил еще четырнадцать самолетов. Сорокин в том бою одержал свою седьмую победу. Интересно, что Сорокин с октября 1941 г., после воздушного тарана Ме-110, поединка с германскими летчиками и их собакой уже на земле, тяжелого ранения и шестидневного путешествия по льду к своим, летал без обеих ног. Но побеждать экспертов это ему не помешало. Всего он сбил шестнадцать самолетов.
ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА ВАСИЛИЙ ГОЛУБЕВ уничтожил лично 39 машин врага. Среди тех экспертов, которые стали его жертвами, фельдфебель Понтер Бартлиг (67 побед, из них 56 на Западе), обер-лейтенант Херберт Лейште (29 побед, 9 на Западе), обер-лейтенант фон Бюлов (61), фельдфебель Альфред Деттеке (33), Зигфрид Матушка (29), Эрих Рудорфер (222), Герхард Лооз (92).
Первые пятеро из перечисленных экспертов погибли. Из них двое - в одном бою. Весной 1942 г. Бартлиг и Лейште вдвоем атаковали одиночный самолет Голубева над Волховом. Наш летчик сбил обе вражеские машины. При этом летал он на "устаревшем" И-16.
В БЕСЕДАХ с Феликсом Чуевым Александр Покрышкин неоднократно говорил: "По памяти - я сбил 90 машин".
ИВАН КОЖЕДУБ за триста с лишним вылетов не был сбит ни разу, и лишь однажды его Ла-5 получил незначительные повреждения. - На счету Кожедуба - один из уничтоженных реактивных Ме-262.
ТОЛЬКО ЛИШЬ БЕЗОБИДНЫМИ ПРИПИСКАМИ уничтоженных самолетов немцы не ограничились.
Единственный кавалер германского Рыцарского креста с золотыми дубовыми листьями, мечами и бриллиантами - полковник Люфтваффе Ханс-Ульрих Рудель. И вот "Энциклопедия Третьего Рейха" сообщает, что в сентябре 1943 г. Рудель потопил советский крейсер "Марат". Тут не знаешь, смеяться или плакать. Если бы автора данной энциклопедии звали Иозеф Геббельс, все было бы ясно. Но фамилии у составителей вполне русские, так что приходится разъяснять. "Марат" - это не крейсер, а линкор Краснознаменного Балтийского флота. В сентябре 1941 г. немцы совершали массированные налеты на Кронштадт, в результате которых "Марат" был сильно поврежден и сел на грунт. Тем не менее линкор не потонул да и не мог, по причине мелководья, и вел огонь по фашистам до полного снятия блокады Ленинграда. В декабре 1941 г. орудийным огнем "Марата" был уничтожен немецкий танк, прорывавшийся по льду Финского залива в Ленинград, и взвод пехотинцев.
Для корабля, потопленного за два месяца до этого, результат весьма солидный.
СЕРГЕЙ ЛУГАНСКИЙ (37 побед) при посадке на свой аэродром был атакован двумя экспертами. На поврежденном самолетом он сумел подняться и сбить одного из немцев, имевшего на своем счету около 70 сбитых самолетов. Возможно, это был кавалер Рыцарского креста Отто Танге (68 побед).
НЕМЕЦКИЕ ЭЕКСПЕРТЫ всегда были чрезвычайно осторожны. Атаковали они только слабые - одиночные или поврежденные - машины. На таран не шли никогда. Это означало бы поставить свою драгоценную жизнь под угрозу.
Наши пилоты совершили за годы войны 590 только воздушных таранов. Зачастую они при этом погибали. Но далеко не всегда. Летчик Борис Ковзан совершил четыре воздушных тарана и остался в живых.
Газета "Секретные материалы" 7 (26) 2000 г., 13.02.2008 г. http://liewar.ru
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Владимир-Архивариус | Дата: Среда, 29 Февраля 2012, 19.27.21 | Сообщение # 2 |
 умер в 2018 году
Группа: Поиск
Сообщений: 690
Статус: Отсутствует
| Добрый вечер.
Интересно.
Quote ЭРИХ ХАРТМАН, лучший немецкий эксперт (352 победы), был сбит и пленен во время битвы под Курском, но сумел бежать.
Сбежать куда?
Quote ГЮНТЕР РАЛЛЬ, третий по результативности эксперт (275 побед), был сбит восемь раз. Из них семь - на Восточном фронте.
Куда же он падал сбитый?
С уважением, Владимир-Архивариус.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 29 Февраля 2012, 19.34.21 | Сообщение # 3 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Владимир-Архивариус,
Старался сажать на фюзеляж и добираться пешком до своего аэродрома.При одной такой посадке сломал позвоночник.
Гю́нтер Ралль (нем. Günther Rall; 10 марта 1918, Гагенау — 4 октября 2009) — третий по числу побед ас в истории, одержал 275 побед (272 — на Восточном фронте); сбил 241 советский истребитель. Совершил 621 боевой вылет, был сбит 8 раз и 3 раза ранен. Его «Мессершмитт» имел личный номер «Чёртова дюжина»[1]. Служил в составе 52-й истребительной эскадры вместе с Хартманном и Баркхорном
Гюнтер Ралль (второй слева) после своей 200-й воздушной победы. Второй справа — Вальтер Крупински
http://ru.wikipedia.org/wiki/Ралль,_Гюнтер
http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilotg/rall.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 29 Февраля 2012, 20.48.49 | Сообщение # 4 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Из книги Гюнтера Ралля "Моя летная книжка"
"21 сентября 1942 года во время второго вылета не повезло - около половины пятого я сбил Миг-3 совсем недалеко от нашего аэродрома. Его пилот сумел выброситься с парашютом и спастись. Унтерофицеры моего штаффеля сразу же поехали на машине к месту его приземления, чтобы захватить его.
Русский приземлился на одном из огромных подсолнуховых полей, которых в этих местах было множество. Он был быстро окружён, но его сумели взять только когда он расстрелял по нашим все патроны из своего пистолета, к счастью, не причинив никому вреда.
После того, как ему обработали резанную рану на лбу, которую он получил, выпрыгивая из самолёта, его доставили ко мне. Я как раз находился у радиомашины, слушая переговоры пилотов.
Русский чертовски юн, так же, как и большинство из нас- ему едва за двадцать. Свои прямые светлые волосы с высокого лба он откинул назад, чтобы освободить место для двух огромных компрессов, покрывающих его порезы. В умных карих глазах в равной степени отражается и гордость и разочарование. На его губах играет лёгкая улыбка. Его грудь украшают три ордена, из которых мне известен только один- он называется "Герой Советского Союза".
Так вот как они выглядят на самом деле- представители монгольских степных орд, как представляет их пропаганда, те самые недочеловеки, к которым недопустимо гуманное отношение! Перед нами Воин, который сразу же вызывает уважение у любого, кто сам является Воином. Я тогда саркастически подумал, что порой с врагом тебя может роднить большее, чем с некоторыми людьми из твоего окружения.
Капитан Антонов боится. Предложенную сигарету он сразу же отложил нетронутой в сторону, но когда я сам закурил одну, он немного расслабился. Наш чай, холодный и свежий, но налитый из чистой бензиновой канистры, вызывал у него недоверие, пока я на его глазах не выпил чашку.
Мы нашли одного фельдфебеля-переводчика и сидели вместе, разговаривая о нашем воздушном бое, об идущей войне.
Мой противник прекрасно держится и полон достоинства. Он не делает ни малейшей попытки заискивать или втираться в доверие. По его словам можно понять, что политофицеры в ВВС рассказывают о нас то же, что и в Красной Армии. Пропаганда порождает ненависть, ненависть рождает жестокость, жестокость порождает новую пропаганду. Чёртов замкнутый круг.
Советский лётчик остаётся у нас ещё несколько дней, так как нет возможности его отправить. У нас нет ни желания ни возможности держать его под замком. Под ответственность нашего штаффеля, он получает довольствие, как любой друго лётчик и может свободно перемещаться по аэродрому [у деревни] Солдатская без постоянного надзора. При таких условиях он и не пробует бежать, оценивая такое отношение с нашей стороны, вопреки всем предписаниям. Своим побегом он причинит нам неприятности и понимает это. Позже, мы посылаем его с Ju-52, везущим раненных в лазарет. И тогда он использует удобный случай. Как- мы не знаем точно. Но капитан Антонов точно не прибыл в место назначения. Скорее всего, он воспользовался немецкой шинелью из тех, что перевозили на том Ju-52, чтоб затеряться и бежать. Но то, что Антонов пережил войну- я знаю точно из официальных русских источников."
Антонов, Яков Иванович.
Лётчик-истребитель, Герой Советского Союза. Родился 24 января 1908 года в деревне Малахове (ныне Солецкого района), в Новгородской области.
Участник советско-финской войны 1939-40 годов, за что 21 марта 1940 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Во время Великой Отечественной войны занимал должность командира 84-го истребительного авиаполка. 25 августа 1942 года Антонов, выполняя задание по прикрытию штурмовки немецкого аэродрома под Моздоком, был сбит на самолёте И-153 и, как следует из советских документов, погиб.
Однако в послевоенное время были опубликованы фотографии советского лётчика в немецком плену, которым и оказался Яков Антонов. По одной из версий, он был сбит командиром 77-й немецкой истребительной эскадры (JG 77), майором Гордоном Голлобом. Спасшийся на парашюте Антонов попал в плен. По одним данным, был переправлен в лагерь военнопленных под Моздоком, откуда и бежал, по другим - бежал до отправки в лагерь. О его дальнейшей судьбе нет достоверных сведений. Официально числится погибшим 25 августа 1942 г.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Антонов,_Яков_Иванович
http://airaces.narod.ru/winter/antonov.htm
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| лева | Дата: Четверг, 01 Марта 2012, 06.55.13 | Сообщение # 5 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 1077
Статус: Отсутствует
| Quote (Саня) Русский чертовски юн, так же, как и большинство из нас- ему едва за двадцать.
Quote (Саня) Лётчик-истребитель, Герой Советского Союза. Родился 24 января 1908
Quote (Саня) 25 августа 1942 года Антонов, выполняя задание
На момент когда его сбили ему было 34 года, и был командиром полка. Какая-то неувязка или книгу писал не летчик а кто-то из комиссаров, или более поздняя вставка в текст. 20 или 34 года по внешнему виду человека можно определить.
виктор леонтьев
Шпротава 1979-1984
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 01 Марта 2012, 12.48.13 | Сообщение # 6 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| лева,
Просто Гюнтер Ралль приписать пытается себе эту победу,поэтому и ошибается в своей книге описывая возраст Антонова,он его в глаза не видел.
Антонова сбил Гордон Голлоб.
Гордон Мак-Голлоб (нем. Gordon Mac Gollob ; 16 июня 1912, Вена — 7 сентября 1987) — немецкий лётчик-ас Второй мировой войны, в течение которой он совершил около 340 боевых вылетов, одержав 150 побед в воздухе, из них 144 на Восточном фронте. Стал первым пилотом в мире, одержавшим 150 побед. Начинал боевую карьеру как пилот двухмоторного истребителя Bf.110, на котором одержал 5 побед. Служил в частях: ZG76, JG3, JG77.
Родившийся в Вене и названный Гордоном в честь американского друга своих родителей, Голлоб начал войну как пилот тяжелого истребителя-разрушителя (Zerstdrer) и летал на самолете Bf-110 в составе ZG76 (76-й эскадры разрушителей), с которой одержал одну победу в Польше, пять во Франции и в Битве за Британию. Затем Голлоб пересел на истребитель Bf-109 и воевал в составе JG3 на Восточном фронте. 18 октября 1941 года он одержал девять побед за один день, что было рекордом в то время. Свою 100-ю победу Голлоб одержал 20 мая 1942 года, а 29 августа его счет достиг 150 побед, он был первым летчиком, имевшим такие результаты в то время.
Хотя позднее он летал в составе JG77, он не смог увеличить свой счет. Получив повышение и став командиром группы истребителей на Западе, он в январе 1945 года сменил Адольфа Галланда на посту General der Jagdflieger (генерала ягдфлигеров, то есть командующего всей истребительной авиацией Люфтваффе). Согласно характеристике, которую ему дал «Макки» Штайнхофф, командующий новым Люфтваффе после войны, он был «амбициозным человеком, без чувства юмора».
http://ru.wikipedia.org/wiki/Голлоб,_Гордон
http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilotg/gollob.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| САВР | Дата: Четверг, 01 Марта 2012, 13.59.25 | Сообщение # 7 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 4224
Статус: Отсутствует
| Quote (лева) На момент когда его сбили ему было 34 года, и был командиром полка
7 мая 1940 г . в Советском Союзе вводятся новые воинские звания, а через месяц свыше 1000 человек стали генералами и адмиралами. Сталин сделал ставку на более молодых военачальников. Народным комиссаром обороны СССР стал 45-летний маршал С.К. Тимошенко, а начальником Генштаба — 43-летний генерал армии К.А. Мерецков. Военно-морской флот возглавил 34-летний адмирал Н.Г.Кузнецов, а Военно-воздушные силы — 29-летний генерал П.В. Рычагов. Средний возраст командиров полков в то время был 29—33 года, командиров дивизии — 35—37 лет, а командиров корпусов и командармов — 40—43 года. Новые выдвиженцы по уровню образования и опыту
уступали своим предшественникам. Несмотря на большую энергию и желание, они не успели освоить свои обязанности по руководству войсками в сложных условиях.
Взято здесь. http://www.gumer.info/bibliotek_Buks/History/Bohan_3/29.php
Шурпик Владимир
ШПРОТАВА 87-89гг
|
| |
| |
| ПЕТРОВИЧ | Дата: Понедельник, 26 Ноября 2012, 17.12.25 | Сообщение # 8 |
 01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2137
Статус: Отсутствует
| Интервью с гауптманом
Альфредом Гриславски,
летчиком JG 52, JG 50, JG 1, JG 11, JG 53
Запись и обработка Андрея Дикова и Дмитрия Срибного
13 апреля 2003 г.
Вместо предисловия:
Это первое интервью Альфреда Гриславски русским исследователям и, по всей видимости, последнее его интервью. Он умер спустя несколько месяцев после встречи 19 сентября 2003 года на 84-м году своей жизни. В интервью участвовали Андрей Диков (А.Д.), Дмитрий Срибный (Д.С.), Альфред Гриславски (А.Г.) и его сын - Юрген (Ю.Г.). Все вопросы задавались на английском языке и переводились Юргеном Гриславски. У нас было всего полтора часа для беседы, и мы постарались использовать их, чтобы расспросить о том, что интересовало русских исследователей и до сих пор было слабо освещено в известной литературе. Более подробно об Альфреде Гриславски можно узнать в статье Владислава Антипова "Коммунист из Люфтваффе", опубликованной в журнале "Авиамастер" 7/2002 и книге Кристера Бергстрема и Владислава Антипова "Graf and Grislawski: A Pair of Aces", 2003.
На боевом счету Альфреда Гриславски числится 133 воздушные победы, в том числе 109 - на Восточном фронте и 24 - на Западном...
Дальше :
http://www.airforce.ru/history/ww2/grislawsky/index.htm
Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 27 Ноября 2012, 00.59.32 | Сообщение # 9 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| ПЕТРОВИЧ,
Спасибо,Анатолий Петрович,прочитал интервью ветерана с удовольствием!Очень познавательно!
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Андраш | Дата: Вторник, 27 Ноября 2012, 01.30.30 | Сообщение # 10 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 5209
Статус: Отсутствует
| Летчик-ас Германии — Эрих Альфред Хартманн (Erich Hartmann)
Эрих Хартман (Erich Alfred Hartmann)
Годы жизни: 1922 — 1993
Прозвища: Bubi, Белокурый рыцарь, Черный Дьявол
Всего побед — 352 (Все Восточный фронт, в том числе 7 истребителей ВВС США Р-51"Мустанг" над Румынией).
Первый бой : Восточный фронт, октябрь 1942 год.
Всего вылетов: 1425.
Награжден Рыцарским Крестом с дубовыми листьями, клинками и бриллиантами.
Наиболее успешный из германских экспертов по числу сбитых самолетов соперника, Эрик Хартман, одержавший 352 воздушные победы, пережил войну, не получив ни единой царапинки, не взирая на то, что его истребитель сбивали несколько раз. Это был незаурядный человек, в обиходу нежный и добродушный, ну а в воздухе опытный и бывалый боец, прошедший практически всю войну в младшем командном составе. Освобожденный от болезненных трудностей и хлопот старших офицеров, ему предоставлялась возможность сосредоточить все имеющееся внимание на каждодневных воздушных схватках, на совершенствовании собственного профессионализма и на поиске подходящих способов выживания в данных тяжелых условиях. Боевая карьера Хартмана документально отражена довольно досконально — о нем написаны книги и множественные заметки, — но даже это разрешает нам конкретно обрисовать не только его стратегию и методы ведения поединка, но и то, как и под воздействием чего они формировались.
На многое ответы дают молодые годы Эриха. В молодости у него появилась возможность приобрести чрезвычайно нужные умения, пригодившиеся ему в последующем. Как говорится, Эриху неустанно везло с наставниками. Мать Эриха, Элизабет Хартман, была уверенной сторонницей авиации, летала сама и была инструктором районного планерного клуба, непосредственно она и привила собственному молодому отпрыску любовь к воздушным полетам. В 14 лет Эрих уже имел лицензию планериста, став очень искусным пилотом. По утверждению брата Альфреда, он, как говорится, был великолепным спортсменом и фактически повсюду достигал превосходных результатов. А между ровесников это был настоящий лидер, способный повести всех за собой.
В 1940 году, когда вся Германия пребывала под впечатлением от удач военных летчиков, Эрих принял твердое решение поступить на службу в люфтваффе. Основной курс летной подготовки он закончил в октябре 1941 года. Ну а в начале 1942 он уже обучался летать на Мессершмитте Bf 109. Одним из его инструкторов был специалист и былой чемпион Германии по высшему пилотажу Эрих Хогаген (55 побед). Германский ас всячески поощрял у Хартмана стремление подробнее освоить маневренные данные данного вида истребителя и научил собственного курсанта почти всем способам и премудростям его пилотирования.
В октябре 1942 года Эрих получил назначение в 9-ю эскадрилью 52-й истребительной эскадры — и опять ему подфартило с командирами. Командующий JG 52, Дитрих Грабак (125 побед) и командир авиагруппы фон Бонин (77) — бывалые ветераны истребительной авиации — снисходительно относились к соблюдению воинской дисциплины на фронте, что было как раз на руку податливому по натуре Хартману. Будь у него более строгий и грозный командир, таковой, к примеру, как Карл Боррис (43 победы) из II/JG 26, его карьера на фронте могла бы сложиться абсолютно по-другому.
С первыми основными летчиками у Хартмана также не было особенных трудностей. Эдмунд Россман (93 победы) был великолепным наставником молодых пилотов. Из-за последствий тяжелого ранения в руку Россман на собственном "Мессершмитте" не имел возможности принимать участие в карусели маневренного поединка, состоящего из гонок на крутых виражах, потому он выработал свой личный способ атаки "на дистанции". Он заключался в том, чтоб издали расценить обстановку и нападать только в том случае, когда соперника скорее всего можно было застигнуть врасплох или же он уже не имел времени на исполнение уклоняющего маневра. Обычно Россман открывал огонь с дальней дистанции. Это требовало от летчика большой меткости, и, к превеликой радости для Хартмана, он данным редким качеством владел. Сам он застенчиво рассматривал собственные снайперские возможности, но даже искусные асы, видевшие его в поединке, заявляли, что в данном качестве у Эриха слишком мало конкурентов.
Асов истребительной авиации нередко описывают как людей безбоязненных. Хотя по-настоящему это все далековато от правды. Великий Эрнст Удет, к примеру, буквально окоченел от испуга при первой встрече с вражеским самолетом и едва был способен продолжать полет. Хотя после этого он все таки стал лучшим из асов Первой мировой войны, одержав 62 победы! Так было и с Эрихом Хартманом. Во время первого же боевого вылета с Россманом он потерял собственного ведущего и ударился в панику. Кроме того самолет Хартмана был атакован российским истребителем, и Эриху едва получилось от него оторваться. В конечном счете, у "Мессершмитта" кончилось горючее, и Хартман посадил его на "пузо" на приличном расстоянии от собственного аэродрома. Данная первая неудача обучила его контролировать собственный страх.
Трое других ведущих посодействовали ему сформировать внутри себя качества истребителя и выработать стратегию будущего перспективного эксперта. Как упоминалось выше, германским летчикам было сложно сбить в воздухе российский штурмовик Ил-2. Альфред Гриславский (133 победы) обучил Хартмана целиться в маслорадиатор советской машины. Хотя чтобы достичь желаемого результата требовались не столько снайперские способности, нужно было еще стрелять с максимально близкой дистанции. Первым сбитым самолетом Хартмана, 9 ноября 1942 года, стал непосредственно Ил-2, но он недешево оплатил за данную победу. Обломки взорвавшегося в небе русского штурмовика повредили "Мессершмитт", и Эрих опять был вынужден сажать его на "брюхо". После чего Хартман взял в толк, что после перестрелки необходимо отлетать в сторону как можно быстрее. Тогда уже у него появлялась возможность удержаться в воздухе и, вероятно, сохранить невредимым собственный самолет.
Ведущие Хартмана, Ганс Даммерс (113 побед) и Йозеф Цвернеман (126), подобно Гриславскому, учили новенького сближаться с вражеским самолетом, до того как открывать пламя.
Собственную вторую победу, летая ведомым с вышеупомянутыми асами, Эрих одержал лишь 27 февраля 1943 года. А в скором времени после этого у него появились два новых наставника. Ими стали Понтер Ралль, сменивший фон Бонина на посту командира группы, и Вальтер Крупинский (197 побед, из них 177 — на Востоке). Прозванный "Графом Пунски", благодаря любовным похождениям и собственной предрасположенности наслаждаться всеми красотами жизни, Крупинский был персоною, которая отличалась бы в каждый военно-воздушной части. Гулкая популярность данного летчика, в большинстве случаев, постоянно опережала его появление в каком-нибудь подразделении.
В воздухе данный активный летчик напоминал хулигана-скандалиста из бара; он очертя голову кидался в нереальные по трудности ситуации и неким чудом ухитрялся выкарабкаться из них живым. По требованию Россмана, Хартман стал ведомым у Вальтера Крупинского и сообща они образовали до смерти опасную для соперника пару, ставшую лучшей в истории истребительной авиации. Непосредственно Крупинский прозвал Эриха "Буби" (малыш), и это прозвище крепко приклеилось к Хартману и сопровождало его до конца войны. Крупинский постоянно рекомендовал Эриху подойти к недругу ближе, до того как давить на гашетку.
К концу апреля 1943 года на счету у Хартмана стало уже 8 побед и его назначили ведущим пары (ротенфюрером). Теперь, помимо становления личного подхода к ведению поединка, ему предоставлялась возможность воплотить на практике тактические приемы, соединявшие в себе идею тщательнейшим образом спланированных атак Россмана с методами схваток других пилотов. Через немало лет после завершения войны Хартман вспоминал:
"… меня ни разу не заботили трудности воздушного поединка. Я просто ни разу не ввязывался в бой с русскими. Моей стратегией была внезапность. Забраться повыше и, по возможности, зайти со стороны солнца… Девяносто процентов моих атак были непредвиденными, с целью застигнуть соперника врасплох. В случае если я достигал удачи, то резко уходил, делал маленькую паузу и опять оценивал ситуацию.
Обнаружение соперника зависело от наземных боевых действий и от способностей визуального осмотра. С земли нам извещали по радио координаты недруга, которые мы наносили на собственные карты. В следствии этого мы имели возможность вести поиск в подходящем направлении и подбирать для личных атак лучшую высоту. Я любил успешную атаку снизу, так как на фоне белоснежного пасмурного неба было возможно заметить самолеты соперника издали. Когда пилот видит собственного недруга первым, то это уже половина победы.
Принятие решения было вторым шагом моей стратегии. Когда соперник перед тобой, нужно было решить, нападать ли его незамедлительно или подождать наиболее подходящего момента. А можно было поменять позицию или же совсем отказаться от атаки. Основное — держать себя под контролем. Вовсе не обязательно тотчас, позабыв про все, кидаться в бой. Подожди, осмотрись, используй все выгоды собственного положения. К примеру, в случае если тебе приходится атаковать соперника против солнца, а ты не набрал необходимой высоты, и, помимо всего этого, вражеский самолет летит посреди рваных туч, держи его в поле зрения, а тем временем измени свою позицию относительно солнца, подымись повыше над тучами или же, ежели надобно, спикируй, чтоб в ущерб высоте достичь превосходства в скорости.
Потом нападай. Хорошо, когда тебе попадется малоопытный либо зазевавшийся пилот. Обычно это несложно определить. Сбив его — а это надо сделать непременно, — ты этим ослабишь моральный дух соперника. Самое главное — устранить вражеский самолет. Маневрируй резко и жестко, открывай огонь с недалёкой дистанции, чтоб стрельбой в упор обеспечить попадание наверняка и сохранить лишние боеприпасы. Я постоянно рекомендовал собственным подчиненным: "Давите на гашетку только тогда, как скоро ваш прицел заполнен вражеским самолетом!
Отстрелявшись, безотлагательно уходи в сторону и выходи из поединка. Попал или же нет, размышляй сейчас лишь о том, как унести ноги. Помни про то, что творится у тебя за спиной, осмотрись, а ежели все в норме и позиция у тебя комфортная, пробуй повторить это опять".
Хартман встречался с соперником в воздухе более 800 раз и, конечно, зачастую и сам становился мишенью для вражеских истребителей.
Только в середине 1943 года Эрих проложил дорогу к триумфу. На рассвете 7 июля на счету у него была всего 21 победа, а к сумеркам 20 сентября данных побед уже числилось 100! Возникли басни. Повсеместно принято, что Хартман многократно летал на истребителе Bf109G с изображением красного сердца, нарисованного на фюзеляже под кабиной. Рядом с "сердцем" была надпись "Уш" (имя его любимой, Урсулы Петч). Впрочем, как минимум, одна из его машин несла на себе надпись "Дикер Макс" внутри сердечка. Нередко истребитель Хартмана изображают с рисунком черного тюльпана на капоте мотора. Хотя по сути на этом самолете Эрих летал всего пять или же шесть раз, в период боевых действий на Украине. Успех в этих полетах ему не сопутствовал, в следствии этого он пересел на другой истребитель. Он получил прозвище "Черный Дьявол" ("Черным дьяволом", возможно, в следствии рисунка тюльпана, Хартмана прозвали сами немцы, ибо аналогичные романтичные прозвища были не в ходу у советских пилотов. Кроме всего прочего, как указывает автор, черноносый истребитель у Эриха был недолго — размалеванные самолеты практически постоянно становились мишенью для авиации соперника), но даже это прозвище использовалось в всевозможных вариантах совместно с позывным "Карайя один", которое, конечно, было общеизвестно противнику.
В следующие несколько месяцев потерпевшими Хартмана становились один российский самолет за другим, и 1 июля 1944 года он достиг рубежа в 250 побед, став пятым и последним из летчиков, кому получилось это сделать. Эрих каждый день менял стратегию, и свежий опыт подсоблял ему там, где другие, более беззаботные эксперты терпели неудачу. В марте 1945 года на счету у Хартмана было уже 336 побед и он получил назначение в JG 7, оснащенную реактивными истребителями Me 262. Но так как бетонированный аэродром располагался под многократным прицелом у вражеской авиации, полеты производились не очень активно, и в скором времени, Эрих возвратился в родную 52-ю истребительную эскадру, окончив войну в Румынии. Непосредственно там он в первый раз встретился в бою с американскими "Мустангами". Его послужной перечень пополнили семь из них, да и сам он единожды, блокированный восьмеркой истребителей США, не мог сделать ничего, как покинуть самолет с парашютом, хоть и не был сбит.
Всего на счету у Хартмана значились 352 воздушные победы, 260 из них — над истребителями. Летал он только лишь на Bf 109G и отзывался о нем так:
"Это был чрезвычайно маневренный самолет, да и незатейливый в управлении. Набирал скорость он чрезвычайно быстро, особенно ежели перед этим немножко спикировать. В ходе высшего пилотажа на 109-м возможно было спокойно входить в штопор, а после этого с легкостью выходить из него. Единственной неувязкой был взлет. Самолет имел чрезвычайно сильный двигатель и неширокую колею шасси. Ежели очень рано отрываться от территории, то машину могло развернуть на девяносто градусов. В следствии таковых безуспешных взлетов мы утратили много превосходных летчиков".
В мае 1945 года Эрих Хартман совместно с остатками своей группы сдался в плен американскому танковому подразделению, которое, в свою очередь, передало его советскому командованию. Отсидев 10 лет в российских тюрьмах и лагерях, Хартман снова возвратился на Отчизну, в объятия своей ненаглядной супруги Урсулы, любовь и нежность к которой грели его душу в период нелегких испытаний и помогли ему одолеть почти все преграды.
Рекорд Эриха Хартмана уже ни разу не будет побит. Немного сыщется в истории авиационных частей, утративших из собственного состава 352 самолета, и к тому же — от пушек и пулеметов одного-единственного пилота-истребителя!
Андрей Блащенко
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 27 Ноября 2012, 01.38.17 | Сообщение # 11 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Гриславский был учителем у Хартмана,или проще сказать,наставником.Благодаря ему Хартман и стал тем летчик,которым он и вошел в историю мировой авиации.
Гриславский ухитрился пережить Хартмана.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Андраш | Дата: Вторник, 27 Ноября 2012, 05.43.17 | Сообщение # 12 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 5209
Статус: Отсутствует
| Quote (Саня) Гриславский ухитрился пережить Хартмана.
Смерть ценит своих поставщиков...
Андрей Блащенко
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 27 Ноября 2012, 21.51.37 | Сообщение # 13 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Андраш,
Насчет смерти,не знаю,а вот как ценят в государствах своих воинов и как заботятся о ветеранах вопрос интересный.
Посмотри,до скольки лет живут ветераны на западе и сколько у нас,к примеру.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Андраш | Дата: Вторник, 27 Ноября 2012, 22.16.45 | Сообщение # 14 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 5209
Статус: Отсутствует
| Саня,
Тут нет слов...
Андрей Блащенко
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 27 Ноября 2012, 22.23.31 | Сообщение # 15 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| По ветеранам Люфтов еще интересный факт в том,что они после войны они были привлечены к созданию гражданского воздушного флота своей страны.С тех пор и поныне этот флот считается самым безаварийным в мире.
Они заложили принципы при создании,которым и ныне не грех поучиться многим авиационным компаниям.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Vasilich | Дата: Вторник, 27 Ноября 2012, 23.56.35 | Сообщение # 16 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 2647
Статус: Отсутствует
| Quote (Саня) Посмотри,до скольки лет живут ветераны на западе
Только благодаря высокому уровню медицины и медстраховке.
Сегодня - это первый день из тех, что у вас остались,,,
Бжег 1980-85гг.
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Среда, 28 Ноября 2012, 00.07.56 | Сообщение # 17 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Quote (Vasilich) Только благодаря высокому уровню медицины и медстраховке
И благодаря тому, что их пенсии учитывают все доходы до вермахта и во время войны, независимо от того, где они служили. У меня было несколько сослуживцев, проведших войну в Luftwaffe, ко всем им чувствовалось особое уважение даже со стороны студентов, не говоря о врачах.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 28 Ноября 2012, 00.21.06 | Сообщение # 18 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Могила Хартмана.
Штутгарт
Земля Баден-Вюртемберг, Германия
Neue Friedhof (Новое кладбище), Вайль-на-Schonbuch, Boblingen, Германия,
сектор D, ряд 9, Grave 35/36
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Vasilich | Дата: Среда, 28 Ноября 2012, 01.04.31 | Сообщение # 19 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 2647
Статус: Отсутствует
| Quote (Viktor7) особое уважение даже со стороны студентов, не говоря о врачах.
Моя жена их лечит, у многих наши осколки еще сидят. С теплом относятся к русским, правда не все.
Сегодня - это первый день из тех, что у вас остались,,,
Бжег 1980-85гг.
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Среда, 28 Ноября 2012, 02.35.37 | Сообщение # 20 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Quote (Vasilich) С теплом относятся к русским, правда не все
Хотя они поляков и чехов ещё меньше почитают...
|
| |
| |
| ПЕТРОВИЧ | Дата: Четверг, 29 Ноября 2012, 02.33.19 | Сообщение # 21 |
|
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2137
Статус: Отсутствует
| Асы минувшей войны
Автор данной публикации, горьковчанин С.Г. Крюков, прислал в редакцию нашей газеты целый ряд статей, посвященных истории Советского Союза, Великой Отечественной войне. Постепенно они увидят свет на страницах "Молодогвардейца". Материал, который мы публикуем сегодня, посвящен асам минувшего века - летчикам Второй мировой и последующих войн.
В январском выпуске газеты мы опубликовали небольшую заметку товарища Крюкова - "Снять не могут буржуины Красный флаг" - о том, что 6 ноября прошлого года в Горьком на опоре уже много лет строящегося метромоста был водружен красный флаг. В последнем письме от 2 апреля с.г. Крюков сообщает: Красный флаг посередине Оки висит и по сей день!
С. Крюков
Буржуазные СМИ постоянно выливают потоки клеветы и грязи на героическую историю нашей Родины - Советского Союза и Советскую Армию, которая спасла мир от германского и японского милитаризма, на советский образ жизни. За последние два десятилетия на наши головы обрушилась масса клеветы на Ленина, Сталина, Дзержинского, Рокоссовского и других выдающихся личностей двадцатого века. Постоянно издают опусы шпиона Резуна, "приватизировавшего" в качестве псевдонима фамилию великого русского полководца А.В.Суворова, а самого Суворова и других патриотов Отечества практически не издают.
В Екатеринбурге, где в годы "демократии" был сооружен памятник Николаю II Кровавому, издана книга про майора люфт-ваффе Эриха Хартманна, который якобы сбил 352 советских и американских самолета. Книг про Покрышкина, Кожедуба; уроженца Свердловской области, дважды героя Советского Союза Речкалова, который сбил 56 фашистских самолетов сам и 6 в группе, ни там, ни в другом месте не издают.
Разъяснение по поводу 352 сбитых самолетов в свое время дал прославленный летчик И.Кожедуб. Он сказал, что у гитлеровцев все сбитые самолеты в группе засчитывались командиру группы. Количество сбитых самолетов считалось по количеству двигателей в самолете. Скажем, сбил летчик четырехмоторную американскую "летающую крепость", и ему засчитывалось четыре самолета. Да и система учета у немцев была простая: прилетел - и сказал, что сбил пять самолетов. И все, не нужно никаких подтверждений.
ВНижнем Новгороде газета "Ленинская смена", которая не является преемницей бывшей областной комсомольской газеты и незаконно носит ее название, также опубликовала сенсационную статью про того же гитлеровского стервятника за которого И.В.Сталин, якобы, платил 10 000 рублей.
Ответим по существу. В книге Ф. Чуева "140 бесед с Молотовым" упоминается, что Покрышкин сказал, что сбил порядка 90 самолетов. В 1943г. на наши истребители установили фото-кинопулемет, до этого для того, чтобы сбитый самолет был засчитан, требовались свидетельские показания трех свидетелей. Если самолет сбивался за линией фронта, то подтверждения могли дать только гитлеровцы.
Первым из советских летчиков, удостоенных в годы войны звания дважды Героя Советского Союза, был командир гвардейского смешанного полка, гвардии подполковник Сафонов Б.Ф., который за год войны сбил 37 фашистских самолетов. Англичане считали его лучшим летчиком-истребителем. В последнем для него бою, 30 мая 1942 г., он сбил два самолета и один подбил, но вынужден был совершить посадку в Баренцевом море из-за отказа двигателя истребителя "Китти хоук", на котором он летал.
Свой первый "Юнкерс" Сафонов сбил 22 июня 1941 г. Командующий флотом Головко поздравил его с победой, но сбитый самолет не засчитал, так как горящий самолет перелетел линию фронта.
Как вспоминали многие летчики, в том числе Герой Советского Союза Бурматов В.А., Сафонов так учил молодых летчиков, "ставил их на крыло". Вылетал в паре с молодым летчиком на перехват воздушных разведчиков и одиночных самолетов (они, как правило, были двухмоторными). Сафонов заходил сзади, убивал стрелка-радиста, поджигал один двигатель и передавал самолет молодому летчику, который сбивал его. И самолет считался сбитым молодым летчиком. Это вселяло молодым летчикам уверенность, одновременно отрабатывались приемы будущих воздушных боев. Сколько Сафоновым было сбито самолетов таким образом, никто не считал.
Со второй половины 1943 г. когда в воздух поднимался А.И. Покрышкин, гитлеровцы истошно кричали по радио: "Ахтунг Покрышкин", а затем разлетались в разные стороны, как напуганные вороны. Кричали они и "Ахтунг Речкалов", и "Ахтунг Гулаев", и "Ахтунг Покрышев", и "Ахтунг Боровых", "Ахтунг Колдун" (Колдунов)...
Кстати, в последний год войны Сталин запретил Покрышкину подниматься в воздух, чтобы уберечь от случайности, ведь к этому времени советская авиация имела подавляющее превосходство в воздухе над самолетами противника…
Сотни советских летчиков совершали воздушные тараны, многие неоднократно, а Герой Советского Союза Б.Ковзан четыре раза таранил фашистские самолеты, причем в трех случаях из четырех сохранил свой самолет. Почетный гражданин г.Горького Герой Советского Союза Петр Шавурин дважды таранил самолеты противника. Виктор Талалихин первым в мире совершил ночной таран. Герой Советского Союза горьковчанин Родионов в 1942г. в Подмосковье совершил двойной таран на высоте 50 метров, Герой Советского Союза Катрич совершил высотный таран в кислородной маске на высоте 9000 метров. Такого история авиации не знала. Если же посмотреть на противника, то - прямо противоположная картина: ни один гитлеровский летчик не совершил ни одного тарана. Сотни советских летчиков повторили подвиг Николая Гастелло, ни один гитлеровский летчик этого не сделал, как ни один фашист не закрыл собой ни одной амбразуры.
Дважды Герой Советского Союза В.А.Зайцев сбил лично 34 самолета, 19 в группе, а также принудил два самолета к посадке на своем аэродроме.
Еще один показательный пример: лучший летчик Великобритании Джонсон сбил 38 гитлеровских самолетов. Во время американо-корейской войны 1950-1953 гг., в которой на стороне американцев воевал и вышеупомянутый английский летчик Джонсон, в результате воздушных боев мы потеряли 345 МиГов и сбили 1300 самолетов американского производства.
Двадцать два советских летчика удостоены звания Героя Советского Союза. Среди них два летчика-участника советско-японской войны: командир полка полковник Пепеляев и уроженец Нижегородской области капитан Сутягин сбили 23 самолета, а сами ни разу не были сбиты.
В одном из боев Сутягин был зажат пятеркой сейбров. Одного сбил, пошел в лобовую атаку на второй, сбил его, остальные поспешно ретировались. 8 мая 2003 года Герою Советского Союза, генерал-майору авиации, Заслуженному военному летчику СССР Сутягину Н.В. исполнилось бы 80 лет. Он умер в 1986 году.
Как недавно писал Герой Советского Союза Пепеляев, еще шесть летчиков представлялись к самому высокому званию Героя за бои над Кореей. Один из них, полковник Митусов А.И., трижды должен был быть Героем Советского Союза. Награжден 12 орденами, в том числе шестью орденами Красного Знамени. Несколько строк из представления к Званию Героя: "В годы Великой Отечественной войны им сбито 8 фашистских самолетов лично и 15 в группе, 86 вылетов на воздушную разведку, уничтожено в результате бомбоштурмовых ударов 26 автомашин и бронетранспортеров, 20 железнодорожных вагонов с грузом, 2 паровоза и более 200 гитлеровцев. Прикрывая небо Кореи и Китая, сбил 7 американских самолетов.
После войны в качестве летчика-испытателя освоил 60 типов самолетов, налетал 9000 часов. Являясь шеф-пилотом в ЦКБ по судам на подводных крыльях у легендарного Алексеева, у него же был первым командиром испытателем экраноплана..." Словом, человек-легенда. И сегодня, в 82 года, у него слух стал хуже, но рукопожатие твердое.
Недавно газета старшего поколения "Достоинство" в статье "Ас среди Асов" в №8(458) за 2003 год опубликовала статью о Герое Советского Союза полковнике Федорове И.Е., где сказано: "Мало кто знает, за исключением узкого круга специалистов, что Федоров - самый результативный АС минувших войн. На его счету 24 самолета, сбитых в Испании (11 лично, 13 в паре), в том числе два тарана, так как авиапулемеот ШКАС из-за жары заклинивал, 2 японских самолета сбито на Халхин-Голе, 4 во время финской войны. После войны работал летчиком-испытателем на Горьковском авиазаводе, откуда самовольно улетел на фронт, официально сбил 49 самолетов лично и 47 в группе, "многие падали за линией фронта и не документировались, но это не важно, они сбиты, а Я жив"". После войны еще девять лет летал, испытывая новые реактивные сверхзвуковые с амолеты, устанавливая рекорды. Звания Героя Советского Союза удостоен в 1948г. за испытание новых реактивных самолетов, был командиром самолета, доставившего на полигон для испытания первую советскую атомную бомбу. Бодр в свои 89 лет. Ни Пепеляев, ни Сутягин, ни Митусов, ни Фёдоров в боях ни разу не были сбиты…
Героизм советских летчиков известен всему миру. Летчики-штурмовики в годы войны за 100 успешных боевых вылетов удостаивались звания Героя Советского Союза, за 200-250 боевых вылетов - дважды Героя. Уроженец Горьковской области старший лейтенант Молев А.С. совершил 529 успешных боевых вылетов, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Но несколько летчиков-штурмовиков перекрыли и это количество боевых вылетов. 60 лет назад воспитанник Ленинского комсомола гвардии старший лейтенант Горовец только в одном бою на Курской дуге сбил 9 фашистских бомбардировщиков, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Такого количества самолетов не сбивал в одном бою ни один летчик. Только за два дня боев на Курской дуге прославленный Алексей Маресьев, возвратившийся в авиацию на протезах, сбил 5 самолетов противника. Он также воспитанник комсомола, первостроитель Комсомольска-на-Амуре удостоен звания Героя Советского Союза. Прикрывая небо Китая и Северной Кореи, несколько советских летчиков совершили воздушные тараны, в том числе Герой Советского Союза, член ЦК ВКПБ полковник Субботин, зверски убитый необандеровцами на "самостийной Украине" в 90-х годах прошлого века. Он таранил летающую крепость Б-29.
Выдающийся советский полководец Рокоссовский К.К. исключительно высоко отзывался о летчицах 46 Гвардейского Таманского орденов Красного Знамени и Суворова III степени женского авиаполка ночных бомбардировщиков. Они совершили 23672 боевых вылета и сбросили на фашистов 3000 тонн бомб. 23 героини удостоены звания Героя Советского Союза, весь личный состав авиаполка был награжден орденами и медалями, а более 180 человек из этого полка в годы войны вступили в ВКП(б). Летчицы этого полка так досадили гитлеровцам, что за каждый сбитый ПО-2 фашисты награждали своих летчиков высшей наградой - "Железным крестом".
Чудеса героизма показали ученики советских летчиков - летчики братского Вьетнама. Американская военщина 10 лет бомбила Вьетнам и сбросила на него больше взрывчатых веществ, чем все воюющие страны в первую и Вторую мировые войны вместе взятые. Американские фашисты вылили на многострадальный Вьетнам несколько миллионов литров химических веществ. Как и в Корее, во Вьетнаме американцы превзошли гитлеровцев, зато сегодня учат нас, как строить правовое государство.
Упомянутый фашистский летчик Хартманн и ряд его соратников летали на специальных самолетах с улучшенными аэродинамическими качествами. Кожедуб и другие советские летчики воевали на обычных серийных самолетах и прекрасно били на них противника. Конечно, в начале войны преимущество было на стороне немцев: и самолеты их были не чета нашим устаревшим И-16 и И-153, и внезапность нападения сыграла большую роль... Но уже 22 июня 1941 года советские летчики совершили около 6000 боевых самолето-вылетов, сбили 200 вражеских самолетов, а восемь советских летчиков совершили воздушные тараны. А начиная с лета 1943 года, советские летчики завоевали стратегическое господство в воздухе и прочно удерживали его до конца войны.
В № 9 за 1990 год "Военно-исторического журнала" в статье "Вызывает сомнение" хорошо разработана эта тема, приведены таблицы потерь гитлеровской авиации по годам. Однако постоянно, год за годом, в головы молодежи вбиваются пасквильные инсинуации о превосходстве люфт-ваффе. Поэтому пришлось писать эту статью.
В жизни советского народа всегда было место подвигу. Так, 28 ноября 1973 года летчик капитан Елисеев Г.Н. получил приказ на перехват американского самолета, нарушившего советскую границу в районе Закавказья. Елисеев произвел пуск ракет по самолету-нарушителю, от осколков которых нарушитель хотя и получил повреждения, но продолжал полет. Елисеев пошел на таран, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Уроженец Сталинграда, Елисеев там и был похоронен. Кстати, судьба всех упомянутых советских летчиков известна. Покрышкин и Кожедуб стали Маршалами авиации, Колдунов - главным маршалом авиации, очень многие генералами, почти все они закончили по две военные академии и т.д. В 70-х годах "Красная Звезда" сообщила, что лучший американский летчик Второй мировой войны умер на скамейке, в парке от переохлаждения (по-русски, замерз), так как не имел ни постоянной работы, ни постоянного места жительства. И это в демократической Америке! Советский народ летчиков с любовью звал "сталинские соколы", и они оправдали это славное и гордое имя. Советские летчики проявляли героизм в любых ситуациях. Дважды Герой Советского Союза Лавриненков в одном из боев, расстреляв боеприпасы, таранил фашистский самолет, в бессознательном виде попал в плен, бежал и три месяца партизанил. Герой Советского Союза Девятаев бежал из концлагеря с товарищами на захваченном фашистском бомбардировщике. Сравните это с антигероем отечества Руцким, как он дважды был в плену и как освободился.
Золотыми буквами в историю обороны Ленинграда вписаны имена украинцев, Героев Советского Союза Антоненко, Бринько, дважды Героя Советского Союза Покрышева. В честь их и других выдающихся советских летчиков нет почтовых марок. Зато выпустили марку в честь Собчака. В честь Собчака и Колчака установлены мемориальные доски; установлены памятники Николаю Кровавому. Зато нет мемориальной доски на доме в Москве, где жил Рокоссовский, нет ему памятника в Москве, как и Коневу с Василевским, нет музея Рокоссовского, зато есть памятник клоуну Никулину, музеи Окуджавы, Тарковского, сбежавшего за границу, и многих других. Нет памятников Рокоссовскому, Василевскому, Коневу, Толбухину на "самостийной Украине", которую они освобождали, зато есть и памятник и дом-музей Степану Бандере.
Доколе же все это будет продолжаться?
С. Крюков,
г. Горький
Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Четверг, 29 Ноября 2012, 17.30.06 |
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Четверг, 29 Ноября 2012, 03.03.49 | Сообщение # 22 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| ПЕТРОВИЧ,
Тов. Крюков конечно молодец, но истина дороже! Не знаю кому адресованы такие опусы, но сам стиль и язык мне просто противны!
|
| |
| |
| Андраш | Дата: Четверг, 29 Ноября 2012, 03.37.06 | Сообщение # 23 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 5209
Статус: Отсутствует
| Quote (Viktor7) Хотя они поляков и чехов ещё меньше почитают...
Особенно чехов ! 
Андрей Блащенко
|
| |
| |
| Андраш | Дата: Четверг, 29 Ноября 2012, 03.39.32 | Сообщение # 24 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 5209
Статус: Отсутствует
| Quote (Viktor7) ПЕТРОВИЧ,
Тов. Крюков конечно молодец, но истина дороже! Не знаю кому адресованы такие опусы, но сам стиль и язык мне просто противны!
Ну-ка ну-ка про истину...
Андрей Блащенко
|
| |
| |
| Vasilich | Дата: Пятница, 30 Ноября 2012, 21.07.19 | Сообщение # 25 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 2647
Статус: Отсутствует
| Quote (Viktor7) Хотя они поляков и чехов ещё меньше почитают...
Это и понятно 
Сегодня - это первый день из тех, что у вас остались,,,
Бжег 1980-85гг.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Понедельник, 24 Декабря 2012, 00.00.33 | Сообщение # 26 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Зачем полетели на север «Молнии». Экипажи немецких реактивных самолетов ждали в Норвегии важного приказа из Берлина
5 мая 1945 года над Великобританией в последний раз появился самолет-разведчик люфтваффе. Сбить его англичанам не удалось...
На заключительном этапе Второй мировой войны Германия располагала вооружениями, которые при благоприятном для нее развитии событий могли бы весьма существенно повлиять на ход боевых действий. По крайней мере - гипотетически.
Несмотря на огромные потери в людях и технике, вермахт все еще продолжал сопротивление. При этом в Третьем рейхе не прекращались разработка и совершенствование баллистических, крылатых и зенитных ракет, реактивных самолетов. Общеизвестно, что немцы довольно близко подошли к созданию атомной бомбы, но им не хватило ресурсов и времени для завершения этого проекта.
К 1945 году в Германии была сконструирована океанская подводная лодка, обладавшая непревзойденными на тот период тактико-техническими характеристиками, в частности высокой скрытностью от средств обнаружения. Субмарину предполагалось снабдить мощными аккумуляторами и торпедными аппаратами нового типа, способными выстреливать несколько торпед одновременно, а также оснастить пусковыми ракетными установками. Массовое строительство этих лодок планировалось начать в мае 45-го.
Нельзя не сказать и о том, что Германия оказалась первой в мире страной, ставшей обладательницей боевой реактивной авиации. Так, 15 июня 1943 года впервые поднялся в небо опытный образец самолета Арадо Ar-234 «Блиц» («Молния»), а через некоторое время начался серийный выпуск этой машины в вариантах разведчика, штурмовика-бомбардировщика, дальнего бомбардировщика и даже тяжелого ночного истребителя. Для взлета «Молнии» использовалась стартовая тележка, которая потом сбрасывалась, а для посадки - убирающаяся направляющая в виде лыжи.
Сперва германские предприятия наладили изготовление разведывательных «Блицев» (Аr-234В-1) и «Блицев»-бомбардировщиков (Аr-234В-2). Всего немцам удалось построить 210 самолетов обоих типов. На каждом из них устанавливались два турбореактивных двигателя Юнкерс-Юмо 004В или Юмо 004В-4 (тяга 860 кг). Лишь на трех машинах были моторы BMW003A-1.
«Молния» существенно превосходила по скорости (750 км/ч на высоте 6000 м) любые самолеты ВВС союзников по антигитлеровской коалиции. Практический потолок Арадо Ar-234 равнялся 11 700 м, взлетный вес - 8400 кг, бомбовая нагрузка достигала 1,5 тонны. Размах крыльев машины - 14,4 м, длина - 12,7 м.
В немногих воздушных боях, в которых довелось участвовать «Блицам», они безжалостно уничтожали самолеты противника (впрочем, считается, что советские пилоты во время битвы за Берлин в апреле 45-го сбили 22 реактивных Арадо). Но тем не менее англо-американская стратегическая авиация, обладая подавляющим превосходством над люфтваффе, буквально не оставляла камня на камне от германских городов, приводила в негодность немецкие аэродромы. И тогда, незадолго до капитуляции Третьего рейха некоторые «Молнии» с баз в северной Германии и Дании перелетели в Норвегию. Зачем?
Приказ на передислокацию поступил из Берлина с целью «продолжения борьбы». Ведь в Стране фиордов находилась 350-тысячная боеспособная группировка вермахта. Сила немалая, если учесть катастрофический урон, понесенный немецкими войсками в результате ударов Красной армии и армий США и Великобритании. Кроме того, все ровные участки 2000-километрового норвежского побережья в период оккупации были утыканы «зубами Гитлера». Так назывались бетонные надолбы, которые по замыслу германских военных инженеров могли воспрепятствовать высадке неприятельских десантов. Эти сооружения, кстати, сохранились до наших дней.
В результате подневольного труда десятков тысяч советских военнопленных по Норвегии пролегли прекрасные горные дороги, и сегодня удивляющие своим безупречным состоянием. Они предназначались для оперативной переброски войск в случае вторжения противника. Сам же Гитлер не раз говорил своим приближенным: «Норвегия - это наша последняя надежда».
Но вернемся к реактивным бомбардировщикам «Блиц». По моей просьбе норвежский историк авиации Ян-Петтер Хельгесен (Jan-Petter Helgessen) из города Ставангера рассказал мне в письме о судьбе последней эскадрильи агонизировавшего Третьего рейха. Он подробно поведал об этом и в местной газете Stavangar aftenblad в одном из майских номеров за 2010 год.
Итак, 5 мая 1945-го на аэродроме Сула (Sola) под Ставангером приземлились 18 самолетов, немало озадачив персонал отсутствием пропеллеров и необычным внешним видом. В тот же день один из Арадо Аr-234В-1 - разведывательный вариант «Блица» - отправился в сторону Британских островов. Сбить «Молнию» англичане не смогли: она оказалась недосягаемой для летчиков королевских ВВС из-за невиданной скорости. Это был последний полет немецкого самолета над туманным Альбионом в годы Второй мировой войны.
После его возвращения на авиабазу «Сула» 10 машин остались там на боевом дежурстве. Экипажи все еще ждали важного приказа из Берлина. А 8 самолетов были переведены в резерв на другую авиабазу - «Форус», в нескольких милях восточнее «Сулы». Но через несколько дней обе базы захватили бойцы норвежского Сопротивления и британские парашютисты. Судя по всему, пилоты так и не получили особого приказа из Берлина: Третий рейх к тому времени испустил дух...
Два «Блица» вывезли на исследования и испытания в США и Англию. До сих пор один из них находится в коллекции Смитсоновского института в штате Мериленд. Все остальные реактивные машины были уничтожены. Англичане для этого даже пустили в ход танки. Всего же, по подсчетам господина Хельгесена, после падения гитлеровской Германии в районе Ставангера оказалось около 100 самолетов люфтваффе! Так что упования фюрера на Страну фиордов как на «последнюю надежду» нацистов отнюдь не были пустым звуком.
Какой же приказ ждали пилоты последней эскадрильи Третьего рейха? Существуют два мнения.
Во-первых, «Блицы» были предназначены не только для «продолжения борьбы», но и (по крайней мере один или несколько) для прикрытия с воздуха эвакуации нацистской верхушки на подводных лодках из портов Германии и главным образом - Норвегии.
Во-вторых, такая эвакуация могла быть проведена и самими «Блицами». А доставить на север кого-то из нацистских бонз, в том числе и самого Гитлера, удалось бы на маленьком самолете типа «Шторьх». Именно на нем накануне падения Берлина под массированным огнем советской артиллерии у рейхсканцелярии сумела сесть известная немецкая летчица Ханна Рейч. Она предложила фюреру улететь из горящей немецкой столицы на своей машине.
В свою очередь личный пилот Гитлера генерал-лейтенант авиации и обергруппенфюрер СС Ганс Баур (Hans Baur, 1897-1993) уверял, что готов был переправить его хоть в Гренландию, хоть на экзотический Мадагаскар. Но «вождь Германии», по официальной версии, отказался от бегства, чтобы «умереть в Берлине».
Правда, есть люди, упорно отстаивающие версию о том, что в столице Третьего рейха ушел в мир иной не фюрер, а один из его двойников. И на то имеются определенные основания. Тот же Баур, например, первоначально уверявший всех, что он простился с настоящим Гитлером, угодив в советский плен, вдруг изменил мнение на сей счет. Осведомитель, подсаженный в камеру к генералу, докладывал руководству Лубянки: «Обращает на себя внимание то, что до сих пор у Баура никаких сомнений не было в этом деле, а сейчас эта уверенность исчезла и он полон сомнений» (цитата из рассекреченного архивного документа).
А если бы Гитлер согласился бежать? На этот случай, похоже, и перебазировались в Норвегию «Блицы».
Автор Владимир РОЩУПКИН кандидат политических наук, профессор Академии военных наук
http://topwar.ru/1762-zachem-poleteli-na-sever-molnii.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Понедельник, 02 Сентября 2013, 17.34.16 | Сообщение # 27 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Недоброй памяти "Худой" (Мессершмит Bf-109 серии B)
«Сто девятый» "мессер", "худой», «шмитт» — так коротко называли летчики минувшей войны своего главного воздушного противника — немецкий истребитель «Мессершмитт-109». У людей многих стран самолет оставил недобрую память. Конечно, поэтому о машине писали с ненавистью. А как иначе? Но попробуем сделать такой »шаг; «мессершмитт» — это еще и просто самолет, замечательная страница в истории авиатехники.
Признаемся: жутковато звучит. Но не «худой» был фашистом. Итак, «мессер* был создан в середине 30-х годов. Вскоре был запущен в крупносерийное производство. Me-109 стал самым массовым немецким истребителем. До конца второй мировой войны было выпущено более 30 тысяч «сто девятых» различных модификаций.
Продолжалась серийная постройка и после войны — в Испании и Чехословакии, — увеличив тем самым количество выпущенных машин еще на 3 тысячи экземпляров. Конечно, такое долголетие не было случайным — оно явилось результатом огромной кон- . структорской практики и многолетнего опыта, которыми обладал создатель Me-109 Вилли Мессершмитт. Он ро дился 26 июня 1898 года во Франк-фурте-на-Майне. В юности увлекся авиацией, а после знакомства в 1913 году с одним из ее пионеров — Фридрихом Хартом, участвовал в постройке планеров. В 20-е годы появляются и первые самолеты Мессершмитта — сначала спортивные, затем небольшие пассажирские.
В 1933 году конструктор создал четырехместный спортивный самолет Бф-108 «Тайфун». Обозначение *Бф» (Bf — Bayerische flugzeugwerke) — имели первые самолеты Мессершмитта, которые строились в объединении «Баварские авиационные заводы». В 1938 году, когда производство полностью перешло в его руки и стало называться «Messerschmitt AG», — сменились и первые буквы, обозначавшие самолеты, — теперь они назывались Me (Ме-108, Ме-109).
«Тайфун» создавался специально для участия в международных авиационных соревнованиях. Этот цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, отличной аэродинамикой и тщательно продуманной технологией явился прообразом самолета-истребителя Бф-109.
В 1935 году, когда состоялся первый полет прототипа «сто девятого», командование люфтваффе решило отобрать лучший истребитель для серийного производства. Оценочные испытания проходили в Травемюнде. Руководил ими командующий военно-воздушными силами Германии Герман Геринг. Очень скоро выяснилось, что наибольшего внимания заслуживают самолеты Мессершмитта и Хейнкеля. которые оставили далеко позади себ* истребители «Арадо» и «Фокке-Вульф». Конечно, состязаться с Хейнкелем, ко торый имел в активе не один построенный истребитель, было трудно. Тем более, что на самолетах стояли одинаковые двигатели "Юмо", и по этому они обладали сравнимыми характеристиками. Однако здесь немаловажную роль сыграли личное знаком-ство Мессершмитта с секретарем Гитлера Рудольфом Гессом и приверженность конструктора нацистским взглядам. (Дружба с Гессом продолжалась с 20-х годов, и реальная финансовая помощь со стороны нацистов неоднократно выручала Мессершмитта в его начинаниях.) Репутацию Бф-109 повысила Берлинская Олимпиада 1936 года, где самолет был удачно показан.
Все это, вместе взятое, не означало полной победы в конкуренции с истребителем Хейнкеля — Хе-112, но позволило добиться выпуска первой партии серийных Бф-109. Состязание же с Хейнкелем продолжалось до самого начала второй мировой войны и шло, в основном, по линии достижения больших максимальных скоростей. Неоднократно самолеты конкурентов устанавливали мировые рекорды скорости. Победа здесь досталась все-таки Мес-сершмитту — его рекордный Me-209VI 26 апреля 1939 года разогнался до скорости 755,14 км/ч. Этот мировой рекорд скорости для поршневых самолетов продержался до 1969 года.
В декабре 1936 года истребители Бф-109 (2 самолета) и Хе-112 (1 самолет) были отправлены в Испанию для оценки боевых возможностей. Германия активно испытывала образцы своего вооружения, выступая на стороне франкистов. В этом «соревновании» также первенствовал Мессершмитт, причем «победа» Бф-109 привела к тому, что ни один Хе-112 не находился на вооружении люфтваффе. Впоследствии некоторое количество этих истребителей было передано в румынские ВВС и вошло в число самолетов, с которыми Румыния выступила на стороне Германии 22 июня 1941 года против СССР. Советским летчикам довелось сбивать Хе-112, на борту и крыльях которых были нанесены желтые кресты королевской Румынии.
В феврале 1937 года в Испанию направляются 40 машин Бф-109Б. Эти самолеты приняли активное участие в боевых действиях на Северном фронте. Нужно сказать, что первые появившиеся в Испании «мессершмитты» модификаций Б (основное отличие — деревянный винт) и Д (металлический винт) были снабжены двигателем ЮМО-2ЮД мощностью 635 л. е., развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены двумя синхронными пулеметами МГ-17 калибра 7,92 мм. То есть, ни по скорости» ни по вооружению они не превосходили советский истребитель И-16, находящийся на вооружении у республиканцев. К тому же машина еще не была окончательно доведена. Слабым, например» оказался узел перестановки стабилизатора (у [>ф-109 стабилизатор был подвижным, пилот мог в полете изменить его угол установки при выборе наивыгоднейшего режима полета). Нередко случались катастрофы. Терпели «мессершмитты» поражение и в воздушных боях. Первый Бф-109 был сбит 15 мая 1937 года в районе Бильбао испанцем Леопольдом Моркплясом. Положение изменилось через год. Новый «Мессершмитт — Бф-109Е» (вскоре он стал обозначаться как Ме-109Е) был оснащен двигателем Даймлер-Бенц 601А мощностью 1100 л. c.,вооружен четырьмя пулеметами МГ-17 |в некоторых вариантах крыльевые пулеметы были заменены 20-мм пушками МГ-ФФ (MG-FF) и развивал скорость 570 км/ч. Этот самолет оказался грозным воздушным противником и под занавес испанской войны проявил себя как наилучший истребитель. Советские истребители И-16 и И-15 значительно уступали ему по скорости».
1 апреля 1939 года пала Испанская республика» а 1 сентября фашистская Германия напала на Польшу, развязала вторую мировую войну, В войне с Польшей Германия имела 1036 истребителей Me-109, из них 661 самолет серии Е. Теперь выпускалась серийно только эта модификация самолета.
Летом 1940 г. разыгралось крупнейшее воздушное сражение за Британские острова, известное как ♦Битва за Британию». « Мессершмитт-109Е» встретился в воздушных боях над Ла-Маншем с не менее грозным соперником — английским истребителем «Спитфайр». В воздушных боях с Me-109 участвовал также другой английский истребитель «Харрикейн», но именно «Спитфайр» стал первым самолетом, доказавшим в бою свое преимущество над конструкцией Мессершмитта.
Сам создатель самолета уже готовил другую модификацию — «Мессершмитт-109Ф» с двигателем Даймлер-Бенц 601Е 1200 л. с„ который позволил развить скорость более 600 км/ч. Когда в июне 41-го немецкие самолеты бомбили и обстреливали советскую землю, были среди них и истребители серии Ф. Но рассказ о совершенствовании и применении истребителей «Мессершмитт-109» в период с 1941 по 1945 г. — тема следующей статьи.
Теперь немного о «109»» находившихся в Советском Союзе в предвоенный период. В 1937 г. в Испании был захвачен один истребитель Ме-109Б (бортовой номер 6—15) выпуска 1936 года. В Барселоне самолет испытали, сняли основные летные характеристики и составили его краткое описание. Во время испытаний на машину нанесли опознавательные знаки Республиканской Испании. Затем самолет отправили морским путем в Советский Союз, где он был испытан в НИИ ВВС весной 1938 года. Летчик-испытатель С. Супрун в одном из полетов столкнулся с дефектом хвостового оперения.
Находясь после в составе советской делегации, которая занималась закупкой немецких самолетов, на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины Супрун незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Ведь откуда он мог узнать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий? Кстати» лишь на новой модификации машины недостаток этот был устранен.
Случай относится к небезызвестной закупке в Германии в 1940 году основных немецких серийных боевых самолетов. В числе прочих машин, которых закупили по 2 — 3 экземпляра, было и пять «мессершмиттов». Самолеты проходили испытания в НИИ ВВС и, по крайней мере, один из них был разобран для изучения конструктивных особенностей. Дальнейшая судьба четырех других машин неизвестна.
Вообще Me-109, внешний вид которого был, пожалуй» несколько угловатым, отличался большой степенью продуманности как самой схемы» так и технологии изготовления.
На самолете устанавливался перевернутый двигатель водяного охлаждения (сначала «ЮМО»> затем «Даймлер-Бенц»), что привело к хорошему сопряжению уширенного книзу фюзеляжа с крылом. Мидель фюзеляжа (наибольшее по площади поперечное сечение) оказался минимальным и равнялся 0,955 м2. Конструктивно фюзеляж делился на три отсека» причем наибольший интерес представлял средний отсек (от фонаря кабины до хвостового оперения). Поперечный набор этого участка состоял из тринадцати шпангоутов» образованных отбортовкой листов обшивки, которые подкреплялись лонжеронами и стрингерами. Схема сборки этой конструкции показана на чертеже (позиция 22). Собирались как бы две половинки «скорлупы» — левая и правая, — которые затем соединялись по вертикальной оси разъема с помощью специального профиля, служащего одновременно стрингером (позиция 20, 21). Получалась легкая, технологичная конструкция.
Убирающееся шасси консольного типа крепилось на силовом узле фюзеляжа. Уборка его производилась вдоль по размаху. И хотя считалось, что такая схема "(при малой колее) делает самолет неустойчивым на взлете, — крыло получилось очень легким. Одна консоль Me-109 Е-3 без вооружения весила всего 170 кг (у Ме-109Б и Д еще меньше, примерно 130 кг). Схема соединения крыла с фюзеляжем (поз. 25) позволяла произвести установку консолей с минимумом технического персонала. Считалось, что крыло может установить один человек (сначала плоскость зацеплялась нижним стыковым узлом, затем поднималась домкратом, после чего закреплялся верхний силовой, а затем и передний шарнирный узел).
Хвостовое оперение имело конструкцию аналогичную фюзеляжу. В частности, стабилизатор собирался из двух отдельно собранных половин — верхней и нижней. Затем на винтах крепился литой дюралевый носок стабилизатора (поз. 20—22).
Определенный интерес вызывал сбрасываемый фонарь кабины. Его конструкция помогала летчику быстро покидать самолет в аварийной ситуации. нк советских самолетах подобное устройство появилось позднее*
Оставил самолет благоприятное впечатление и своими летными данными. Прежде всего это касалось устойчивости и управляемости. Ме-109Е был устойчив на всех режимах полета и мог летать с брошенной ручкой, чего никак не мог позволить себе пилот на И-16.
Впрочем, теория высоко маневренного «неустойчивого» истребителя с задней центровкой была пересмотрена и у нас, а новые машины «Як», «ЛаГТ» и «МиГ» создавались с учетом новых требований. Именно эти самолеты противопоставила советская авиационная промышленность творению Мессершмитта. Они и стали его «укротителями» в период Великой Отечественной войны.
Теперь представим данные «худого».
Спецификация
1. Двигатель * Аргус» 220 л. с. 2. Первый ряд сидений (пилотов). 3. Пассажирские кресла. 4. Штурвал управления углом установки стабилизатора. 5. Деревянный винт Шварц диаметром 3,06 м. 6. Пулеметы МГ-17 калибра 7,92 мм. 7. Заборник водяного радиатора. 8. Маслорадиатор, 9. Весовой компенсатор элерона. 10. Люк установки радиооборудования только слева (на первых машинах радио не устанавливалось). 11. Деревянный винт без концевого обтекателя. 12. Металлический Твинт изменяемого шага. 13. Обтекатель винта с символикой берлинской олимпиады 1936 г. на самолете — участнике боевых действий в Испании. 14. Коллиматорный прицел. 15. Лампы освещения приборной доски. 16. Приборная доска самолета Ме-109 Б-1. 17. <Баранка» на ручке управления. 18, Предкрылки (открывались автоматически на скоростях ниже 180 км/ч). 19. Закрылки (максимальный угол отклонения 424). При отклонении закрылков вниз опускались и элероны на 12° 30'. 20. Носок стабилизатора. 21. Вклепанная ганка для крепления носка стабилизатора. 22. Схема сборки стабилизатора. 23. Верхний узел соединения левой и правой половины фюзеляжа. 24. Схема сборки двух половин фюзеляжа. 25. Бортовая нервюра крыла с узлами крепления, 26. Шасси самолета (колеса 650 X 150). 27. Всасывающий патрубок Ме-109 Б-1. 28. Металлический винт VDM изменяемого шаг* диаметром 3,1 м. 29. Двигатель Даймлер-Бенц 601А. 30. Маслорадиатор. 31. Штурвьлы управления стабилизатором и закрылками. 32. Протектированный бензобак емкостью 400 литров. 33. Радиооборудование. 34. Костыльное колесо (неубираемсе) 290 X X 110 мм. 35. Всасывающий патрубок. 36, Заборник маслорадиатора. 37. Водянок радиатор. 38. Самолет Ме-109 Е 3 с опознавательными знаками франкистов (Испания, 1939 г.). 39. Пушка MF-ФФ калибра 20 мм (вариант установки вооружения в крыле). 40. Конструкция фонаря кабины. 41. Схема сброса фонаря кабины. 42. Приборная доска самолета Ме-109 F-3. 43. Ручка управления. 44. Кислородный прибор.
Летные характеристики
Длина самолета Ме-109Е-3, м* — 8,8
(Ме-109Б— 8,627)
Размах крыла, м— 9,9
Вес пустого* кг— 2016
Полетный вес (при испытании в НИИ ВВС)— 2585
Летные данные
Параметр Данные фирмы Данные НИИ ВВС
Максимальная скорость у земли, км/ч 500 ± 5% 440
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч 570 ± 5% 546
Время подъема на высоту
1000 м, мин 1,0 ± 8% 1.3
5000 м, мин 4,9 ± 8% 6,3
Практический потолок, м 11 ООО ± 10% 10 000
Разбег с закрылками, отклоненными на 20°, м — 183
Пробег с закрылками, отклоненными на 40°
применением тормозов, м —
Время виража на 1000 м, сек — 27,5
Продолжительность полета, ч 1,1 —
Михаил Маслов,
Крылья Родины'04/1991
http://techno-story.ru/article....serii-b
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
