Авиация СГВ

Главная страница сайта Регистрация Вход

Список всех тем Правила форума Поиск

  • Страница 3 из 5
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • »
Модератор форума: Шайтан, Рашид56  
Авиация СГВ » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ » Вся Авиация Великой Отечественной и Второй Мировой войн (Обсуждение всех типов самолётов, асов, принципов ведения боя)
Вся Авиация Великой Отечественной и Второй Мировой войн
романДата: Воскресенье, 01 Апреля 2012, 15.21.53 | Сообщение # 61
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
СБ (АНТ-40)
фронтовой бомбардировщик



Проектирование СБ (скоростной бомбардировщик) началось в 1933 году в КБ А.Н.Туполева. Создавая новый самолет, основное внимание конструкторы уделили совершенству его аэродинамической компоновки, как одному из главнейших средств достижения высокой скорости. Впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка, вместо более жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка впотай, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми. Выбору аэродинамической схемы СБ предшествовали многочисленные экспериментальные исследования в аэродинамических трубах. Специально для этого самолета в ЦАГИ был разработан новый двояковыпуклый профиль крыла. Первый экземпляр АНТ-40 в ходе летных испытаний, начатых в октябре 1934 года, показал скорость 325 км/ч, то второй самолет, испытывавшийся в декабре 1934 года, развил максимальную скорость 430 км/ч, то есть почти такую же, как истребитель И-16, являвшийся тогда самым скоростным истребителем. Летные качества второго опытного самолета, получившего войсковое обозначение СБ - скоростной бомбардировщик, были признаны выдающимися. После всесторонних испытаний он был принят к серийному производству, которое началось в 1936 году. Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 года) и Китае (с осени 1937 года). До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов СБ действовали без истребительного прикрытия, поскольку их скорость была намного больше, чем у самолетов врага. В процессе серийного выпуска СБ неоднократно улучшался и модифицировался. На него ставили все более мощные моторы: вначале М-100А (в 1936 году), затем М-103 (в 1937 году) и, наконец, М-105 (в 1940 году). Бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 года выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Серийное производство СБ продолжалось до 1941 года включительно. Всего построили 6656 самолетов этого типа. Самолеты СБ принимали активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны, на первом этапе которой они являлись основной силой отечественной фронтовой авиации.

Летно-технические характеристики.

Самолет СБ СБ
Год выпуска 1936 1939
Мотор М-100А М-103
Мощность 860 л.с. 950 л.с.
Длина самолета 12,27 м 12,27 м
Размах крыла 20,23 м 20,23 м
Нормальный взлетный вес 5732 кг 6175 кг
Максимальный взлетный вес 6462 кг 7750 кг
Максимальная скорость у земли
371 км/ч
на высоте 4000 м
423 км/ч у земли
375 км/ч
на высоте 4100 м
450 км/ч
Практический потолок 9560 м 9300 м
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 1900 км 1350 км
Бомбовая нагрузка нормальная 500 кг 500 кг
Бомбовая нагрузка максимальная 600 кг 1600 кг
Вооружение 4 пулемета
7, 62 мм 4 пулемета
7, 62 мм


Роман Савичев
 
романДата: Воскресенье, 01 Апреля 2012, 15.25.45 | Сообщение # 62
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
СБ. Боевое применение

Прежде чем перейти к последней странице в истории практического использования СБ, имеет смысл отметить, что в предвоенный период выпуск самолетов этого типа неуклонно возрастал.
Достаточно сказать, что в 1939 — 1940 гг. два авиазавода, в Москве и Иркутске построили более 4000 СБ. При этом картина нарастания производства СБ (включая Ар-2) за все годы выглядит следующим образом:

Выпуск СБ по годам
1936 1937 1938 1939 1940 1941
Авиазавод № 22 268 853 1250 1435 1820 68
Авиазавод № 125 - 73 177 343 375 168

Суммарный выпуск за все годы производства составил 6830 СБ различных модификаций.
В июне 1941 г. на западной границе Советского Союза в составе ВВС Красной Армии насчитывалось более 1500 самолетов СБ, собранных в 27 бомбардировочных и 4 разведывательных полка.

Распределение СБ по военным округам по состоянию на 22.06.41 г
Бомбардировщики Разведчики
ВВС Ленинградский военный округ 269/34 * 31/1
ВВС Прибалтийский военный округ 397/37 6/0
ВВС Западный особый военный округ 327/35 50/5
ВВС Киевский особый военный округ 251/26 25/1
ВВС Одесский военный округ 184/34 40/2
Всего 1428/166 159/9

* Здесь и далее по тексту в числителе указывается общее количество самолетов, в знаменателе — в том числе неисправных.
На исходе самой короткой летней ночи, около 4 часов утра 22 июня 1941 г. немецкая авиация произвела неожиданные массированные налеты по территории Советского Союза вдоль всего протяжения границы. Почти одновременно ударам были подвергнуты 66 аэродромов, на которых размещались основные силы воздушного прикрытия границы. Уже к полудню 22 июня советские ВВС на земле и в воздухе потеряли более 1200 самолетов. Бомбардировщики СБ являлись одной из основных целей атак самолетов люфтваффе, поэтому в первый и последующие дни боевых действий понесли наибольшие потери. По состоянию на 24 июня в составе ВВС Красной армии насчитывалось 1060/14 бомбардировщиков СБ. Таким образом, за первые два дня боевых действий только авиация сухопутных войск потеряла около 400 СБ. За 6 последующих дней было потеряно еще около 200 машин — по состоянию на 30 июня на фронте насчитывалось 875/155 СБ.
Авиация Западного Особого Военного круга (позднее Западный фронт), прикрывающая границу на протяжении 470 км от Гродно до Бреста подверглась наиболее мощным атакам немецкой авиации. На рассвете были атакованы 26 аэродромов, после чего атаки аэродромов и воздушные бои в воздухе продолжались до конца дня.
В течение дня немцы совершили 4 налета на аэродром 39-го сбап 10-й сад, расположенный западнее Пинска. Не смотря на потери, после первого налета 18 СБ 39-го полка сумели взлететь и около 7 утра нанесли удар по немецким танковым и моторизованным частям, переправляющимся через реку Буг. Было зафиксировано попадание в переправу и в скопления войск. Впрочем, относительный успех этой отчаянной атаки, состоявшейся без истребительного прикрытия, обошелся очень дорого. Согласно немецких данных все 18 бомбардировщиков при возвращении были сбиты. Таким образом, за первый день боевых действий, 39-й сбап полностью потерял все свои 43 СБ и 5 Пе-2.
22 июня судьбу 39-го сбап во многом разделили СБ 6-го, 128-го, 24-го, 121-го, 125-го, 130-го бомбардировочных полков Западного фронта. Множество самолетов, открыто стоящих на аэродромах, были сожжены на земле. Немногочисленные и слабо организованные боевые вылеты бомбардировщиков проводились без истребительного прикрытия, поэтому также сопровождались катастрофическими потерями.
Уже спустя две недели большая часть авиации Западного фронта оказалась утраченной, к 10 июля 1941 г. здесь в составе общевойсковых армий осталось 389 самолетов. Среди этого количества насчитывалось 72 СБ и 12 Ар-2.
Едва ли не наиболее трагические события в июне 1941 г. сложились в Прибалтике. В течение 22 июня немецкая авиация неоднократно атаковала 11 советских аэродромов Прибалтийского военного округа. Разрушительному нападению подверглись аэродромы в районе Ковно (Каунас), Либава (Лиепая), Паневежис, Митава, Шавли, Кейданы. Буквально накануне здесь велись учебные ночные полеты и поутру самолеты поставили на стоянки для дозаправки и технического обслуживания, а личный состав отдыхал. Немецкие летчики отмечали, что советские самолеты были выстроены рядами вдоль аэродромов и являлись идеальной целью для нападения. В условиях отсутствия на аэродромах средств ПВО эти первые налеты оказались абсолютно безнаказанными.
Внезапность начала войны усугубилась растерянностью командования, которое все предшествующие месяцы получало грозные приказы из Москвы не отвечать на провокационные перелеты немецкими самолетами государственной границы и поэтому не было способно на решительные действия. Уже после первой атаки немцев многие советские самолеты были подняты в воздух, однако не получили конкретных боевых заданий и находились в зоне ожидания 40 — 50 минут. После посадки они попали под повторные удары нападающей стороны и это обстоятельство еще более усугубило положение.
Тем не менее, отдельные соединения уже в первый день вылетали для проведения ответных бомбардировок. Так, 40-й сбап из состава 6-й сад на СБ бомбил 22 июня Кенигсберг, Тоураген и Мемель. Впрочем, эти боевые вылеты по-прежнему сопровождались серьезными потерями от зенитного огня и атак истребителей. Всего за три дня боевых действий советская авиация в этом районе потеряла 921 из 1078 своих самолетов, поэтому ее дальнейшее противодействие противнику оценивалось как весьма условное.
Продвижение немецких войск в Прибалтике уже в первый день оказалось весьма успешным. Застигнутые врасплох советские сухопутные 11-я и 8-я армии, понесли серьезные потери и не смогли оказать должного сопротивления. В образовавшийся разрыв между этими двумя армиями прорвались части 4-й танковой группы генерала Манштейна, которые взаимодействуя с 56-м мотомеханизированным корпусом выдвинулись к Двинску (Даугавпилс) и к 26 июня захватили мосты через Западную Двину. На рассвете 29 июня передовые немецкие отряды захватили мосты в районе Екабпилс-Крустпилс. В условиях этого угрожающего положения для наземных войск и практически потерянных ВВС советское командование приказало 30 июня нанести бомбовый удар по захваченным переправам силами авиации Балтийского флота.
К 30 июня с аэродромов в Восточной Пруссии под Митаву, Крустпилс и Каунас были перебазированы истребительные группы эскадр JG53 и JG54, оснащенные истребителями Bf 109F. Для экипажей советских бомбардировщиков ДБ-3 и СБ эта передислокация была неизвестна, более того, они взлетали со своих аэродромов под Ленинградом и по причине удаленности цели на 400 км не могли рассчитывать на свое истребительное прикрытие. В боевых акциях 30 июля принимали участие ДБ-3 1-го минно-торпедного полка, ДБ-3 и СБ 57-го бап, СБ и Ар-2 73-го бал. В течение 30 июня советские бомбардировщики выполнили 17 атак немецких войск в районе переправ. Из 99 бомбардировщиков от зенитного огня и противодействия истребителей было потеряно 34 машины. При этом летчики из состава JG53 и JG54 заявили о 65 сбитых самолетах. Немецкие потери (по современным данным) от огня воздушных стрелков бомбардировщиков составили 5 сбитых и три значительно поврежденных Bf 109F. Из 15 вылетавших Ар-2 не был потерян ни один самолет. Из 29 вылетавших СБ было сбито 16 самолетов.
73-й бап, потерявший в небе над Двинском 11 машин, продолжал воевать в районе Ленинграда до сентября 1941 г. В составе ВВС Балтийского флота на СБ также продолжали действовать 57-й бап и 71-я авиаэскадрилья.
1 июля СБ из состава указанных подразделений бомбили морские транспорты в Виндаве и в морском порту Пярну, незадолго до этого оставленного советскими войсками.
19 июля 2 СБ перебазировали на военно-морскую базу Ханко, расположенную в северной части Финского залива. Указанные СБ неоднократно вылетали на разведку и бомбардировку финских позиций. Один из них продолжал ведение разведки над Финским заливом вплоть до декабря 1941 г.
Уже в конце июля 1941 г., в составе армейской авиации, действующей под Ленинградом, оставалось около 80 бомбардировщиков СБ. Надежды на поступление резервов в этом районе не было, поэтому большую часть СБ авиации Балтийского флота оперативно подчинили командованию ВВС Красной Армии (ВВС Северного фронта). В созданную авиагруппу вошли СБ из состава 71 -й авиаэскадрильи и отдельные экземпляры, поступившие из ремонта.
В конце октября 1941 г. под Ленинград прибыл 44-й сбап в составе 20 СБ, экипажи которых были подготовлены для ночных полетов. Вообще, к этому периоду бомбардировщики СБ начинают повсеместно использоваться в темное время суток. Такая тактика позволяла ощутимо снизить потери при достаточной эффективности нанесения бомбовых ударов. 44-й сбал выполнил более 300 боевых вылетов по бомбардировке немецких войск в районе Тихвина. В марте 1942 г. полк был преобразован в 34-й Гвардейский бомбардировочный авиаполк.
В сентябре 1941 г. после установления блокады Ленинграда, немцы расположили вдоль линии обороны крупнокалиберную артиллерию, вплоть до 420-мм мортир, и начали планомерный обстрел города.
Борьбу с артиллерийскими батареями наряду с другими типами самолетов вели и бомбардировщики СБ. Обычно одиночные машины вылетали ночью и бомбили такие батареи, обнаруженные по вспышкам выстрелов. Другим методом борьбы являлось корректирование огня своих артиллерийских батарей.
В 1942 г. под Ленинградом действовала 5-я отдельная разведывательная эскадрилья, состоящая из разнотипных истребителей и бомбардировщиков. В апреле 1943 г. эскадрилья была переименована в 13-й отдельный разведывательный авиаполк, в составе которого действовала ночная эскадрилья СБ. Помимо разведывательных задач самолеты решали вопросы связи и снабжения партизанских отрядов.
По состоянию на 1 июля 1943 г. 5 СБ числились в составе 1-го Гвардейского минно-торпедного полка, имеющего на вооружении 8 ДБ-3 и 10 Бостон. Самолеты базировались на аэродромах Приютино, Гражданка, Углово, Богослово, Новая Ладога. Очевидно СБ в этот период выполняли в основном вспомогательные задачи. При этом, не смотря на известный силуэт старого бомбардировщика, с ним также случались ситуации, присущие войне. 9 июля 1943 г. связной СБ вылетел из Кронштадта в сопровождении шестерки Ла-5 41-го иап. При посадке на аэродроме острова Лавенсаари СБ был обстрелян своими сторожевыми катерами и сгорел.
В 1944 г. СБ под Ленинградом практически не упоминаются.
В Киевском Особом военном округе ранним утром 22 июня внезапной атаке подверглись 24 передовых аэродрома и последующие события разворачивались в основном в пользу нападающей стороны. Тем не менее, многие соединения смогли подняться в воздух и выполнить свои боевые задачи.
33-й сбап из состава 19-й бомбардировочной авиадивизии базировался в районе города Белая Церковь и имел на вооружении 54 СБ и Ар-2, 14 Пе-2. Уже в первый день войны полк всем составом нанес удар по немецким войскам в районе города Сокаль. Благодаря хорошей подготовке экипажей все самолеты вернулись назад, более того стрелки и штурманы бомбардировщиков заявили о сбитых немецких истребителях. Позднее потерь избежать не удалось, однако 33-й сбап оставался боеспособным и продолжал боевые вылеты.
В книге Иринархова "Киевский особый" описан подвиг летчика этого полка л-та Храпая. 24 июня 1941г в районе г Броды его самолет был подбит и экипаж таранил мост с техникой, (свой подвиг Николай Гастелло совершит двумя днями позднее, 26 06 1941 г).
До середины июля многие летчики этого полка совершили по 40 — 50 боевых вылетов. Пилот СБ, ст. лейтенант B.C. Ефремов, произвел за этот период 73 боевых вылета с общим налетом 175 часов. 12 июля под Киевом самолет Ефремова подбили истребители, после чего весь экипаж воспользовался парашютами и позднее вернулся в свою часть. До наступления осени 1941 г. Ефремова подбивали 4 раза, однако он всякий раз оказывался невредим. Как оказалось, СБ в умелых руках способен на многое. 9 сентября СБ Ефремова успешно бомбардировал немецкую механизированную колонну на дороге Бахмач-Конотоп. При возвращении домой летчики атаковали немецкий привязной аэростат и штурман Николаев поджег его.
В сентябре 33-й сбап перелетел в район Воронежа и в период зимы 1941/42 г. производил преимущественно ночные бомбардировки. Весной 1942 г. полк вошел в состав 8-й воздушной армии, действующей под Сталинградом. В этот период в 33-м сбап насчитывалось до 10 исправных СБ, которые в основном использовались для нападений на немецкие аэродромы.
В мае 1942 г. за успешные боевые действия 33-й сбап получил наименование 10-го Гвардейского бомбардировочного полка. На своих СБ полк принимал участие в уничтожении армии Паулюса под Сталинградом плоть до конца 1942 г. В 1943 г. 10-й Гвардейский бап перевооружили на самолеты «Бостон». Летчик B.C. Ефремов за боевые действия на СБ в звании капитана был удостоен звания Героя Советского Союза (позднее он был удостоен этого звания второй раз).
Приведенный пример 33-го сбал является лишь частным случаем огромной войны, развернувшейся в России летом 1941 г. Не смотря на отчаянное сопротивление, Красная армия отступала и при этом несла значительные потери. За три месяца непрерывных боев были утрачены практически все фронтовые бомбардировщики СБ приграничных военных округов. С учетом поступления дополнительных соединений из тыла по состоянию на 1 октября 1941 г. на фронте насчитывалось 130 (из них 47 неисправных) СБ.
К осени 1941 г. все более начала осложняться обстановка под Москвой. В этот период для усиления авиационной группировки в районе советской столицы из глубокого тыла были переброшены дополнительные соединения авиации. 1-й сбап в составе 20 СБ вылетел из Ашхабада, преодолел по воздуху 4800 км и 10 октября благополучно прибыл в Егорьевск. Вместе 34-м и 459-м полками, в каждом из которых насчитывалось по 20 СБ, 1-й сбап действовал с 20 октября южнее Москвы. Против немецких войск эффективно использовались не только обычные авиабомбы, но и выливные приборы с фосфоросодержащей смесью (наподобие напалма) .
Своевременное введение свежих резервных авиационных частей смогло заметно замедлить выдвижение 2-й немецкой танковой армии к Туле и снизило опасность обхода Москвы с юга.
Под Москвой экипажи СБ 1-го, 34-го и 459-го полков столкнулись с неожиданной проблемой. Базирование на южных аэродромах не подразумевало использования зимнего шасси и лыжи поэтому не использовались. Когда в ноябре 1941 г. начались обильные снегопады, а лыжи по прежнему отсутствовали, одному из первых самолетов приходилось укатывать в снегу колею, по которой взлетали следующие.
Севернее Москвы в ноябре 1941 г. воевали СБ 46-й авиадивизии. 136-й и 150-й сбап на СБ прибыли из Сибири и вплоть до декабря успешно действовали против 3-й танковой группы пытавшейся обойти Москву с северо-запада. В декабре 1941 г., когда немецкое наступление было остановлено, оставшиеся СБ 46-й авиадивизии перебросили под Калинин (Тверь).
Именно в этот период СБ начинают использоваться преимущественно в ночное время, поэтому немецкие наблюдатели даже отмечают отсутствие этого типа самолета. Впрочем, количественно их оставалось действительно мало. По состоянию на 5 декабря 1941 г. во фронтовых соединениях ВВС Красной Армии насчитывалось 97/37 бомбардировщиков СБ и 14/6 разведчиков.
К летним боям 1942 г. за счет дополнительного поступления из тыла количество вновь увеличилось. Неизвестно точное поступление СБ из запасных, тыловых и резервных полков. Однако лишь из летных и технических училищ ВВС в действующую армию с начала боевых действий поступило 200 СБ.
По состоянию на 1 мая 1942 г. имелось 171/45 СБ.
К 1 июля 1942 г. в связи с непрерывным боевым использованием эта цифра уменьшилась до 115/22 бомбардировщиков СБ и 14/1 разведчиков. Точное количество к концу года не установлено, известно, что к контрнаступлению Красной Армии под Сталинградом 19 ноября 1942 г. на фронте насчитывалось 70/23 фронтовых бомбардировщиков СБ и Су-2.
Уже в 1943 г. бомбардировщики СБ как боевые самолеты становятся достаточно экзотическими. В действующей армии по состоянию
на 1 июля 1943 г. СБ насчитывается 41/18 экземпляр. Распределение по различным участкам фронта было таково: 13-я ВА(Воздушная армия) - 1/0, 14-я ВА - 3/0, 6-я ВА - 3/2, 1-я ВА - 7/1, 2-я ВА - 6/3, 8-я ВА - 10/7, 4-я ВА — 9/5, Резерв — 2/0. Кроме этого, в различных подразделениях имелось 9/2 разведчиков. То есть всего на фронте оставалось 50 СБ, из которых 20 являлись неисправными.
В 1944 г. во всех подразделениях ВВС Красной армии насчитывалось 140 СБ. 35 самолетов до конца года были потеряны в авариях и катастрофах и 105 самолетов списали как окончательно изношенные. Осенью 1944 г. 12 СБ имелось в училище морских летчиком им. Леваневского, однако скорее всего и они были исключены из списков действующих до конца года.
Весной 1945 г. 5 СБ числилось в Энгельской Высшей авиашколе пилотов (ВАШП) Приволжского военного круга. Очевидно это были последние летные СБ, так как именно эта пятерка перелетела в Москву для проведения большого авиационного парада, назначенного на 19 августа 1945 г. Парад этот не состоялся по причине сильных дождей и низкой облачности, не превышающей 200 м.

СБ ВВС Черноморского флота в 1941 - 1942 гг.

Основные силы сухопутной авиации Черноморского флота в июне 1941 г. состояли из 62-й истребительной и 63-й бомбардировочной авиабригад. В 63-ю авиабригаду входили 40-й скоростной бомбардировочный авиаполк (сбап), 2-й минно-торпедный авиаполк (мтап) и две отдельные эскадрильи. Всего насчитывалось 61 ДБ-3 и 75 СБ — последние в основном в составе 40-го сбап.
Основные силы 63-й авиабригады были рассредоточены на аэродромах Крыма, а 78-я отдельная авиаэскадрилья на самолетах СБ базировалась в районе Одессы.
22 июня 1941 г. бомбардировщики 63-й авиабригады получили приказ нанести удар по военно-морским базам Румынии, вступившей в войну на стороне Германии. Около 7 часов утра 23 июня был совершен первый массированный налет на румынский порт Констанцу, в котором участвовали 33 ДБ-3 и 27 СБ 63-й авиабригады. В целом операция была хорошо подготовлена и оказалась внезапной для противника. Самолеты заходили на цель с высоты 5000 — 7000 м, бомбометание выполнялось на планировании с высоты 3500 — 5000 м с выходом под кромку облачности. С задания не вернулся 1 СБ.
Второй удар по Констанце, нанесенный днем 24 июня, не был подготовлен и фактически явился повторением предыдущей операции. Над целью бомбардировщики были встречены истребителями и понесли ощутимые потери.
25 июня 7 СБ 40-го сбап изменили тактику и прилетели в Констанцу в 6.40 утра. Тем не менее на подходе к цели бомбардировщики были встречены группой истребителей Bf 109. Из боя не вернулись 3 СБ, воздушные стрелки 4 других экипажей заявили о двух сбитых истребителях.
26 и 29 июня 7 СБ бомбили румынские суда в районе Тульча и заявили о потоплении монитора. О своих потерях не сообщалось, однако судя по всему они имелись, ибо 4 июля 1941 г. последовал запрет на использование бомбардировщиков крупными группами в дневное время и без прикрытия истребителей.
В июле использование бомбардировочной авиации Черноморского флота являлось не столь активным, ночные вылеты чаще совершались мелкими группами. В августе обстановка на южном участке фронта значительно ухудшилась: румынская группировка замкнула кольцо вокруг Одессы, немецкая 11-я армия
неудержимо продвигалась по югу Украины. Возобновившиеся с крымских аэродромов дневные вылеты 63-й бригады вновь омрачились тяжелыми потерями.
12 августа было потеряно 12 СБ, вылетевших под прикрытием И-153 для прикрытия наземных войск.
9 сентября 1941 г. Маршал Советского Союза Кулик изъял из подчинения командования Черноморского Флота всю бомбардировочную авиацию и оперативно подчинил ее командиру 9-го стрелкового корпуса генерал-лейтенанту Батову. В связи с обострившейся обстановкой на подступах к Крыму экипажам СБ, ДБ-3, Пе-2 было приказано делать по 5 дневных вылетов. Основной целью при бомбардировках являлись немецкие войска, стремящиеся через Перекопский перешеек войти в Крым. К сожалению, такое подчинение сухопутному командованию оказалось поистине трагическим: без должной согласованности и взаимопонимания боевые приказы отдавались весьма неопределенно, прикрытие истребителями обеспечивалось не всегда.
25 сентября 1941 г. 4 СБ под прикрытием 4 И-16 вылетели для бомбардировки немецких войск в районе Перекопа. Над целью СБ были атакованы немецкими истребителями. Не смотря на прикрытие истребителей, все 4 бомбардировщика были сбиты и упали горящими на своей территории.
В ноябре 1941 г., когда аэродромы Крыма были потеряны, оставшиеся бомбардировщики 63-й авиабригады перелетели на Кавказ. В этот период в районе Севастополя с небольших площадок продолжала действовать группа разнотипных одномоторных самолетов.
В 1942 г. СБ из состава ВВС Черноморского флота применялись преимущественно одиночно в ночное время. Известно, что по состоянию на 22 июля 1942 г. в составе 40-го сбап 63-й авиабригады насчитывалось 7 СБ (из них 2 неисправных) и 1 УСБ.
По состоянию на 22 декабря 1942 г. здесь насчитывалось 3 СБ (из них 1 неисправный) и 1 УСБ. В 1943 г. несколько СБ использовались в авиации Черноморского флота для вспомогательных целей. На Северном флоте

В конце декабря 1940 г. для усиления авиации Северного флота из состава Белорусского военного округа прибыла эскадрилья самолетов СБ, которая совместно с истребителями И-16, И-15бис и И-153 вошла в состав 72-го смешанного авиаполка (сап), базирующегося в основном на аэродроме Ваенга под Мурманском. К началу боевых действий летом 1941 г. в 72-м сап числилось 11 СБ, 28 И-15бис и 17 И-153. Согласно приказа Наркома ВМФ СССР от 3 августа 1941 г. для усиления 72-го сап с Балтики направили дополнительно 9 СБ.
В 1941 г. СБ 72-го сап совместно с МБР-2 118-го авиаполка в основном применялись для нанесения бомбовых ударов в районе Варан-гер-фьорда по портам Киркенес и Петсамо. Всего было совершено свыше 500 самолетовылетов, экипажи доложили о потоплении двух транспортов и повреждении нескольких судов.
В апреле 1942 г. в составе авиации Северного флота насчитывалось 10 СБ, однако уже к середине года это количество уменьшилось до 5 экземпляров, которые вошли в состав 29-го бомбардировочного авиаполка. 29-й бап в начале 1943 г. перевооружили на самолеты Пе-2. В апреле 1943 г. в составе авиации Северного флота оставался 1 СБ, который выбыл до наступления 1944 г. СБ в ВВС Тихоокеанского флота

В июне 1941 г. авиация Тихоокеанского флота насчитывала 758 боевых самолетов, среди которых имелось 99 СБ в составе 29-й авиабригады. В течение войны часть самолетов была отправлена на фронт, неустановленное количество списали в результате износа и аварий.
По состоянию на 9 сентября 1945 г. в ВВС Тихоокеанского флота имелось 27 СБ (из них 4 неисправных). Наиболее вероятно эти самолеты использовались ограниченно, данных о участии СБ в боевых действиях против Японии не имеется.

Источники

"Скоростной бомбардировщик СБ. Война" /Михаил Маслов/


Роман Савичев
 
романДата: Воскресенье, 01 Апреля 2012, 19.02.13 | Сообщение # 63
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Ар-2

Самолет имел несколько вариантов названий: "Н" PK, PK, СБ-РК - в окончательном варианте закрепилось Ар-2 (Архангельский - второй). Это, последнее обозначение, появилось в декабре 1940 г. после решения И.В. Сталина присваивать новым самолетам обозначения по заглавным буквам фамилий главных конструкторов. При этом нумерация бомбардировщиков осуществлялась четными цифрами, начинаясь с цифры "2", а нумерация истребителей нечетными цифрами, начинаясь с цифры "1".
Ар-2 стал последней модификацией скоростного бомбардировщика СБ, причем появился не в одночасье, а воплотил в себе наработки нескольких предыдущих машин, начиная с самолета ММН.

Появление СБ-РК
В начале 1940-го на 22-м авиазаводе продолжали дорабатывать СБ различных модификаций. В январе начал летать второй экземпляр ММН (ММН-2) с двигателями М-104, СБ № 20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом для предохранения от загорания в случае боевых повреждений, СБ № 18/206 с двигателями М-103, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2.

Дальнейшее развитие получили опыты по увеличению дальности полета, велись испытания машин с различным оборудованием и вооружением. На этом фоне совершенно незаметно появился новый самолет, получивший в обиходе заводское определение как "СБ с зауженными мотогондолами". Этот опытный бомбардировщик СБ с двигателями М-105, заводской № 2/281, отличался крылом с уменьшенным размахом и площадью по типу крыла самолета ММН. Радиаторы водяного охлаждения были убраны в отъемную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке, поэтому форма моторных гондол стала более эффективной в аэродинамическом отношении.
Весной 1940 г. летчик Липкин испытал самолет. Достигнутая максимальная скорость 492 км/ч на высоте 4700 метров внушала уверенность в дальнейших достижениях, поэтому в конце апреля Архангельский обратился к наркому авиапромышленности Шахурину с предложением запустить эту модификацию со второго полугодия 1940 г. в серийное производство.Для подтверждения полученных результатов новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (радиаторы-крыло или СБ с радиаторами, размещенными в крыле), передали для испытаний в НИИ ВВС. Полеты проходили в период с 11 по 15 мая 1940 г. Ведущим летчиком-испытателем являлся полковник Кабанов, летчиками облета стали Стефановский, Хрипков, Долгов, Щербаков, Соколов.

Сравнительная таблица
самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511 и самолета "100" (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

СБ 2М-103СБ-РКАр-2Пе-2
СБ 2М-103
СБ 2М-103
1939г.
Размах крыла (м) 20,330
Длина (м) 12,770
Высота (м) 4.735
Вес пустого (кг) 4566
Полетный вес (кг) 6380
Нагрузка на крыло (кг/м2) 112,5
Скор. макс, у земли (км/ч ) 363,5
Скор, на расч. высоте (км/ч ) 433
Скорость посадочная (км/ч ) 130
Время набора
5000м (мин) 8,9
Практическ. потолок (м) 8800
Дальность норма, (км) 800

СБ-РК СБ-РК
№ 2/281
Размах крыла (м) 18,0
Длина (м) 12,780
Высота (м) 4,700
Вес пустого (кг) 4735
Полетный вес (кг) 6300
Нагрузка на крыло (кг/м2) 132
Скор. макс, у земли (км/ч ) 411
Скор, на расч. высоте (км/ч ) 480
Скорость посадочная (км/ч ) 135
Время набора
5000м (мин) 8,55
(по другим данным 7,1)
Практическ. потолок (м) 10100
Дальность норма, (км) -

Ар-2 Ар-2
№ 1/511
Размах крыла (м) 18,0
Длина (м) 12,625*
Высота (м) 4,700
Вес пустого (кг) 5106
Полетный вес (кг) 6500
Нагрузка на крыло (кг/м2) 139-148
Скор. макс, у земли (км/ч ) 443
Скор, на расч. высоте (км/ч ) 505-512
Скорость посадочная (км/ч ) 135
Время набора
5000м (мин) 6,55
Практическ. потолок (м) 10500
Дальность норма, (км) -
*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.

Пе-2 "100"
(Пе-2)
Размах крыла (м) 17,150
Длина (м) 12,698
Высота (м) 3,512
Вес пустого (кг) 5887
Полетный вес (кг) 7200
Нагрузка на крыло (кг/м2) 177
Скор. макс, у земли (км/ч ) 455
Скор, на расч. высоте (км/ч ) 515
Скорость посадочная (км/ч ) 140
Время набора
5000м (мин) 6,8
Практическ. потолок (м)
Дальность норма, (км) 1400
Основные результаты полетного тестирования были следующими:
СБ-РК № 2/281 с полетным весом 6300 кг развивал у земли скорость 411 км/ч, на высоте 4700 метров — 480 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 8,55 мин., практический потолок 10,1 км. Особых отличий в технике пилотирования у нового СБ летчики не обнаружили, однако отметили возросшую скорость отрыва на взлете и скорость планирования при посадке, а также запоздалую реакцию самолета при отклонении элеронов. Одновременно подчеркивалось, что самолет испытывался без турелей (имелись ввиду верхняя МВ-3 и люковая МВ-2), в целом далек от совершенства и в предъявленном виде не может рассматриваться как эталон для серийного производства. Предлагалось на основе данного СБ-РК к 1 июля 1940 г. подготовить усовершенствованный эталон для производства, после чего построить войсковую серию в количестве 15 экземпляров.
В числе дополнительных изменений предлагалось установить кабину штурмана (Ф-1) как у самолета ММН и новый, уменьшенный по высоте колпак (экран) для турели МВ-3. Со всеми улучшениями имелись полные основания получить самолет с максимальной скоростью порядка 500 км/ч.В дальнейшем СБ-РК предполагалось использовать как пикирующий бомбардировщик, оснащенный подкрыльевыми, выпускаемыми тормозными решетками и установкой автомата выхода из пикирования. Впервые эти приспособления установили на самолете с заводским № 1/281 - полеты на пикирование велись в период с 27 июля по 11 августа 1940 г. Первые три самолета, на которых реализовали все вышеперечисленные новшества и изменения изготовили во второй половине августа 1940 г.
Основные отличия самолетов СБ-РК
от выпускаемых стандартных СБ 201-й серии
и его конструктивные особенности.
Крыло уменьшено по размаху на 2,3 м и по площади на 8,5 м2. При этом площадь элеронов уменьшилась с 2,317 м2 до 1,686 м2. Для снижения посадочной скорости площадь центро-планного посадочного щитка увеличена.Двигатели прикрыты капотами обтекаемой формы с минимальным поперечным сечением.На машинах первых серий на внутренней стороне капотов, т.е. со стороны летчика, устанавливались по два прибора контроля работы винтомоторной группы. Пластинчатые радиаторы водяного охлаждения двигателей установлены внутри отъемной части крыла с размещением воздухозаборников в их передней кромке. Регулирование потока охлаждающего воздуха осуществлялось подвижными створками, размещенными на верхней поверхности крыла. В связи с установкой радиаторов емкость топливных баков уменьшилась до 330 литров по сравнению с 405 литрами на бомбардировщике СБ.
Участок обшивки верхней части фюзеляжа в районе центроплана в пространстве между шпангоутами № 4 и 8 выполнен в виде отсека, выклеенного из бакелитовой фанеры. Этот отсек, называемый "горбушкой", собирался отдельно и устанавливался на основной каркас в собранном виде. Под "горбушкой" размещалась рамка антенны радиополукомпаса.Для снижения скорости на пикировании, под отъемными частями крыла расположены тормозные решетки, выполненные из стальных труб, имеющих овальное сечение. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решетки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решеток летчику сигнализировали механические указатели - "солдатики", выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.
Передняя часть фюзеляжа СБ-РК полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними (т.е. летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу). Летчик сдвинуг влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь летчика открывается назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом. Носовая стрелковая установка типа "НУ" (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатывалась прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, т.н. "яблоке", позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.
Носовая часть самолета Ар-2 в ходе испытаний.
Бомболюк открыт. Моторные гондолы двигателей М-105 укрыты теплыми стегаными чехлами. К правому двигателю подведен раструб теплого воздуха от наземного подогревателя. Носовая стрелковая установка типа "НУ" (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатывалась прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке - "яблоке", позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50'. Питание пулемета осуществлялось по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины
Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь, т.н. "черепаха", при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.
Для обороны нижней полусферы на СБ-РК установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС, с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх. В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4 - 5 до 55°
Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.Для осуществления прицеливания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-3(для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. У летчика устанавливался колли-маторный прицел ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования. Все указанные изменения с осени 1940 г. начали осуществляться на серийных самолетах. Государственные испытания одного из первых СБ-РК, в котором окончательно оформились все новинки конструкции и оборудования, велись вплоть до декабря 1940 г., когда последовало решение о его переименовании в Ар-2 (Архангельский-второй). Именно под этим обозначением машина фигурировала в заголовке отчета по проведенным испытаниям, однако в тексте самолет но прежнему определялся как СБ-РК.
В итоговых материала отчета говорилось, что самолет СБ-РК, изготовленный на базе СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных бомбардировщиков (под последними понимались СПБ, ББ-22 и, прежде всего Пе-2, показавший максимальную полетную скорость 540 км/ч ).Максимальная скорость самолета при полетном весе 6600 кг на высоте 4700 м составила 475 км/ч вместо заданной максимальной скорости 490 км/ч .Скороподъемность и потолок удовлетворяют тактико-техническим требованиям к средним бомбардировщикам. Практический потолок самолета при нормальном полетном весе 6600 кг равен 10000 м, при полетном весе 7100 кг с четырьмя ФАБ-250 на наружной подвеске потолок составил 9000 м. Время набора высоты 5000 м при полетном весе 6600 кг составило 7,1 мин., при полетном весе 7100 кг — 9,3 мин. Длина разбега с полетным весом 7100 кг равна 340 метров.
Доработки пикирующего бомбардировщика Ар-2 продолжились и в 1941 г. В феврале 1941 г. на государственные испытания поступил улучшенный Ар-2 с заводским № 1/511. Эта машина считалась головной для новой, 511-й серии и отличалась некоторыми усовершенствованиями. Двигатели М-105 выдвинули вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены воздушные винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м вместо прежнего диаметра 3,0 м (соответственно ставились М-105 с редукцией 0,59 взамен 0,66). Самолет отличался улучшенной отделкой и аэродинамикой — были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Указанные доработки позволили получить на Ар-2 № 1/511 максимальную скорость 505-512 км/ч вместо прежних 475 км/ч . Тем не менее, с серийного производства самолет решили снять, заменив на новый пикирующий Пе-2, который не только обладал более высокими летными характеристиками, но и имел заметные резервы для последующего совершенствования.
АНТ-40 РЦАНТ-40 ИССБ № 221СБ № 22200СБ № 1/83СБ № 13/221ММНСБ № 1/227АР-2
АНТ-40 РЦ
АНТ-40 РЦ
Год 1934
Двигатели Райт "Циклон"
Мощн. л.с. 730
Возд. винт/диаметр(м) 3-х лоп./3,51
Размах крыла (м.) 19,0
Площадь крыла (м2) 46,3
Длина в лин. полета (м) 12,3
Высота в лин. полета (м) -
Полетный вес(кг) 4717
Бомбы (кг) 500
Скорость макс.(км/ч) 325
Дальность полета (км) 1400
Потолок (м) 6800


Роман Савичев

Сообщение отредактировал роман - Воскресенье, 01 Апреля 2012, 19.03.09
 
романДата: Воскресенье, 01 Апреля 2012, 19.08.15 | Сообщение # 64
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Пикирующий бомбардировщик Ар-2 - Боевое применение

Серийное производство
В серии СБ-РК официально пошел с октября 1940 г . Производственные затраты на него по сравнению с бомбардировщиков СБ увеличились и составляли 130%. Выпуск всех типов самолетов для завода № 22 в 1940 г. выглядел следующим образом:

План Выпуск
СБ 1552 1811
Ар-2 339 63
Пе-2 50 -
Учебные кабины (СБ) 364 258
ПС-35 - 8

В 1941 г. выпуск Ар-2 составил 127 экземпляров, самолетов СБ — 68 экземпляров. Практически все эти машины изготовили в Москве, однако осенью 1941 г. авиазавод № 22 эвакуировали в Казань, поэтому возможно, что несколько экземпляров собрали там. Известно, что с 22 июня 1941 г. до конца года ВВС РККА получили 7 Ар-2. В 1942 г. авиазавод № 22 в Казани не выпускал ни СБ ни Ар-2, однако произвел текущий ремонт 112 машин обоих типов.Общее количество самолетов Ар-2, изготовленных в 1940 - 1941 гг., согласно приведенной статистике составило 200 экземпляров. В 1942 г. один пикирующий бомбардировщик Ар-2 использовался для испытаний двигателей М-107 мощностью 1400 л.с.

Практическое и боевое использование
Поступление самолетов Ар-2 в войсковые соединения началось во второй половине 1940 г. Отличительной особенностью явилась передача единичных экземпляров самолетов одновременно с обычными и пикирующими СБ (т.е. оснащенными бомбодержателями ПБ-3). Такая практика отслеживалась и позднее, что обусловило наличие одной-двух эскадрилий или даже одиночных самолетов в составе скоростных бомбардировочных полков, вооруженных СБ. В 1940 г. в войска поступило порядка полусотни пикировщиков (еще под обозначением СБ-РК). В 1941 г., до момента немецкого нападения, поставки составили 120 Ар-2.
Таким образом, к началу боевых действий большая часть из двухсот построенных пикировщиков Ар-2 находилась в войсках. В ВВС Красной армии дислокация их размещения в июне 1941 г. выглядела следующим образом:

Ленинградский военный округ.
2-й сбап (скоростной бомбардировочный авиаполк) в составе 2-й смешанной авиадивизии - 20 Ар-2 и 39 СБ на аэродроме Крестцы под Ленинградом.
Прибалтийский Особый военный округ.
46-й сбап в составе 7-й смешанной авиадивизии — 61 СБ и Ар-2 на аэродроме Шавли. 54-й сбап в составе 54-й смешанной авиадивизии — 68 СБ и Ар-2, 7 Пе-2 на аэродроме Вильно.
Западный Особый военный округ.
13-й сбап в составе 9-й смешанной авиадивизии - 51 СБ и Ар-2 на аэродромах Россь и Борисовщизна.
Киевский Особый военный округ.
33-й сбап в составе 14-й бомбардировочной дивизии — 54 СБ и Ар-2 на аэродромах Белая Церковь и Городище.
Одним из первых осенью 1940 г. получил пикирующий бомбардировщик Ар-2 (еще под обозначением СБ-РК) 13-й сбап полковника Ушакова (позднее полк возглавил капитан Гаврильченко, еще позднее капитан С.Богомолов) из состава 9-й смешанной авиадивизии Западного Особого военного округа. Согласно воспоминаний П.И.Цупко, тогда молодого летчика, только прибывшего в полк в составе молодого пополнения из Ворошиловградской летной школы, их сразу посадили на Ар-2 и приступили к отработке пикирующих полетов. Полигон находился в районе Беловежской пущи. На земле были нарисованы контуры танков, автомашин, артиллерийских батарей и просто большие белые круги с крестами посередине. Для тренировок использовали учебные цементные бомбы. К весне 1941 г. летчики 13-го сбап владели методом бомбометания с пикирования достаточно уверенно.
В 1940 г. 13-й сбап базировался недалеко от границы, в авиагородке Россь под Белостоком. С марта 1941 г. там приступили к оборудованию взлетной полосы с твердым покрытием, поэтому полк перевели на полевой аэродром Борисовщизна. На этот период в составе полка имелось 5 эскадрилий по 12 экипажей. В течение трех месяцев три экипажа постоянно дежурили в состоянии повышенной боеготовности с подвешенными бомбами. По иронии судьбы первый выходной 13-му сбап дали 22 июня. В июне 1941 г. 13-й сбап имел на вооружении 51 самолет СБ и Ар-2. Количество каждого типа не установлено. Согласно официальных данных Министерства обороны СССР значились там и 5 самолетов Пе-2. Последнее маловероятно, ибо часть экипажей полка направилась для переучивания под Москву на Пе-2 и прибыла туда лишь 21 июня 1941 г. 22 июня 1941 г. аэродром Борисовщизна неоднократно подвергался бомбардировке, в результате которой большая часть самолетов была утрачена. До наступления июля полк полностью потерял свою боевую технику и его личный состав отправили для переучивания на Пе-2. На этих самолетах 13-й сбап начал воевать с середины июля 1941 г.
33-й сбап входящий в состав 19-й бомбардировочной авиадивизии Киевского военного округа в июне 1941 г. базировался под Белой Церковью. Всего в полку насчитывалось 54 самолетов СБ и Ар-2. Согласно воспоминаний летчика полка B.C. Ефремова все машины были серебристо-серые. Уже в первый день войны полк включился в боевую деятельность и, не смотря на потери, действовал вполне эффективно. Отступая вместе с войсками Красной армии 33-й сбап воевал под Воронежем, Харьковом и Сталинградом. В мае 1942 г., когда 33-й сбап действовал в составе Юго-Западного фронта в нем насчитывалось 10 СБ (из них два неисправных) и 2 пикирующих бомбардировщика Ар-2. С августа 1942 г. полк был переименован в 10-й Гвардейский бап. Полк использовал старую технику вплоть до 1943 г., после чего был перевооружен на "Бостоны".

В начале 1941 г. самолеты Ар-2 поступили на вооружение 27 иап Московского военного округа. Ранее полк эксплуатировал истребители И-14, И-15 и И-16 в составе пяти эскадрилий. Летчики некоторых эскадрилий принимали участие в советско-финляндской войне 1939-40 гг. К моменту перевооружения полк базировался на Центральном аэродроме Москвы, состоял из трех эскадрилий, его командиром являлся подполковник П.К. Демидов. В феврале 1941 г. 2-я эскадрилья (командир И.И. Воронин) в составе 11 экипажей начала переучивание на пикирующий бомбардировщик Ар-2, при этом основной целью ставилась отработка пикирующих полетов.
23 июня 1941 г. 2-я эскадрилья 27 иап в полном составе вылетела на Западный фронт с целью противодействия наступлению вражеских механизированных колонн. Базировалась на аэродроме Борисов в Белоруссии, первый удар по немецким войскам нанесли в районе села Вилейка. Всего эскадрилья выполнила 89 боевых вылетов, из них 41 — на пикирование. До отвода на переформирование 15 человек летного состава эскадрильи погибли и пропали без вести. В авиации Военно-морского флота в июне 1941 г. насчитывалось 26 самолетов Ар-2. Из них 19 машин в составе авиации Краснознаменного Балтийского флота (КБФ), 6 - на курсах усовершенствования (т.е. по сути в учебных подразделениях) и один самолет в подчинении Управления ВВС ВМФ.Гидроавиация КБФ в начале войны в основном базировалась по южному берегу Финского залива, сухопутная - в восточной части Финского залива.
43 СБ и 18 Ар-2 73-го бап 10-й смешанной авиабригады из состава ВВС КБФ 22 июня 1941 г. в основном базировались в Пярну. Согласно хроники боевых действий авиации Краснознаменного Балтийского флота даты и цели большинства боевых вылетов известны. 30 июня 73-й бап принимал участие в атаке немецких моторизованных колонн в районе Двинска (Даугавпилс). Как известно, советские бомбардировщики СБ и ДБ-3, вылетающие практически без истребительного прикрытия, понесли в этот день значительные потери. 2-я эскадрилья капитана Сыромятникова из состава 73-го бап дважды вылетала в этот день в составе 7 — 8 Ар-2 и выполняла боевую задачу без потерь со своей стороны. Возможно, на стороне экипажей была элементарная удача, однако и более высокие летные характеристики самолета сыграли свою решающую роль.
10 июля 1941 г. 5 самолетов Ар-2 73-го бап бомбили морские транспорты в Пярну, который незадолго до этого был оставлен войсками Красной армии.13 июля 1941 г. 11 бомбардировщиков Ар-2 участвовали в нанесении удара по немецкому морскому конвою в районе Усть-Двинска. После захвата Риги 30 июня немецкое командование скрытно сосредоточило большое количество морских транспортов и кораблей в портах Либава и Виндава с задачей скорейшего перехода в Ригу. Конвою противника в составе 42 транспортов, 8 эскадренных миноносцев, 3 сторожевых кораблей и нескольких катеров удалось незамеченным войти в Ирбенский пролив. 12 июня немецкий конвой обнаружил советский самолет-разведчик и командующий Балтийским флотом отдал приказ о его уничтожении.
Удар наносился двумя группами. 1-я группа в составе 6 Ар-2 в 7.37 утра нанесла удар с пикирования по транспортам с высоты 2500 м. Вторая группа в составе 5 Ар-2 из за плохих метеоусловий вернулась на Таллинский аэродром. В 11.00 эта группа в составе 5 Ар-2 взлетела вновь ив 11.37 с высоты 1600 м нанесла удар с пикирования по причалам в порту Усть-Двинск.

20 июля 1941 г. 6 пикирующих СБ (возможно Ар-2) атаковали и сообщили о потоплении у острова Кимито вражеского эскадренного миноносца и повреждении корабля, идентифицированного как броненосец.
23 июля 1941 г. 6 Ар-2 бомбардировали финский броненосец в районе острова Нагу. По донесению экипажей бомбы взорвались в 15-30 м от борта корабля.
25 июля 1941 г. 16 Ю-88 совершили налет на аэродром Лаксберг (Таллин), на котором базировались самолеты 73-го бап. Сгорело 2 Ар-2, 4 СБ были повреждены.
30 июля 1941 г. неустановленное количество Ар-2, И-153, МБР-2 бомбили Пярну.
13 августа 1941 г. 2 Ар -2 бомбардировали порт Пярну, согласно донесению отмечены попадания в мост. 4 Ар-2 в этот же день бомбардировали транспорты в Риге.
Боевая деятельность 73-го бап продолжалась до октября 1941 г. До момента отвода на переформирование полк потерял 15 самолетов Ар-2.
Приведенные фрагменты использования самолетов Ар-2 летом 1941 г. позволяют считать, что большинство машин этого типа потеряли в первые месяцы войны. Некоторое количество их было захвачено на аэродромах наступающими немецкими войсками, большая часть погибла при атаках аэродромов и при выполнении боевых заданий. Отдельные экземпляры использовались не позднее 1942 г.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 02.32.17 | Сообщение # 65
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Бомбардировщик Ер-2


Описание конструкции самолета.


Самолет Ер-2 (Ермолаев) - моноплан классичесской схемы с оперением,состоящим из двух килей,а также шасси с двумя колесами на хвостовой опоре.

Фюзеляж самолёта

Фюзеляж самолета-цельнометаллический, типа монокок. Технологически он подразделялся на носовой, средний и хвостовой отсеки обтекатель хвостового отсека.Каркас фюзеляжа состоял из сорока шпангоутов и тридцати шести цельных стрингеров. Кроме не разрезанных стрингеров,вдоль фюзеляжа проходили четыре лонжерона: два - по нижней части фюзеляжа, а два - по бортам. Шпангоуты (исключая первый, десятый и пятнадцатый), лонжероны и стрингеры были выполнены из дюралюминиевых профилей. Между десятым и пятнадцатым шпангоутами продольный набор упрачивался сдвоенными стрингерами. В центральном отсеке самолета по каждому из двух бортов устанавливались наружные лонжероны.

В передней части самолета находились кабины летчика и штурмана. Кресло пилота распологалось слева между шестым и восьмым шпангоутами. Пол кабины представлял собой постамент, каркас которого склепывался из дюралюминиевых профилей и зашивался толстой фанерой. Кресло штурмана монтировалось справа. На кольце первого шпангоута фюзеляжа устанавливалась носовая стрелковая установка. В передней части фюзеляжа находились также органы управления самолетом, приборные доски и другое оборудование.
В средней части фюзеляжа располагались баки с горючим и бомбовое вооружение. Между восьмым и десятым шпангоутами монтировались четыре бака с топливом, два из которых устанавливались наверху, а два других прикреплялись к специальным лекалам на правом и левом бортах так, что между ними оставался технический коридор. Бомбоотсек находился между десятым и пятнадцатым шпангоутами. Его люк делился центральной балкой на две половину правую и левую. Закрывание створок люка производилось тросами, а открывание - пружинными толкателями. Бомбы размещались так, чтобы по центральной балке обеспечивался проход в хвостовую часть самолета. Над отсеком с бомбами подвешивались еще два топливных бака. В хвостовой части фюзеляжа располагались стрелок и радист. Кресло радиста размещалось по левому борту между пятнадцатым и шестнадцатым шпангоутами. За ним на правом борту монтировалась радиостанция. Сиденье стрелка находилось в верхней стрелковой установке, помещенной между двадцать первым и двадцать четвертым шпангоутами в специальном люке.

В деревянном полу хвостовой части фюзеляжа имелся люк, предназначенный для входа и выхода экипажа из самолета и стрельбы из люковой установки. Люк запирался изнутри крышкой. Стабилизатор крепился к тридцать третьему, тридцать пятому и тридцать седьмому шпангоутам окантовка выреза была усилена по контуру. К тридцать седьмому шпангоуту присоединялся хвостовой обтекатель. В нем находилось гнездо для хранения костыльного колеса. К силовым шпангоутам (десятому и пятнадцатому) крепился мотоотсек. Рамы данных шпангоутов сваривались из стальных труб. Пятнадцатый шпангоут был зашивался стенкой из дюралюминия, в цетре находилась имелась дверь. Дверной каркас был склепан из профилей того же металла, а обшивка выполнена из плексигласа. Подобная дверь имелась и на восьмом шпангоуте. Обе двери - скользящего типа, при открывании и закрывании они передвигались благодаря роликам вдоль направляющих.Усиленные контурные шпангоуты производились из двух дюралюминиевых швеллеров, смонтированных между собой лентой. Фюзеляж обшивался дюралюминиевыми листами толщиной 1-1,2 мм. Между четырнадцатым и семнадцатым шпангоутами сверху основной обшивки накладывались усиливающие 1,5-мм листы.Клепка - потайная, листы обшивки накладывались на каркас встык. Кабины радиста и стрелка также остеклялись плексигласом.

Фонарь самолета.

Каркас фонаря штурмана - сварной, остекление из плексигласа. Для создания гладкой поверхности фонаря стекла по контуру были отфрезерованы на толщину окантовки. В верхней части фонаря находился люк для астрономических целей, открывавшийся внутрь фюзеляжа. Между вторым и пятым шпангоутами снизу помещался входной люк, расположенный влево от оси фюзеляжа. В кабине штурмана имелись остекленные плексигласом окна. По обоим бортам находились сдвигаемые форточки. Фонарь летчика, смещенный на левый борт, производился из неподвижной и подвижной частей. Каркас был изготовлен из металлических труб, к которым с помощью наружной дюралюминиевой окантовки и специальных прижимов винтами крепилось плексигласовое остекление. Как и на фонаре штурмана, плексиглас был отфрезерован по контуру на толщину окантовки. Подвижная часть фонаря с форточкой перемещалась по направляющим на роликах. Левое окно подвижной части - открывающееся.

Крыло самолета.

Крыло - свободнонесущее, двухлонжеронное, типа "обратной чайки". В плане имело форму трапеции с закругленными концами. Каждое полукрыло подразделялось на моторный отсек и консоли. Соединение лонжеронов моторного отсека крыла с десятым и пятнадцатым шпангоутами фюзеляжа осуществлялось с помощью стыковых гребенок и конусных болтов. Лонжероны моторного отсека и консолей соединялись также с помощью стыковых гребенок и конусных болтов. Между лонжеронами консольной части крыла располагались три бензобака, монтирование и демонтирование которых производилось через нижние люки. В консольной части крыла через люк в нижней обшивке устанавливался радиатор двигателя с воздухозаборником в передней кромке крыла. Нижняя его кромка была подвижной. Выходное отверстие с жалюзи радиаторного канала располагалось на верхней поверхности крыла за задним лонжероном. На задней кромке консолей монтировались элероны и щитки типа Шренк.Элероны типа Фрайз делились на два отсека, соединенных петлей.Элероновый каркас из дюралюминия представлял собой лонжерон коробчатого сечения и нервюр. Носок обшивался листовым дюралюминием, а остальная часть - полотном.Чугунные грузы компенсации веса размещались в носках вторых отсеков элеронов. Каждый элерон подвешивался к крылу на четырех кронштейнах.Элерон левой консоли крыла имел компенсатор-триммер, управляемый из кабины пилота. За передним лонжероном мотоотсека располагался масляный радиатор. Охлаждавший его воздух поступал через канал внутри отсека. На нижней поверхности мотоотсека размещался щиток предназначенный для посадки самолета.

Управление самолета.

Хвостовое оперение планера - двухкилевое. Свободнонесущее горизонтальное оперение имело поперечное V=7 градусов. Рули высоты подвешивались к стабилизатору порознь, имели весовую компенсацию и триммеры. На кили навешивались рули направления с весовой компенсацией. Правый руль поворота снабжался триммером. Управление рулями, элеронами и щитками - жесткое, триммерами - тросовое, посадочными щитками - гидравлическое. Колонка штурвала пилота монтировалась между шестым и седьмым шпангоутами фюзеляжа. У штурмана также имелся пост управления самолетом с ручкой и педалями. Рычаг управления штурмана подключался жесткими тягами к органам управления штурвальной колонки пилота. Штурвалы управления триммерами руля поворота и элерона устанавливались справа от пилота. Триммер руля высоты отклонялся с помощью штурвала, размещенного на левом борту у приборной доски.

Шасси самолета.

Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в обтекатель мотогондолы, при этом колесо помещалось между лонжеронами мотоотсека и выступало наружу.После подъема шасси створки люка автоматически закрывались.Управление подъемом и выпуском шасси - гидравлическое, аварийный выпуск - механический.Стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Колеса основных опор - полубаллонные, размером 1100x400 мм, с двумя пневмо-гидравлическими тормозами. Сигнализация о положении шасси - электрическая. Костыль - ориентирующийся, с масляно-пневматической амортизацией; колесо - баллонного типа, размером 400x150 мм.Костыльная установка убиралась назад в фюзеляжную нишу.

Силовая установка самолета.

Силовая установка самолета представляла собой два двигателя М-105Р жидкостного охлаждения с металлическими трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е диаметром 3 м.Вектор тяги винтов был направлен под углом -1 градус к хорде крыла. Мотоустановка закрывалась обтекателем, включавшим кок винта, капот и обтекатель шасси.Кок винта состоял из передней и задней частей.Передняя часть имела наружный и внутренний обтекатели, образовывавшие между собой кольцевой канал для обдува в полете мотора и его агрегатов.Капот производился из переднего кольца, пяти балок и шести крышек, обеспечивавших доступ к двигателю. Подмоторная рама - сварная из стальных труб.На двигатели ставили выхлопные патрубки эжекторного типа - по одному на три цилиндра. Пуск двигателей производился сжатой карбюрированной смесью с помощью пневмосамопуска. Сжатый воздух хранился в баллонах, заряжание которых производилась от аэродромным баллоном приводным компрессором (во время работы двигателя). Также предусматривалось использование ручного компрессора.
Горючее размещалось в четырнадцати протектированных баках общей емкостью 5440 литров, образовывавших правую и левую крыльевые и фюзеляжную группы.В фюзеляже находились три бака, в мотоотсеке и консоли крыла - по четыре. Баки - сварные, из сплава АМЦМ. К отсеку двигателя крыла прикреплялись мотоустановки и основные опоры шасси.Между его лонжеронами находился бензиновый бак, вкладывавшийся снизу.В съемном носке помещался маслобак, устанавливавшийся вместе с носком и удерживавшийся в нем лентами. На самолете имелась объединенная система дренажа и заполнения бензобаков углекислым газом.Она исключала образование в них вакуума и предохраняла от воспламенения при простреле зажигательными пулями.Маслобаки емкостью по 380 литров, сварные из АМЦМ и покрытые протектором, располагались в передних кромках мотоотсеков.

Радио и электрооборудование самолета.

В состав радио и электрооборудования входили радиостанция РСБ-бис, радиополукомпас РПК-2 и два генератора ГС-650, установленные на каждом моторе.Параллельно с генераторами работал аккумулятор 12А-30. На самолете имелась Y-образная жесткая трехлучевая антенна с выдвижной мачтой под фюзеляжем. Для обеспечения ночных полетов на самолете имелись аэронавигационные и хвостовой огни, две парашютные ракеты ПР-8 (между 25-м и 26-м шпангоутами) и фара ФС-240 (500 Вт) в носке левой консоли крыла. Связь между членами экипажа обеспечивалась переговорным устройством СПУ-4бис, лампами трехцветной сигнализации и сиренами. Кабины штурмана и стрелка-радиста соединялись между собой пневмопочтой, работавшей от набегающего потока воздуха. Трубка ПВД и часы в каждой кабине обогревались электричеством.У членов экипажа имелись комбинезоны с электроподогревом (включая стельки и перчатки).

Кислородное оборудование самолета.

На борту находилось четыре кислородных прибора КПА-3бис.Запас кислорода хранился в восьми 12-литровых баллонах (по два на прибор).Его хватало на 8 часов полета на высоте 8000 м.Баллоны размещались в хвостовой части фюзеляжа.Там же, между 26-м и 27-м шпангоутами на полу находилось гнездо для установки фотоаппарата АФА-Б.

Противопожарное оборудование самолета.

В состав противопожарного оборудования входили два баллона с углекислым газом, установленные под полом пилота впереди штурвальной колонки, два баллона с четыреххлористым углеродом в мотоотсеках крыла, распылители, стоявшие на противопожарных перегородках, и трубопроводы. На борту самолета также имелись ракетница и термометр наружного воздуха.

Вооружение самолета.

Бомбовое вооружение размещалось как на внутренней, так и внешней подвесках. В бомбоотсеке располагались шесть кассетных держателей: в передней и задней его частях - по два КД-2-240 (для бомб калибром до 100 кг), а в средней - два КД-3-240 (от 250 до 500 кг).На КД-2-240 можно было также подвешивать ампульные кассеты АБК-240 (по две на каждый). Кроме этого, бомбы можно было подвесить на двух внешних балках Дер-19-20 (для бомб до 1000 кг). Нормальная бомбовая нагрузка в бомбовом отсеке не превышала 1000 кг и допускалась в следующих вариантах: 10хФАБ-100 или 4хФАБ-250 или 2хФАБ-500.Максимум, что можно было разместить внутри фюзеляжа: 12хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 4хФАБ-500. Подвеска бомб на внутренние кассетные держатели осуществлялась ручной лебедкой БЛ-4, находившейся в кабине стрелка-радиста.
Снаружи допускалась подвеска двух бомб калибра от 100 до 1000 кг или двух выливных химических приборов ВАП-500У или УХАП-500. Максимальная же бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн. Бомбометание осуществлялось днем с помощь прицела ОПБ-2М с электрообогревом, а ночью - НКПБ-3.Для сброса бомб имелись электросбрасыватель ЭСБР-5 и аварийный механический АСШ-340.Последний устанавливался между штурманом и пилотом, так что воспользоваться им могли оба. Оборонительное вооружение Ер-2 состояло из трех пулеметов.В носовой части фюзеляжа находилась установка типа ДБ-3Ф, на которой в шаровом шарнире крепился 7,62-мм пулемет ШКАС.Питание последнего осуществлялось разборной лентой из ящика на 1000 патронов. Стреляные гильзы и звенья собирались в мешке, присоединенном к пулемету.
В нижнем люке находилась выдвижная установка МВ-2 со вторым пулеметом ШКАС. В походном положении она была спрятана в фюзеляже, в боевом же опускалась вниз (предварительно следовало открыть люк).Стрелок вел огонь с колена, прицеливаясь через перископический прицел ОП-2Л. Выступающая в поток часть установки прикрывалась обтекателем, боковые створки которого изготовлялись из плексигласа. Штырь-ограничитель не давал направить ствол на хвостовое колесо. Питание пулемета осуществлялось лентой из коробки на 1000 патронов. Сверху на фюзеляже размещалась экранированная турель ТАТ-БТ с 12,7-мм пулеметом БТ.Она имела убирающийся аэродинамический компенсатор. Питание пулемета - из сменных магазинов, каждый с лентой на 40 патронов.В боекомплект входили пять магазинов, четыре из которых укладывались в ниши по бортам фюзеляжа.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 02.36.06 | Сообщение # 66
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Ер-2. Боевое применение. Часть 1





В момент нападения Германии на СССР в европейской части территории страны базировались четыре авиационных корпуса (1, 2, 3-й и 4-й), 18-я отдельная авиадивизия и 212-й отдельный авиаполк, входившие в состав ДБА — дальнебомбардировочной авиации ВВС КА. Все эти части и соединения имели на вооружении самолеты ДБ-3, ДБ-ЗФ и ТБ-3, исключение составлял лишь 14-й тбап, располагавший эскадрильей ТБ-7. Всего в составе группировки насчитывалось 1088 дальних и тяжелых бомбардировщиков. Спустя месяц (с учетом пополнения) их осталось только 841, а еще через месяц — 502. Страшная статистика неумолимо свидетельствовала о потере всего за два месяца боевых действий половины боевого состава ДБА! (Если быть точным, то еще больше: за первый месяц войны, по отчету Управления ДБА, потери дальнебомбардировочной авиации составили 625 самолетов, за второй — 178. Следует учесть, что за указанный период 156 ДБ-3 были переданы в боевые части из школ, 1-й резервной авиабригады, Липецких курсов и НИИ ВВС, а 87 машин поступили из 5-го ак, дислоцировавшегося в Хабаровске (из его состава были переброшены на Запад 4-й и 22-й дбап). Поставки с авиазавода №126 не превысили 80 ДБ-ЗФ. Если же опираться на данные сводки о боевом составе ВВС КА от 29 июля 1941 г., подписанной начштаба ВВС полковником Рухле, то потери выглядят еще более значительными, поскольку на этот день в составе ДБА оставалось только 377 бомбардировщиков, из них всего 170 исправных!)
Для начала войны характерной особенностью оказалось стремление всех — от рядового станочника или пилота до наркома — срочно сделать нечто такое, что способно быстро и эффективно повлиять на ход военных действий, «сломить хребет озверелому фашизму», как тогда говорили. Одним из поветрий времени оказалось формирование авиачастей ОСНАЗ — особого назначения, укомплектованных самыми лучшими летчиками и вооруженных самыми современными самолетами. Ставка делалась на то, что уж эти-то, отборные, наиболее грамотные и умелые сумеют быстро перехватить инициативу и всыпать «трусливым пиратам Геринга» по первое число. Из летчиков-испытателей НИИ ВВС сформировали ряд истребительных, штурмовых и фронтовых бомбардировочных полков, но для полетов на дальних бомбардировщиках оказались более подходящими пилоты-«зубры» из ГВФ и Главсевморпути. Налетавшие сотни тысяч километров в сложных метеоусловиях, научившиеся использовать радиотехнические навигационные системы, эти летчики не имели боевого опыта, поэтому их «разбавили» квалифицированными кадрами из дальнебомбарди-ровочной авиации. Таким способом из тонкого слоя «сливок» советских ВВС и гражданского воздушного флота в июне-августе 1941 г. были сформированы четыре «особых» полка, предназначенные для выполнения необычных задач: 412-й и 413-й на самолетах ТБ-7 и 420-й и 421-й на самолетах Ер-2.
Лидерными, готовившимися в первую очередь, являлись 412-й (позднее 432-й) авиаполк полковника В.И.Лебедева и 420-й авиаполк полковника Н.И.Новодранова. Необычность этих частей проявилась и в том внимании, которое уделил им Сталин. 29 июня, в один из неимоверно напряженных дней, он нашел время для личной встречи с Лебедевым и Новодрановым, а затем принял и командира формировавшейся форсированными темпами 81-й авиадивизии комбрига М.В.Водопьянова. Все четыре новых дальнебомбардировочных полка ОСНАЗ были включены в состав этой дивизии. С момента создания соединение считалось особым: его командир подчинялся напрямую командующему ВВС П.Ф.Жигареву, а задачи для дивизии, по крайней мере первое время, ставил сам Сталин. 81 -ю ад можно в определенной степени считать зародышем АДД — Авиации дальнего действия, созданной в марте 1942 г. и представлявшей собой, в сущности, новый вид вооруженных сил.
Первой проблемой, вставшей перед командованием дивизии и полков, являлась быстрейшая подготовка техники и летного состава к выполнению ночных боевых полетов на предельную дальность. Полки базировались в глубоком тылу — 412-й и 420-й в Казани (на разных аэродромах), а 421-й — в Ростове-на-Дону. Последнюю авиачасть возглавил бывший инспектор бомбардировочной авиации ВВС КА по технике пилотирования подполковник А.Г.Гусев. При формировании 420-го ап в него вошла одна сводная эскадрилья из бывшего 100-го дбап, а две другие эскадрильи были укомплектованы летчиками и штурманами из ГВФ. В 421 -м полку почти все летчики имели большой стаж полетов в гражданской авиации, а штурманы прибыли из Полтавской школы усовершенствования, где готовились на должности как минимум штурманов эскадрилий. По воспоминаниям начальника аэро-фотослужбы полка С.А. Крылова, один из «зубров»-штурманов даже стал командиром экипажа, поскольку имел звание подполковника, а его летчик носил в петлицах только лейтенантские «кубари» Большинство мобилизованных из ГВФ летчиков, хоть и имели колоссальный опыт, получили первичные офицерские звания.. По штату №015/131 в каждом полку насчитывалось 149 офицеров и 183 сержанта и рядовых. Стрелки-радисты были взяты большей частью из ГВФ, имели налет на линиях в течение пяти-шести лет и могли принимать в воздухе 60-70 телеграфных знаков в минуту. Некоторые из них принимали участие в советско-финской войне 1939-1940 гг. Наименьшим опытом в особых полках обладали воздушные стрелки, но их усиленно готовили и тренировали, по крайней мере, в течение месяца, прежде чем бросить в бой. По состоянию на 4 августа полки имели: 420-й — 32 самолета, а 421-й — 28 машин. На этапе подготовки немалая часть техники оказалась потерянной в авариях и катастрофах, а также по другим причинам. Например, «24 июля 1941 г. при выполнении сдаточного полета на заводе №18 в районе аэродрома Россошь самолет Ер-2 зав. №705 был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. После второй атаки самолет загорелся. Летчик майор Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Кокорин прыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли, — сообщал старший военпред завода. — Причина: несогласованность с ПВО. Заявка на полет и разрешение были. Вопросом занимается НКВД». Но настоящим бичом серийных «Еров» оказались пожары, внезапно возникавшие в полете. По этой причине только в 420-м ап до 1 сентября были потеряны три машины. Заводская бригада, находившаяся в полку, категорически отметала вину предприятия, но факты упрямо свидетельствовали об обратном.
Наиболее вероятной причиной пожаров являлась негерметичность бензопроводки в мотогондолах. Бензин не просто подтекал из соединений — на некоторых машинах горючая жидкость едва ли не била фонтаном. Так, на самолете зав. №201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Т.К.Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине зав. №101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета».
Ситуация оказалась близкой к катастрофической. К тому же завод №18 поставил на «Еры» некачественные коллекторы выхлопных газов. Их стыки были плохо подогнаны к блокам цилиндров, а медно-асбестовые прокладки периодически прогорали. Помимо этого, очень быстро выяснилось, что коллекторы имели пережог по сварке на фланцах, и поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибраций они давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Впоследствии в своей книге один из пилотов 420-го ап Дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий вспоминал еще об одной причине пожаров Ер-2: оказывается, дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены под капоты двигателей.
В результате «Еры» горели, как свечки, даже ни разу не встретившись с противником. Пока выявляли причины и методы борьбы с этой напастью, обнаружилось, что внутри нагнетателей моторов имеются... посторонние предметы. От тряски выворачивались шурупы, крепившие сетку в канале воздухозаборника нагнетателя и предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора. Из-за ошибки технологов шурупы просто забыли законтрить. Кроме того, нашлись внутри диффузоров нагнетателей и другие «детали»: двухкопеечная монета, обломки сверл и даже гаечный ключ. Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты — заводской доработки.
Еще одной серьезной неприятностью стали дефекты в системе уборки шасси и посадочных щитков. По крайней мере, две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при посадке из-за складывания опор шасси при пробеге. Технический состав не имел времени для спокойного освоения сложной машины, в конструкции которой оказалось так много «бобов». Шла война, советские войска отступали по всему фронту, и «Ерам» пора было идти в бой. По дальним целям
Как известно, в ночь на 8 августа 1941 г Берлин бомбили морские летчики полковника Е.Н.Преображенского на самолетах ДБ-3.
9 августа полковник Новодранов получил предварительное боевое распоряжение командира 81-й авиадивизии М.В.Водопьянова. Задание было высшей категории сложности. Следовало перебросить группу Ер-2 на аэродром подскока Пушкин под Ленинградом и уже оттуда нанести удар по столице Третьего Рейха. Одновременно с «Ерами» на Берлин нацеливались и тяжелые бомбардировщики ТБ-7 полковника В.И.Лебедева. Командиром «оперативной группы» 420-го авиаполка назначили заместителя командира полка капитана А.Г.Степанова, а его заместителем — комэска капитана Брусницына. Из доклада последнего следует, что 10 августа «при прилете в Пушкин личный состав был собран для дачи указания разгрузить самолеты и подвесить бомбы по 7 ФАБ-100. Командиры звеньев и штурманы были собраны для проработки задания.
8 15.00 был получен боевой приказ вылететь по цели Берлин... Порядок полета был установлен следующий. Первое звено взлетает ТБ-7, за ним в 20.30 звено Ер-2 под командой капитана Степанова, за ним в 20.45 звено ТБ-7 и в 21.00 —звено Ер-2 под командой капитана Брусницына, за этим звеном следующее звено ТБ-7. За звеном ТБ-7 взлетает пара Ер-2 под командой младшего лейтенанта Молодчего...» В книге А.И.Молодчего утверждается, что в Пушкин перебрасывалось 16 самолетов Ер-2 из состава 420-го ап. Однако большего доверия, по мнению авторов, заслуживает цитируемое донесение капитана Брусницына, предъявленное начальнику штаба 81 -й ад на следующий день после описанных событий.
В тот вечер события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Жи-гарев. При взлете потерпел катастрофу ТБ-7 майора К.П.Егорова, у которого отказали сразу оба правых двигателя. Ер-2 младшего лейтенанта А.И.Молодчего, пробежав всю грунтовую полосу, не сумел оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Тяжелая машина майора Тягунина из 432-го ап была подбита своими зенитками над устьем Луги в районе Высу, лишь часть экипажа успела покинуть пылающий бомбардировщик.
В полет на Берлин ушли всего шесть самолетов ТБ-7 и три Ер-2. Ведущий второй тройки «Еров» капитан Брусницын после взлета в течение часа ходил кругами в районе аэродрома, дожидаясь ведомых, но после катастрофы ТБ-7 и аварии Ер-2 генерал Жигарев запретил взлет оставшихся самолетов. На самолете Брусницына при посадке в темноте подломилась стойка шасси, и машина легла на крыло. С борта бомбардировщиков, устремившихся к Берлину, поступили сообщения о том, что они атакованы истребителями И-16и И-153 (последний почему-то «красного цвета») и обстреляны своей зенитной артиллерией. Несмотря на подававшиеся экипажами бомбардировщиков условные сигналы (зеленые ракеты) «ишаки» и «чайка» продолжали обстреливать своих. Причиной недоразумений оказалась принадлежность истребителей «другому ведомству» — авиации Балтийского флота. Стрелки бомбардировщиков вынуждены были открыть ответный огонь и отогнать не в меру ретивых «ястребков».
Тройка Ер-2 капитана А.Г.Степанова продолжала полет к цели. Стемнело, появилась многослойная облачность, и после прохода зоны, где звено подверглось сильному обстрелу собственной зенитной артиллерии, маленькая группа распалась. Здесь, над черной пустыней Балтики заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М.Малинин и командир звена лейтенант Б.А.Кубышко в последний раз видели Ер-2 капитана Степанова. С задания он не вернулся и место гибели экипажа желтой «двойки» осталось неизвестным. Судя по радиограмме, полученной на аэродроме вылета, Степанов все же отбомбился по основной цели.
Экипажи Малинина и Кубышко также долетели до Берлина и сбросили бомбы на «логово зверя». На обратном пути самолет лейтенанта Кубышко был по ошибке атакован советскими истребителями и сбит. Члены экипажа покинули горящую машину с парашютами и впоследствии вернулись в свой полк. Ранним утром на аэродроме Пушкин совершил посадку одинокий Ер-2 лейтенанта Малинина. Так, не слишком удачно начал свой боевой путь 420-й дбап ОСНАЗ. Все же по итогам налета на столицу рейха командиры экипажей Степанов (посмертно), Малинин и Кубышко получили ордена Красного Знамени, а штурманы капитаны Ж.С. Сагдиев и Г.Н. Федоровский — ордена Красной Звезды.
Кроме того, по результатам налета 81-й авиадивизии на Берлин состоялся приказ наркома обороны №0071 от 17 августа 1941 г. В нем давалась оценка работы командования дивизии, летного и технического состава полков. Отмечалось, в частности, что «летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, в полной мере материальной части мотора и вооружения не освоил (это касалось в наибольшей мере экипажей ТБ-7. — Прим. авт.)». Водопьянов был отстранен от командования дивизией, как не справившийся с обязанностями, но за личное мужество (он вел одну из машин на задание и побывал над «логовом зверя») получил благодарность. Сталин приказал Военному Совету ВВС уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й ад, «пополнив ее полки кораблями ТБ-7 с моторами АМ-35 и АМ-35А, самолетами Ер-2 с моторами АМ-37 и самолетами ДБ-3 с подвесными баками, имея в виду использование дивизии для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника».
Действительность сильно разошлась с планами Иосифа Виссарионовича. На протяжении оставшихся месяцев 1941 г. самолетам и экипажам 81-й ад чаще приходилось наносить удары не по глубокому тылу противника, а по городам и железнодорожным станциям с исконно русскими названиями. Что касается 420-го ап, то «дальних» вылетов было сделано всего шесть. В ночь на 28 августа и на 1 сентября 1941 г. с подмосковного аэродрома Раменское нанесли удары по Кенигсбергу экипажи капитана Хорпякова, старшего лейтенанта Клименко и лейтенанта Полежаева. Все они благополучно вернулись на свой аэродром. Других полетов на большую дальность, то есть по основному предназначению Ер-2, не производилось. Острая нужда во фронтовых бомбардировщиках вынудила бросить все силы, включая дальнебомбардировочную авиацию, на борьбу с наступающими мотомеханизированными частями неприятеля. Новым командиром 81-й авиадивизии 17 августа 1941 г. был назначен бывший командир 212-го ап А.Е. Голованов, одновременно получивший звание «полковник». (Спустя всего два месяца, 25 октября 1941 г., он стал генерал-майором авиации.)

Летом и осенью сорок первого.

По официальным данным наркомата авиапромышленности сборка и сдача последних «Еров» в авиачасти была произведена заводом №18 в июле 1941 г, однако отчеты самого завода свидетельствуют, что шесть самолетов передавались ВВС в августе, а еще три — в сентябре. Семьдесят первый, «сверхплановый» Ер-2 оставался на заводе до конца октября и его дальнейшая судьба неизвестна. Возможно, он пострадал 19 сентября 1941 г., когда одинокий Не.111 средь бела дня отбомбился по территории воронежского авиазавода, сбросив 16 50-кг фугасок SC50, которые угодили в разные цеха. Но наибольший урон нанесла сброшенная этим же экипажем 1000-кг SC1000, попавшая в штамповочный цех. Большая часть бомб была установлена немцами на минирование, их удалось обезвредить, но некоторые сдетонировали от удара.
06 оценке «Еров» членами летных экипажей в тот период можно судить по докладу комиссара 420-го ап старшего политрука Докаленко члену Военного Совета ВВС КА корпусному комиссару Степанову. «Летный состав высказывает определенное настроение в отношении надежности материальной части, — с тревогой отмечал политрук. — Летчики и штурманы говорят, что хорошо бы их перевести в другой род авиации». Столь грустные мысли получили распространение в полку из-за неспособности заводских бригад и технического состава части устранить причины пожаров. По состоянию на 13 августа в 420-м полку зафиксировали пять случаев самовозгорания самолетов в воздухе, при этом погибли и получили ожоги десять членов экипажей. «Аналогичные неприятности произошли и в 421-м ап, где с самолетом полностью сгорел экипаж», — сообщил Докаленко.
7 августа 1941 г. в районе аэродрома Ростов-на-Дону потерпел катастрофу Ер-2 зав. №1850904 старшего лейтенанта Н. И. Мартынова из 421-го авиаполка подполковника Гусева. Это произошло спустя всего два дня после получения его с завода №18. По свидетельствам очевидцев, в процессе облета самолет с работающими моторами перешел в снижение и со всем экипажем врезался в землю; причину чрезвычайного происшествия установить не удалось. Зато в других случаях она лежала на поверхности. Так, 5 августа на самолете комэска-2 старшего лейтенанта Кондратьева (зав. №1851005) лопнула трубка гидросистемы, и шасси не пожелало выпускаться. Аварийная система выпуска также отказала — сорвался с ролика и заклинился трос. Пришлось сажать машину «на брюхо», что привело к необходимости замены винтов, моторов и стоек основных опор шасси, не говоря уж об обшивке и каркасе мотогондол. Разрыв трубок гидросистемы оказался тридцатым(!) с момента начала эксплуатации Ер-2 в 421-м полку, иными словами, подобные инциденты происходили почти ежедневно.
Серьезной проблемой, значение которой никто уже не мог преуменьшить после катастрофических потерь частей ДБА в первый месяц войны, являлась недостаточная обороноспособность самолета. Эффективная дальность стрельбы пулеметов ШКАС не превышала 200 м, а их низкие поражающие качества при действии по цельнометаллическим истребителям противника вызвали у пилотов горькие определения в стиле «горох» или «гуманное оружие». 25 июля 1941 г. начальник ГУ ВВС КА генерал-майор И.Ф.Петров обратился с письмом к наркому Шахурину по вопросу об усилении огневой защиты серийных Ер-2. В частности, он предлагал:
«1. Установить на верхней средней турельной установке вместо одного пулемета ШКАС спарку ШКАС, для чего дать задание заводу №32 срочно изготовить необходимые детали (клыки и головки) и произвести монтаж спарки на самолетах. В дальнейшем ранее установленную крупнокалиберную установку ТАТ на самолете Ер-2 восстановить...
2. Носовую установку ШКАС заменить на крупнокалиберную установку конструкции КБ-3 завода №32 (гл. конструктор Торопов)...
3. Для защиты экипажа установить кормовую броню в фюзеляже и броневой лист на турельную установку МВ-3 по типу самолета ДБ-ЗФ...»
Шахурин немедленно дал согласие на все указанные мероприятия и поручил их реализацию Ермолаеву. А 5 августа нарком авиапромышленности издал приказ №799, в котором ставил задачи по ускоренной доработке «Еров» директорам заводов: Шенкману — в части устранения дефектов в конструкции самолета, руководителям «оружейных» заводов Соколову, Крупнову и Миргорову — в части вооружения. Сроки ставились жесткие — «к 10 августа, к 20 августа...» — но перегруженные военными заказами предприятия не поспевали за лавиной руководящих указаний.
Только в начале сентября в НИП АВ (научно-испытательный полигон авиационного вооружения), который располагался в Ногинске, поступил на испытания самолет Ер-2 с новыми стрелковыми установками, разработанными заводом №32. Во всех огневых точках монтировались крупнокалиберные пулеметы БТ (с ленточным питанием в носовой и люковой установках и с магазинным — на верхней турели). Несмотря на обнаруженные недостатки, разработанные конструкции были рекомендованы к серийному производству. Но и рекомендацию НИП АВ полностью реализовать не смогли, поскольку завод №32 был сильно загружен заданиями по крупносерийным машинам. К началу октября только на 50% самолетов Ер-2 в строевых частях были заменены верхние стрелковые установки на турели ТАТ с пулеметами БТ, при этом магазинное питание, особенно часто подвергаемое критике (Слишком много времени расходовалось на замену магазина емкостью всего 38 патронов — до 50—60 с.), сохранилось. Кроме того, производились работы по установке дополнительной брони для всех членов экипажа с использованием задела, оставшегося на заводе №18 после завершения производства ДБ-ЗФ. В частности, рабочие места стрелков прикрыли стандартными бронеспинками от ильюшинского бомбардировщика, а позднее за их кабиной стали монтировать сплошной бронешпангоут из 15-мм листа. В интересах сохранения центровки пришлось перенести вперед кислородные баллоны.
Еще 6 августа 1941 г. ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Н.К. Кокорин в докладной записке командованию института обратил внимание на необходимость сокращения длины разбега и взлетной дистанции Ер-2. Недостаточную энерговооруженность самолета он предлагал улучшить за счет форсирования моторов М-105 по наддуву (увеличив его с 965 до 1025 мм рт. ст.) и частоте вращения (с 2600 до 2700 об/мин). Напомним читателю, что впоследствии именно путем форсирования М-105 по наддуву заводу №26 удалось заметно увеличить его мощность у земли и на малых высотах (варианты М-105ПФ и М-105РФ), но в 1941 г предложение Кокорина осталось нереализованным.
Кардинальным способом улучшения взлетных свойств Ер-2 могло стать использование реактивных ускорителей, в то время именовавшихся «реакторами», с которыми еще в 1936 г. летал опытный ТБ-3. 8 октября 1941 г. начальник НИИ ВВС бригадный инженер Федоров доложил генералу Петрову об окончании предварительных исследований в НИИ-3 наркомата боеприпасов, где прорабатывался облик ускорителей для облегчения взлета Ер-2 2М-105. В частности, предлагались два варианта ускорителя: жидкостный (компоненты топлива — керосин и азотная кислота) с тягой 2250 кг и твердотопливный (пакет из шести ракет) с тягой 3500 кг. В первом случае продолжительность работы ускорителя составляла 12 с, во втором — всего 6 с, но и этого было достаточно для уменьшения длины разбега бомбардировщика с максимальной взлетной массой 14000 кг до 600 м.
Прорабатывались и другие идеи. Подобно большинству отечественных бомбардировщиков, Ер-2 накануне войны оборудовался так называемой «системой нейтрального газа», включавшей несколько баллонов с азотом или углекислотой и трубопроводы для подачи газа в бензобаки. Как было известно, пары бензина в свободном пространстве над горючим представляли большую угрозу для бомбардировщика в случае попадания в них пули: нередко бак попросту взрывался. Наполняя бак негорючими газами, стремились уменьшить пожароопасность самолетов, что подтверждалось практикой. Однако вскоре инженерно-техническому персоналу частей пришлось столкнуться с банальным отсутствием азота на аэродромах. Тогда была выдвинута идея замены дефицита тем, что всегда под рукой: выхлопными газами моторов с большим содержанием СO2. Нужно было только предварительно охладить их. Кстати, решалась и другая проблема: нагретый в теплообменниках воздух можно было подать в кабины самолета, заметно улучшив жизнь экипажу, ведь зимой на высоте 6000 м температура нередко падала ниже -50°.
Летом 1941 г., после начала серийного производства мощных моторов АМ-38, ермолаевцы приступили к проектированию еще одного варианта машины. С тем, чтобы обеспечить высотность, необходимую для дальнего бомбардировщика (напомним, что граница высотности АМ-38 с односкорост-ным нагнетателем составляла всего 1650 м), двигатели предполагалось оснастить турбокомпрессорами ТК-3. Начальник ЦИАМ Каширин получил от наркома авиапромышленности указание: к 7 ноября (очень характерный штрих) 1941 г. обеспечить начало летных испытаний Ер-2 2АМ-38 с ТК-3.
Однако все планы по дальнейшему совершенствованию Ер-2 были перечеркнуты решением об эвакуации завода №240 в Казань, к которой приступили с 9 октября 1941 г. Вопреки широко распространенному мнению о глубокой продуманности и эффективности этого мероприятия, в отношении ер-молаевского завода была проявлена полная бесхозяйственность. Помимо него, в Казань на территорию авиазавода №124 перебросили еще несколько авиапредприятий, в том числе огромный московский авиазавод №22. В «схватке гигантов» за производственные помещения, оборудование и жилье у ермолаевцев не было никаких шансов. Большинство сотрудников завода разместили на бетонированном полу в здании кинотеатра «Чаткы», представлявшем собой большой пустующий сарай.
Отмечалось недружелюбное отношение к эвакуированным со стороны местного населения — татар. Несчастных переселенцев «обдирали, как липку» торговцы местного рынка и хозяева квартир, куда многие перебрались, хлебнув прелестей жизни в «Чаткы». В зимних условиях, когда трамвай встал из-за снежных заносов, рабочим приходилось добираться пешком, проделывая путь в 10-15 км в одну сторону. В сложившихся условиях было уже не до создания новых вариантов бомбардировщика — на передний план для всех работников завода и ОКБ вышла страшная по своей сути борьба за физическое выживание.
«Наступило томительное, тягостное безделье, хаос, анархия, — вспоминал А.К. Аронов. — Печальнее всего то, что коллектив стал распадаться, каждый старался устроиться, кто во что горазд, повально все болтались на базарах...» Фактически на протяжении полугода завод полностью «выбило из колеи», лишь одна небольшая группа работников продолжала заниматься государственными испытаниями Ер-2 2АМ-37 в Свердловске, а другая — ремонтировать поступавшие в Казань «Еры», требовавшие восстановления после аварийных посадок.


Роман Савичев

Сообщение отредактировал роман - Понедельник, 02 Апреля 2012, 02.37.05
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 02.39.01 | Сообщение # 67
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Судьба первых «Еров» Часть 2




Во второй половине августа 1941 г. 420-й авиаполк перебазировался в Московский военный округ на аэродром Киржач. Отсюда в сентябре экипажи совершили 12 ночных самолето-вылетов на Витебск и восемь самолето-вылетов на Рославль. 1 сентября на аэродром Ундол перелетел гусевский 421-й полк, и спустя ровно неделю также включился в боевую работу. Обстановка заставила применять «Еры» как ночью, так и днем в качестве фронтовых бомбардировщиков, что неизбежно вело к большим потерям. Впрочем, ущерб противнику был также нанесен немалый. В сентябре удары наносились по целям в районах Демянска, Орши, Витебска, Гомеля, Спас-Деменска, Смоленска, Барановичей и Орла. В ночь на 15 сентября при возвращении с боевого задания взорвался в воздухе Ер-2 капитана Ф.Ф. Сороки. Причиной катастрофы стал отказ системы сбрасывания бомб. Часть из них не пожелала отделиться от самолета над целью. Привозить на свой аэродром опасные «гостинцы» не хотелось, поэтому штурман предложил сбросить их аварийно в реку. В двух заходах предпринимались безуспешные попытки отправить зависшие ФАБ-100 за борт, а на третьей попытке, по-видимому, из-за сворачивания ветрянки при открытых створках бомбоотсека, одна из бомб взорвалась. Все члены экипажа за исключением командира, выброшенного взрывной волной из кабины, погибли.
Большой удачей ознаменовался дневной налет на железнодорожный узел Старая Руса, выполненный 23 сентября. В этот день пятерка Ер-2 из 421-го ап в сопровождении группы Пе-3 из 40-го сбап (в сентябре 1941 г. этот полк дальних истребителей был временно передан в оперативное подчинение 81-й ад) столь эффективно отбомбилась по станционным путям, что вражеские эшелоны по меньшей мере в течение трех дней вынуждены были искать другие пути на восток. Между прочим, «пешки» также отбомбились по противнику, ведь мотогондольные бомбо-отсеки для пары ФАБ-100 при переделке самолета в «ястребок» сохранились. Спустя месяц за этот и ряд последующих вылетов ведущий группы Пе-3 капитан А.Г. Рогов получил Золотую Звезду Героя.
С обострением обстановки на московском направлении все чаще самолеты стали уходить в бой днем, нанося удары по мотомеханизированным частям противника на дорогах, бомбардируя железнодорожные станции и мосты. В этих условиях главной угрозой для дальних бомбардировщиков, выполнявших несвойственные им боевые задачи оказались немецкие истребители. Вот как описывал один из своих вылетов известный летчик А.И. Молодчий, единственный из пилотов Ер-2 удостоенный звания Героя Советского Союза в 1941 г.:
«... мы летим плотным строем. Наш бомбардировщик зажат в тиски двумя фашистскими истребителями с крестами на крыльях и фюзеляже. Me-109 подошли так близко, что, казалось, даже зазоров между крыльями нашего самолета и их почти не было.
— Летящий справа что-то показывает, — докладывает воздушный стрелок Васильев.
— Покажи и ты ему, — вмешивается Панфилов.
Я вначале сделал вид, что, мол, не понимаю. Он повторил свои жесты. Стрелять, мол, не будет, потому что нам и так капут. Саша Панфилов не удержался и показал ему в ответ внушительную фигу.
И тут доклад штурмана:
— Впереди цель, что будем делать?
— Бомбить, — отвечаю утвердительно. — Бомбить будем, Сережа.
— Тогда доверни вправо на три градуса. Я довернул. К нашему удивлению, истребители сделали то же самое.
Еще несколько неописуемо длинных секунд, и наши бомбы полетели в цель.
И тут вражеские истребители поняли свой промах. Но для открытия огня им нужно занять исходное положение. А тут еще и зенитная артиллерия заработала. Им-то что — свои или чужие в воздухе. Ведь бомбы-то сыплются.
Воспользовавшись этим, я резко убрал газ, заложил крутое, недопустимое для бомбардировщика скольжение и камнем полетел к земле. Это произошло неожиданно не только для фашистских летчиков, но и для экипажа. И главная цель была достигнута. Истребители потеряли нас. А мы перешли на бреющий полет. И вот теперь-то, «облизывая» каждый овражек, каждый кустик, мы летели, едва не цепляя воздушными винтами землю. Благополучно прошли линию фронта, экипаж ликовал. Еще одна наша победа! Ни одна из сброшенных нами четырнадцати бомб не вышла за пределы железнодорожного узла».
Но не всегда встреча с «мессерами» заканчивалась столь удачно. 6 октября девятка Ер-2 из 421 -го полка под командованием капитана Андреева бомбила неприятельскую колонну на шоссе Вихляево-Юхнов. Обратно не вернулисьдва экипажа: командира группы (хвостовой номер — белая «1») и лейтенанта Жильцова (голубая «1»). Немцам также пришлось несладко: по отчету полка, стрелки белой «восьмерки» Балобуто и Пшеничный сбили по «Мессершмитту», еще одного вражеского истребителя свалил сержант Павлович из экипажа голубой «четверки». Погода была безоблачной, поэтому, как утверждалось в боевых донесениях, падение горящих вражеских самолетов наблюдали многие (Авторам не удалось найти в немецких источниках сведений, подтверждающих этот успех. Возможно немецкие истребители получили повреждения разной тяжести и вышли из боя.). 10 и 11 октября экипажи 420-го полка бомбили железнодорожный узел Рославль, добившись прямых попаданий в эшелоны и станционные сооружения. 14 октября тройка Ер-2 (один из самолетов пилотировал Молодчий) атаковала большую немецкую колонну на дороге Микулино-Калинин. Освободившись от бомб, самолеты снизились и обстреляли врага из пулеметов. На обочинах осталась догорать дюжина грузовиков.
Самый трудный день для 421 -го полка выдался, по-видимому, 18 октября. Напомним, что в середине октября, быстро продвинувшись, передовые немецкие части сумели захватить неповрежденными несколько стратегически важных мостов через Волгу в районе Калинина. Сорвать дальнейшее продвижение врага, разрушить с воздуха мосты — такую задачу получили все авиационные полки, имевшиеся под рукой у командования ВВС Западного фронта. В дело пошли даже четырехмоторные бомбардировщики ТБ-7, вылетавшие на задания днем, без истребительного прикрытия. Аналогичную задачу получил и гусевский полк. В малооблачную погоду, в 12:45 в воздух поднялась пара Морозов (голубая «2») и Гайворонский (хвостовой — «звезда»). Приблизившись к цели незамеченными, экипажи сбросили бомбы — по четыре ФАБ-250 и две ФАБ-100, но оба промахнулись. На боевом курсе самолеты были обстреляны зенитной артиллерией, а затем атакованы «Мессершмиттами», в результате чего оба загорелись и упали в лес. Погиб стрелок одной из машин, остальные члены экипажей впоследствии вернулись в полк. По их докладам, немцы также потеряли один истребитель.
Но боевую задачу требовалось выполнить любой ценой. В 15:07 на цель ушла уже тройка самолетов: Баленко (белая «4»), Бузовир (желтая «6») и Тыклин (белая «8»). Звено в точности повторило судьбу пары Морозова — Гайворонского: промах мимо моста, обстрел зениток, все самолеты на обратном пути сбиты истребителями противника, уцелевшие члены экипажей доложили об уничтожении одного Bf109. Самолет Баленко горящим сел на поверхность Московского моря и, говорят, даже некоторое время держался на воде, дав возможность экипажу выбраться из машины. Третью, и последнюю попытку разбомбить мост в тот день предприняла пара Тихонова (желтая «3») — Тряпицына (желтая «8»), вылетевшая в 16:24. Погода заметно испортилась, небо затянуло облаками, что, с одной стороны, обеспечило скрытность, а с другой — затруднило прицеливание. Оба экипажа не сумели поразить цель, ближайшие разрывы легли с перелетом в 15—20 м от моста. Спрятавшись в облаках, самолет Тихонова избежал атак неприятельских истребителей, а Тряпицыну пришлось отбиваться от одиночного Bf109. Противниками полка в октябрьских боях выступали, по-видимому, летчики III/JG51. Во всяком случае, командир именно этой группы гауптман Р. Леппла докладывал о проведенном 10 октября бое с «огромными русскими двухмоторными бомбардировщиками, формой крыла напоминавшими Ju.87». Правда, в тот день о сбитых немцы не сообщали.
Октябрь оказался последним месяцем эксплуатации «Еров» в 420-м авиаполку. Совершив 154 боевых самолето-вылета (Шесть самолето-вылетов в августе, 81 в сентябре и 67 в октябре), полк понес серьезные потери, утратив 30 машин из имевшихся у него 40. По категориям они распределились следующим образом: 11 самолетов были потеряны в боевых вылетах (четыре сбиты истребителями, два — зенитной артиллерией, пять — не вернулись с задания) и 19 бомбардировщиков — в авариях (15 случаев) и катастрофах (четыре случая). Погибли 11 летчиков, восемь штурманов, девять стрелков-радистов и 13 воздушных стрелков. Экипажи сбросили на противника около 200 т бомб и доложили об уничтожении трех истребителей противника. Оставшуюся матчасть с 5 ноября новодрановский полк начал передавать в 421-й ап. В декабре на базе 420-го и 212-го авиаполков был сформирован новый — 748-й (впоследствии преобразованный во 2-й гв. ап ДД, а затем — в 37-й гв. бап). Он получил на вооружение бомбардировщики ДБ-ЗФ.
В гусевском полку дела складывались несколько удачнее. По состоянию на 16 октября в его боевом составе насчитывалось 20 самолетов, из них 14 исправных. Спустя 10 дней после описанных выше событий 18 октября часть располагала 14 машинами, в том числе девятью исправными. 28 октября Ер-2 летчика Кондратьева (голубая «9») после выполнения бомбометания по цели в районе Калуги подвергся атаке трех неприятельских истребителей: одного Bf109 и двух Bf 110. В результате нескольких атак бомбардировщик получил 58 пробоин, два члена экипажа ранены, и все же пилот привел машину на свой аэродром. По докладам стрелков, один из нападавших Bf 110 был сбит меткой очередью сержанта Санкевича. Чаще других в 421-м полку на боевые задания в октябре летали капитаны И.Ф.Галинский (11 вылетов на голубой «3») и И.Т. Щербатенко (девять вылетов, самолет с желтой «1»).
22 октября 1941 г. наиболее отличившиеся экипажи ВВС КА, в том числе пилоты и штурманы 420-го и 421-го авиаполков получили боевые ордена. В числе лучших, удостоенных орденов Ленина, были названы капитан И.Ф.Галинский, лейтенанты А.А. Баленко, Н.А. Мирошников и Н.П. Тыклин. Одновременно свою первую звезду Героя Советского Союза получил заместитель командира эскадрильи младший лейтенант А.И. Молодчий, а комполка Н.И.Новодранов был награжден орденом Красного Знамени.
Ноябрь для 421-го ап оказался заметно менее напряженным: всего 43 самолето-вылета и одна потеря — при взлете из-за отказа двигателя летчик Бойко вынужден был посадить «на живот» командирский Ер-2 (хвостовой знак — «звезда», второй с таким обозначением). Бомбардировщики летали ночью на полный радиус, имея целями Кенигсберг, Данциг, Тильзит и Варшаву. Двигатели многих машин почти полностью выработали ресурс, что ухудшало и без того не блестящие взлетные свойства, а тут еще снежные заносы... В ходе одного из вылетов тяжело нагруженный Ер-2 при взлете зацепился крылом за телеграфный столб, однако, как бесстрастно отмечено в отчете полка, «летчик продолжил выполнение задания, поскольку считал, что самое трудное — взлет — уже сделано». Судя по журналу боевых действий, в первой половине декабря полк отдыхал и приводил в порядок технику. На всех самолетах завершили установку стрелковых башен ТАТ с пулеметами БТ взамен малоэффективных МВ-3 со ШКАСами.
Вероятно, в это время произошло перераспределение бомбардировщиков между эскадрильями и их «перенумерация». В дальнейшем заметно чаще стали упоминаться самолеты с голубыми и белыми цифрами на килях, а вот желтая «5» осталась в одиночестве, зато появились красные с номерами «5» и «7» (скорее всего, из полка Новодранова). Одновременно в ДБА прошла реорганизация: 81-ю дивизию расформировали, авиаполк ТБ-7 сделали отдельным (с присвоением нового номера — 746), а гусевский полк, получивший номер 747, был включен во вновь созданную 3-ю ад под командованием Голованова. В конце года в боевом строю части имелось до 20 бомбардировщиков, в том числе 13-15 исправных. Две машины проходили восстановительный ремонт: одна в Сальске, другая в Раменском. Последние дни 1941 г. были отмечены высокой боевой активностью: 28, 29 и 30 декабря полк всем составом вылетал для нанесения ударов по скоплению танков и живой силы в районе Истры. ( Налет полка в 1941 г. распределяется следующим образом: 81 вылет в сентябре, 135 в октябре, 43 в ноябре и 36 в декабре.)
20 января 1942 г. четверка Ер-2 нанесла удар по штабу неприятельского соединения, расположившемуся в бывшем санатории НКВД в местечке Борок, что в 20 км западнее Смоленска. Отличились экипажи лейтенантов Гайворонского и Линева, метко сбросившие бомбы ФАБ-100 с высоты 150 м. Стрелки заявили, что в здание санатория угодили две-три бомбы, и по их оценкам в нем вряд ли кто-либо мог уцелеть. Но и полк нес потери: 15 января в результате атаки вражеских истребителей получила тяжелые повреждения одна из машин, 31 января погиб Ер-2 летчика Еременко, а 17 февраля из налета на Смоленск не вернулась голубая «8» летчика Горохова. Перебазировавшись в Кратово, 747-й ап переключился на ночные удары по аэродромам Орша, Смоленск, Брянск, Витебск, Ново-Дугино и по железнодорожным узлам Минск, Гомель, Брянск. Одновременно он вел ночную разведку в ближнем и дальнем тылу противника. Начальник аэрофотослужбы полка С.А. Крылов сумел удачно переделать «нормальный» дневной фотоаппарат АФА-Б в ночной, что способствовало заметному снижению потерь. (Переделка обеспечила возможность ведения фотосъемки с высоты 4000 м при заданном разрешении, в то время как штатный ночной аэрофотоаппарат НАФА-1, требовал выполнения фотографирования с высоты 2000 м. Немцы знали об этой особенности, и, увидев вспышки ФОТАБов, могли уверенно предсказывать высоту полета фоторазведчика, что немаловажно для точной стрельбы по нему.)
В марте 1942 г. в связи с организационным оформлением Авиации дальнего действия был проведен анализ эффективности боевого применения дальних бомбардировщиков за первые восемь месяцев войны. В сообщении военинженера 1 -го ранга Маркова, в частности, отмечалось: «дальний бомбардировщик обязательно должен быть ночным. Отсюда требования к простоте пилотирования (особо взлет и посадка), а также к наличию необходимого спецоборудования.
ДБ-ЗФ для этой цели мало приспособлен, Ер-2 лучше, но разворачивается при взлете, что не было замечено при испытаниях. На дальнем бомбардировщике следует иметь двух летчиков, так как при продолжительности полета около 10 часов одному справиться трудно, а на Ер-2 нет даже автопилота. (ДБ-ЗФ в то время также не имел автопилота. По свидетельству В.В. Решетникова, немало экипажей ильюшинских бомбардировщиков, погибло из-за переутомления летчиков в ходе боевых вылетов. Самолет имел недостаточную продольную устойчивость и пилот, задремав на несколько секунд под усыпляющий рокот моторов, очнувшись мог уже не успеть вывести «в горизонт» свалившийся самолет.) При ночных полетах не было ни одного воздушного боя... В дневных условиях отмечались случаи, когда хорошо вооруженный дальний бомбардировщик (Ер-2) сбивал за один вылет два самолета противника... По боевой нагрузке Ер-2 также превосходил ДБ-ЗФ. Последний обычно брал 1000 кг бомб, а Ер-2- до 1500 кг...»
Таким образом, общий вывод был сделан в пользу ермолаевского бомбардировщика. Однако уцелевшие самолеты Ер-2 все чаще выходили из строя по причине интенсивной эксплуатации и отсутствия запчастей. Число исправных машин в 747-м ап ДД, выведенном из состава 3-й ад и ставшим отдельным, весной 1942 г. обычно не превышало шесть-восемь единиц, а ждать пополнения «Ерами» не приходилось. Вместе с тем, в полку чувствовался избыток высококвалифицированных «безлошадных» экипажей.
В последний день мая из-за нелепой ошибки зенитчиков, прикрывавших аэродром Кратово, при заходе на посадку был сбит Ер-2 голубая «1». Погиб экипаж пилота Калинина. В следующем месяце полк впервые за полгода пополнился техникой: ему передали четыре бомбардировщика В-25, полученные по ленд-лизу. Эти машины не имели бортовых номеров. Использовались они, главным образом, в качестве разведчиков в интересах штаба АДД. Чаще других на заморских самолетах летали на задания летчики Черноморец и Висковский. Оба пилота в июле-августе совершили несколько вылетов и на «Ерах» с необычными красными хвостовыми номерами (возможно, это были Ер-2 с АМ-35А, полученные после ремонта с ермолаевского завода).
В августе 1942 г 747-му ап довелось непродолжительное время участвовать в оборонительных боях на сталинградском направлении. В один из дней красная «7» пилота Висковского подверглась нападению звена Bf 109. Стрелок Абдулин из верхней установки сумел подбить два вражеских истребителя, но и «Ер» получил тяжелые повреждения при вынужденной посадке. В дальнейшем машина с таким номером в боевых действиях не участвовала. По состоянию на 4 августа 1942 г в части осталось всего десять Ер-2. К концу года их количество уменьшилось до восьми, а к началу апреля 1943 г. — до шести. На последнем этапе в строю оставались только машины с голубыми хвостовыми номерами «2», «3», «4», «5», «8» и «9». 8 апреля 1943 г. тройка Ер-2 2М-105 выполнила последний боевой вылет. В том же месяце уцелевшие ермолаевские бомбардировщики были переданы в Челябинскую школу штурманов АДД, а полк начал перевооружение на Ил-4. (26 июня 1943 г. 747-й авиаполк был преобразован в 22-й гвардейский и перевооружен на бомбардировщики В-25 «Митчелл».) Сменилось и руководство: 17 июля 1943 г. в командование полком вступил ветеран части майор И.Ф. Галинский.

«Второе пришествие» Ер-2

Развертывание серийного производства Ер-2 с дизелями АЧ-ЗОБ привело к созданию новых авиационных частей, которые должны были эту технику эксплуатировать. В соответствии с постановлением ГКО №5384 от 13 марта 1944 г началось формирование полков в нескольких корпусах АДД. Понимание, что самолет наверняка потребует доводки, а также отсутствие необходимого количества бомбардировщиков для укомплектования всех авиачастей весной 1944 г вызвали не совсем обычное решение — не перевооружать имеющиеся полки, ведущие боевую работу, а сформировать совершенно новые. Все семь развернутых авиаполков волею оргмобу-правления КА получили по каким-то причинам неиспользованные ранее «трехсотые» номера (к этому времени в составе ВВС и АДД имелись уже и «девятисотые», и даже «тысячные» полки!).
В апреле 1944 г. при управлении 1-го гвардейского авиакорпуса ДД началось формирование 326-го авиаполка ДД на самолетах Ер-2.
По штату №015/419 каждый полк должен был иметь 208 офицеров, 233 сержанта и старшины, 32 самолета Ер-2 и один У-2. Командиром 326-го полка назначили бывшего заместителя командира 17 гв. ап ДД подполковника П.П. Маркова. Комплектование производилось преимущественно за счет 1-й и 6-й гвардейских авиадивизий ДД. Правые летчики поступали из школ АДД, младший техсостав — из Челябинского военного авиационного училища, 27-й заб и Ижевской авиашколы. В декабре 1944 г, в ходе реорганизации АДД в 18-ю воздушную армию, 326-й ап вошел в состав 16-й гвардейской бомбардировочной авиационной Сталинградской дивизии.
Вторым полком на самолетах Ер-2 в 1-м гвардейском авиакорпусе ДД стал 330-й ап ДД (командир — майор И.У. Петруня). Его формирование было начато еще в марте 1944 г. при 8-м ап ДД, откуда прибыли все командиры, начиная от комэсков и выше, позднее полк передали в 48-ю Рижскую авиадивизию ДД. В апреле 1944 г руководящий состав инженерно-технической службы вновь сформированных полков Ер-2 проходил сборы при заводе №500 в Тушино, где изучал конструкцию и правила эксплуатации дизелей. На сборы привлекались заместители командиров полков по ИАС и инженеры эскадрилий. В июне-сентябре на аэродроме Астафьево было организовано переучивание летчиков — по два-три человека от каждой части, в основном это были командиры полков, их заместители по летной подготовке, а иногда — один из комэсков. Впоследствии именно им пришлось «ставить на крыло» остальной летный состав, прибывавший в части Ер-2. По состоянию на 1 января 1945 г. в 1-м гв. бак имелось 12 Ер-2 (а также 285 Ил-4 и 17 В-25). Вплоть до конца войны оба полка не успели полностью укомплектоваться и завершить подготовку, поэтому в боевых действиях они участия не принимали.
В составе 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиакорпуса в начале 1945 г. была сформирована единственная полнокровная дивизия, вооруженная бомбардировщиками Ер-2. В соответствии с решением командования ВВС КА она стала первоочередным «потребителем» продукции завода №39 и ускоренно комплектовалась личным составом. Приказом командующего 18-й ВА главного маршала авиации А.Е. Голованова от 5 января 1945 г. предписывалось:
«1. В целях улучшения обучения личного состава и руководства авиаполками Ер-2, приказываю:
- 18 гв. бад перевооружить на Ер-2 в составе: 327, 329 и 332 бап на Ер-2 и 328 бап в качестве резервного, для чего:
а). 327 бап исключить из состава 2 гвардейской бомбардировочной авиационной Севастопольской дивизии и ввести в состав 18 гв. бад. Аэродром базирования - Борисполь. Срок готовности к началу боевой работы — 15 апреля 1945 г.
б). 329 бап 18 гв. бад передислоцировать в Умань. Срок готовности к началу боевой работы — 15 марта 1945 г.
в). 332 бап исключить из состава 13 гвардейской бомбардировочной авиационной Днепропетровской дивизии и ввести в состав 18 гв. бад. Срок готовности к началу боевой работы — 15 мая 1945 г.
г). 328 бап исключить из состава 7 гвардейской бомбардировочной авиационной Севастопольской дивизии и ввести в состав 18 гв. бад как резервный. Аэродром базирования - Белая Церковь. Срок готовности к началу боевой работы- 1 июня 1945 г...
2. Управление 18гв. бад передислоцировать в Белую Церковь...»
Формирование 327-го ап ДД началось еще в марте 1944 г. на аэродроме Борисполь. Комплектовался полк из летного и технического состава 2-й и 8-й гвардейских авиадивизий ДД, 4-го гвардейского авиакорпуса ДД, 27-й офицерской дивизии АДД, а правые пилоты прибыли из Новосибирской и Ивановской летных школ АДД. Первым командиром полка был назначен гвардии подполковник В.Г. Черниченко. В период с июня по сентябрь 1944 г. Черни-ченко вместе со своим заместителем майором Н.Г.Зюзиным проходил переучивание на Ер-2 в Астафьево, после чего они перегнали в полк два бомбардировщика.
328-й ап ДД формировался в апреле 1944 г. на аэродроме Попельня (Киевская обл.) в составе 7-й гвардейской авиадивизии ДД (3-й гв. ап ДД). Командный состав полка был взят из 9-го и 21 -го ап ДД (командиры эскадрилий и выше), остальной личный состав — из школ и училищ АДД. Командиром полка назначили гвардии майора И.М.Табибишева, но 27 июля в одном из тренировочных полетов в Астафьево он погиб в авиакатастрофе. Его место занял гвардии майор Г.Е.Подоба. В августе 1944 г. полк перебазировался в Белую Церковь.
Основные кадры для формирования 329-го ап ДД были взяты из 2-го гв. ак ДД, главным образом из 8-го и 19-го гвардейских авиаполков. Командир полка гвардии подполковник А.Т. Холод вместе с заместителем Героем Советского Союза гвардии майором Ф.Н. Рогульским переучивались в Астафьево и в сентябре 1944 г. также перегнали два первых Ер-2 на аэродром Прилуки, где временно базировался полк. В октябре 329-й ап ДД перелетел в Борисполь. а в марте 1945 г. — в Белую Церковь гДе продолжал переучивание. Полк значительно пополнился опытными кадрами, когда во второй половине января в него были переведены летчики из 5-го бак.
332-й ап ДД начал формирование в апреле 1944 г. в составе 3-й гвардейской авиадивизии ДД. Основные руководящие кадры были взяты из 10-го и 20-го гв. ап ДД, а командиром части стал гвардии подполковник А.П. Митянин. В сентябре, закончив переучивание в Астафьево, командир перегнал первый Ер-2 в расположение полка, вторая машина прибыла в начале октября. Здесь приступили к освоению машины командиры эскадрилий (два из них имели звания Героев Советского Союза — капитан В.И. Алин и капитан А.А. Плохов) и командиры звеньев, а в декабре начали полеты и рядовые командиры кораблей — младшие лейтенанты, только что прибывшие из школ АДД.
В декабре 1944 г. в связи с реорганизацией АДД все ее боевые полки сменили наименования — с «ап ДД» на обычные «бап», при этом номер «обычных» (не гвардейских) частей сохранялся. Труднее оказалось с гвардейскими авиаполками, авиадивизиями и авиакорпусами ДД — ведь в ВВС имелись их «двойники» с такими же номерами. Командование ВВС приняло следующее решение: за гвардейскими авиакорпусами АДД нумерацию сохранили, а соответствующие соединения ВВС получили новые порядковые номера. Зато всем гвардейским полкам и дивизиям АДД нумерацию пришлось сменить.
В начале 1945 г. в составе 3-го гвардейского бомбардировочного авиакорпуса (бывшего 7-гоакДД) имелся еще один авиаполк, вооруженный самолетами Ер-2 — 333-й бап. До середины марта полк возглавлял гвардии подполковник М.А. Аркатов, а позднее — гвардии майор П.М. Засорин. Поскольку в 1944 г. эта авиачасть получила всего три бомбардировщика, а в апреле 1945 г. исправные «Еры» в ней отсутствовали, то очевидно, что боеготовой она стать не успела и в боевых действиях не участвовала. Следует отметить, что в декабре 1944 г. при передаче полка в 3-й гв. бак прежний «хозяин» — командование 6-го авиакорпуса — изъял всех подготовленных техников и механиков, оставив 333-й бап практически без специалистов по «Еру». В июле 1945 г. полк приказом командующего 18-й ВА был передан в состав 48-й бад. К концу 1945 г. в нем имелось по шесть бомбардировщиков Ер-2 и Ли-2.
Таким образом, накануне реорганизации АДД располагала семью недоукомплектованными авиаполками «Еров». Кроме того, главный маршал авиации А.Е. Голованов подготовил план перевооружения еще пяти авиаполков Ил-4 на самолеты Ер-2 в течение 1945 г. По мнению командования АДД, в конце 1944 г. даже с учетом выявившихся дефектов ермолаевский бомбардировщик имел заметное преимущество перед «Илом». Вероятно, двенадцать полков Ер-2 должны были составить основу предполагавшегося к формированию соединения — 9-го ак ДД. Однако этим планам А.Е.Голованова не суждено было осуществиться.
В апреле 1945 г. два полка «Еров» — 327-й и 329-й авиаполки приняли участие в боевых действиях. Первый боевой вылет оба полка совершили 7 апреля 1945 г. В этот день ^наиболее подготовленных экипажей приняли участие в дневном массированном налете советской дальнебомбардировочной авиации на Кенигсберг. Начальник штаба дивизии подполковник Дубяго вспоминал: «Полет по маршруту проходил в благоприятных условиях до Бреста, мы не видели ни одного самолета. По проходе Брест справа и слева стали появляться самолеты нашей группы Ер-2. Почти до самой цели на небольшом удалении от нас шел самолет №53, а сзади №49. Сначала мы изредка перегоняли самолеты Ил-4 других соединений, а при подходе к цели они стали появляться все чаще и в больших количествах...
В районе самой цели мы наблюдали красочную картину Город Кенигсберг был уже объят пламенем пожаров. Множество кварталов заволокло облако черного дыма. На цель заходили все новые и новые группы самолетов - Ил-4, Ли-2 и Б-25. Высота полета бомбардировщиков не превышала 3000 м, а выше их, примерно на 3500 - 4000 м барражировали 20-30 истребителей «Ла». Зенитная артиллерия вела огонь — слабый, примерно двухбатарейным составом орудий, впоследствии и этот огонь прекратился. Мы были над целью 10 минут, за это время около 100 самолетов на наших глазах сбросили бомбы на Кенигсберг. Новые волны бомбардировщиков все шли и шли. Мне кажется, что в ударе по Кенигсбергу 7 апреля 1945 г. участвовало 500-600 бомбардировщиков. Весь город горел, дым пожаров расстилался на юг до 10 км. Некоторые бомбардировщики (особенно Б-25) снижались чуть ли не на бреющий полет и обстреливали цель из пулеметов...»
За выполненное боевое задание личный состав, участвовавший в нанесении удара по Кенигсбергу, получил благодарность от Верховного Главнокомандующего. Уже 9 апреля Кенигсберг пал. Об этом необычном для дальних бомбардировщиков дневном массированном ударе с восторгом вспоминал в своих послевоенных записках А.Е.Голованов, Он даже несколько преувеличил результативность налета, написав, будто «крепость, т. е. все то, что составляло цель, было, по сути дела, стерто с лица земли...»
Впоследствии экипажи 327-го и 329-го полков летали на бомбежку Зееловских высот и Берлина. Всего они совершили 14 и 61 боевой самолето-вылет, соответственно. Боевые потери оказались небольшими: один самолет был подбит зенитками и совершил вынужденную посадку на своей территории, второй потерпел катастрофу при взлете из-за обстрела группой бандеровцев. Получили повреждения от огня зенитной артиллерии еще четыре машины. Все остальные авиаполки Ер-2 из 18-й гв. бад и других соединений 18-й ВА в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны участия не принимали. Разумеется, роль «Еров» «второго издания» в войне следует признать чисто символической. Для сравнения: только за март 1945 г. соединения 18-й ВА совершили 5126 боевых самолето-вылетов (из них 1864 на Ил-4,1846 на В-25, 1224 на Ли-2 и 192 на А-20G).
По отзывам летного и технического состава полков «материальная часть самолета Ер-2 показала себя надежной и простой в эксплуатации, однако она имела целый ряд конструктивных недоработок...» Важнейшим недостатком машины специалисты ВВС считали то, что «моторы АЧ-ЗОБ оказались ненадежными, главным образом по причинам производственного характера...» Отмечались также большие усилия на органах управления, неважная работа тормозов, неравномерная выработка горючего из баков, тенденция к развороту на взлете и долгий разбег.
Аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Так, в 330-м бап за три первых месяца 1945 г. произошло шесть аварий (а всего в полку имелось восемь машин). Правда, немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах. К примеру, гвардии младший лейтенант Скороходов 3 марта при посадке высоко выровнял самолет (зав. №7043908), из-за чего оказалась сломана одна из опор шасси, а 23 мая он же не удержал машину (зав. №7093918) на пробеге. В результате произошел непроизвольный разворот, бомбардировщик влетел в канаву, снес шасси и оторвал мотогондолу. Отказы моторов также вносили свой вклад: 27 марта 1945 г. младшему лейтенанту Шавырину пришлось сразу после взлета сажать машину на лес. Происходили казусы и с более опытными летчиками. К примеру, 30 ноября 1944 г. в аварию попал командир 326-го ап ДД подполковник П.П.Марков, на самолете которого (зав. №7113916, хвостовой знак — «звезда») во время пробега лопнула камера колеса. Не повезло и комэску Алину из 332-го ап ДД: 19 октября 1944 г ему пришлось вынужденно посадить бомбардировщик (зав. №7023906) «на живот» из-за отказа одного из двигателей.
Впрочем, «Ер» был отнюдь не единственным самолетом в АДД, для которого отказ двигателя на взлете означал по меньшей мере аварию. То же самое происходило с Ли-2, моторы которых частенько внезапно выходили из строя после 20-30 часов налета. Но в целом отношение экипажей к машине сложилось вполне благожелательным. Нравилось, что летчиков два, а значит — меньше утомляемость в длительных полетах. Нравилось мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка, прочность и основательность конструкции. Летавший на «Ерах» штурманом А.А.Черниговский вспоминал: «Машина, как правило, щадила экипаж в случае аварийной посадки, даже если она производилась на лес. Спасали те самые моторы, из-за отказа которых самолет падал, ведь удар приходился в первую очередь на них. Кроме того, дизельный Ер-2 практически никогда не горел — керосин гораздо хуже воспламенялся по сравнению с бензином».

Источники

" Дальний бомбардировщик Ер-2." /Александр Медведь и Дмитрий Хазанов/


Роман Савичев

Сообщение отредактировал роман - Понедельник, 02 Апреля 2012, 02.46.11
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 02.41.35 | Сообщение # 68
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Су-2 (АНТ-51, ББ-1)


В 1936 году была объявлена конкурсная программа по созданию нового перспективного одномоторного многоцелевого самолета. Лучшим самолетом, построенным по этой программе, имевшее условное обозначение "Иванов", оказался двухместный самолет АНТ-51, разработанный в КБ А.Н.Туполева бригадой П.О.Сухого. Это был свободнонесущий цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и мотором воздушного охлаждения М-62, который в ходе испытаний заменяли все более мощными двигателями: сначала М-87А, а затем М-88. Соответственно улучшались и характеристики самолета. Основными тактическими назначениями АНТ-51 считались следующие: разведчик, ближний бомбардировщик, штурмовик и самолет сопровождения. С 1940 года самолет стали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик первый), а вскоре ему присвоили наименование Су-2. От опытных самолетов серийные отличались только конструкцией фюзеляжа, который вместо цельнометаллического стал деревянным. В период Великой Отечественной войны подразделения Су-2 действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания наступления войск противника. Последние серии самолета оснащались более мощными моторами М-82 (в этом варианте самолет имел обозначение Су-4) В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.

Летно-технические характеристики.

Самолет Су-2
Год выпуска 1941
Экипаж 2 человека
Мотор М-88
Мощность 1100 л.с.
Длина самолета 10,25 м
Размах крыла 14,3 м
Нормальный взлетный вес 4345 кг
Максимальный взлетный вес 4555 кг
Максимальная скорость у земли
375 км/ч
на высоте 6600 м
467 км/ч
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 1190 км
Бомбовая нагрузка нормальная 400 кг
Бомбовая нагрузка максимальная 600 кг
Вооружение 5-6 пулеметов 7,62 мм
8-10 реактивных снарядов


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 02.44.40 | Сообщение # 69
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
ББ-1 (Су-2)
боевое применение



В своём гнуснопрославленном «Ледоколе» предатель-перебежчик Резун, незаконно присвоивший себе фамилию нашего великого полководца, назвал этот самолёт «крылатым шакалом». Однако хроника боевых действий самолётов Су-2 начисто опровергает это определение.

Начало войны стало серьезным испытанием для ВВС Красной Армии. Внезапно напавший враг нанес огромный урон нашим авиационным соединениям. Особенно сильно пострадали части, находившиеся в Западном Особом военном округе, где в результате предательской деятельности интендантов зенитная артиллерия. Прикрывавшая аэродромы, оказалась без боеприпасов.
Уже во второй половине дня 22 июня бомбардировщики Люфтваффе расправившись с приграичными аэродромами, стали наносить удары по тыловым аэродромам Западного особого военного округа, в том числе и по Бобруйскому, где базировался 97-й бап майора Иванцова, имевший 50 Су-2 (43 исправных). Однако впоследствии стало известно, что потери Су-2 от налетов врага оказались незначительными: летчики и штурманы вели огонь из турельных ШКАСов прямо из кабин стоящих на земле самолётов, вынуждая немцев сбрасывать бомбы мимо цели. На другой день к аэродромам подвезли артиллерийские боеприпасы из внутренних округов, и налёты гитлеровской авиации на наши аэродромы после этого прекратились.
Приведя в боевое состояние самолеты, прибывшие на аэродром за несколько дней до войны, 97-й бап с полевого аэродрома Миньки (юго-восточнее Бобруйска) на третий день войны начал наносить бомбовые удары по наступающим соединениям 2-й танковой группы. Наиболее напряженный бой произошел в полдень 26 июня, когда 25 Су-2 с высоты всего 300 м бомбили танковую колону около Слонима. Не имея истребительного прикрытия, бомбардировщики активно вели воздушный бой. Их экипажи доложили об уничтожении пяти Мессершмиттов, из которых два были на счету старшего политрука Шаронова и еще один – штурмана его экипажа лейтенанта Засорина.
В последнее время многие ругают вооружение наших предвоенных самолётов, говоря, в частности, что ШКАС не мог бороться с авиацией противника. Однако на самом деле ШКАС с близкого расстояния буквально разрезáл самолёты противника. Просто было необходимо вести огонь по определенным местам самолёта. Так, если направить очередь ШКАСа в район крепления хвостового оперения, киль и стабилизатор через секунду отваливались от самолёта.
Но и Су-2 несли серьёзные потери. Так, за 26 июня 97-й бап, произвдя 34 вылета, лишился 14 самолётов: десять было сбито в бою, два разбились при посадке, а ещё два были сданы в ремонт из-за технических неисправностей. Девять пилотов погибли, один получил ранение и 14 пропали без вести.

97-й бап утратил боеспособность к концу первой недели июля, выполнив 146 боевых вылетов и уничтожив огромное количество наземной техники противника, а также 14 немецких истребителей. Оставшихся в строю летчиков, штурманов, механиков, оружейников, мотористов и штаб полка 7 июля вывели в тыл на переформирование.

В тот же день, 7 июля, вывели в район Харькова за новыми Су-2 остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го бап. Авиаторы полка за первые две недели войны уничтожили 118 танков, 1086 автомашин, и 86 орудий противника, а также разбомбили 22 моста и переправы.

Сражавшиеся на Юго-Западном фронте 226-й и 227-й бап также подвергались ожесточенным налетам немецких самолетов на земле, но там, благодаря лучшему зенитному прикрытию и своевременному рассредоточению машин по полевым аэродромам, потери на земле были незначительными. Основные потери Су-2 понесли в от огня зенитной артиллерии, атакуя наступающие мотомеханизированные войска 1-й танковой группы противника. Су-2 обоих полков входили в состав 62-й бомбардировочной авиадивизии полковника В.В.Смирнова, которая сражалась на Киевском направлении, поддерживая с воздуха войска 5-й армии. В конце июня – начале июля 1941 г. постоянные налеты советских бомбардировщиков Су-2, ДБ-ЗФ и СБ заставили танковые дивизии III германского моторизованного корпуса освободить дорогу Житомир – Киев и отказаться от планов с ходу ворваться в столицу Украины. Как писал западногерманский историк Мюнцель, из-за контрударов советских войск и авиации части 13-й танковой дивизии были вынуждены временно перейти к обороне по берегу реки Ирпень, у границ Киевского укрепрайона.

Наиболее организованно встретили войну ВВС Одесского военного округа, которыми командовал генерал-майор Ф.Г. Мичугин. Благодаря умелой маскировке и рассредоточению советских самолетов на аэродромах, противнику удалось уничтожить в пер вый день не более 3% авиатехники ВВС округа – в основном старых или неисправных машин. Оставленных на аэродромах для видимости. До конца июня ни один Су-2 на земле потерян не был. В то же время, и на этом направлении имели место временные потери связи и управления авиачастями со стороны вышестоящих штабов.

Документы зафиксировали: вечером 22 июня 1941 г. первый (возможно на всем фронте) боевой вылет восьмерка Су-2 из 211-го бап совершила с целью атаки переправ через Прут в районе Липканы, Думени, а затем в течение двух дней Су-2 восьмерками бомбили скопления неприятеля в районе Скулени. Первые потери часть понесла 24-го, когда один бомбардировщик подбили зенитки, а другой потерпел аварию при посадке. 23 июня впервые на советско-германском фронте бомбардировщики Су-2 прикрывались МиГами из 4-го иап.

К середине июля 1941 г. интенсивность боевой работы указанных выше полков возросла, повысилась точность бомбометания.

Напряженные бои разгорелись на южном фланге после 20 июля, когда немецко-румынские войска вышли к Днестру между городками Ямполь и Сороки. В ночь на 21 июля штаб 211-го бап получил приказ двумя девятками уничтожить вражескую переправу. К этому времени полк перебазировался на Юго-Западный фронт и для увеличения боевой нагрузки использовал аэродром подскока. Журнал боевых действий и оперативные сводки полка зафиксировали, что из трагического вылета 22 июля не вернулось восемь экипажей, а через день – еще шесть. Кроме того, один штурман погиб, а два самолета приземлились с 40 – 50 пробоинами. Но и урон противнику удалось нанести значительный. По данным командования 48-го стрелкового корпуса, летчики смогли добиться прямых попаданий в переправу и скопления неприятельских автомашин с артиллерией. Удачным был налет на вражеский аэродром Балта (северо-восточнее Котовска). Попавший в плен румынский солдат заявил: «Никогда еще русская авиация не проводила такой интенсивной бомбардировки!»

Любопытно отметить, что немецкие летчики-истребители 4-го авиакорпуса не заявляли о победах, одержанных в районе Ямполь, Яруги с 22 по 24 июля. Их асы в указанные дни претендовали на уничтожение девяти советских истребителей при сопровождении пикировщиков из StG77.

На 29 июля в 211-м бап, который перебазировался в местечко Тарандицы неподалеку от Киева, оставалось 18 Су-2, из которых 7 были исправны. Кроме них ВВС Юго-Западного фронта располагали 21 машиной этого типа (в том числе 16 исправными) в составе 226-го и 227-го бап. Оба полка базировались на аэродроме Певцы около Чернигова. Всего же в ВВС фронта имелось тогда 139 бомбардировщиков всех типов.

Во второй половине июля в бой на Западном фронте вступил 209-й бап с 28 Су-2. Это был первый полк военного времени, который сформировали в 10-м зап в районе Харькова. Все лето машины данного типа составляли заметную долю среди ближних бомбардировщиков фронта. В одном из вылетов героический подвиг совершил командир эскадрильи 209-го бап капитан Х.А.Мамин. Когда 25 июля над вражеским аэродромом Боровская его бомбардировщик был зажжен, летчик направил горящий Су-2 в гущу вражеских машин. В огне сгорели и краснозвездные самолеты, поскольку, отступая, советские войска оставили на этом аэродроме среди другой техники семь Су-2 из 97-го бап.

В начале августа 1941 г. летные и боевые свойства Су-2 были проанализированы на конференции по обмену боевым опытом, прошедшей в НИИ ВВС Красной Армии. Один из ведущих специалистов института военинженер 2-го ранга В.Я.Магон считал, что сильнее всего на итогах первых боев сказалось то, что, имея тактическое назначение ближнего бомбардировщика, Су-2 чаще всего использовался в роли штурмовика. Однако он не обладал ни мощным наступательным вооружением, ни достаточной защитой важнейших элементов конструкции. Важно отметить, что при со здании самолета «Иванов» (ББ-1 или «ближний бомбардировщик») и в процессе испытания базовой модели никогда не рассматривался вопрос об использовании серийных машин в роли штурмовиков. В тактико-технических требованиях к само лету не предусматривались действия с малых высот в условиях сильной ПВО противника. Следовательно, широкое использование Су-2 для штурмовых атак следует считать импровизацией, вызванной необходимостью остановить стремительное про движение немецких мотомеханизированных соединений в глубь нашей страны.

Тем не менее, даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами. Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолета. Кроме того, Су-2 гораздо чаще стали при менять в соответствии с его назначением, и потери частей, вооруженных Су-2, значительно снизились.

На войне опыт приходил быстро. В августе 1941 г. многие подготовленные экипажи стали выполнять задания ночью и в сложных метеоусловиях, научились использовать облака и рельеф местности. Только в 210-м бап 13 авиаторов наградили орденами за содействие выходу из окружения войск 18-й армии и разрушительные налеты на переправы врага через Днепр. Среди награжденных были и механики по вооружению – они нередко заменяли раненых и погибших в боях штурманов. Документы тех лет зафиксировали немало примеров успешных действий экипажей Су-2. Остановимся на тех случаях, когда эффективность вылетов подтверждалась немецкими источниками.

Вечером 11 августа в оперсводке № 85 17-й авиадивизии сообщалось, что «у деревни Вишенька (район Белой Церкви, Жашков, Юров) Су-2 неустановленной части сбил один Bf109F, который при падении столкнулся с еще одним двухмоторным «Мессером», после чего оба упали и разбились. Приборы с обоих истребителей сняты техническим составом 20-го иап».

Из отчета авиагруппы I/JG3 следовало, что из боя с советскими бомбардировщиками в районе Василькова – Белой Церкви не вернулись Bf109F №№ 5647 и 8153; пропавшими без вести считали унтер-офицера Е.Борна и фельдфебеля Г.Хака (в отличие от советских ВВС, пилотами немецких самолётов часто были, фельдфебели, унтер-офицеры и даже ефрейторы – прим. РП). За несколько минут до гибели Борн одержал свою первую победу, а на счету его ведущего Хака значились три сбитых советских самолета. Однако очереди штурманов 226-го бап оказались меткими и смертоносными.

В первых боях Су-2 отбивали атаки неприятельских истребителей сосредоточенным огнем штурманов-стрелков. В отсутствие истребительного прикрытия и при вылетах мелкими подразделениями бомбардировщикам Сухого иногда приходилось вести с «Мессерами» маневренный бой. Выяснилось, что управляемые хорошо подготовленными летчиками машины могли постоять за себя. Так, энергично маневрируя в бою 26 августа, младший лейтенант А.А.Безносов из 211-го бап точно стрелял по Мессершмитту из крыльевых пулеметов. На следующий день германские солдаты нашли около Берислава рядом с упавшим Вf109Е № 2786 тело лейтенанта II/JG77 В. Иммельмана.

О боевых действиях группы Су-2 из 227-го бап Совинформбюро сообщало утром 7 сентября: «Одно из подразделений части полковника Турыкина под командованием капитана Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету Ju88 и Bf109. He дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин. На обратном пути на подразделение советских бомбардировщиков напали четыре Мессершмитта. В бою наши стрелки-радисты сбили две вражеские машины...».

Когда подвижные силы 2-й танковой группы Гудериана прорвались на юг, в тыл войскам Юго-Западного фронта, то 11 сентября начальник Генерального штаба Б.М.Шапошников потребовал от командования фронтом громить противника авиацией. Маршал обращал внимание на то, что танковые дивизии противника двигались по открытой местности. Однако основные силы авиации Юго-Западного фронта действовали против переправ 1-й танковой группы противника через Днепр в районе Кременчуга, где вражеская группировка имела сильную ПВО. Экипажи Су-2 доложили о разрушении 25 вражеских переправ, но неприятель все же сумел скрытно форсировать полноводную реку.

Танкистов Гудериана настойчиво бомбили экипажи 97-го бап, входившие в состав 61-й авиадивизии Брянского фронта. С 1 по 28 сентября они совершили 562 вылета, в основном уничтожая противника в районе Стародуб, Почеп, Глухов. Характер боевой работы мало изменился по сравнению с началом войны: авиаторы сбрасывали на фашистов бомбы с высоты 700 – 1600 метров с последующим обстрелом целей из пулеметов. К сожалению, часто ставилась задача действовать по району, что приводило к низкой эффективности, поскольку конкретных целей экипажи не получали.

Наиболее напряженная работа отмечалась 2 сентября, когда были выполнены 47 вылетов. Пять экипажей не вернулись в тот день домой. 10 сентября вражеские истребители подбили Су-2 командира полка майора Е.Л.Иванцова, но тяжело раненный летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. В целом потери оказались меньшими, чем летом: если в начале сентября в полку имелись 29 бомбардировщиков, то в конце всё ещё оставалось 22 машины.

В начале октября командованию Красной Армии удалось воссоздать Юго-Западный фронт и его авиацию. Не последнюю роль сыграла напряженная работа завода № 135, сумевшего с 18 сентября по 4 октября собрать и облетать 54 Су-2. Новые машины позволили пополнить сражавшиеся части. На 4 октября в составе ВВС фронта имелось 474 самолета, в том числе 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики Сухого не играли такой роли, не были столь массовыми машинами ВВС фронта. Приближение противника к Харькову вынудило прекратить сборку и эвакуировать авиазавод в город Молотов – так тогда называлась Пермь.

Но и после этого одномоторные бомбардировщики чаще других машин встречались в районе Белгорода, Ельца, Ливен поздней осенью 1941 года.

В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.


Роман Савичев

Сообщение отредактировал роман - Понедельник, 02 Апреля 2012, 02.49.22
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 03.07.40 | Сообщение # 70
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Су-4


Су-4 (ББ-3) - модификация Су-2 с предполагавшимся двигателем М-90 Е.В.Урмина в 2100 л. с., звездообразным, двухрядным, 18-цилиндровым, значительно меньшего диаметра, чем другие звездообразные двигатели. В отличие от Су-2 они должны были иметь не только деревянный фюзеляж, но и деревянное крыло с металлическими лонжеронами. Планировалось, что крупнокалиберные пулеметы Таубина заменят ШКАСы в крыльях и на верхней турели.

Но двигатель М-90 не вышел из опытной стадии, и на самолете был установлен серийный двигатель М-82, с которым в апреле 1942 г. самолет прошел государственные испытания. Су-4 строился серийно и принимал участие в Великой Отечественной войне. В нем консоли крыла были сделаны при тех же металлических лонжеронах с деревянными нервюрами и фанерной обшивкой по общей причине дефицитности дуралюмина. Вооружение было более мощным - два крупнокалиберных пулемета БС в центроплане при тех же двух пулеметах ШКАС у стрелка и 400 кг бомб на внутренней подвеске. Скорость у земли была 450 км/ч и время набора высоты 6000 м - 10,5 мин. Кроме самолетов Су-2 у П.О.Сухого в предвоенные годы были два истребителя (Су-1 и Су-3), законченные и проходившие испытания.

ЛТХ:
Модификация Су-4
Размах крыла, м 14.30
Длина, м 10.46
Высота, м 3.95
Площадь крыла, м2 29.00
Масса, кг
пустого самолета 3300
нормальная взлетная 4900
Тип двигателя 1 ПД Швецов М-82
Мощность, л.с. 1 х 1250
Максимальная скорость , км/ч 512
Крейсерская скорость , км/ч 469
Практическая дальность, км 605-1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 630
Практический потолок, м 9500
Экипаж 2
Вооружение: два 12.7-мм пулемета БС и два-четыре 7.62-мм пулемета ШКАС (650 патронов на ствол)
8-10 НУРС РС-82 или РС-132 и/или 400-600 кг бомб


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.07.09 | Сообщение # 71
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
МиГ-3
истребитель


Проектные работы над истребителем МиГ-3, обозначенным И-200, начались в 1939 году под руководством Н.Н.Поликарпова. В то время считалось вполне вероятным, что воздушные бои грядущей войны будут происходить на средних и больших высотах. Исходя из этой концепции, создавался И-200. После выделения из КБ Н.Н.Поликарпова большой конструкторской группы и организации на ее основе нового конструкторского бюро во главе с А.И.Микояном и М.М.Гуревичем, куда был передан проект истребителя И-200, и все дальнейшие работы над самолетом велись в этом КБ. И-200 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: двух скорострельных ШКАС и одного крупнокалиберного БС. Разместить пушку в развале блока цилиндров мотора не позволяла конструкция силовой установки. На истребитель установили высотный мотор жидкостного охлаждения АМ-35А. Подбор мотора тесно связывался с предполагаемым характером действий самолета. Первый опытный И-200 вышел на испытания в 5 апреля 1940 года (летчик-испытатель А.Н.Екатов). Поскольку самолет удовлетворял основным требованиям военных, то вскоре состоялось решение о его запуске в серию. По ходу организации и началу серийного производства осуществлялась доводка самолета и его усовершенствование. В начале первым 100 И-200 присвоили марку МиГ-1, а последующим МиГ-3. К началу войны он стал самым многочисленным истребителем нового поколения в советских ВВС. МиГ-3 был и самым скоростным серийным самолетом (максимальная скорость 640 км/ч на высоте 7,8 км). Характер боевых действий начавшейся Великой Отечественной войны определил и характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Таким образом, большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку ряд особенностей высотного мотора достигался за счет ухудшения летных качеств на небольшой высоте. Кроме того, качество серийного изготовления МиГа в начале войны было не на должном уровне, что дополнительно снижало его характеристики. МиГ-3 обладал неважными пилотажными качествами и требовал высокой квалификации летчиков. Так в руках инициативных и тактически грамотных летчиков МиГ-3 показал себя весьма сильной боевой машиной (Трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин сбил на МиГ-3 десять вражеских самолетов, в том числе 5 истребителей Мессершмитт Bf-109E). Но все же в условиях массовой эксплуатации и небольших высот применения МиГ-3 не обладал достаточной боеспособностью и по многим показателям уступал Bf-109F. Трудности военного времени в обеспечении моторами штурмовиков Ил-2 заставили отказаться от выпуска АМ-35А в пользу АМ-38, необходимого для Ил-2. Это окончательно решило судьбу МиГ-3. Производство его прекратили в начале 1942 года. Всего было построено 3322 самолета МиГ-3 и 100 самолетов МиГ-1.

Летно-технические характеристики.

Год выпуска 1941
Мотор АМ-35А
Мощность 1350 л.с.
Длина самолета 8,25 м
Размах крыла 10,2 м
Взлетный вес 3300 кг
Максимальная скорость у земли
472 км/ч
на высоте 7800 м
622 км/ч
Время набора высоты 5 км 7,1 мин
Время виража 23 сек
Практический потолок 11500 м.
Дальность полета * 630 км.
Вооружение 1 пулемет 12,7 мм
2 пулемета
7,62 мм

* - на скорости, состовляющей 90% от максимальной.


Роман Савичев

Сообщение отредактировал роман - Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.07.37
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.09.57 | Сообщение # 72
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Боевое применение МиГ-3

По состоянию на 1 июня в пяти западных округах находилось 4727 истребителей, в том числе 77 МиГ-1 (исправных 55) и 845 МиГ-3 (786 исправных). С МиГами-1 успело познакомиться 196 пилотов, с МиГа-ми-3 - только 322. В Ленинградском ВО находилось 164 МиГа-3, в Прибалтийском ВО - 31 МиГ-1 и 109 МиГов-3, в Западном ВО - 37 МиГов-1, в Одесском ВО - 8 МиГов-1 и 181 МиГов-3.

В первые же часы войны именно МиГи понесли наиболее ощутимые потери: из 917 машин пяти западных округов через двое суток остались лишь 234. Наиболее пострадавшей оказалась 9-я смешанная авиационная дивизия, располагавшая накануне войны 37 самолетами МиГ-1 и 196 МиГ-3 -к 25 июня она потеряла все самолёты, успев правда сбить 85 вражеских машин.

На МиГ-3 был совершен и первый за войну воздушный таран. У младшего лейтенанта Дмитрия Васильевича Кокорева 22 июня пулеметы замолчали после первых выстрелов по врагу — в 4.15 утра (по другим данным, на машине отсутствовали боеприпасы). Тогда летчик пошел на таран и винтом отрубил киль стабилизатора самолета противника, который он опознал как Do 215 (на самом деле это оказался Ju-88), после чего благополучно посадил поврежденный МиГ-3. Впоследствии Кокорев на этом МиГ-3 сбил еще пять самолетов, 12 октября его самолет был сбит зенитным огнем, и летчик погиб.

В дальнейшем таран на МиГ-3 совершили ещё 45 лётчиков: Антонов М.Г., Белоусов Т.Г., Власов Н.И., Власов С.Н., Габринец М.М., Годовиков А.Н., Горбачёв И.И., Даргис П.Н., Довгий В.И., Еремеев П.В., Заболотный И.Н., Зосимов Д.И., Иванов Я.М., Кайков П.А., Карасёв С.Е., Катрич А.Н., Киселёв В.А., Ковац П.С., Ковзан Б.И., Красильников Н.П., Круглов В.П., Лебединский П.Г., Лукьянов А.М., Мартыщенко М.Г., Матвеев В.И., Мещеряков И.И., Митин Н.И., Немятый И.П., Никитин Д.Е., Оборин К.П., Охват А.С., Панфилов Е.М., Пирожков Б.Г., Прокурат Е.Т., Рокиров Д.В., Рощупкин И.Ф., Рыжов Е.М., Сорокин З.А., Старцев Г.Н., Стоянов А., Хархалуп С.И., Шавурин П.И., Шумилов И.П., Шутов Н.Ф., Яковлев Н.В.

В дальнейшем МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно маневренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было не просто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжелым» в управлении, мало маневренным. Основная причина — маломощный для такого тяжёлого самолета мотор.
По предложению лётчика-испытателя Степана Павловича Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 г. МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую про­водку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК. В течение 1940—1941 гг. заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.
На МиГ-3 сбил вражеский самолет 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай. На этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу А. И. Покрышкин (сбил Ме-109Е), один из асов ВВС РККА. Сам Супрун также погиб на МиГ-3, сбив в последнембою два смолёта противника. 4 июля 1941, атакуя бомбардировщик Fw-200 Супрун был ранен в грудь бортовым стрелком, после чего подвергся атаке шести истребителей Bf.109, сумел сбить один из них и посадить горящий самолёт, однако выбраться из машины до того, как пламя охватило её, не смог.

Тем не менее, самолет МиГ-3, вопреки первоначальным предположениям, так и не смог состояться как фронтовой истребитель, так как на небольших высотах уступал другим, а на больших высотах немцы боев не вели. Зато МиГ-3 очень пригодился в системе ПВО как ночной истребитель против бомбардировщиков.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.14.06 | Сообщение # 73
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
У-2 (По-2)
многоцелевой учебный самолет



Этот самолет был создан под руководством Н.Н.Поликарпова в 1928 году. У-2 разрабатывался для первоначального обучения летчиков и обладал хорошими пилотажными качествами. По схеме У-2 типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Этот самолет применялся для различного назначения: для сельского хозяйства, связи, штабные и санитарные, для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и различные варианты экспериментальных. В период Великой Отечественной войны этот самолет переделали в легкий ночной бомбардировщик (У-2ВС), который мог брать с собой до 350 кг, бомб. В задней кабине располагалась стрелковая точка с пулеметом. После смерти Н.Н.Поликарпова в 1944 году самолет в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года и было построено 33000 таких самолетов.

Летно-технические характеристики.

Экипаж 2 чел.
Максимальная скорость 150 км/ч
Время виража 9,0 сек.
Практический потолок 3820 м.
Дальность полета 430 км
Мотор М-11
Мощность 100 л.с
Запас топлива 90 кг.
Длина самолета 8,17 м.
Размах крыла 11,4 м.


Роман Савичев

Сообщение отредактировал роман - Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.26.12
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.18.50 | Сообщение # 74
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Мужская работа
Боевое применение По-2



«Гул моторов нарушал тишину нашего командного пункта. Вдруг я услышал, как кто-то бранится, призывая на помощь всех святых. ...Вероятно, опять какая-то авария, подумал я. В этот час это было неприятно. Регулярно в десять часов вечера появлялся русский «дежурный летчик» со своей «швейной машинкой». ...Совсем недавно в результате этого налета был тяжело ранен молоденький офицер нашего штаба, не считавший нужным укрыться в окопчике. И сегодня самолет прибыл согласно расписанию. ...Вероятно, внимание пилота привлекли огни на шоссе. Донесся взрыв. ...Будем надеяться, что там не произошло ничего серьезного. »

Сегодня трудно себе представить, что в период военных успехов Вермахта кто-нибудь мог серьезно досаждать ему действиями с воздуха. Однако нашлись и люди, и самолеты — и вышеприведенные воспоминания В. Адама, адъютанта штаба 6-й армии Паулюса, зафиксировали этот прискорбный для Германии факт. Вряд ли немецкое командование могло предположить, что после разгрома основных сил авиации «красных» на аэродромах в небо поднимется беспощадный мститель в облике безобидного фанерного биплана — знакомый им по училищам и не воспринимавшийся всерьез У-2. И угрозу он будет представлять не меньшую, чем иная более совершенная боевая машина.
В предвоенный период У-2 не интересовал немецкую разведку. В ходе вторжения люфтваффе охотились за У-2 лишь потому, что те использовались в качестве связных самолетов в штабах соединений. Сбив его, можно было помешать доставке важного документа в ту или иную часть, уничтожить «высокого» командира, летящего пассажиром на самолете... Но к лету 1943 года об У-2 знал едва ли не каждый солдат вермахта. Стрекот его мотора, раздававшийся в ночи, моментально заставлял противника прятаться в укрытия. И было отчего.
В ночь с 30 на 31 декабря 1942 г. действиями ночников 242 НБАД был фактически разгромлен 30-й мотополк противника, действовавший в районе Демянска.
В результате налета самолетов 272 НБАД на пункт Кутейниково (участок Иловайская-Таганрог) летом 1943 г. на аэродроме было убито 16 человек летно-технического состава, уничтожено 2 прожектора, нанесены повреждения матчасти и сооружениям. На северо-восточной окраине Кутейниково попадание бомбы в машину с боеприпасами вызвало взрыв всей автоколонны из 10 автомобилей.
В августе 1943 г., в период битвы за Донбасс, регулярные налеты полков У-2 на станцию Успенская (участок Иловайская-Таганрог) привели к снижению пропускной способности станции в 2 раза. Противник, наученный горьким опытом, уже не решался проводить ночью маневровые работы, опасаясь полного вывода станции из строя.
«...От самолета У-2 нет житья, ...печи и костры разжигать нельзя -...самолет У-2 видит их и бросает туда бомбы, он везде нас находит, нам приходится всю ночь сидеть в траншеях, чтобы не иметь групповых потерь.» Подобные свидетельства работы бипланов, как со стороны пленного противника, так и выписанные из наших донесений, можно приводить долго. Их столько же, сколько боевых вылетов в «багаже» пилотов легких ночных бомбардировщиков. А этот боевой счет впечатляет даже в масштабах воздушной битвы Великой Отечественной. К началу 1944 г. многие из авиаторов ночных легкобомбардировочных полков имели на своем счету 500 и более боевых вылетов. Невиданной была и интенсивность боевой работы. Так, во время Сталинградской битвы, в период с 1 сентября по 31 декабря 1942 г., штурман И. А. Щедрин из 596 НБАП совершил 400 боевых вылетов!
Более 60-ти полков и эскадрилий ночных бомбардировщиков По-2* составили ту воздушную армаду, на встречу с которой никак не рассчитывали гитлеровцы. И среди всей этой массы авиачастей, вопреки общепринятому мнению, только 46-й Гвардейский НБАП был женским авиаполком. Все остальные — мужскими. Заблуждение о «женственности» У-2 столь глубоко, что приходится употреблять термин — «мужской авиаполк», словно военная авиация — не мужское дело...
* Название По-2 с лета 1944 г.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.19.40 | Сообщение # 75
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Начало пути

Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолета бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.
На Южном фронте командование, после больших потерь, понесенных ВВС ЮФ летом 1941 г., решило использовать связные У-2 в качестве бомбардировщиков. 25 августа 1941 г. начались испытания переоборудованного в ночной бомбардировщик связного У-2, которые прошли в целом успешно. Прицеливание велось по передней кромке нижнего крыла, бомбы сбрасывались по расчету времени, который был составлен для наиболее часто применяемых высот. Несмотря на достаточно приближенный метод обеспечения точности бомбометания, были достигнуты неплохие результаты, и в сентябре несколько переоборудованных У-2 35-й отдельной эскадрильи начали совершать вылеты на бомбометание. Первым заданием экипажам было поручено уничтожить переправы противника через Днепр в районе Берислава.
На Западном фронте первая боевая операция ночников У-2 была проведена летчиками ГВФ. 5 ноября 1941 г. 12 самолетов Западной авиагруппы бомбили станцию Дорохово, под Москвой.
В те ноябрьские дни 1941 г. Военно-воздушные силы по приказу Ставки приступили к формированию ночных легкобомбардировочных полков. Множество аэроклубов и авиашкол, созданных на территории СССР в предвоенный период, стали базой для их формирования. Но на легкое решение проблемы рассчитывать не приходилось. Имевшиеся в училищах «летающие парты» израсходовали ресурс планера на 40-60%. Моторов М-11 остро не хватало. Летный состав не только не имел никакой практики в ночных боевых действиях и не выполнял никогда противозенитного маневра — он вообще не выполнял полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В мирное время от него этого не требовалось. А бомбы с новоиспеченных бомбардировщиков впору было бросать руками, прицеливаясь на глазок. Самолет просто не был приспособлен для бомбометания — отсутствовали пригодные для этой миниатюрной конструкции прицелы, механические сбрасыватели, бомбодержатели... Все приходилось делать с нуля и поневоле экспериментировать.
Методик обучения летного состава для новых полков не существовало, и каждую авиачасть готовили к предстоящим боям по-своему. Например, в Свердловске в 36-м ЗАЛ подготовка летного состава к ночным боевым действиям заключалась в ночных полетах с хорошо освещенного аэродрома при наличии многочисленных световых ориентиров вокруг него (аэродром, как-никак, находился в глубоком тылу), а также в одном дневном и одном ночном бомбометании на каждый экипаж.
Командные кадры для формирующихся полков комплектовались, как правило, за счет «безлошадных» летчиков истребительной и бомбардировочной авиации — тех, кто уже имел некоторый боевой опыт и мог дать молодежи какое-то представление об их будущей боевой работе.
Так, в Омске в формирующийся ночной легкобомбардировочный полк (680-й. впоследствии 901-й, затем — 45-й Гвардейский) частично был передан летный состав, проходивший переучивание на Пе-2. А. А. Меняев, начавший войну в составе 7-го ДБАП, после ранения оказался в Омске, где его назначили командиром нового полка. Перевод на эту должность он воспринял с обидой: после такой современной машины, как ДБ-ЗФ, воевать на почтовике?! Но выбора не было — так как прибывавший из авиашкол и аэроклубов летный состав к боевым действиям оказался совершенно непригоден, и потребность формируемых полков в опытных авиационных командирах была острейшей.
А.А. Меняев организовал вывозку прибывших экипажей, в течение месяца самостоятельно обучил их ночным полетам. Позже, когда появились потери от зенитчиков, работавших в связке с прожекторами, организовали обучение летного состава полетам в свете зенитных прожекторов.
В первые дни действий на фронте еще давали о себе знать неотработанность тактики применения У-2 в качестве бомбардировщика, необученность летного состава.
Пожалуй, первой операцией, которая заставила говорить об У-2 с уважением, стала атака частей противника в г. Клин. 9 декабря 1941 года 702-й НБАП подверг цель усиленной бомбардировке. На следующее утро пришла телеграмма из Москвы: «Немедленно сообщить фамилии летавших на эту цель». Поручение оперативно выполнили, и всех авиаторов, перечисленных в списке, наградили орденами. Командиру эскадрильи старшему лейтенанту Людвигу вручили орден Ленина.

* * *
На Юго-Западном фронте первым подразделением ночных бомбардировщиков У-2 стал 3-й авиаотряд Особой авиагруппы ГВФ. Он начал выполнять задания по бомбометанию с декабря 1941 г. Первоначально экипажам ставилась задача сжигать населенные пункты, в которых расквартировывались войска противника, поэтомл' боезапас авиачасти состоял в основном из мелких осколочных и зажигательных бомб. Их загружали в кабину штурмана, тот вручную кидал их на цель. Потом стали использовать так называемые «ведра Ониско» — трехсекционные контейнеры для мелких бомб. Впрочем, их установили лишь на две машины — больших запасов этих «ведер» авиагруппа, видимо, не имела.
По прошествии некоторого времени командование поняло, что для нанесения ощутимого ущерба противнику следует изменить тактику действий. Стали использоваться фугасные бомбы. Два самолета оборудовали установками PC. На этих У-2 экипажи вели «свободную охоту» за паровозами и автотранспортом на коммуникациях противника. К июлю 1942 г., когда отряд был переведен на транспортную и связную работу, он выполнил 615 ночных вылетов на бомбометание и свободную охоту в ближнем тылу противника.
На Северо-Западный фронт полки У-2 прибывали со всей страны. Уже на месте летному составу приходилось доучиваться от 20 дней до 4 месяцев. Хотя ввод в бой затягивался, задержка, в конечном счете, пошла на пользу делу. С самого начала боевой работы в феврале 1942 г. полки У-2 демонстрировали великолепные результаты. 17 февраля, например, бомбардировщики атаковали батальон противника на марше, были уничтожены около 40 солдат и офицеров: занявшие тот район части Красной Армии взяли многочисленные трофеи.
В январе 1942 г. на Западном фронте в составе 12-й САД начал работать 703-й НБАП. Вскоре дивизия пополнилась 681-м и 734-м ночными легкобомбардировочными полками. Ввиду чрезвычайной ситуации их попытались с первых же дней использовать для дневного бомбометания по войскам противника. Ничего хорошего из этого не вышло. 681-й НБАП первый свой дневной вылет выполнил 15 января 1942 г.. в ясную погоду при густой дымке. Домой не вернулись 3 бомбардировщика, сбитых истребителями Bf 110. D следующем дневном вьыете полк вновь понес потери. В результате к исходу первой недели боевой работы численность 681-го и 734-го НБАП сократилась наполовину. Лишь после этого командование армии, в состав которой входила дивизия, видимо, поняло ущербность тактики «победа любой ценой» и больше не назначало «ночников» на дневную работу.*
12-я авиадивизия стала практически первым соединением ночных легких бомбардировщиков в ВВС КА. К 18 января 1942 г. в ее составе насчитывалось два полка самолетов Р-5 и четыре полка У-2 — всего 71 исправная машина. Боевую зарядку У-2 составляли бомбы АО-25, позднее к ним добавились ЗАБ-50; бомбовая загрузка не превышала 100 кг на самолет. Использование вышеупомянутых боеприпасов нельзя признать достаточно эффективным, поскольку иногда бомбометание приходилось выполнять и по танковым колоннам, и по укрепленным точкам на переднем крае, против которых легкие бомбы были бессильны. Однако имелись на то объективные причины: нагружать бывшие аэроклубные самолеты с изношенными планерами и моторами бомбами большого калибра не рисковали. Сказывались, конечно, и неотработанность тактики, и отсутствие бомб на складах: в боевой работе дивизии с первого дня войны не использовались бомбы калибра большего, чем 50 кг — даже в период пребывания в ее составе полков Пе-2.
Тем не менее, сложности и неудачи на первых этапах применения У-2 не могли скрыть большого потенциала, заложенного в машине. Прежде всего, решено было уйти от самодеятельности в подготовке летных кадров для легкобомбардировочных полков. В июне 1942 г. в чувашском городе Алатырь сформировали 46-й запасной авиаполк. В его задачу входила подготовка летных экипажей для боевых действий на У-2.
Поначалу существовали трудности с матчастью. Тренировочные самолеты, приспособленные для ночных полетов, можно было пересчитать по пальцам. Не хватало машин и для формируемых полков. Позднее, по мере расширения производства военных вариантов У-2, экипажи, проходившие в Алатыре подготовку к ночным полетам, там же получали и боевые машины — У-2 с моторами М-11Г, Д, ПФ, производство которых наладили на казанском заводе № 387 — и на них отправлялись на фронт.
Продолжительность подготовки летного состава в 46-м ЗАЛ была недостаточной: налет на каждый экипаж редко превышал 15 часов, и всерьез говорить об их готовности немедленно по окончании обучения приступить к боевым действиям не приходилось. Поэтому, во избежание ненужных потерь, по прибытии из Алатыря на фронт экипажи «разбивали»: летчиков направляли к опытным штурманам, штурманов — к опытным летчикам. Если этого не делалось, новички нередко сбивались противником в первых же боевых вылетах.

* До весны-лета 1942 г. авиачасти, за исключением сил РГК и ВМФ, подчинялись командованию сухопутных армий.


Роман Савичев

Сообщение отредактировал роман - Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.20.08
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.21.02 | Сообщение # 76
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Тактика действий


Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта, и совершать с них интенсивные полеты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолеты. В особо напряженные ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полетов зависела от продолжительности темного времени суток.
Первое время связь с этими площадками, за неимением иной, осуществлялась все теми же У-2.
Первоначально задачи ставились командованием сухопутных армий. Позднее, с формированием воздушных армий, — командованием ВА, но с учетом интересов наземных частей.
Заход на цель бомбардировщики осуществляли с разных направлений. При подходе к ней экипажи, как правило, набирали высот) порядка 800 м, планировали до 500 м, и с этой высоты сбрасывали бомбы. Если низкая облачность или дождь не позволяли следовать данной тактике, бомбы сбрасывали с высоты 100-200 м; в таких случаях устанавливались взрыватели с замедлением.
При сильном ветре некоторые экипажи заходили на цель против ветра с задросселированным двигателем, сбрасывали бомбы, затем резко разворачивались на 180 градусов и, дав полный газ, уходили по ветру.
Уже в 1942 году основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, стали фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряженные смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте, после сброса, взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая все при падении на землю. Кроме этого использовались бомбы ЗАБ-100тш (с термитными шарами).
Достаточно долго вылеты на боевые задания осуществлялись одиночными экипажами, уходившими в полет друг за другом с интервалом 3-5 мин. Подобной тактики, надо заметить, придерживались все полки ночных бомбардировщиков, имевшие и Пе-8, и Ил-4. Над целью одиночный «бомбер» освещался прожекторами и обстреливался зенитками. Экипажи У-2 регулярно проходили эту «процедуру», и некоторые снаряды достигали цели.
Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолет, ведомый летчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и. идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.
Подсвет цели при работе в тылу противника производился с помощью бомб САБ-3 и, реже, ракет ПАР-13. Эффективность и тех, и других была недостаточно высока. Основным их недостатком являлось слишком малое время горения — самолет не успевал выполнить разворот для захода на бомбометание. Но в лунные ночи, особенно при длительной работе по одной и той же цели, подсветка не имела большого значения.
Иногда для точного выхода на цель при действиях в прифронтовой зоне пробовали обеспечивать подсветку своего переднего края. Об этом заранее договаривались с наземным командованием. Однако экипажи ночников нередко организацией подсветки оставались недовольны. Поэтому опытные экипажи, надеясь только на себя, чаще всего просто тщательнее изучали по карте район действия.

* * *
При бомбардировке колонн противника на марше основная масса летного состава считала, что эффективнее бомбить их с хвоста, так как водители головных машин, не слыша шума мотора самолета, не чувствуют опасности, не гасят огни и тем самым обозначают свое положение.
Ночные бомбардировочные полки отличались от всех прочих тем особым вниманием, которое уделялось в них маскировке. Близость к переднему краю имела свои отрицательные стороны. Прифронтовая зона находилась под непрерывным контролем немецкой воздушной разведки. Противник не желал принимать у себя незванных гостей каждую ночь, и выявленные воздушной разведкой аэродромы полков У-2 немедленно подвергались нещадным штурмовкам. Поэтому в НБАПах не наблюдалось той беспечности, что встречалась иной раз в полках истребителей и дневных бомбардировщиков. К появлению в районе аэродрома подскока немецкого самолета-разведчика в ночных бомбардировочных полках относились серьезно — это могло стать прелюдией больших потерь. Так, 31 августа 1942 г. аэродром 621-го НБАП атаковал одиночный Bf 110. Ведя интенсивный огонь по опушке леса, где укрылись У-2, он уничтожил 10 машин.
Маскировка являлась постоянной головной болью наземного персонала. Например, зимой 1943 г., во время Котельниковской операции, самолеты после полетов перемещали к строениям близлежащих деревень и под защиту фруктовых деревьев — единственной «зелени» в этих местах.
Чтобы оперативные площадки не были обнаружены ночной разведкой, большое внимание уделялось светомаскировке. Впрочем, в этом вопросе не существовало единого мнения. Кто-то удовлетворялся парой костров, обозначавших полосу в ее границах, кто-то в момент посадки самолета все же включал огни ночного старта. От чего отказались решительно, так это от непрерывного подсвечивания полосы и обозначения рулежных дорожек. Выход в район аэродрома обеспечивался выкладыванием в нескольких километрах от него условного светового сигнала. Кроме того, у каждого базового аэродрома устраивали по соседству один-два ложных — они выполняли роль «мигалок», когда световой сигнализацией старались создать впечатление интенсивной летной работы.
Заслуживает внимания оригинальная методика введения противника в заблуждение, действовавшая в 272-й НБАД. На ложных аэродромах оборудовался ночной старт, основные же в это время светились лишь двумя огоньками, обозначавшими направление взлета-посадки. Возвращаясь с боевого задания, экипажи У-2 делали заход на ложный аэродром, включением бортовых огней запрашивали разрешение на посадку, становились в круг, затем имитировали посадку, после чего выключали огни и уходили на основной аэродром, погруженный во тьму и незаметный на фоне соседствующей «иллюминации». Не мудрено, что противник регулярно «разгружал» свои бомбардировщики над ложными аэродромами. Так, в период с 15 по 18 сентября 1942 г. люфтваффе совершили 67 налетов на аэродромы 272-й НБАД. но только 31 раз его бомбардировщики появлялись над действующими площадками. А за период с 21 по 31 октября немецкие бомбардировщики лишь дважды бомбили действующие аэродромы дивизии.
Секрет был раскрыт лишь однажды. 14 ноября 1942 г. большая группа немецких бомбардировщиков подвергла удару аэродромы 765-го и 969-го НБАП. Причем на этот раз ложные аэродромы немцев не соблазнили. Матчасть при бомбардировке пострадала незначительно (был сожжен один и повреждено 11 У-2), но среди жителей прилегающих деревень оказалось много убитых. По поводу такой точности строились самые различные догадки. Копались в своих возможных оплошностях, пока не вспомнили, что незадолго до этого вернулся сбежавший из плена штурман пропавшего днями ранее экипажа из 765-го НБАП. Подозрения пали на летчика, с которым он отправился в последний вылет: попав в плен, тот на допросе вполне мог указать место дислокации полка...

* * *
Накопленный экипажами У-2 боевой опыт передавался на многочисленных конференциях, регулярно проводившихся в ночных бомбардировочных дивизиях. Летчики делились своими достижениями, спорили о преимуществах того или иного приема бомбардирования. На этих конференциях оттачивалась тактика боевых действий экипажей У-2.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.22.18 | Сообщение # 77
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Матчасть


Самолеты У-2, поступавшие в 1941 г. из аэроклубов, не были приспособлены для подвески бомб. В местах формирования проводилась их доработка как собственными силами, так и при помощи заводских бригад из Казани. Общий вес поднимаемой бомбовой нагрузки в результате увеличивался до 200 кг.
Из-за непоставки моторов и запчастей к ним, в полках были вынуждены организовать переборку М-11 своими силами, а для нормально работавших моторов добавлять 100 часов межремонтного ресурса своей властью.
К ноябрю 1942 г. удалось поднять бомбовую нагрузку У-2. Это связано с поступлением в полки специальных военных модификаций самолета У-2 с двигателями М-11 Г мощностью 125 л. с. Появилась возможность подвешивать бомбы общим весом до 300 кг. Рекорд в «поднятии груза» установил л-т Галдобин из 621-го НБАП — на своем У-2 он поднял 364 кг бомб.
Как правило же, бомбовая нагрузка не превышала 150-250 кг. Ограничения обуславливались, прежде всего, не с прочностью самолета, а с безопасностью его эксплуатации с полос ограниченной длины и временем подготовки аппарата к боевому вылету. А осенью или весной, когда действовать приходилось с размокших площадок, бомбовая зарядка на вылет уменьшалась даже до 100 кг на самолет — чтобы обеспечить возможность нормального взлета.
На многих учебных У-2 в процессе переделки их в бомбардировщики, а также на его военных модификациях для обеспечения прицеливания в обшивке правой половины нижнего крыла (между7 фюзеляжем и 1-й нервюрой) делали вырез между лонже-пронами. По результатам бомбометания на полигоне наносили риски у края прорези, по которым и вели потом прицеливание. В 272-й НБАД прицелом служили два штырька, смонтированных на левом борту самолета. Точность установки «прицела» также проверялась на полигоне.
Новые У-2 оснащались установкой пулемета ШКАС. Это оружие рассматривалось скорее не как средство обороны от истребителей, а как средство для уничтожения зенитных точек и прожекторов. Для стрельбы по ним самолет вводили в вираж. Огонь, из-за отсутствия ночных прицелов, вели по трассе. Его предписывалось вести с малых высот, до 400 м. но некоторые экипажи увлекались и открывали стрельбу с больших высот, бесцельно расходуя боекомплект.
На земле цели для ШКАСов находились в изобилии: эшелоны на перегонах, автотранспорт (обстреливались с высот до 100 м) и даже самолеты противника. Однажды, в период блокировки аэродромов окруженной группировки Паулюса, экипаж пилота Церклевича заметил Ju 52, делавший предпосадочную «коробочку». У-2 встал во внутренний круг, а штурман открыл огонь по противнику. Транспортник вынужден был отказаться от посадки на этом аэродроме и уйти.
Незадолго до начала операции «Багратион» (1944 г.) в 9-й Гвардейской дивизии самолеты дооборудовали установками для стрельбы снарядами PC, по 4 снаряда на самолет. Для ведения огня «эрэсами» в кабине пилота установили коллиматорный прицел. Некоторые бомбардировщики получили еще по паре установок для стрельбы «эрэсами» назад — для отражения атак истребителей противника. Самолет после произведенных доработок превратился в весьма эффективный ночной штурмовик, что позволило вести на нем «свободную охоту» за транспортом на коммуникациях противника. В такие полеты назначались только опытные экипажи. При атаке снаряды пускались поодиночке, и все равно создавалось впечатление, что биплан в такой момент останавливается в воздухе.
На самолетах, использовавшихся для вылетов на разведку, устанавливался дополнительный бак емкостью 60 литров. Позднее, с зимы 1943-44 гг., они стали оснащаться аэрофотоаппаратами.
В феврале 1944 г. в 9-й Гв. НБАД были проведены трехдневные сборы, на которых проводилось ознакомление экипажей-разведчиков с методикой воздушного фотографирования, техникой фоторазведки. С июня 1944 г. летчики дивизии приступили к фотоконтролю бомбовых ударов. Выполнение фотографирования осуществлялось, как правило, перед рассветом, с 3 до 4 часов утра, когда ПВО противника утрачивала бдительность после бессонной ночи и противодействовала слабо.
Парашюты летного состава в полках У-2, как правило, лежали без дела. Кабины самолетов, переоборудованных в бомбардировщики из учебных машин и, видимо, первых серий военных вариантов У-2 были достаточно тесными, чтобы в них можно было втиснуться вместе с парашютом ПЛ-3. Кроме того, два парашюта составляли достаточно весомый груз и считались ненужным балластом. Да и высоты, на которых летали эти бомбардировщики, не оставляли парашютистам шанса на спасение. Видимо, этим объясняется то, что в ряде частей до августа 1943 г. многие экипажи летали на боевые задания без средств спасения.
От этой практики пришлось отказаться к лету 1943 г. Противника уже серьезно беспокоили ночники У-2. На фронт прибыли группы ночных истребителей Bf 110. Их атаки в основном оказывались малоэффективними, однако для снижения потерь среди летного состава было приказано летать с парашютами. И это принесло ощутимую пользу. Парашюты экипажа заменили отсутствующие бронесиденья — они принимали в себя осколки зенитных снарядов, пули, а то и сами снаряды МЗА.
На старых машинах для посадки экипажа с парашютом в кабине летчика сиденье опускалось до предела, в кабине штурмана подвесное сиденье заменялось жестким, также опущенным вниз до предела. С парашютов для уменьшения габаритов снимались амортизационные подушки.
При дневных же тренировочных полетах в НБАПах сохранялась прежняя гражданская практика — в полет парашюты не брали.
При выполнении заданий на сброс парашютистов в тылу противника экипажам приходилось иметь дело с людьми, подчас не имевшими никакой парашютной подготовки. Парашютист садился во вторую кабину лицом к правой плоскости, парашют при этом спускался за левый борт — для облегчения вылезания на правое крыло.
Обратно летчику приходилось лететь одному, поэтому задания по десантированию выполняли пилоты с хорошей штурманской подготовкой, хорошо знавшие район действий


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.22.46 | Сообщение # 78
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Сталинград


Наступление советских войск на Юго-Западном фронте зимой-весной 1942 г. сопровождалось взятием пленных и получением первых сведений «с той стороны» о боевой работе ночников У-2. Солдаты противника говорили, что из русской авиации их более всего донимают «безмоторные планеры»: момент их появления над позициями определяется только по свисту падающих бомб. В тот период на ЮЗФ действовали 633-й полк У-2 и 5-й авиаотряд Особой авиагруппы ГВФ.
Накануне наступления на Харьков авиация ЮЗФ пополнилась 596, 598 и 709-м полками ночных бомбардировщиков У-2.
Судьба 598 НБАП в период летней битвы 1942 г. неясна. По завершении наступления на Харьков командир полка получил строгое взыскание за плохую организацию перебазирования, полк исчез из отчетных ведомостей ВВС ЮЗФ и появился вскоре в списке частей, проходивших пополнение в 46-м ЗАП.
596-й полк спустя короткое время после начала Харьковской операции стал оказывать помощь наземным войскам, обеспечивая снабжение попавшей в окружение 6-й армии Южного фронта. Экипажами полка было переброшено ей 182 613 кг боеприпасов и других грузов. Войска армии, благодаря помощи с воздуха, оказывали сопротивление противнику и частью сил смогли выйти из окружения.
Вынужденной мерой можно считать ведение полками У-2 дневной разведки противника в период боев под Белгородом и Харьковом. В условиях быстрого продвижения германских войск на восток следить за всеми их перемещениями на ЮЗФ оказалось невозможно. Полкам У-2 поручили ведение ближней разведки в дневное время. Самолеты шли в тыл немцев на малой высоте, укрываясь в складках местности — многочисленных балках и лощинах. Но и эти предосторожности не могли укрыть У-2 от «Мессершмиттов».
Другими проблемами этого периода являлись периодический неподвоз горючего и бомб либо скудный ассортимент последних, из-за чего самолеты уходили в полет «с недогрузом». В июле-августе 1942 г. в практике 709-го НБАП «нередки были случаи, когда полк вынужден был своими силами разыскивать горючее и масло для обеспечения боевых вылетов».
Из-за нехватки бомб и горючего полки У-2 в середине июля 1942 г. — напряженном периоде битвы за переправы через Дон — сидели несколько дней на земле без дела. Несомненно, их бездействие было только на руку противник).
В самом начале «решительного штурма» Сталинграда противник начал «обрабатывать» аэродромы авиации КА. Полки У-2 понесли серьезные потери. 23 августа в ходе бомбардировки места базирования 709-го НБАП было убито 6 человек летного состава, в том числе военком полка. Кроме того, артиллерийским и минометным огнем было уничтожено 19 самолетов 596-го НБАП. Был спасен только один У-2 — техник Заварзин, который, как утверждают документы, до того ни разу не летал, поднял У-2 в воздух и благополучно приземлился на левом берегу Волги.
Для восполнения потерь, понесенных авиацией Сталинградского фронта, к 6 октября 1942 г. с Западного фронта были переброшены 901 -й и 702-й НБАП. Началась их интенсивная боевая работа севернее Сталинграда в составе 16-й ВА.
Надо сказать, что полеты в степной местности имели свою специфику: иногда ветер сильно «вмешивался» в выполнение задания — на маршруте легкий биплан, бывало, попросту сдувало с курса. Надежных ориентиров в степи не было, экипаж не имел возможности проконтролировать снос, и тот, даже с учетом вводимых поправок, достигал порой 45 градусов. Стали отмечаться случаи потери ориентировок. Для их предотвращения при боевых вьыетах решили применять систему светонаведения. Была организована трасса из светомаяков. Один прожектор устанавливался в нескольких километрах от аэродромного узла, другой — посередине маршрута, третий — на переднем крае обороны; он же имел задачу наклоном луча давать направление на цель.
Ни блокирование аэродромов, ни проливные дожди не могли помешать работе полков 272-й НБАД 8-й Воздушной Армии. Каждуто ночь дивизия совершала от 100 до 200 самолето-вылетов.
С началом контрнаступления Сталинградского и Донского фронтов скверная погода приковала истребители люфтваффе к земле и позволила полкам У-2 действовать днем. Основным заданием для них в это время стала разведка — для определения положения своих войск, а также войск противника, и уточнения линии фронта. У-2 оказал войскам неоценимую помощь. Садясь в расположении своих частей, экипажи уточняли обстановку и передавали сведения о положении «соседей», координируя тем самым взаимодействие наступающих частей.
Помимо этого экипажам У-2 стали поручать задачи блокирования немецких аэродромов внутри «кольца», поскольку люфтваффе перешли к переброске грузов 6-й армии в темное время суток. В одну из таких ночей пулеметный огонь пары У-2 271-й НБАД «приземлил» заходивший на посадку Ju 52.
15 декабря 1942 г. самолеты 271 авиадивизии уничтожили в поселке Опытное Поле продовольственный склад. Окруженные румынские части не смогли долго сопротивляться без еды и через три дня сдались.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.23.44 | Сообщение # 79
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
1943 год


Неблагоприятная для полетов погода стала причиной, по которой значительная доля вылетов боевой авиации (более 30%) в период ликвидации Демянской группировки противника на Северо-Западном фронте пришлась на полки ночников СБ, Ил-4 и У-2 из 242-й дивизии. Последние демонстрировали великолепную точность бомбометания, уничтожая колонны вермахта, выходившие из «котла».
«Самое обидное при таких налетах так это то, что противника не видно и не слышно, а самое главное (...) оказываемся совершенно беззащитными. В такие моменты тебя охватывает какая-то бешеная ярость, хочется выбежать на двор и бешено стрелять из автомата - этого делать нельзя, можно выдать свое расположение.»
После сталинградской битвы ночные бомбардировочные полки практически без передышки приступили к боевым действиям на Юго-Западном и Центральном фронтах. В июне 1943 г., накануне Курской битвы, ведя разведку движения в районе станций Поныри и Змиевка, экипажи У-2 9-й Гвардейской НБАД обнаружили интенсивное движение составов и автотранспорта противника. Стало ясно, что на данный участок перебрасываются резервы для возможного наступления. После дополнительных разведывательных мероприятий командующий Центральным фронтом генерал К. К. Рокоссовский принял решение усилить этот участок фронта. Впоследствии это помогло выдержать удар немцев, начавших наступление по плану «Цитадель».
Авиация 8-й ВА летом 1943 г. содействовала войскам Красной Армии, наступавшим на Таганрог и Донбасс.

* * *
С 5 по 18 ноября полки 2-й Гвардейской НБАД доставляли грузы войскам, форсировавшим Сиваш. Полеты осуществлялись днем и ночью в труднейших метеоусловиях: в снег, туман, при нижнем крае облачности 100-150 м. Некоторые экипажи выполняли по 13-15 боевых вылетов в сутки. Только в течение 6 дней интенсивной работы в 248 вылетах удалось перебросить на плацдарм 62 700 кг грузов.

А что же противник?


Немцы пытались бороться с По-2 привычными способами — зенитным огнем и с лета 1942 г. ночными истребителями (первоначально — Bf 109, затем — Bf 110). Сначала это были перехваты на маршруте, но из-за низкой эффективности их стали осуществлять над целью. Полки У-2 несли потери, но все же итоги борьбы с ними были далеки от ожидаемых. Зенитный огонь не был столь безобидным для У-2, как это стали представлять в послевоенное время — потери были временами существенные. Но. судя по немецким документам, противник и зенитный огонь не считал достаточно эффективным средством борьбы с У-2. Порой его реакцию на полеты ночников можно охарактеризовать как близкую к отчаянию. Так. в частях окруженной демянской группировки распространили приказ, запрещавший вести автоматный и пулеметный огонь по У-2 «на звук» во избежание бессмысленной траты боеприпасов.
Но не только напрасное расходование боеприпасов беспокоило немецкое командование — огоньки выстрелов обозначали положение войск на земле, что облегчало подходившим к цели ночникам ведение бомбометания.
Отчаявшись справиться с «маленькими ночными осами» при помощи своей истребительной авиации, немцы стали использовать для этой цели тихоходные машины — Hs 126, FW 189 — и даже бомбардировщики. Например, на участке СЗФ было отмечено нападение на У-2 самолета До-215. По нашим разведданным, в 4-м ВФ для борьбы выделили несколько бомбардировщиков.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 08.25.29 | Сообщение # 80
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
1944 год


В ходе наступательной операции «Багратион» в районе Бобруйска была окружена 30-тысячная группировка противника. Поскольку требование о капитуляции немцы отвергли, решено было уничтожить противника мощным ударом с воздуха. 27 июня 1944 г. группировка интенсивно бомбардировалась ночниками По-2, действовавшими в указанных командованием 1-го БФ районах. После разгрома войск противника проводился осмотр мест их сосредоточения для определения эффективности действий различных авиачастей. Полки По-2 по своим боевым показателям в этой операции вышли на второе место после штурмовиков Ил-2.

Варшава

Варшавская операция занимает в деятельности НБАПов особое место. Но, поскольку в последнее время как польская, так и российская стороны сделали все, чтобы основательно запутать события тех лет, стоит немного выйти за рамки повествования об У-2.
Польское подполье было готово к выступлению, видимо, предполагая, что оно начнется, когда появится возможность для действенной помощи восставшим извне. Но сигнал к выступлению польское эмигрантское правительство в Лондоне дало 1 августа 1944 г., когда в достаточной близи не было ни советских, ни союзных войск. Расчет, вероятно, делался на то, что с освобождением Варшавы самими повстанцами возникнет предмет для политического торга с Советским Союзом. В мыслях о власти эмигрантское правительство как-то забыло о находившихся в непосредственной близи от Варшавы войсках вермахта, слишком доверилось заверениям Черчилля, обещавшего ежедневно доставлять по воздуху из Британии тонны грузов (сами летчики Королевских ВВС считали эту идею сумасшедшей).
Как и следовало ожидать, политики оказались никудышными военными. Немцы для ликвидации повстанцев бросили большие силы, бомбардировочную авиацию. Равноценного противодействия немецкой армии Армия Крайова оказать не смогла. Находясь фактически в окружении, группировки повстанцев были раздроблены на несколько частей, слабо связанных друг с другом. Ослабляли эту связь и политические разногласия внутри повстанческого движения.
10 сентября 1944 г. войска 1-го Белорусского фронта под командованием К. К. Рокоссовского подошли к столице Польши и начали Пражскую наступательную операцию (Прага — пригород Варшавы). Перед ее началом авиаполки 9-й Гвардейской НБАД совершили «звездные» налеты на аэродромы Цеханув и Хрцыно, где базировалась немецкая авиация. 13 сентября в расположение советских частей вышли две полячки — представительницы повстанческого движения. Встретившись с командующим фронтом, они передали ему просьбу восставших о помощи. Реакция последовала незамедлительно. В тот же день с самолетов Ил-2 16-й ВА выбросили в указанных связными районах вымпелы с приветствием командования и описанием сигналов целеуказания. Экипажи убедились, что эти вымпелы попали по назначению, — и в ночь на 14-е самолеты 9-й Гвардейской НБАД начали выброску грузов. 17 сентября 1944 г. к полетам на Варшаву подключился также 2-й польский ночной бомбардировочный полк, однако ввиду неподготовленности к боевым действиям он был отведен в тыл после двух боевых вылетов.
Противник пытался противодействовать полетам ночников. Немцы перенесли зенитные пулеметы и прожекторы на крыши домов. Но У-2, благодаря отработанной тактике, умело действовали в изменившихся условиях. Перед началом операции экипажи тщательно изучили карт) Варшавы и отлично знали расположение групп повстанцев. Знание лабиринта городских улиц позволило им успешно действовать в застланном дымом горящем городе под интенсивным огнем ПВО.
Всего варшавским повстанцам экипажи 9-й Гвардейской дивизии за 17 дней непрерывной боевой работы сбросили 105 722 кг продовольствия, вооружения и боеприпасов. Среди грузов были 138 50-мм минометов и 51 840 мин, 505 противотанковых ружей и 58 160 патронов к ним, 41 780 гранат РГ-42 и трофейных немецких. Была даже 45-мм пушка... Для связи с советским военным командованием летчики 45-го Гвардейского НБАП забросили в Варшаву трех офицеров Ставки. Собственные потери советской авиации составили 8 самолетов По-2.
Экипажи 23 Гвардейского НБАП за 884 вылета доставили польским повстанцам 87 861 кг грузов. Для сравнения: из 1000 мешков с грузами, сброшенных повстанцам на парашютах английской авиацией 18 сентября 1944 г., только 20 приземлились в указанных точках.



Но помощь, оказываемая польским повстанцам советской авиацией, выражалась не только в доставке необходимых грузов. Определив места расположения немецких войск, полки По-2 подвергали их по ночам нещадной бомбардировке. С наступлением сумерек над позициями противника появлялся первый самолет, через 15 секунд(!) после его ухода появлялся второй бомбардировщик и так далее. Последний уходил от цели, едва горизонт начинал розоветь. В частях вермахта старожилы днем уверяли молодое пополнение, что ничего страшного в самом У-2 нет, однако на ночь почему-то забивались вместе со всеми в блиндажи и боялись высунуть нос на улицу, невзирая на строжайшие приказы командиров (отдаваемые, опять же, в дневное время) о необходимости укреплять позиции на переднем крае. Фактически, противнику приходилось не укреплять, а восстанавливать свои позиции после каждой ночной бомбардировки.
Надежды на помощь повстанцам стали гаснуть с 13 сентября, когда еще до занятия Праги советскими войсками немцы взорвали все мосты через Вислу. Переправа через реку перед позициями немецкой артиллерии была равносильна самоубийству. Следовало накопить побольше сил и материальных ресурсов, подтянуть тяжелую артиллерию, а потому 15 сентября наступление войск 1-го БФ остановилось. Трудно сказать, как бы развивались события дальше, но через две недели, 30 сентября, повстанцы получили из Лондона приказ капитулировать. Первой прекратила сопротивление северная группировка, затем центральная и уже последней — та, что располагалась ближе к советским войскам и подчинялась в основном Армии Людовой. По-2 сбрасывали ей грузы до 1-го октября 1944 г., когда стало ясно, что польских воинов в вышеуказанных районах не осталось.

Завершение войны


В 1945 г. советские ВВС могли обеспечить подавление любой цели противника и ночью, и днем. Современная матчасть поступала в ВВС непрерывно. Казалось, нужда в легких ночных бомбардировщиках отпала. Однако жизнь раз от разу подбрасывала непредвиденные ситуации.
Наступая форсированными темпами на Берлин, части 7-го кавалерийского корпуса оторвались от баз снабжении, клда решено было доставить им горючее по воздуху. Самолетами 9 Гвардейской НБАД было переброшено 26 856 литров топлива. На каждый По-2 подвешивалось по 2 десантных бачка. Еще по одному укладывали в кабину штурмана, поэтому полеты выполнялись без второго члена экипажа и, ввиду плохой погоды, группами по 5-6 самолетов с лидирующим По-2, на борту которого находился штурман.
Методичная бомбардировка укреплений Познани самолетами 9-й Гвардейской НБАД позволила наземным войскам взять эту сильно укрепленную крепость. Ее гарнизон насчитывал более 12 000 человек, продовольствия хватало на 3 месяца непрерывной осады. Однако, в первые же ее дни пикировщики 3-го БАК разбили электростанцию и водокачку, а 20 февраля в довершение экипажи По-2 разбомбили хлебопекарню. Немцы сумели восстановить одну печь, но в ночь на 22-е легкие бомбардировщики разбили ее окончательно. Плюс к тому велись постоянные бомбардировки крепостных сооружений. С ухудшением погоды эти налеты выполняли практически только По-2. Бомбежки, выполнявшиеся днем, загоняли гарнизон в укрытия. которые с каждым разом становились все менее надежными. В налетах на крепость экипажи По-2 применяли в большом количестве трофейные фугасные бомбы калибра 55 и 70 кг, дававшие большой разрушающий эффект. «При систематических действиях авиации днем и ночью у солдат совершенно расстроились нервы. ...Некоторые солдаты не выдержали и перебежали к русским.» В 1245 вылетах экипажи дивизии сбросили на крепость 184 тонны бомб. Для сравнения: самолетами Пе-2 на Познань за 372 вылета было сброшено 287 тонн. В конце концов командование гарнизона не выдержало беспрерывных воздушных ударов и 23 февраля отдало приказ о капитуляции.
Не обошлась без По-2 и бомбардировка Берлина, а также его пригородов, расположенных западнее германской столицы.

* * *
Полки ночных бомбардировщиков По-2 в ходе войны показывали достойные примеры эффективности боевой работы. Однако с окончанием войны их существование стало восприниматься как анахронизм. В эпоху реактивных машин бомбардировщик По-2 выглядел сосем не воинственно. В 1946 году был расформирован 46-й ЗАП, тогда же начали расформирование многие ночные бомбардировочные полки По-2.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 16.02.09 | Сообщение # 81
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Р-5
многоцелевой самолет разведчик


Самолет Р-5 создан под руководством Н.Н.Поликарпова в конце 1928 года. Этот самолет представлял собой двухместный одностоечный полутораплан деревянной конструкции с мотором жидкостного охлаждения М-176. С 1930 года выпускался серийно. По существу этот самолет был многоцелевой машиной: разведчик и легкий бомбардировщик в ВВС; пассажирско-почтовый, учебный, буксировщик планеров в Гражданском воздушном флоте и летных школах. Этот самолет вышел победителем конкурса самолетов-разведчиков, проводившегося в Тегеране. В 1934 году была произведена модификация этого самолета. На самолет поставили более мощный двигатель М-17ф, улучшили аэродинамику и усилили вооружение. Так появился самолет Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). В 1935 году Р-5 еще раз был модернизирован. У него уменьшили площадь крыльев, установили более мощный и высотный мотор М-34РН, уменьшили фюзеляж, а кабину экипажа частично закрыли прозрачным фонарем. Так появился самолет Р-Z. Он строился серийно в течение трех лет (1935-1939 г.г.). Эти самолеты находились на вооружении с 1930 по 1945 г.г. В период Великой Отечественной войны эти самолеты использовались в основном как транспортные. Всего 1930 по 1937 г.г. было построено 4914 самолетов Р-5, 111 МР-5 (морской вариант), 620 Р-5ССС и 1031 Р-Z.

Летно-технические характеристики.

Самолет Р-5 Р-Z
Экипаж 2 чел. 2 чел.
Максимальная скорость на высоте 3 км. 230 км/ч 316 км/ч
Взлетный вес 2955 кг. 3150 кг.
Вес бомбовой нагрузки 300-500 кг. 300-500 кг.
Практический потолок 6400 м. 8700 м.
Дальность полета 1000 км. 1000 км.
Мотор М-17б М-34РН
Мощность 680 л.с. 820 л.с.
Длина 10,56 м. 9,72 м.
Размах крыльев 15,5 м. 15,5 м.
Вооружение 3 пулемета
7,62 мм
бомбы 3 пулемета
7,62 мм
бомбы


Роман Савичев

Сообщение отредактировал роман - Понедельник, 02 Апреля 2012, 16.04.43
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 16.10.06 | Сообщение # 82
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
И-16
истребитель



Истребитель И-16 был разработан в 1933 году в КБ Н.Н.Поликарпова. Первый полет опытного экземпляра (ЦКБ-12) состоялся 31 декабря 1933 года и пилотировал его В.П.Чкалов. И-16 представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимися шасси. На И-16 ставился мотор воздушного охлаждения М-25. Этот истребитель отличался малыми размерами, что обеспечивало ему минимальное аэродинамическое сопротивление. Самолет был запущен в серию в 1934 году. С 1936 года стали выпускать самолеты с более мощным мотором М-25А (И-16 тип 5). Это была одна из массовых модификаций самолета. В процессе серийного производства самолет постоянно улучшался, появлялись новые модификации, отличавшиеся более мощными и высотными моторами (М-25В, М-62, М-63). Были поставлены скорострельные пушки и реактивные снаряды. Также выпускались и двухместные учебно-тренировочные варианты этого самолета. Это самолет принимал участие в боевых действиях в Испании, в Китае и Монголии. Также они применялись в начальный период Великой Отечественной войны. Всего было выпущено 6555 самолетов.

Летно-технические характеристики.

И-16 с двигателем
М-25А с двигателем
М-63
Экипаж 1чел. 1чел.
Максимальная скорость 454 км/ч 470 км/ч
Время набора высоты 5 км 7,4 мин. 5,8 с.
Взлетный вес 1590 кг. 1882 кг.
Время виража 14-15 сек. 17-18 сек.
Практический потолок 9100 м. 9900 км.
Дальность полета 560 км 440 км.
Мотор М-25А М-63
Мощность 715 л.с 1100 л.с.
Длина самолета 6,07 м. 6,13 м.
Размах крыла 9,0 м. 9,0 м.
Вооружение 2 пулемета
7, 62 мм 2 пушки 20 мм,
2 пулемета
7, 62 мм


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 16.14.39 | Сообщение # 83
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
И-16
Боевое применение


Этот самолет во многом был первым В СССР он был первым массовым истребителем с убирающимся шасси, первым истребителем, у которого кресло летчика оснащалось бронеспинкой и, наконец, первым в мире истребителем-ракетоносцем. Наши летчики ласково называли его «Ишаком», летчики республиканской Испании - Моска («Мухой»). Японские летчики - Абу (Овод), а немцы - Рата (Крыса).
Первую партию И-16, тип 5 в количестве 31 истребителя в сопровождении летчиков первой бригады из Брянска доставили из Советского Союза на Пиренейский полуостров в октябре 1936 года на советском транспорте «Мурманлес». Истребители выгрузили в порту Картахена, оперативно собрали на близлежащем аэродроме Лос-Алькасарез и облетали. Из доставленных самолетов были скомплектованы три эскадрильи. Первоначально в их летный состав входили только советские пилоты. Для оперативности управления все эскадрильи И-16 объединили в истребительную группу под командованием капитана Тархова. Он же возглавил и первую эскадрилью.
Первые бой И-16 провели над Мадридом 9 ноября 1936 года. За первую же неделю боёв, используя эффект неожиданности от появления нового типа самолёта, русские лётчики сбили семь самолётов , но вскоре и сами стали нести потери. Так, 13 ноября Тархов попал под огонь республиканцев, принявших его самолёт за машину мятежников. Лётчик сумел приземлился с пулей в животе, но через десять дней умер в госпитале от перитонита. Первый же И-16 погиб в воздушном бою 17 ноября. В конце мая – начале июня 1937 года из СССР в Барселону прибыла первая группа из 60 испанских летчиков, обучавшихся в советских авиационных школах. Всех прибывших распределили по боевым частям и сформировали несколько новых эскадрилий. После этого потери И-16 резко возросли. Испанские лётчики, в силу национального характера, кидались в бой, очертя голову, увлекались преследованием одиночных самолётов противника и, как следствие, часто попадали в тактические ловушки.

Всего в небе Испании сражалось 422 И-16. После поражения республиканцев 38 И-16 досталось франкистам. Некоторые из этих самолётов оставались в строю до 1953 года. Один из таких самолётов изображен на рисунке справа.

Именно И-16 выполнили роль «загонщиков» при пленении интересующих советскую сторону немецких самолетов. Так, 4 декабря 1937 года был принужден к посадке немецкий истребитель Вf.109В. Менее чем через две недели, 17 декабря, такая же участь постигла экипаж бомбардировщика Не111. Оба трофея были, затем переправлены в Советский Союз, где их тщательным образом обследовали и испытали в 1938 году.

В 1937–1941 годах истребители И-16 принимали участие в боевых действиях в Китае, где, прикрывая города от налетов, впервые столкнулись с японскими истребителями А5м4 и Ki-27. Высокая скорость, живучесть, лучшая скороподъемность, хорошие пикирующие свойства, обусловленные высокой прочностью, позволяли пилотировать И-16 с большими перегрузками. Однако малая устойчивость мешала вести прицельный огонь. Всего гоминьдановскому Китаю до 1941 года было поставлено 216 самолётов. Китайцы называли И-16 Яньтзу – ласточка. Одна из таких «ласточек» изображена на иллюстрации слева.

Поставлялись они вместе с пилотами. Первый воздушный бой И-16 приняли над Нанкином. Семь И-16 сбили в этом бою три японских самолета, не имея потерь со своей стороны. Действия русских пилотов в Китае были столь эффективны, что в апреле 1938-го года японское правительство обратилось по дипломатическим каналам к правительству СССР с требованием отозвать их из Китая. Естественно, требование было отвергнуто. Лишь с началом Великой отечественной войны поставки прекратились, а 143 самолёта, собранных в уйгурском городе Урумчи на так называемом заводе № 600, были поставлены Красной Армии.

Боевая работа И-16 продолжилась на Халхин-Голе, но там первые бои приняли неопытные пилоты. 27-го мая 1939 года первая эскадрилья 2-го авиаполка в составе восьми И-16 встретилась с японскими истребителями И-97. Результаты столкновения были удручающими, четыре И-16 с заглохшими моторами вскоре вышли из боя, один был сбит, один расстрелян при вынужденной посадке, один перевернулся при приземлении. В этот день погибло и двое летчиков.

Москва немедленно отреагировала на тревожные вести из Монголии, 29-го мая с Центрального московского аэродрома, на трех пятнистых «Дугласах» к месту боевых действий вылетела группа летчиков-асов во главе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Другая группа пилотов, в которой также находились опытные бойцы, летавшие в Испании и Китае, была отправлена поездом. В Чите летчики получали и облетывали самолеты, а затем перелетали к линии фронта.

22-го июня 1939 года состоялся крупнейший воздушный бой того времени. Сто двадцать японских самолетов, поднятые с аэродромов в Маньчжурии, были встречены девяносто пятью советскими истребителями. На высоте от 2000 до 4000 метров завязался воздушный бой, определяемый обычно летчиками как «свалка в воздухе». Бой продолжался в течении 2,5 часов. Привлечение опытных летчиков-истребителей себя оправдало – из 42 упавших на землю самолетов 31 оказался японским.

В период сражений на Халхин-Голе произошло событие, повлиявшее на дальнейшее развитие вооружения самолетов различных классов. Впервые в истории авиации в бою истребители применили реактивные снаряды. Несколько И-16 тип 10 было переоборудовано для пуска шести 82-мм РС-82. За 11 дней боев ракетным оружием было сбито 13 самолетов противника. По характеру повреждений они решили, что хитроумные русские каким-то образом сумели поставить на истребители 76 мм пушки. Возможно, они проведали об экспериментах с установкой на самолёты динамо-реактивных пушек Курчевского.

В период Зимней войны с Финляндией качественное превосходство истребителей И-16 над Fokker D-XX было очевидным. Поэтому командование противника запретило своим летчикам вступать в бой с советскими истребителями, рекомендовав сосредоточить усилия на уничтожении бомбардировщиков. Однако известны два факта, когда финские летчики одержали победу над И-16. В одном из боев в феврале 1940 года И-16 были сбиты бипланом Gladiator, а 26 февраля победу над И-16 одержал самолет Fiat G.50. Одна машина И-16 тип 10 досталась финнам в качестве трофея. В предвоенные годы И-16 составлял основу советских ВВС.

Самолеты И-16 тип 10, 17, 18, 24, 28 и 29 принимали активное участие в сражениях первого периода Великой Отечественной войны. По состоянию на 22 июня 1941 года ВВС Западных приграничных округов насчитывали насчитывалось 1635 истребителей И-16 всех модификаций, что составляло 26% всех истребителей. Кроме авиации Красной Армии в западной части Советского Союза были сосредоточены ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов – всего 344 машины.

В тяжелейшие для нашей страны июньские дни 1941года именно истребители И-16 вместе с другим детищем Поликарпова – бипланом И-153 – сыграли главную роль в том, чтобы катастрофа не стала необратимой. Несмотря на внезапность нападения и большие потери на земле, пилоты этих самолетов оказали наиболее жесткое противодействие немецкой авиации уже в первый день летней катастрофы. В 3.30 утра И-16 33-го ИАП Западного ОВО базирующиеся в Пружанах сбивают над Брестом первый немецкий самолет. Спустя примерно через час на землю падают еще пять вражеских машин атакующих аэродром этого полка. В Прибалтийском военном округе при подобных обстоятельствах И-16 21-го ИАП уничтожили 9 немецких самолётов, столько же побед у 15-го ИАП и 7 сбитых у 10-го иап. В Одесском военном округе 55-й иап, базирующийся в Бельцах к концу дня имел 10 побед, 67-й ИАП имел побед еще больше – 15.

Успешнее всех в первые дни войны воевала 43-я авиадивизия, действовавшая с аэродромов Могилева и Орши и не подвергшихся первому удару. В ее составе имелось 175 И-16. За первые две недели войны 43-я дивизия произвела 4638 самолето-вылетов с общим налетом 5956 часов. За этот период сбила в воздушных боях 167 самолетов противника, потеряв 63 своих самолета. Всего же с 22 июня по 5 июля 1941 года немцы потеряли 807 самолётов.

Большую роль И-16 сыграли при обороне Москвы. Москву прикрывал 6-й истребительный авиакорпус противовоздушной обороны. По состоянию на 10 июля 1941 года в составе 6-го ИАК насчитывалось 783 истребителя, из них 223 экземпляра И-16. Естественно, что количество И-16 в Московской зоне ПВО уменьшалось: на 1 октября здесь имелось 117 «ишачков», в начале декабря уже только 90. В ночь на 7 августа, летчик 177 ИАП, Виктор Талалихин, расстреляв весь боекомплект, таранил своим И-16 Не-111 над подмосковным городом Подольском, после чего покинул свой разваливающийся истребитель на парашюте. Наутро он стал национальным героем.

Наиболее результативным летчиком-истребителем на северном участке войны – в районе Мурманска – стал летчик 72-го ИАП Борис Сафонов. Первый немецкий самолет ст. лейтенант Сафонов сбил на своем И-16 24 июня 1941 года. Уже через месяц он имел 10 побед. Осенью 72-й ИАП получил на вооружение английские истребители «Харрикейн». Прежде, чем пересесть на «Харрикейн», Сафонов только на И-16 сбил 14 немецких самолетов. К лету 1942 года Сафонов в звании майора назначается командиром 72-го ИАП. а полк за успешное ведение боевых действий переименовывается во 2-й Гвардейский ИАП. Сам Борис Сафонов имел 25 личных побед и 14 побед в группе, он был первым советским летчиком, дважды удостоенным звания Героя Советского Союза. погиб Сафонов. прикрывая союзнический конвой. После успешного воздушного боя, в котором Сафонов сбил три немецких самолёта, его P-40 неожиданно рухнул в море.

После окончания зимней компании И-16 стали передаваться во фронтовые части – осенью 1942 года в ПВО Москвы имелось лишь 13 таких машин, весной 1943 года согласно официальным данным, И-16 в 6-м ИАК уже не было.

Во фронтовых частях армейской авиации убытие И-16 было наиболее интенсивное, здесь к концу 1941 года начитывалось 240 И-16. К середине 1942 года эта цифра осталась неизменной за счет ремонта и пополнения из тыловых частей. В этот период «ишачки» применялись не только как истребители, но и как штурмовики и разведчики. С появлением на фронте ночных бомбардировочных полков И-16 передавались в такие полки и действовали по ночам — основной их целью при этом стало уничтожение прожекторов. В конце 1942 года на фронте имелось лишь 75 боеспособных И-16, в середине 1943 года 42. В 1944 году И-16 уже не включается в официальные списки боевых самолетов и отдельные оставшиеся из них коротают свои век на краю аэродромов.

До августа 1945 года И-16 состояли на вооружение 888 ИАП, базирующегося в районе Петропавловска-Камчатского. Беспокойной была жизнедеятельность этого подразделения, оберегающего границы страны на Дальнем Востоке. С юга со стороны Курильской гряды сюда частенько залетали японские самолеты, с другой стороны не менее частыми были «визиты» американцев. С японцами приходилось вступать в бой, американцев за нарушение границы принуждали к посадке. Так 12 сентября 1943 года И-16 посадили под Петропавловском В-25 и В-24, а 12 июня 1944 года «ишачки» отбили от японских истребителей американскую «Вентуру» и привели ее на свой аэродром. Бывали случаи когда американцы поддерживали И-16 в схватках с японцами.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 16.18.41 | Сообщение # 84
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
И-153 "Чайка"

Истребитель И-153 был разработан по инициативе Н.Н.Поликарпова осенью 1937 года. Он является дальнейшим развитием истребителя И-15. Основное отличие состояло в убирающемся шасси. Было пересмотрено и изменено много частей и деталей конструкции. Верхнее крыло тоже типа "чайка", но более пологое. Прочность крыльев пересчитана и сечения усилены. Проект рассмотрен и утверждён руководством ВВС 11 октября 1937 года. Рабочие чертежи были закончены к маю 1938 года. В августе была подготовлена вся документация для серийного производства и изготовлен первый прототип. Осенью на авиазаводе №1 было сформировано единое КБ (вместо четырёх существовавших ранее), основной задачей которого было внедрение И-153 в серию. Начальником КБ был назначен заместитель Поликарпова М.Н.Тетивкин. Заводские испытания первого прототипа прошли в сентябре-октябре. Выявленные при этом недостатки были частично устранены на втором прототипе. Его испытания, которые было решено совместить с войсковыми, начались в декабре 1938 года в Баку. В начале 1939 года началось серийное производство на заводе №1. Самолёты первой серии в марте были также отправлены в Баку для проведения войсковых испытаний. Больше всего хлопот доставили испытания на штопор, продолжавшиеся до июля 1940 года, когда производство самолёта было в самом разгаре.

И-153 представлял собой расчалочный полутораплан смешанной конструкции с верхним крылом типа "чайка". Фюзеляж имел ферменную раму из хромансилевых труб, поперечный набор из дюралевых профилей и полотняную обшивку. Крылья деревянные с обшивкой из фанеры и полотна, прямоугольные в плане. Верхнее крыло было снабжено двухсекционными элеронами. Стойки коробки крыльев I-образные. Для придания жёсткости коробке крыльев применялись расчалки из стальных лент. Шасси убирающееся, трёхопорное, с задним колесом. В зимнее время колёса шасси заменялись лыжами от И-16. Силовая установка состояла из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-62 (первые 9 самолётов выпущены с М-25В, 345 самолётов были оснащены двигателем М-63) с двухлопастным винтом изменяемого шага (на самолётах первых серий постоянного шага). Кабина пилота открытая. Часть самолётов оснащалась радиостанциями типа "Орёл", "Сокол" или "Малютка". Вооружение состояло из 4 синхронных пулемётов ШКАС. На части самолётов верхние ШКАСы заменялись 12,7-мм пулемётами БС. Под крылом могли подвешиваться до 200 кг бомб, выливные авиационные приборы, пулемётные контейнеры, реактивные снаряды РС-82. Для увеличения дальности полёта на штатные бомбодержатели могли подвешиваться 4 ПТБ по 50 л (такие самолёты поступали, в основном, в авиацию ВМФ).

Существовали следующие модификации:

И-153 ("Чайка", И-153, тип 34) - серийный истребитель. Выпускался на заводе №1 в 1939-1941 годах.
И-153 - с реактивными снарядами РС-82. Отличался металлической обшивкой нижней поверхности нижнего крыла в месте установки направляющих. В 1940 году изготовлено более 400 самолётов.
И-153 ПВРД - опытный с 2 дополнительными ПВРД ДМ-2 (ДМ-4) конструкции И.Меркулова. Отличался металлической обшивкой хвостовой части фюзеляжа. Переоборудован 1 самолёт в сентябре 1940 года. Достигнут прирост скорости 40-50 км/ч.
И-153Б - с крыльевой коробкой без расчалок (проект). Отличался трапецевидным в плане нижним крылом.
И-153БС - истребитель с пулемётами БС. Выпускался серийно.
И-153В (В) - высотный (опытный). Отличался герметичной кабиной А.Я.Щербакова. В июле 1940 года на заводе №289 переоборудован 1 самолёт. Первый полёт 20 июля 1940 года.
И-153В (ГК) - высотный с мягкой гермокабиной Н.Н.Поликарпова. Отличался наличием 2 турбокомпрессоров ТК-3. Разработан в июле 1939 года. Изготовление не завершено.
И-153В (ТК) - высотный. Отличался наличием 2 турбокомпрессоров ТК-1. Изготовлено 24 самолёта.
И-153П (П) - пушечный. Отличался 2 синхронными пушками ШВАК. В 1940 году изготовлено 8 самолётов.
И-153УД - с деревянной хвостовой частью фюзеляжа. Изготовлен в одном экземпляре летом 1940 года. Первый полёт 30 сентября 1940 года.
И-153Ш, И-153УШ - штурмовик. Отличался подвеской под крылом 4 контейнеров с пулемётами ШКАС или бомбовых кассет.
И-190 (тип 36) - опытный с двигателем М-88. Изготовлен на заводе №1 в декабре 1940 года.
Схема и конструкция И-153 были доводены до большой степени совершенства. Его лётные качества были выдающимися для полуторапланной схемы. И-153 считался самым совершенным истребителем такой схемы в мире. Но ко времени своего появления маневренность биплана уже не могла возместить явного отставания скорости. Наступила эра истребителя-моноплана.

Серийное производство на заводе №1 в Москве продолжалось до конца 1940 года. Последние 64 самолёта были сданы уже в 1941 году. Всего изготовлено 3437 самолётов И-153 всех модификаций. Впервые он применён 7 июля 1939 года во время боёв на реке Халхин-Гол, когда девятка под командованием Героя Советского Союза С.И.Грицевца в воздушном бою над горой Хамар-Даба сбила 4 японских истребителя Ki-27 и без потерь вернулась на свой аэродром. Опыт боевых действий показал, что самолёты И-153 могли применяться только во взаимодействии с И-16, иначе они несли большие потери. К началу войны вместе с И-16 он составлял основу советской истребительной авиации. Применялся во время Великой Отечественной войны до 1943 года, в основном как штурмовик. В составе ВВС Северного флота несколько И-153 применялись до конца войны для охраны внутренних морских конвоев в Белом море. До настоящего времени сохранился только 1 экземпляр И-153 довоенной постройки, который экспонируется в авиационном музее в Ле Бурже (Франция), и несколько реплик.

И-153 поставлялся на экспорт в Китай. В 1940 году по разным данным было поставлено от 75 до 93 самолётов. Они применялись в боях начиная с марта 1941 года. Из-за слабой подготовки китайских лётчиков и начавшегося в этот период применения японцами истребителей A6M большинство И-153 до конца года было потеряно в боях.

Несколько трофейных И-153 эксплуатировалось в ВВС Финляндии в 1940-1945 годах (часть из них была передана немцами из числа захваченных летом 1941 года). Известны случаи, когда в бою встречались советские и финские "чайки". В феврале 1945 года оставшиеся в строи 8 "чайек" фины поставили на консервацию. Окончательно они были списаны в 1950 году.

На И-153 совешили тараны: Адонкин В.С., Барковский В.А., Березин А.Я., Бондарь И., Бутелин Л.Г., Гузов П.Ф., Данилов А.С., Дудин Н.М., Ерошин Н.П., Жуков М.Н., Игнатьев Н.И., Книжник В.А., Ковтун И.И., Кузьмин Г.П., Кузьмин П.А., Макутин В.Н., Матвеев И.П., Михалёв В.А., Пачин А.И., Рябцев П.С., Севастьянов А.Т., Ситников А.В., Тихомиров В.Д., Трофимов А.И., Шавров В.Н., Шаповалов В.Т.

--------------------------------------------------------------------------------

Лётно-технические характеристики
Модификация И-153 И-153БС
Двигатель М-25В М-62
Мощность, л.с.:
номинальная
взлётная
750
775 830
1000
Габариты, м:
размах верхнего крыла
размах нижнего крыла
длина
высота
10,0
7,5
6,275
3,425 10,0
7,5
6,275
3,425
Площадь крыла, м2 22,14 22,14
Масса, кг:
пустого
взлётная нормальная
1348
1859 1348
1859
Запас топлива, л. 316 316
Скорость максимальная, км/ч:
у земли
на высоте
посадочная
365
415
110 366
444
110
Время набора высоты 5000 м, мин. 5,8 5,3
Дальность полёта максимальная, км 625 740
Практический потолок, м 10700 11000
Время виража, с 11,4-12,4 13,0-13,5
Длина разбега, м
пробега, м
200
- 106
-
Экипаж, чел. 1 1
Вооружение: 4х7,62 2х12,7
2х7,62


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 16.21.54 | Сообщение # 85
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Истребитель И-153 "Чайка" - Боевое применение

1940 год стал последним годом производства истребителей И-153. При запланированном выпуске 2040 машин было собрано 2362 "Чайки". В конце года авиазавод № 1 перешел на выпуск истребителей МиГ. До конца года здесь произвели 100 МиГ-1 и 20 МиГ-3, а также 81 ББ-22. Хотя производство И-153 официально прекратили, но еще 64 "Чайки" достроили в 1941 г. Суммарный выпуск И-153 за 1939 — 1941 гг. составил 3437 экземпляров. Летом 1941 года наряду с истребителем И-16, "Чайка" являлась основой истребительной авиации Советского Союза.
Неоднократные высказывания в ряде западных публикаций об использовании И-153 в боях Гражданской войны в Испании (1936-1939 годах) являются явным недоразумением. Вспомним, что первый опытный И-153 начал испытываться в августе-сентябре 1938 года. Наличие в этой машине недостатков, присущих опытным образцам, задержало ее доводку до зимы. В начале 1939 года испытания второго опытного И-153 (№ 6005) продолжили в Баку — там же чуть позже проходили испытания "Чаек" войсковой серии. Поставки же советской военной техники в Испанию закончились еще в конце 1938 года, а в марте 1939 года Испанская республика уже перестала существовать. Именно в это время велись доводочные работы и устранение недостатков на самолетах И-153 войсковой серии. Таким образом, испытания И-153 до марта 1939 года не завершились, и отправка хотя бы одного экземпляра этого самолета в Испанию представляется невозможной.

И-153 в советско-японском конфликте.

в Монголии.


Впервые в боевых действиях истребители "Чайка" участвовали летом 1939 года во время советско-японского конфликта на реке Халхин-Гол в Монголии. Эта летняя война характеризовалась активным применением авиации и жесточайшими воздушными боями. Японцы тогда широко применили истребитель "тип 97" (Ki.27, известный у нас как И-97), который оказался серьезным противником для советских И-16 и И-15бис. Советская сторона также ожидала появления новых истребителей, тем более что многие участники боевых действий в Монголии сами имели непосредственное отношение к созданию таких самолетов. Достаточно сказать, что назначенный в конце июня 1939 года командиром 22-го иап Григорий Кравченко прибыл на эту войну с должности летчика-испытателя НИИ ВВС, где он занимался государственными испытаниями истребителя И-153. Первые двадцать "Чаек" прибыли к месту боевых действий в конце июня 1939 года. Самолеты доставили литерным железнодорожным эшелоном в Читу, где их собрали силами заводской бригады, а затем перегнали на фронт. Для полетов на новых истребителях начальник ВВС 1-й армейской группы, комкор Яков Смушкевич выделил лучших пилотов 70-го истребительного авиаполка во главе с майором С.Грицевцом. Сергей Грицевец являлся опытным воздушным бойцом, в феврале 1939 года за боевые успехи в Испании ему присвоили звание Героя Советского Союза. С 29 мая Грицевец находился в Монголии и уже успел прославиться спасением командира 70-го иап майора Забалуева.

Самолет комполка подбили в воздушном бою над вражеской территорией, и пилоту пришлось спасаться на парашюте. Грицевец посадил свой И-16 рядом с местом приземления Забалуева и, забрав его, вывез на свою И-153 в полете с убранными шасси территорию. Теперь Грицевцу, как одному из лучших пилотов, летавшему до этого несколько лет на И-16, доверили ввести в бой новые истребители И-153. В первых числах июля "Чайки" перелетели к месту боевых действий, пять машин передали в 22-й авиаполк. Через день после прибытия, звено новых истребителей в районе местечка Тамцак-Булак приняло участие в отражении налета на свой аэродром японских бомбардировщиков. 7 июля, в день начала японского наступления в районе Баин-Цагана, Я.Смушкевич разрешил вылет новых истребителей к линии фронта. Девятка И-153, ведомая Грицевцом, сопровождалась в этом вылете группой И-16 комэска Чистякова из 22-го иап. Пересекать границу и вести бой над вражеской территорией в этом вылете запрещалось.

В районе сопки Хамар-Даба Грицевец заметил группу японских И-97 и развернул свою девятку на обратный курс. В соответствии с задуманным планом предполагалось заманить вражеские истребители на свою территорию и в районе командного пункта наземных войск провести показательный воздушный бой. Уловка удалась. Японцы, принявшие "Чайки" за истребители И-15бис, с которыми они охотно вступали в бой, устремились вдогонку. Спустя короткое время "удирающая" девятка развернулась и с полупереворота, на встречных курсах атаковала японцев. По официальному заявлению советских летчиков, им без потерь со своей стороны удалось сбить четыре И-97. Появление нового истребителя было отмечено японской стороной. Через несколько дней токийская газета "Иомиури" писала о появлении у "красных" нового истребителя, ошибочно названного И-17.

В начале августа 1939 года для прохождения войсковых испытаний в боевых условиях на фронт прибыла группа И-153 в составе 13 машин. Эти самолеты, которые сопровождала группа заводских специалистов под руководством инженера Карева, поступили в 22-й авиаполк майора Кравченко. 13 И-153 участвовали в боевых действиях с 9 августа по 6 сентября 1939 года. Общий налет для всех машин составил 572 часа. Количество боевых вылетов в отдельные дни доходило до пяти-шести. Особенно жарко пришлось в период советского наступления с 25 по 30 августа. Из вновь прибывших самолетов до 6 сентября было потеряно две машины, "командировку" закончили 11 И-153. В этих боевых испытаниях приняли участие самолеты с двигателями М-62, оснащенные воздушными винтами фиксированного шага. Один самолет (№ 6071) был оснащен воздушным винтом изменяемого шага (ВИШ) типа ВВ-1. Выяснилось, что машина с ВИШ имеет значительно меньшее время разбега на взлете — 6 секунд по сравнению с 15 у остальных самолетов. К недостаткам новых самолетов относили малый ресурс и ненадежность двигателей М-62, которые обычно заменялись через 60-80 часов налета из-за отказа двухскоростного нагнетателя. Имелись мелкие замечания по планеру, наблюдался обрыв несущих лент-расчалок. Особо отметили сильное задувание через ниши шасси — в случае пожара (при отсутствии противопожарной перегородки) пилот в считанные секунды получал обширные ожоги, не успевая ничего предпринять — так, например, произошло с летчиком Ковалевым.

В целом "Чайка" по результатам боевых действий признавалась неплохим самолетом, по крайней мере, японских машин, ее превосходящих, в Монголии встречено не было. Отмечалось, что И-153 имеет преимущество в скорости и маневренности перед И-97 на всех высотах. Однако японский истребитель быстрее разгонялся на пикировании, чем неоднократно пользовались японские пилоты. Всего до окончания боевых действий в Монголию прибыло 70 И-153. Они состояли на вооружении трех истребительных полков: 22-го, 70-го и 56-го. Война с Финляндией длилась с 30 ноября 1939 года по 13 марта 1940 года. В боевых действиях ВВС Красной армии использовали три типа истребителей: И-15бис, И-16, И-153.Количество И-153 в первый период боевых действий было незначительным: 102 экземпляра насчитывалось в ВВС 7-й армии (из них в ВВС АВО 47 И-153) и одна эскадрилья 56 сап в количестве 17 машин в составе ВВС 14-й армии. В составе ВВС Краснознаменного Балтийского флота из общего количества истребителей (246) И-153 насчитывалось всего 22 экземпляра в составе 61-й и 10-й авиабригад.

Первый этап боевых действий проходил в условиях плохой погоды. Отмечалось много случаев потери летчиками ориентировки. Истребители в этот период использовались для разведки и штурмовки наземных объектов. Значительная часть И-153 из состава 54-й авиабригады несла службу в противовоздушной обороне Ленинграда. Позднее истребители всех пяти наземных армий использовались преимущественно для нанесения ударов по наземным объектам. В феврале-марте 1940 г. боевые действия активизировались. С участием И-153 произошел ряд воздушных боев. Ниже приводятся отдельные известные случаи, описанные в советских донесениях. 2 февраля 1940 года истребители 59-й авиабригады из состава ВВС 7-й армии вели воздушный бой. Возвратившийся с разведки командир звена сообщил, что на озере у местечка Маттарила севернее станции Вуоксенниска обнаружены истребители противника. Срочно собрали 15 истребителей, группу возглавил помощник командира полка капитан Бушев. Ударная группа состояла из 3 И-16 и 3 И-153, прикрывающая группа — 9 И-16. В районе станции Иматра вся группа попала под сильный огонь с земли — в результате противозенитного маневра ударная и прикрывающая группы на некоторое время потеряли друг друга. В это время прикрывающую девятку И-16 атаковали со стороны солнца до двух десятков финских истребителей Фоккер D-XXI. Воздушный бой завязался на высоте 2000 м. Подошедшая ударная шестерка сбила два неприятельских истребителя, после чего боевые порядки рассыпались и дальнейший бой продолжался парами. Всего советской стороной было заявлено о 12 сбитых самолетах противника. Наши истребители потерь не имели.

2 марта 1940 года в районе Тампере 17 И-153 при сопровождении бомбардировщиков вели воздушный бой с 15 Фоккерами D-XXI. Было заявлено о двух сбитых финнах. Наши потери не называются. В этот же день у Тампере 9 И-153 атаковали 11 Фоккеров D-XXI, но противник уклонился от боя. 9 марта 1940 года в районе северной части полуострова Койвисто произошел воздушный бой пяти И-153 из 59-го иаб ВВС 7-й армии с восьмеркой финских монопланов с убирающимися шасси (указывались "типа Северский или Спитфайр"). Первыми противника внезапно атаковала пара И-153. После скоростной атаки противник стал уходить на свою территорию. Затем подошло еще звено И-153. В результате советские пилоты заявили о 5 сбитых неприятельских машинах без потерь со своей стороны. В отличие от других участков фронта определенная ясность имеется с использованием И-153 в Особой авиагруппе (ОАГ), созданной решением Главного командования (директива № 0473 от 15.12.39 года) для разрушения портов в Ботническом заливе и железнодорожных узлов на территории Финляндии. ОАГ организовали из авиации 7-й армии — 35-й сбп на самолетах СБ (Сиверская), 38-й иап на самолетах И-153 (Пушкин). 32 СБ и 31 И-153 во второй половине декабря 1939 года перелетели на аэродром Синалепа в Эстонии. За период боевых действий самолеты ОАГ произвели 5259 боевых вылета с аэродромов, расположенных в Эстонии. Поначалу, пользуясь плохой погодой, бомбардировщики действовали без прикрытия истребителей. Начиная с февраля 1940 года использование И-153 увеличилось, в этот период в состав группы вошел 15-й истребительный полк на И-153. Стандартный запас топлива позволял осуществлять полеты на дальности 170-180 км. Затем стали использовать подвесные баки и радиус действия "Чаек" увеличился до 250-270 км.

Кроме сопровождения бомбардировщиков с февраля 1940 года И-153 из 38-го и 15-го иап атаковали наземные объекты, небольшие мосты и железнодорожные станции. Бомбовая нагрузка составляла 100 — 200 кг. Бомбы сбрасывались с пикирования под углом 60-80° с высоты 800 м. Летчики группы заявили о повреждении 45 железнодорожных эшелонов. Хотя полного прекращения перевозок не произошло, отмечалось снижение интенсивности движения. 11 марта 1940 года 12 И-153 из состава ОАГ с высоты 600 м атаковали финский ледокол на участке Хельсинки-Порвоо. Было сброшено 6 бомб ФАБ-100, 22 ФАБ-50 и 8 ЗАБ-50. Отмечено 4 попадания в ледокол.

И-153 "Чайка" в Великой Отечественной войне.

Уже в ходе боев на фронт стали поступать авиачасти из глубокого тыла. 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк, входивший в 31-ю смешанную авиадивизию, базировавшуюся на Дальнем Востоке, имел на вооружении истребители И-153 и И-16. Во второй половине июня соединение получило приказ о перебазировании к западной границе Советского Союза. О начале войны узнали уже в пути. 3 июля, под Свердловском, самолеты сняли с железнодорожных платформ, собрали и отправили по воздуху к месту разгоравшихся сражений. В первых числах июля 29-й иап вместе с двумя бомбардировочными полками 31-й сад прибыл на Западный фронт, всю дивизию сосредоточили в районе города Бологое. Бои в этот период велись уже на подступах к Смоленску, и Ставка Верховного Главнокомандования прилагала все усилия для укрепления фронта, подтягивая сюда резервные армии. К исходу 6 июля 29-й иап, который еще находился в пути на фронт, получил боевую задачу по прикрытию с воздуха мест выгрузки и сосредоточения частей 29-й армии. Полк, имевший на вооружении 62 истребителя И-153 и И-16, разделили на две части с местами базирования на аэродромах Домославль и Едрово.

На рассвете 7 июля дальневосточники включились в боевую работу, действуя в районе населенных пунктов Вышний Волочек, Бологое, Андреаполь, Селижарово. Уже в первые дни начались вылеты на разведку, прикрытие своих частей и штурмовку наступающих немцев. 18 июля летчик 2-й эскадрильи 29-го иап младший лейтенант Юхимович вылетел на перехват Ju 88 и сбил его. Эта первая победа в полку была добыта на И-153 "Чайка". Последующие дни также отметились боевыми успехами. 28 июля пара "Чаек" командира эскадрильи капитана Тормозова и младшего лейтенанта Дудина получила задачу по прикрытию переправы на реке Ловать у деревни Севастьяново (район Великих Лук). Путь предстоял не близкий, вылетели с подвесными баками. В районе цели пару атаковала четверка Bf 109, однако в ответной атаке Николаю Дудину удалось поджечь один немецкий истребитель. Немцы в свою очередь подбили самолет Тормозова, у него загорелся левый подвесной бак. Пытаясь сбить пламя и сбросить баки, комэск в глубоком скольжении вывалился из боя. Тройка Bf 109 переключила внимание на "Чайку" Дудина. И напрасно. Тормозов, справившись с пожаром, сбросил баки и, развернувшись, сбил вторую неприятельскую машину. Еще один "Мессершмитт" был уничтожен Дудиным в лобовом таране. Сам пилот приземлился на парашюте в расположение наших войск. Капитан Тормозов благополучно вернулся на свой аэродром. Так как бой проходил над своей территорией, обломки сбитых немецких машин обнаружили поблизости. Оказалось, что в этом воздушном бою были сбиты все четыре "мессера".

За этот и другие воздушные бои Николая Дудина в октябре 1941 года удостоили звания Героя Советского Союза. Кроме него еще четверо наиболее результативных летчиков полка с десятью и более победами получили звание Героев. 29-й иап весьма неплохо поработал в этот период на дальних подступах к Москве. Только за два месяца боев летчики полка сбили 47 самолетов противника. При этом они неоднократно привлекались и к выполнению штурмовых действий. 6 декабря 1941 года 29-й иап, за проявленную отвагу, мужество, стойкость и героизм, приказом Наркома Обороны был удостоен звания Гвардейского и стал именоваться 1-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Полк, ведущий родословную от авиаотряда знаменитого русского летчика П. Нестерова, закончил войну в Берлине и Праге. В ночь с 21 на 22 июля немецкая авиация начала массированные налеты на Москву. Созданный 20 июня 1941 года для обороны советской столицы б-й истребительный авиакорпус насчитывал в середине июля 783 боевые машины, среди них "Чаек" насчитывалось 94, то есть около 12%. С приближением фронта эти самолеты в основном использовались для нанесения ударов по наземным целям. Одним из наиболее отличившихся при этом соединений стал 120-й иап, имевший на вооружении истребители И-153. До конца 1941 г. летчики 120-го авиаполка неоднократно вылетали на штурмовку немецких войск. В декабре, когда полк базировался на Центральном аэродроме Москвы, пилоты истребителей И-153 при проведении воздушной разведки первыми обнаружили отступающие от советской столицы вражеские колонны. За успешную боевую деятельность 120-й иап в марте 1942 года получил звание Гвардейского.

В 1944 году оставшиеся И-153 окончательно отошли на задний план. В наступательных операциях Красной армии эти самолеты уже не участвовали, отдельные "Чайки" несли вспомогательную или патрульную службу. Так, вплоть до мая 1945 года, несли охрану внутренних конвоев в Белом море И-153 ВВС Северного флота. Имелись в 1945 году истребители этого типа на Дальнем Востоке и в Монголии. К началу боевых действий против Японии в 1945 году на Дальний Восток прибыли более современные боевые машйны, поэтому старые самолеты, а к ним бесспорно относился истребитель И-153, в боях не задействовали.

Советский истребитель И-153 "Чайка" нередко называют легендарным. При этом его легендарность может пониматься в двояком смысле. До сих пор история создания и применение нескольких тысяч самолетов И-153 продолжает строиться из множества легенд, слухов и домыслов. Действительно, легендарным сделали "Чайку" советские пилоты в 1941 года, отождествляя себя со своей огромной страной, оскорбленной и униженной в первые месяцы войны, они поистине героически воевали на этих устаревших бипланах. Победы в воздушном бою над технически превосходящим противником на "Чайке" давались нелегко, поэтому и ценность такой победы была весьма высока. Несмотря на широное использование И-153 в 1941-1942 годах, большие потери и прекращение производства привели к тому, что позже самолеты этого типа использовались редко. Так "Чайка" навсегда осталась в памяти легендарным самолетом первых трудных и тяжелых боев Великой Отечественной войны.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 23.44.17 | Сообщение # 86
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Do-17E
Легкий бомбардировщик



Спроектированный как скоростной почтовый самолет для компании "Дойче Люфтганза" и впервые поднявшийся в воздух в 1934 году, Dо-17 вскоре "сменил специализацию". За тремя однокилевыми самолетами этой модели были выпущены 12 прототипов нового скоростного бомбардировщика с двухкилевым хвостовым оперением. Этот самолет поступал на вооружение с начала 1937 года и вскоре заслужил прозвище "летающий карандаш" за сильно вытянутый фюзеляж.
Первая поенная модификация имела два обозначения: DO-17E-1 - скоростной бомбардировщик и Do-17F-1 - дальний фоторазведчик; на последнем вместо бомбовой нагрузки были установлены дополнительные топливные баки и две фотокамеры. Эти две модели отличались высокой скоростью и считались целиком и полностью соответствующими стандартам того времени, но достаточно быстро устарели.
Do 17E-3 в СССР перед войной. По крайней мере дважды самолеты попадали в руки советских специалистов во вполне исправном состоянии. 20 марта 1941 г. на аэродроме г. Вельск в Западной Белоруссии приземлился Do 17Е-1, а следующий день неподалеку в местечке Цехановец сел Do 17E-3. В обоих случаях экипажи, якобы, потеряли ориентировку в сложных метеоусловиях. Самолеты принадлежали, соответственно, Варшавской и Торунской авиашколам и были подробно изучены оперативно прибывшими на место инженерами НИИ ВВС. По сравнению с купленными Советским Союзом Do 215, эти машины отличались в худшую сторону. Наши специалисты отметили тесноту кабины, неудовлетворительный обзор, малые углы обстрела пулеметов, маломощные моторы BMW VI. В акте по осмотру, подписанном военинженерами 1-го ранга Куликовым и Авакимяном, а также военинженером 2-го ранга Гульником сообщалось: «Построенные в 1936-1937 гг. самолеты Do 17E являются устаревшими, снимаются немцами с вооружения боевой авиации и передаются в школы для использования в учебных целях... Самолеты интереса для нас не представляют.»
Захваченные самолеты вернули Германии, во всяком случае один из них; известно, что упомянутый выше Do 17E-3 № 3003 использовался немцами в качестве буксировщиков планеров во время войны с Советским Союзом до 1943 г.

Характеристики
Экипаж 3-4 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 18
Длина самолета, м 16,25
Высота самолета, м 4,32
Двигатель.
2 x 12-ти цилиндровых V-образных BMW VI-7,3 750 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 4500
Максимальная взлетная 7040
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 355
Практический потолок, м 5100
Дальность полета c максимальной бомбовой загрузкой, км 500
Вооружение
7,92-мм пулемет по правому борту,
место для 7,92-мм пулемета в нижнем фонаре,
7,92-мм пулемет на турели взади кабины,
7,92-мм пулемет под фюзеляжем, бомб в бомбоотсеке 750кг

Модификации Do-17

Do 17E-1 — выпускавшаяся с 1937 г. первая серийная модификация бомбардировщика. Бомбовая нагрузка составляла всего 500 кг; оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета, установленного открыто в задней части кабины экипажа. Самолет проходил испытания в боевых действиях в Испании.
Do 17F-I — выпускавшийся параллельно с модификацией «Е» трехместный самолет-разведчик. В бомбоотсеке были установлены аэрофотоаппараты RB 50/18 пли RB 50/30 и подвешивались осветительные авиабомбы LC 50F.
Do 17K — экспортный вариант Do 17, разработанный для Югославии. Имел французские двигатели Гном-Ром 14N1/2. Имелись варианты бомбардировщика Do 17Кв-1 и разведчиков Do 17Ka-2 и Do 17Ka-3.
Do 17M — дальнейшее развитие модификации «Е» с электрическим приводом уборки шасси, закрытой верхней задней огневой точкой и двумя двигателями Bramo 322A-1. Бомбовая нагрузка доведена до 1000 кг.
Do 17Р — самолет-разведчик, по конструкции аналогичный модификации «М». Самолеты Do 17 модификаций «М» и «Р» строились по лицензии в Югославии. Общее число построенных машин составило примерно 70 единиц.
Do 17R — экспериментальный самолет для испытания двигателей и специального оборудования.
Do I7S —экспериментальный скоростной разведывательный самолет с двигателями DB 600G и с новой кабиной для экипажи, отличающейся большой площадью остекления.
Do 17U - модификация воздушного командного пункта с экипажем из пяти человек, разработана на базе модификации «Z».
Do 17Z — разработанная на основе опыта войны в Испании и выпускавшаяся с 1939 г. основная серийная модификация. Всего было выпущено 509 машин этой модификации, имелись следующие варианты:
Do 17Z-0 — опытный самолет модификации «Z». представлявший собой развитие модификации «S» с двумя двигателями Bramo 323A-1 мощностью 900 л. с. и с оборонительным вооружением из трех 7,92-мм пулеметов MG 15.
Do 17Z-1 — серийный вариант с дополнительным 7,92-мм пу леметом в носовой части фюзеляжа. Бомбовая нагрузка была явно недостаточна — 500 кг.
Do 17Z-2 — вариант с 1000-снльными двигателями Bramo 323Р, бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг.
Do 17Z-3 — вариант фоторазведчика, выпущено 22 самолета.
Do 17Z-4 — учебно-тренировочный самолет с двойным управлением.
Do 17Z-5 — экспериментальный самолет, использовавшийся для разработки средств спасения бомбардировщиков, сбитых над морем. Имел надувные резиновые мешки в бомбоотсеке и в гондолах двигателей.
Do 17Z-6 и Z-10 — ночные истребители-персхватчики, разработанные в 1940 г. для борьбы с английскими бомбардировщиками. Имели мощное пулеметно-пушечное вооружение н инфракрасную аппаратуру обнаружения самолетов.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 23.48.08 | Сообщение # 87
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Боевая карьера

На 2 сентября 1939 г девять полков из КG.2, 3, 76 и 77 были оснащены Do.17, имея 370 самолетов, из которые 319 были боеспособными. Из них 212 были Do.17Z-1 и Z-2 (188 боеспособных). Оставшиеся были Do.17M-1 и небольшое число Do.17E-1, ожидавшие близкой замены. 23 разведывательные эскадрильи имели 262 Do.17 (235 боеспособных). Все, кроме одной эскадрильи, были вооружены Do.17P-1, оставшаяся F-1. Кроме того, штабная эскадрилья каждого из девяти полков с Ju.87 имела по три Do.17M-1, также как и штаб КG.51 с Не.111.

Эскадрильи дальней разведки с Do.17 были распределены между четырьмя воздушными флотами. Девять эскадрилий 3.(F)/110, 2, 3 и 4.(F)/11, 1.(F)/120 и 1, 2, 3, 4.(F)/121 были включены в состав I воздушного флота на северо-востоке Германии; три эскадрильи 1, 2, 3.(F)/122 в состав II воздушного флота на северо-западе Германии; шесть 1, 2, 3.(F)/22 и 1, 2, 3.(F)/123 в состав III воздушного флота на юге Германии; три 4.(F)/14, 3.(F)/31 и 1.(F)/124 вошли в IV воздушный флот в Австрии, Силезии и Чехословакии. Две оставшиеся эскадрильи с Do.17 7. и 8.(F)/LF.2 были в составе второй учебной зскадры люфтваффе.

Первый боевой вылет Do.17 во II мировой войне был выполнен Do.17Z-2 из составе III/КG.3, которые взлетели с Гейлигенбейля в Восточной Пруссии в 5.30 утра через 45 минут после официального обьявления войны для бомбежки подходов к важному железнодорожному мосту под Диршау, главной артерии через "польский коридор". Большинство из четырех эскадр с Do.17 (КG.2 и 3 на севере и КG.76 и 77 на юге) были брошены в атаку на польские аэродромы, склады, места концентрации войск и основные центры обороны главные цели в течении всей польской кампании.

Эскадры с Do.17 не применялись в норвежской операции в апреле 1940 г, но все они участвовали во вторжении во Францию. Пик их боевого напряжения был 27 мая во время атаки КG.2 и 3 на Дюнкерк. Битва за Англию началась атакой конвоев в Ла-Манше в июле 1940 г. Командир КG.2 полковник Финк получил даже титул "каналкампффюрера". Ему было поручено очистить Ла-Манш с помощью Do.17Z из состава своей эскадры. Первая атака на конвой у Дувра была проведена 10 июля. 13 августа в 7-7.30 утра Do.17Z из штабной эскадрильи и III/КG.2 бомбили Истчерч и потеряли пять машин. Через два дня 88 Do.17Z практически все самолеты 3-й эскадры бомбили Истчерч и Рочестер. 16 августа Do.17 из I/КG.2 и III/КG.76 атаковали Вест-Маллин, 18 августа I и III/КG.75 бомбили Кенли и Бигин-Хилл.

Кроме хорошей маневренности Do.17Z был способен развивать при атаке в пологом пикировании до 600 км/ч. Это позволяло самолету действовать, пожалуй, наиболее зффективно среди других немецких бомбардировщиков во время битвы за Англию. Несмотря на отсутствие бронезащиты у экипажа, Do.17Z был способен выдерживать серьезные боевые повреждения. Но когда над Польшей практически не было серьезного противодействия со стороны истребителей, над Британией достаточно быстро выявилась слабость оборонительного вооружения. В результате части технического обеспечения установили по паре боковых пулеметов МG-15, огонь из которых вел радист. В боях над Британией Do.17 следовали обычно строем на малой высоте, огибая рельеф и максимально используя эффект внезапности, но число этих самолетов в боевых частях уже пошло на убыль.

II полк КG.76 с самого начала получил Ju.88A, и концу 1940 г I и III полки также были перевооружены с Do.17Z на самолеты Юнкерса. Еще до начала битвы за Англию КG.77, понесшая большие потери еще в июле, была выведена для переформирования с Do.17Z на Ju.88A. КG.3, которая участвовала вместе с КG.2 в первом ночном налете на Лондон в сентябре 1940 г, также стала получать Ju.88A, но сохранила и бомбардировщики Дорнье. Таким образом к началу вторжения в Советский Союз 22 июня 1941 г, только КG.2 была полностью укомплектована Do.17Z, хотя II и III/КG.2 были уже близки к перевооружению на Do.217E.

Весной 1941 г Do.17Z из КG.2 были переведены на юго-восток для участия в наступлении на Грецию и Балканские страны в составе IV воздушного флота. В конце мая эскадра с Татои в Греции охотилась за кораблями в восточном средиземноморье. На следующий месяц Do.17Z из I и III/КG.2 вместе с III/КG.3 уже участвовали в боях на Восточном фронте. На западе этот тип был уже заменен на Do.217E. Два оставшихся полка эскадры были перевооружены на него до конца года. Таким образом, к концу 1941 г Do.17Z уже был снят с вооружения люфтваффе кроме III/KG.3.

Последний полк с Do.17Z, действовавший в центральном секторе Восточного фронта, был III/КG.3 вместе с эскадрильей хорватских ВВС, прошедших переподготовку на Do.17Z в Грейфсвальде. Хорваты вступили в бой до нового года с аэродрома Витебска. С выводом III/КG.3 в Германию для перевооружения, полк сдал свои Do.17Z хорватам, которые с начала 1942 г действовали уже как IV/КG.3, хотя больше эскадрильи никогда не имели. После потери шести экипажей часть была возвращена в Хорватию. Она вернулась в Россию, опять же с Do.17Z в июле 1942 г, переименованная в 15.(Кrоаt.)/КG.53. Окончательно эта эскадрилья покинула Восточный фронт в ноябре 1942 г, и потом использовалась против партизан в Югославии. В начале 1942 г Геринг подарил 15 Do.17Z-2 финским ВВС, которые заменили в составе РLeLv-46 британские Бленхеймы. С апреля 1942 г они действовали с известным успехом ночью и днем. Ко времени наступления русских в июне 1944 г в РLeLv-46 остались только пять боеспособных и четыре неисправных Do.17Z.

С полным выводом Do.17 из бомбардировочных частей люфтваффе, машины Дорнье освоили новую роль буксировщиков планеров. В начале 1943 г Do.17 использовались для буксировки планеров DFS.230 из I полка 1-й воздушно-десантной эскадры, которая использовалась для снабжения, а потом и для эвакуации кубанской группировки. Эта операция проводилась с февраля по март 1943 г. За ней последовала эвакуация Крыма. В марте 1944 г эта часть была перевооружена. Do.17 продолжали служить буксировщиками планеров до окончания войны в Европе. Последней их операцией стало снабжение окруженного Будапешта в начале 1945 г.


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 23.49.54 | Сообщение # 88
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Do-18
Разведывательный гидросамолет



Летающая лодка Do-18 проектировалась как морской разведчик средней дальности, превосходящий характеристиками лодку "Дорнье-Валь-33" (с 1934 г. получила обозначение Do-15 или "Милитар-Валь"), и одновременно как гражданский почтовый гидросамолет для компании "Дойче Люфтганза".
Первые четыре прототипа машины поднялись в воздух в марте 1935 года, но гражданских лодок было построено всего 6, остальные 148 машин с 1938 года начали поступать "Люфтваффе". Основные военные модификации - Do-18D с 600-сильными дизельными двигателями "Юмо-205D" (75 машин в трех подвариантах), улучшенный вариант Do-l8G и шестиместная учебная лодка Do-18H (71 машина обоих типов). Впоследствии большая часть Do-18G была перестроена по проекту Do-l8N в спасательный самолет.

Характеристики
Экипаж 4 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 23,7
Длина самолета, м 19,4
Высота самолета, м 5,3
Двигатель.
2 x 6-ти цилиндровых дизельных, горизонтальных инверсивных Jumo-205D 880 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 5980
Максимальная взлетная 10500
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 267
Время набора высоты 2000м, мин 18
Практический потолок, м 4200
Дальность полета, км 3200
Вооружение
20-мм пушка на турели за кабиной,
13-мм турельный пулемет в носу, бомб на внешней подвеске 200кг


Роман Савичев
 
романДата: Понедельник, 02 Апреля 2012, 23.58.19 | Сообщение # 89
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Do-215
Средний бомбардировщик-разведчик



В конце 30-х годов Югославия заказала и Германии самолет Do-17К - модификацию Do-17M с двигателями воздушного охлаждения "Гном Рон" 14-N. Всего было изготовлено более 70 машин, как к Германии, так и в самой Югославии. На базе этой модели был разработан и специальный экспортный вариант Do-215.
Этот бомбардировщик заказала Швеция, однако до начала войны ни одной машины шведы получить не успели. Всего было построено 112 самолетов Do-215: четыре проданы Венгрии, два - СССР, а остальные использовались Германией. Варианты этой модели - Dо-217А-1 с двигателями DA-601A (заказанный Швецией); Do-2l5B-3 (для СССР) и бомбардировщик-разведчик Do-215B-4.
По своей конструкции это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением. Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенительного устройства, расположенного на передней кромке крыла. За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215. Самолет имел металлическое крыло с гладкой работающей обшивкой.
Двигатели Два (перевернутое V) двигателя жидкостного охлаждения DB 601 номинальной мощностью по 1070л. с. на высоте 3700 м и максимальной мощностью по 1175 л. с. Двигатели размещались в передних частях мотогондол, задние же отсеки мотогондол использовались для убирания основных стоек шасси. После убирания шасси отверстия задних отсеков мотогондол автоматически закрывались створками. Конструкция мотогондол позволяла устанавливать в них различные двигатели по желанию заказчика. Горючее помещалось в двух баках емкостью 860 л. Имелись также два масляных бака емкостью по 110 л.
Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались в основном на советско германском фронте в варианте фоторазведчика. В бомболюке бьш установлен дополнительный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты. Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислородным оборудованием для полетов на большой высоте.
Что касается характеристик самолета, то представляет интерес оценка, данная ему советскими летчиками, испытывавшими закупленные СССР бомбардировщики Do 215B-3. По максимальной скорости полета он находился между СБ-2М-103 и ДБ-32М-88 и выгодно отличался от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ-2. В отличие от наших самолетов Do 215 мог уверенно лететь на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.
Do 215В-5. Аналогично Do 17Z-10 переделке в ночные истребители подверглись Do 215B-4 с моторами DB601A. В виде Do 215B-5 они успешно начали поступать на вооружение 4/NJG1 в Лееувардене в конце 1940 г. Уцелевшие Do 17Z-10 были переданы I/ NJG2, которая продолжала использовать, их наряду с Ju 88C-2 против баз английской бомбардировочной авиации до октября 1941 г.
Do 215B-5 принадлежит честь первой в люфтваффе ночной победы с помощью радара. "Телефункен" разработала радиолокационную станцию с размерами, приемлимыми для установки на двухмоторный истребитель, еще в конце 30-х годов. Это устройство известно как "устройство "Лихтенштейн"". Обладающее минимальной и максимальной дальностями около 180 м и 4 км, оно обеспечивало определение положения цели по азимуту и высоте, используя переключатель вращения фазы, который быстро задействовал различные антенны. Хотя "Лихтенштейн" прошел первые летные испытания в июле 1939 г., его потенциальные возможности были очевидны, сонное отношение командования ВВС ко всему, что относилось к ночной противовоздушной обороне в значительной степени способствовало тому, что только через два года предсерийные устройства FuG202 "Лихтенштейн ВС" были готовы к боевым испытаниям на Do 215B-5 4/ NJ01 в Лееувардене. Увеличившая лобовое сопротивление антенна "Матратцен" ("матрас") снизила максимальную крейсерскую скорость примерно на 20 км/ч, но Do 215B-5 все равно сохранял летные характеристики, необходимые для успешной атаки сзади на двухмоторные английские бомбардировщики. Его потенциал в роли "оборонительного" ночного истребителя еще более возрос с появлением радара AI, первая победа с которым была одержана 9 августа 1941 г., пилотом был обер-лейтенантом Л. Беккером. Таким образом, в то время как этот сверхтяжелый истребитель рассматривался как чисто наступательный самолет, его потенциал в оборонительной роли начал подвергаться переоценке.
Было принято мнение, что импровизированные истребители - переделанные бомбардировщики "Дорнье", которые ранее оказались неоценимы для ночных рейдов к противнику, теперь, ввиду их превосходства в продолжительности полета по сравнению в Bf 110, могут сыграть важную роль в оборонительных ночных операциях. О наступательных действиях того времени можно сказать, что ночная ПВО Великобритании усиливалась и немецкие потери ночных рейдеров начали быстро расти. К этому времени Do 215В был снят с производства. Только 20 или около того последних самолетов на сборочной линии были выпущены как ночные истребители Do 215В-5.
Всего было изготовлено 92 самолета.

Характеристики Do-215B
Экипаж 4 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 18,10
Длина самолета, м 15,79
Высота самолета, м 4,56
Двигатель.
2x12-ти цилиндровых DB-601Ao 1175 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Максимальная взлетная 8800
Летные данные.
Максимальная скорость на высоте 5000м, км/ч 480
Скороподъемность, м/сек 3
Практический потолок, м 8000
Дальность полета, км 3000
Вооружение
3 x 7,92-мм пулемета MG-15, бомб в бомбоотсеке до 1000кг


Роман Савичев

Сообщение отредактировал роман - Понедельник, 02 Апреля 2012, 23.58.59
 
романДата: Вторник, 03 Апреля 2012, 00.03.11 | Сообщение # 90
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1460
Статус: Отсутствует
Do-217
Тяжелый бомбардировщик-разведчик



Dо-217 проектировался фирмой "Дорнье" по техническому заданию 1937 года как боевой самолет большого радиуса действия, тяжелый и пикирующий бомбардировщик. Do-217 стал увеличенной версией Do-215, который в свою очередь был вариантом модели Do-17. Первый полет новой машины состоялся в августе 1938 года.
Первой серийной моделью стал Do-217E; 800 этих самолетов были выпущены в вариантах от Do-217E-0 до Do-217E-4 и оснащались радиальными двигатеями BMW-801. Затем были изготовлены 950 ночных бомбардировщиков Do-217K.
Чтобы застраховать себя на случай непоставки двигателей BMW, "Дорнье" приспособила модель К к двигателям DB 603A, выпустив вариант Do-217M. Оба самолета показали близкие характеристики и производились параллельно.
Кроме того, были созданы прототипы и предсерийные машины бомбардировщика Do-217C. высотного разведчика Do-217P и самолета-ракетоносца Do-217R. Часть моделей Do-217E и Do-217K несла противокорабельные ракеты Hs-293 и "планирующие" бомбы "Фриц-Х".
По своим тактико-техническим характеристикам Do-217 превосходил Не-111.
Всего было выпущено 1541 бомбардировщиков и 346 разведчиков. Фирмой «Дорнье» было разработано и выпущено около сорока модификаций и вариантов Do-217, основные из которых перечислены ниже.

Бомбардировщики Do 217
Do217E-1/3 Do217E-2 Do217K-1 Do217M-1 Do217J-2 Do217N
Геометрия
Длина самолета, м 17.25 17.25* 17.12 17.12 17.67** 17.67**
Размах крыла, м 48.5 48.5 48.5 48.5 48.5 48.5
Площадь крыла без фюзеляжа, м2 48.5 48.5 48.5 48.5 48.5 48.5
Площадь крыла включая фюзеляж, м2 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7
Высота в линии полета, м 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8
Массы, кг
Вес пустого, кг 8590 8855 - 9065 8730 10270
Вес полетный 15290 16465 - 16790 13180 13200
Силовая установка
Мотор (два) BMW 801MA BMW 801ML BMW 801D DB603A BMW 801ML DB603A
Мощность л.с. взлетная 1580 1580 1700 1750 1580 1750
на высоте 1460 1380 1440 1620 1380 1850
м 5000 4600 5700 5700 4600 2100
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч на высоте 497 515 515 560 489 515
м 5600 5200 4000 5700 5500 6000
Крейсерская скорость, км/ч на высоте 410 415 - 400 465 470
м 5200 5200 - 5400
Скороподъемность мин - - - 6.7 3.5 9
на высоту, м - - - 2000 1000 4000
Потолок, м 7000 7500 - 7350 9000 8900
Дальность, км 2400 2300 - 2150 2050 1755
Вооружение
7,92-мм пулеметы 5-7 3 3*** 3*** 4 4
13-мм пулеметы нет 2 2/3 2/3 2 2
15/20-мм пушки 1 1 нет нет 4 4
бомбы, кг в бомбоотсеке 2500 2500 2500 2500 нет 400
бомбы, кг всего 3000 4000 4000 4000 нет 400


Роман Савичев
 
Авиация СГВ » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ » Вся Авиация Великой Отечественной и Второй Мировой войн (Обсуждение всех типов самолётов, асов, принципов ведения боя)
  • Страница 3 из 5
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • »
Поиск:


SGVAVIA © 2008-2021
Хостинг от uCoz
Счетчик PR-CY.Rank