Авиация СГВ
Главная страница сайта Регистрация Вход

Список всех тем Правила форума Поиск Лента RSS

  • Страница 3 из 3
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
Модератор форума: Шайтан, Рашид56  
Авиация СГВ » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ » Исторические факты по авиации и космонавтике (исторические факты об авиации со времен Икара)
Исторические факты по авиации и космонавтике
СаняДата: Четверг, 02 Июня 2016, 23.09.46 | Сообщение # 61
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Бедная «Мрия». Как Украина присвоила себе достижение коммунистов

Отрекаясь от советской эпохи, Украина объявляет своей национальной гордостью один из самых сложных проектов советского авиапрома.



Из Пльзени в Перт перелетая

Современная Украина научилась успешно совмещать ненависть к советскому периоду с присваиванием себе заслуг и достижений Советского Союза.

Классическим примером этого может служить пропагандистская кампания, развёрнутая недавно вокруг «украинской гордости» — самого большого в мире самолёта Ан-225 «Мрия».

С 10 по 25 мая «Мрия» выполняла коммерческий заказ по доставке с завода в чешском городе Пльзень в австралийский Перт 135-тонного генератора.

Перелёт из Чехии в Австралию с посадками в Туркменистане, Индии и Малайзии освещался в украинских СМИ как событие государственного значения.

Прибытие самолёта в Перт вызвало большой ажиотаж. Посмотреть на самый большой самолёт в мире собрались от 40 до 50 тысяч человек. Экипаж «Мрии» по такому случаю не упустил возможности помахать из кабины украинским флагом.

Флаг ему в руки

Перелёт Ан-225 состоялся накануне 70-летия КБ Антонова, в котором был разработан уникальный самолёт. В день юбилея, 31 мая, поздравить авиастроителей приехал лично президент Украины Пётр Порошенко.

Назвав «Антонов» гордостью страны, Порошенко заявил: «Президенты лишь нескольких стран могут летать на самолётах отечественного производства. Лучшей рекламы для нашего авиастроения быть не может… Полёт нашей «Мрии» в Австралию — лучший способ заявить о себе как о мощном авиационном государстве».

«Десятки тысяч австралийцев с украинскими флагами встречали самый большой в мире самолёт, — заявил президент Украины. — И где бы ни садилась наша «Мрия», тысячи людей сбегались с жовто-блакитными флагами, выкрикивая слова «Украина», „Антонов“».

Украинский журналист Анатолий Шарий, однако, усомнился в словах Порошенко и проверил сообщения СМИ Австралии. В видеосюжетах о прибытии «Мрии» обнаружить тысячи людей с украинскими флагами не удалось. Чётко виден был только один флаг — тот, что вывесил экипаж. К тому же австралийские репортёры назвали Ан-225 «детищем советской космической программы» и, что ещё хуже, «русским самолётом».

Выступая на юбилее «Антонова», Порошенко также заявил о возможности строительства ещё одной «Мрии». В ответ президенту преподнесли украинский флаг — тот самый, которым экипаж Ан-225 размахивал в австралийском Перте.



Здесь самое время поговорить о том, чьей гордостью на самом деле может считаться Ан-225.
Сталинский проект + русский конструктор = гордость Украины?

«Мрия» в переводе с украинского — «мечта». Современная украинская мечта очень похожа на одноимённый самолёт — она огромная, поражающая воображение и захватывающая дух, но на поверку чужая и нагло присвоенная.

АиФ.ru, рассказывая о КБ Антонова и его отце-основателе Олеге Антонове, уже отмечал, что называть конструктора и его детище «украинской гордостью» по меньшей мере странно.

Начать с того, что само КБ Антонова — это продукт сталинской эпохи, когда вождь народов бросил главные силы на завоевание советского приоритета в воздухе. Как гордость по поводу такой структуры может совмещаться с законом о декоммунизации, непонятно.

Олег Константинович Антонов родился на территории современной Новой Москвы, учился и строил первые планеры в Саратове, был главным конструктором заводов в Тушино и Ленинграде, собственное КБ основал в Новосибирске, где и был создан первенец бюро — Ан-2.

И лишь потом опытный конструктор с уже работающим коллективом получил в качестве основной базы завод в Киеве, что в условиях Советского Союза было совершенно нормальным явлением.



Носитель для «Бурана» по заказу Политбюро

А теперь перейдём непосредственно к Ан-225 «Мрия». Этот самолёт не мог быть построен ни в независимой Украине, ни в независимой России. Позволить себе такой самолёт могла лишь супердержава, имеющая перед собой задачи космического масштаба. Такой державой был Советский Союз.

Решение о развёртывании работ по строительству Ан-225 было принято Политбюро ЦК КПСС в 1985 году. Новый самолёт строился для решения узкой задачи — транспортировки космического корабля многоразового использования «Буран». «Мрия» должна была возить космический самолёт, установленный на неё сверху.

Строить Ан-225 решили на базе «старшего брата» — тяжёлого грузового самолёта Ан-124 «Руслан». Благодаря этому, «Мрия» получила возможность возить габаритные грузы не только снаружи, но и внутри грузового отсека.

Руководителем проекта Ан-225 был конструктор Виктор Толмачёв, ранее также работавший над Ан-124 «Руслан».

Толмачёв, к слову, уроженец города Курска. С 1991 года конструктор «Мрии» работает в российской авиакомпании «Волга – Днепр» в качестве технического директора, занимаясь, в первую очередь, вопросами эксплуатации своего детища — самолётов «Руслан».

Сделано в СССР

На строительство Ан-225 были мобилизованы силы предприятий со всего Советского Союза. Узлы и детали самолёта делали в Ульяновске, части крыльев — в Ташкенте, пилотажное оборудование — в Москве, шасси — в Нижнем Новгороде, двигатели построили в Запорожье, а сборку и все последующие работы проводили в Киеве.

Таким образом, «Мрия» стала не украинской, а самой настоящей советской мечтой, которая была бы невозможна без кооперации и труда сотен тысяч людей в разных уголках страны.

Первый свой полёт Ан-225 совершил 21 декабря 1988 года. Но к тому времени, когда «Мрия» была готова, программу «Буран» уже начали сворачивать. Ан-225 успел свозить «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года, совершить несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года, и всё. Вскоре Советский Союз исчез вместе со своей амбициозной космической программой.

Новая Украина не знала, что ей делать с гигантом с максимальной взлётной массой в 640 тонн и размахом крыльев 88,4 метра.

Единственный построенный экземпляр Ан-225 с 1994 года вообще перестал летать, с него сняли двигатели, и казалось, самолёт вот-вот пойдёт на металлолом.



Восхищение есть, заказов нет

Но в начале 2000-х на Украине решили, что «Мрию» можно использовать в коммерческих целях. Получив лицензию в 2001 году, Ан-225 начал выполнять заказы по доставке сверхтяжёлых и габаритных грузов.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.

10 июня 2010 года был перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая.

В свободное от заказов время «Мрия» путешествовала по авиасалонам, включая «МАКС» в Жуковском, собирая восхищение массовой аудитории.

Проблема с коммерческой эксплуатацией «Мрии» только одна — заказов, которые мог бы выполнить только этот самолет, крайне мало. С большинством из них отлично справляется «старший брат» «Руслан», обслуживание и эксплуатация которого обходятся значительно дешевле. Заказы на Ан-225 приходят так редко, что с 2012 по 2015 годы «Мрия» вообще никуда не летала.

Ничего удивительно в этом нет, поскольку самолёт изначально не задумывался как коммерческий. Ан-225 — летающее наследие советской эпохи, от которой Украина отреклась, при этом объявив своей «национальной гордостью» один из самых сложных проектов советского авиапрома.
Украинцы хотели построить новую «Мрию» для Минобороны России

А что же насчёт постройки новой «Мрии», про возможность которой говорил президент Порошенко?

Такая возможность действительно есть, только речь идёт не о постройке, а о достройке.

Советский Союз, несмотря на все свои амбиции, не собирался строить целый флот Ан-225. Заложены были два самолёта, один из которых был построен, а второй на десятилетия застыл в стадии готовности 70 процентов.

В 2011 году председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев выражал готовность достроить вторую «Мрию» для нужд… Министерства обороны России.

«У нас лежит вторая «Мрия». Министр Сердюков во время посещения киевского авиазавода заинтересовался этим. Спросил, можно ли доделать. Мы можем доделать, если будет заказчик», — говорил Богуслаев в интервью «Интерфаксу».

Однако дальше интереса бывшего министра обороны дело не пошло. Украинская сторона оценивала стоимость работ по доделке самолёта в 90–120 миллионов долларов. В России решили, что это дорогое и бессмысленное удовольствие.

В канун 70-летия концерн «Антонов» устами первого-вице-президента Александра Коцюбы заговорил и вовсе о серийном производстве «Мрий».

Украшение для имиджа

«По скромным оценкам, создание и запуск такого самолёта в серийное производство оценивается в 3–4 млрд долларов. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации», — сообщил Коцюба в интервью ЛІГА.net.

«Мрия» интересна не только как уникальный коммерческий перевозчик. Такой самолёт украсит собой имидж любой страны. Но для одной компании такие суммы непомерно велики. Мы видим это как некий межгосударственный проект», — сказал Коцюба.

На практике, однако, желающих строить новые «Мрии» не наблюдается, равно как не видно и потенциальных покупателей. А огромный и страшно дорогой самолёт ради имиджа могут позволить себе разве что монархии Персидского залива, но те куда охотнее покупают пассажирские «Боинги».

Авиационные эксперты говорят о том, что сегодня в мире никто не проектирует самолётов, сопоставимых даже с Ан-124 «Руслан», не говоря уже о «Мрии».

Для огромного самолёта нужны огромные задачи, которых нет у современной Украины. Другое дело, что на шумно разрекламированном «строительстве второй „Мрии“» можно разворовать огромные суммы, чего украинские чиновники, в этом смысле ничем не отличающиеся от российских, конечно, не упустят.

http://www.aif.ru/politic....e=rnews


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 23 Июля 2016, 13.25.17 | Сообщение # 62
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
МиГ-35: старт, опоздавший на годы



Генеральный конструктор Объединенной авиастроительной корпорации Сергей Коротков сообщил, что летные испытания истребителя МиГ-35 начнутся в конце августа, то есть уже через месяц. И продлятся до 2017 года. По завершении испытаний планируется заключить контракт на серийную поставку самолетов Министерству обороны РФ.

Эта прекрасная новость омрачается целым рядом обстоятельств. Причем, по большей части они не имеют непосредственного отношения к области военной техники — проектированию, изготовлению, эксплуатации. Дело в том, что, как ни нелепо это звучит, МиГ-35, подготовленный к летным испытаниям, — это не МиГ-35, о котором столь долго говорят в РСК «МиГ». Представители прославленной корпорации, чьи истребители блистают в небе с советских времен (чего стоит хотя бы лучший в мире перехватчик МиГ-31, созданный в 1981 году), признают, что под МиГ-35 они понимают усовершенствованный вариант истребителя МиГ-29М/М2. Потому что пока еще не готовы все системы истребителя поколения 4++. В связи с чем у машины отпадает один плюсик. И это спустя 14 лет после начала работ по созданию МиГ-35.

Главные причины огромной задержки кроются в том, что в постсоветский период ОКБ Сухого, десятилетиями соперничавшее с ОКБ Микояна и Гуревича, можно сказать, подмяло под себя конкурентов. И произошло это не столько за счет борьбы конструкторских идей, сколько при помощи аппаратно-бюрократических игр. РСК «МиГ» финансировалась по самому остаточному принципу. Как говорится, лишь бы ноги не протянули. Все перспективные разработки сильно тормозились.

Исторически сложилось, что ОКБ Сухого специализировалось на тяжелых истребителях, ОКБ Микояна и Гуревича — на легких. Когда в 2002 году встал вопрос о замене устаревших МиГ-29 на перспективные МиГ-35, лобби «Сухого» начало активно внедрять в высшие эшелоны руководства Минобороны идею о том, что заменять надо какой-либо «более основательной» машиной. Идея странная, поскольку для того, чтобы, скажем, разбомбить пару бронетранспортеров, привлекать Ту-160 довольно нелепо и слишком дорого. Однако эта идея в Минобороны неожиданно прижилась. Началось активное замещение легких истребителей тяжелыми.

В результате к настоящему моменту в нашей истребительной авиации сложилась весьма странное положение, противоречащее классическим принципам строительства военной авиации. Согласно общемировой концепции, доля легких истребителей во фронтовой авиации должна составлять примерно две трети от общего количества самолетов. Такая формула составлена с учетом целого ряда факторов. В том числе, и экономических. Производство и эксплуатация легких истребителей существенно дешевле. И их потери легче восполнять. В ВВС России картина обратная — легкие МиГ-29 различных модификаций составляют одну треть парка самолетов. В нынешней ситуации неплохо было бы начать считать деньги. И это отнюдь не означает снижение боеготовности.

Благодаря нетехническим и неэкономическим критериям задвигаются не только затевающиеся РСК «МиГ» новые разработки. Но и уже состоявшиеся. И чтобы увидеть достоинства перспективных машин семи пядей во лбу иметь не надо.

Красноречива история с палубным истребителем МиГ-29К. Его летные испытания завершились в 2006 году. Однако принимать эту машину на вооружение авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», заставленного тяжелыми истребителями Су-33, не спешили. На вооружение МиГ-29К был принят лишь в 2013 году. К этому времени подоспел еще один палубный истребитель — двухместный учебно-боевой МиГ-29КУБ.

При этом ВМФ не спешит заменять на крейсере не только палубные Су-33, которые и старее МиГов, и относятся к четвертому поколению, но и откровенно более слабые учебно-тренировочные околозвуковые Су-25УТГ, на которых отсутствует вооружение. Но при этом Индия с большим энтузиазмом закупает для своего авианосца «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков») и строящегося нового авианосца именно МиГ-29К и МиГ-29КУБ. Ситуация сложилась парадоксальная: ВМФ России эксплуатирует 24 МиГа (24 заказано), ВМФ Индии — 28 (30 заказано).

МиГ-29К в полтора раза легче и компактнее, чем Су-33. При этом, правда, он на столько же уступает в боевой нагрузке и дальности. Но при этом стоит вдвое дешевле. А час его эксплуатации дешевле в 2,5 раза. Вот такая получается арифметика.

И это при том, что летные качества у самолетов примерно равны. Правда, МиГ несколько «проворнее». А вот авионикау него существенно лучше. Например, на МиГах установлена РЛС со щелевой антенной решеткой «Жук-МЭ», относящаяся к поколению 4+. На Су-33 стоит куда более скромная по возможностям РЛПК-27 (Н001), принятая на вооружение в 1985 году. Это была первая разработка НИИП им. Тихомирова.

Самолет МиГ-35 — прекрасный легкий истребитель, способный конкурировать с лучшими самолетами не только в своем классе, но и среди более тяжелых и мощных машин. Однако доказать это сейчас, когда он существует в виде незавершенного проекта, крайне сложно. Недавно МиГ-35, к которому проявляли интерес Индия и Египет, проиграл два тендера французскому «Рафалю». Обе страны даже пошли на большие затраты при покупке истребителя лишь бы иметь синицу в руке, а не журавля в небе.

Хотя самолет должен был появиться в войсках еще год назад. Главная причина этой задержки состоит в том, что пока еще не готова РЛС «Жук-А» с активной фазированной антенной решеткой, что является одним из признаков принадлежности самолета к пятому поколения. РЛС, разработанную в концерне «Фазотрон-НИИР», ждут буквально «со дня на день», но все никак не дождутся.

Правда, уже существует экспортный вариант — «Жук-АЭ». Но его характеристики послабее. Вместо запланированной для МиГ-35 дальности обнаружения воздушных целей в 200 км на экспортном варианте РЛС этот показатель снижен до 150 км. Но все прочие функции отечественного варианта перенесены и на предназначенный для иноземцев. В частности, обе РЛС осуществляют картографирование местности и обеспечивает сверхзвуковой полет с огибанием этого рельефа.

Так что самолет, испытания которого начинаются в августе, вероятно, уже будет оснащен РЛС «Жук-АЭ». Все же остальное на нем уже стоит.

Принято считать, и небезосновательно, что наиболее приближенным по своим качествам к пятому поколению истребителей является Су-35, который также маркируется как 4++. Однако МиГ-35 готов с ним поспорить за этот титул. Но, разумеется, для этого необходимо как минимум пройти госиспытания. Как утверждают разработчики, на МиГе установлено самое «продвинутое» бортовое радиоэлектронное оборудование. Ни у одной «четверки», например, нет столь мощной системы радиоэлектронной борьбы. Да и летные качества у него отменные.

При проектировании самолета за счет создания прекрасной аэродинамики удалось на 50% повысить внутренний запас топлива по отношению к МиГ-29, а также вдвое увеличить полезную нагрузку. Таким образом, по вооруженности и дальности действия самолет сравнялся с тяжелыми истребителями.

Новый двигатель в бесфорсажном режиме немного не дотягивает до сверхзвуковой скорости, что по силам Су-35. Однако в отличие от своего более тяжелого собрата имеет электронную систему управления. Также конструкторам удалось рекордно повысить надежность двигателя. Во многом благодаря этому ресурс самолета превышает 6000 часов.

В бортовой РЛС «Жук-А» использована активная фазированная антенная решетка. У БРЛС Су-35 решетка пассивная.

В системе управления вооружением используются также две оптико-локационные станции, имеющие телевизионный и тепловизорный каналы и лазерный дальномер и целеуказатель. У Су-35 лишь одна такая станция, работающая в передней полусфере. У МиГ-35 есть возможность обзора в нижней полусфере, что повышает эффективность поражения истребителем наземных объектов.

Облегчает работу пилота нашлемная система целеуказания, индикации и прицеливания.

Основные достоинства самолета, как уже было сказано, состоят в использовании самого современного бортового радиоэлектронного оборудования. К тому же БРЭО построено по принципу открытой архитектуры, что существенно упрощает интеграцию новых видов вооружения и оборудования.

ЛТХ МиГ-35 и Су-35



http://svpressa.ru/war21/article/153041/?utm_source=rnews


Qui quaerit, reperit
 
ВладСДата: Воскресенье, 31 Июля 2016, 10.52.59 | Сообщение # 63
Группа: Модератор
Сообщений: 46039
Статус: Отсутствует
Впервые в истории скайдайвер прыгнул без парашюта с высоты семи с половиной тысячи метров


Люк Айкинс после прыжка. 30 июля 2016 года

Американский парашютист Люк Айкинс совершил первый в истории прыжок без парашюта с высоты более семи тысяч метров. Прыжок транслировался в прямом эфире телекомпанией FOX News.

Прыжок был совершен с легкомоторного самолета в районе населенного пункта Сими-Вэлли, на юге штата Калифорния в 03.54 мск в воскресенье.

Парашютист выпрыгнул из самолета, который находился на высоте 7620 метров, имея при себе лишь камеру и систему наведения GPS. Свободный полет продолжался примерно две минуты, и парашютист упал на натянутую между несколькими кранами специальную сетку. Площадь сети составляла примерно десять квадратных метров.

По некоторым сведениям, в ходе предварительных испытаний Айкинс видел, как муляж, брошенный с аналогичной высоты, пробивал такую сетку, однако это не повлияло на намерения парашютиста.

По сообщению FOX News, сразу после приземления Айкинс тут же поднялся. Первыми парашютиста поздравили его жена Моника и трехлетний сын. После прыжка медики осмотрели парашютиста и оценили его состояние как хорошее.

Отмечается, что непосредственно перед вылетом самолета был наложен запрет на прыжок, однако в итоге парашютист получил разрешение на опасный трюк.

После прыжка Айкинс признался, что сильно нервничал, а его мать сообщила, что была единственным членом семьи, не следившей за происходящим. Люк Айкинс является потомственным прыгуном с парашютом, и на его счету не менее 18 тысяч прыжков. Первый прыжок в паре он совершил в возрасте 12 лет, а первый сольный прыжок четырьмя годами позже.

Жена Айкнса совершила к настоящему моменту две тысячи прыжков с парашютом.

Прыжок Люка Айкинса



http://www.newsru.co.il/world/31jul2016/pryzhok_704.html


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
СаняДата: Понедельник, 24 Октября 2016, 17.49.31 | Сообщение # 64
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Як — истребитель керосина

50 лет первому полету легендарного Як-40



50 лет назад в небо поднялся Як-40 — первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний. «Газета.Ru» вспоминает историю создания и эксплуатации прогрессивного для своего времени самолета, ставшего одним из символов советской гражданской авиации.

21 октября 1966 года с подмосковного аэродрома в Жуковском после двух скоростных пробежек в небо поднялся необычный самолет. Компактный, с прямыми крыльями большой площади и необычной для тех времен кормовой установкой трех двигателей — это был первый летный образец легендарного Як-40, во многом ставшего первопроходчиком в мировой авиации.

«…Первый полет… продолжался 24 минуты. Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность. Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост…» — так рассказывал о первом полете спецкор «Правды» К. Распевин.

Несмотря на то что лишь с начала 1960-х советские реактивные лайнеры стали разрабатываться с нуля, перестав быть «развитием» военной тематики, именно этому детищу ОКБ Яковлева предстояло занять особое место в истории мировой гражданской авиации и стать первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.

Его применение позволило заменить летавшие долгие годы на внутренних советских линиях устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14. Примечательно, что до Як-40 фирма Яковлева вообще не занималась проектированием многоместных пассажирских самолетов. Ведь основным направлением КБ были учебные, боевые и спортивные самолеты.

Руководил созданием и доводкой Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, работавший в ОКБ с 1932 года, в военные годы занимавшийся проектированием фронтового истребителя ЯК-3.

Учитывая специфику местных авиалиний, самолет было решено сделать максимально простым и надежным. Яковлевцы сделали ставку на прямое крыло большой площади, что позволило не прибегать к использованию сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Колеса шасси большого диаметра позволили взлетать и садиться на грунтовые аэродромы с прочностью 5–6 кг/см2. Кроме того, на самолете было использовано безбустерное управление — проще говоря, усилия от органов управления напрямую передаются на управляющие поверхности.











Сразу три двигателя АИ-25 в корме (компоновка, которая затем нашла развитие в знаменитом советском Ту-154) тоже служили повышению безопасности,

поскольку лайнер мог продолжать горизонтальный полет даже с одним из трех работающих двигателей.

Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя, позволявшее сократить пробег машины при посадке всего до 400 метров, при этом реверсивные щитки являются принадлежностью самолета, а не двигателя.

Самолет предполагалось использовать на линиях протяженностью до 1500 километров, он обладал вместимостью среднего автобуса — до 32 мест. Поскольку летать предстояло на местных авиалиниях, Як не нуждался в передвижных аэродромных трапах — откидной трап имелся в хвостовой части самолета.

Высокая энерговооруженность позволила побороться за экономическую эффективность самолета — изначальную вместимостью 24 места довели до 27 за счет уменьшения багажника.

https://www.gazeta.ru/science/2016/10/21_a_10262273.shtml#page3


Qui quaerit, reperit
 
ВладСДата: Воскресенье, 09 Июля 2017, 15.43.34 | Сообщение # 65
Группа: Модератор
Сообщений: 46039
Статус: Отсутствует
Изменяемая стреловидность. Зачем российские самолеты "поджимают" крылья


Истребитель МиГ-23 на аэродроме в Жуковском

МОСКВА, 9 июл — РИА Новости, Андрей Коц. Ровно полвека назад, 9 июля 1967 года, на авиационном параде в подмосковном Домодедово широкой публике впервые представили новейшие советские боевые самолеты с крылом изменяемой стреловидности — Су-17 и МиГ-23. Эти необычные машины стали основными отечественными истребителями третьего поколения и во многом предопределили развитие авиастроения в СССР на ближайшие десятилетия. Оба самолета участвовали в десятках вооруженных конфликтов и по сей день остаются в боевом строю многих стран. В частности, Су-17 и МиГ-23 успешно используют для нанесения ударов по террористам сирийские летчики.

Решить дилемму

Принцип изменяемой геометрии крыла, реализованный в обоих самолетах, позволил советским конструкторам решить давнюю дилемму. Прямое крыло дает истребителю больший коэффициент подъемной силы. Пилоту на машине с такой компоновкой гораздо проще взлететь с аэродрома, особенно если она максимально нагружена боеприпасами и топливом. Кроме того, прямое крыло обеспечивает большую устойчивость самолета на дозвуковых скоростях, но практически непригодно для сверхзвука, в отличие от стреловидного, располагающегося под большим углом к фюзеляжу. Последнее идеально подходит для сверхскоростного пилотирования и более устойчиво к турбулентности атмосферы. Сочетание достоинств обоих типов компоновок позволило избавить Су-17 и МиГ-23 от их недостатков.


Истребитель МиГ-23

Конструктивно крыло с изменяемой стреловидности состоит из поворотных консолей, средней части крыла, центроплана и механизма поворота. На взлете и посадке пилот ставит крылья в положение минимальной стреловидности. Во время полета самолет начинает постепенно "прижимать" их к фюзеляжу. С достижением сверхзвуковой скорости они принимают максимальный угол стреловидности. Единственными недостатками такой конструкции являются ее большая масса и сложность, что затрудняет ремонт самолета на недостаточно хорошо оборудованных аэродромах.

Особенности компоновки и ряд инновационных технологий, реализованных в ней, определили сильные стороны первых советских многоцелевых истребителей с крылом изменяемой стреловидности. Полностью снаряженному и заправленному МиГ-23 достаточно всего 450 метров взлетно-посадочной полосы, чтобы оторваться от земли при максимальной взлетной массе в 20 тонн. По этому показателю он превосходит, например, более современный самолет четвертого поколения, но той же "весовой категории", — МиГ-29. Максимальная скорость истребителя с "прижатыми" крыльями на высоте составляет 2500 километров в час, что тоже сопоставимо с вполне современными машинами.

Похвала от противника

Высокие маневренные характеристики МиГ-23, достоинства его конструкции, современное вооружение и авионика позволили ему выйти победителем из более чем 30 воздушных боев в одной только ирано-иракской войне 1980-1988 годов. Советские машины пилотировали иракские пилоты. Иранцы же, одержавшие лишь 9 побед, имели на вооружении американские истребители F-4, F-5 и F-14 (последние, кстати, тоже имеют изменяемую геометрию крыла). МиГ-23 отлично проявили себя в ближних воздушных боях, но несколько уступали самолетам противника в дуэлях на больших дистанциях.


Самолет МИГ-23 сирийских ВВС заходит на посадку на авиабазе "Хама"

По достоинству оценили МиГ-23 и сами американцы. В 1980 году США удалось заполучить партию из десятка советских истребителей, входивших в состав ВВС Египта. Американские летчики и техники тщательно изучили МиГи, разобрали их буквально до винтика, собрали обратно и вплоть до 1988 года использовали их в учебных воздушных боях. К основным достоинствам машины они отнесли отличные разгонные и скоростные характеристики самолета, хорошую эргономику кабины, однако техперсонал охарактеризовал технологичность обслуживания и ремонта истребителя, как "чудовищную". Возможно, этим и вызвана высокая аварийность самолета. За годы его службы в результате различных происшествий и аварий было потеряно более 100 машин.

Ветеран Афганистана

Истребители-бомбардировщики Су-17, а также их экспортные модификации Су-20 и Су-22 хоть и имели возможность ведения воздушного боя против западных самолетов, использовались для этих целей редко. Их основной задачей в большинстве вооруженных конфликтов было нанесение ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Су-17 тяжелее МиГ-23 почти на 2,5 тонны и способен поднимать в воздух до 4 тонн средств авиационного поражения — авиабомб, управляемых ракет "воздух-поверхность", подвесных пушечных контейнеров и прочего. Его разбег при полном вооружении составляет от 1,25 до 1,5 километров, что для бомбардировщиков тех времен было хорошим показателем. Как и максимальная скорость — 2100 километров в час.


Истребитель-бомбардировщик Су-17

Су-17 прошли свое боевое крещение в арабо-израильской войне 1973 года в составе ВВС Сирии. Самолеты совершили 98 вылетов на бомбардировки, большинство из которых закончились успешно. В воздушных боях был сбит один израильский истребитель, сирийцы потеряли восемь машин. Второй раз сирийские Су-17 воевали во время вторжения Израиля в Ливан в июне 1982 года. Потери истребителей были очень высокими. Во время вылета 11 июня израильской авиацией и средствами ПВО были сбиты 7 сирийских самолетов из 10. Однако в результате этой атаки погиб высокопоставленный израильский генерал Йекутиэль Адам. Одной из причин больших потерь называлась посредственная квалификация сирийских летчиков. ВВС СССР активно использовали Су-17 в Афганистане. Он был единственным советским боевым самолетом, прошедшим эту десятилетнюю войну от начала и до конца, хотя в последние годы и был вытеснен более узкоспециализированным штурмовиком Су-25.

В последний раз Су-22 (экспортная версия Су-17) попал в прицел мировых СМИ 18 июня 2017 года. Напомним, американский истребитель F/A-18 Super Hornet сбил самолет ВВС Сирии под городом Табка на северо-западе страны. Пилот успешно катапультировался и был эвакуирован. Многие военные эксперты утверждали, что шансов в воздушном бою против гораздо более современного истребителя у Су-17 при всех его достоинствах не было.

Новый подход

Помимо Су-17 и МиГ-23 крыло с изменяемой стреловидностью имеют советские и российские многоцелевые истребители МиГ-27, фронтовые бомбардировщики Су-24, дальние бомбардировщики Ту-22М и самые большие в мире реактивные самолеты — стратегические ракетоносцы Ту-160. Последние три машины уже почти два года успешно применяются для нанесения ударов по базам международных террористов в Сирии.

Технология крыла с изменяемой геометрией на сегодняшний день остается актуальной, пожалуй, только в бомбардировочной авиации, где эффективность самолета зависит в основном от того, сколько вооружения он сможет поднять в воздух. Более современные истребители, такие как Су-27, МиГ-29 и их модификации, выполнены уже по интегральной аэродинамической схеме, в которой крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. По сути, авиаконструкторам удалось сохранить преимущества технологии изменяемой геометрии крыла без переусложнения и переутяжеления планера. Вдобавок новый подход позволил добиться сверхманевренности боевых самолетов, которая и сегодня является одним из основных требований к современным истребителям.

https://ria.ru/defense_safety/20170709/1498057559.html


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
ВладСДата: Воскресенье, 09 Июля 2017, 16.22.26 | Сообщение # 66
Группа: Модератор
Сообщений: 46039
Статус: Отсутствует
В Петербурге проходит акция, посвященная 105-летию военной авиации России


Пилотажная группа "Стрижи"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 9 июля. /ТАСС/. Несколько тысяч жителей Петербурга пришли в воскресенье на акцию "Есть такая профессия - Родину защищать", посвященную 105-летию российских Воздушно-космических сил (ВКС), передает корреспондент ТАСС.

Акция проходит в выставочном комплексе "Ленэкспо" на Васильевском острове, кульминацией праздника должно стать выступление авиационной группы "Стрижи", летчики которой покажут фигуры высшего пилотажа над акваторией Финского залива. Мероприятия, посвященные юбилею военной авиации России, начались в Александро-Невской лавре, где состоялась церемония отдания воинских почестей первым русским летчикам. Корзины с цветами с участием почетного караула и военного оркестра возложили к местам захоронения первых российских авиаторов Всеволода Абрамовича, Глеба Алехновича, Льва Мациевича, Сергея Уточника и дважды Героя Советского Союза, почетного гражданина Петербурга Алексея Мазуренко.

На площадке акции представлены образцы вооружения и военной техники Западного военного округа, а также предметы индивидуальной экипировки военных летчиков. Большинство петербуржцев, многие из которых пришли с детьми, ждут выступления именно пилотажной группы "Стрижи". Как сообщали в Минобороны, летчики ВКС выполнят комплекс фигур высшего пилотажа в составе шести экипажей, продемонстрируют наиболее зрелищные фигуры, включая "синхронные бочки", "зеркало", "колокол", "пролет на встречных курсах", роспуск "фонтан".

Вход на мероприятие свободный, здесь работают мобильные пункты отбора на военную службу по контракту и агитационные пункты высших учебных заведений ВКС, в частности, Военно- космической академии имени Можайского, которая стала одним из основных организаторов акции.

Как сообщил журналистам заместитель главкома ВКС России генерал-лейтенант Сергей Дронов, праздничные мероприятия, посвященные 105-летию российской военной авиации, продлятся до 18 августа. "Сегодня мы наблюдаем прибытие очень большого количества петербуржцев. Почему Санкт-Петербург, думаю, вы понимает, - 105-я годовщина связана с указом военного ведомства о создании авиационного подразделения. Данные акции мы будем проводить вплоть до 12 августа, когда будет финальный этап, и последующая работа будет продлена до 18 августа", - сказал Дронов.

"История Петербурга неразрывно связана с развитием авиации, это Гатчинский аэродром - первая летная школа. Как исторический пример можно привести то, что с 1910 года по 1916 год гатчинская школа приготовила около 340 военных летчиков, мы считаем, что это - родина ВВС", - добавил замглавкома.

В выставочном комплексе "Ленэкспо" на Васильевском острове, где проходит акция, собрались несколько тысяч человек. "Великолепная группа, самолеты МИГ-29 покажут пилотаж шестеркой, ромбом, парой, одиночный пилотаж. Погода сегодня позволит выполнить все элементы, которые мы спланировали", - отметил Дронов.

Основные мероприятия, посвященные 105-летию военной авиации России, пройдут 12 августа. В этот день в 1912 году приказом Военного министерства Российской империи был введен в действие штат воздухоплавательной части главного управления Генерального штаба. В новейшей истории празднование Дня Военно-воздушных сил России, а с 2015 года - Воздушно-космических сил - проводится по решению президента от 29 августа 1997 года.

"Стрижи" - авиационная группа высшего пилотажа, базирующаяся на подмосковном аэродроме Кубинка, ее летчики выступают на истребителях МиГ-29.

http://tass.ru/armiya-i-opk/4399888


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
ВладСДата: Воскресенье, 22 Октября 2017, 10.37.16 | Сообщение # 67
Группа: Модератор
Сообщений: 46039
Статус: Отсутствует
Ударные крылья. Лучшие бомбардировщики Андрея Туполева


В кабине для стрелка советского стратегического бомбардировщика Ту-95. Снято летчиками американского
истребителя F-4 Фантом.


МОСКВА. 22 окт — РИА Новости, Андрей Станавов. Размашистая надпись "За наших!" на чугунном боку бомбы, заготовленной для сирийских боевиков, короткий взмах сигнальщика — и 130-тонная "тушка" под свист турбин мягко выруливает на взлет. Что-то похожее уже было. Полевой аэродром 1945-го, фронтовые бомбардировщики Ту-2 и надписи "По Берлину!" на подвешенных под крылья "фугасках". Старейшему в России ОКБ имени Андрея Туполева в воскресенье исполняется 95 лет. В его стенах разработаны десятки типов военных и гражданских летательных аппаратов, многие из которых стали мировыми легендами. РИА Новости публикует подборку самых лучших ударных самолетов выдающегося авиаконструктора.

Пикирующий фаворит

Фронтовой бомбардировщик Ту-2 Андрей Туполев проектировал в знаменитых "шарашках" НКВД, первый полет он совершил в 1941-м, уже после начала Великой Отечественной войны. И хотя внешне двухмоторная машина здорово смахивала на Пе-2, стоявший тогда на вооружении, она превосходила его по мощности, скорости и другим параметрам. По дальности действия Пе-2 уступал "тушке" почти в два раза, по бомбовой нагрузке — в три.


Репродукция фотографии бомбардировщика ТУ-2 из фондов Музея Военно-Воздушных Сил в поселке Монино

Летчикам туполевский самолет понравился гораздо больше, чем Пе-2. Они отмечали, что "тушка" легче пилотируется и может вернуться на базу при отказе одного из двигателей. Благодаря мощному оборонительному вооружению, хорошей бронезащите и надежной конструкции экипажи чувствовали себя уверенней. И хотя немецкие "мессершмиты" и "фокке-вульфы" открыли на Ту-2 настоящую охоту, бомбардировщики часто летали без истребительного прикрытия, оставаясь для врага трудной добычей.

Из-за сложностей военного времени массово машину начали поставлять в войска только с начала 1944-го, она производилась до 1952-го и после войны почти полностью заменила списанные Пе-2. "Туполевы" участвовали в битве на Курской дуге, бомбили Кенигсберг и Берлин, перебрасывались на Дальний Восток и применялись в войне с японцами, поставлялись на экспорт в Китай и Европу. Интересно, что китайские ВВС эксплуатировали этот самолет вплоть до начала 1980-х годов.


Пикирующий бомбардировщик Ту-2. Репродукция из книги "Оружие Победы 1941-1945 гг."

Всего было изготовлено около трех тысяч бомбардировщиков. На редкость удачная поршневая машина дослужилась до появления первого поколения своих реактивных потомков, пришедших ей на смену. По оценкам специалистов, уникальные летно-технические характеристики, простота производства и высокая боевая живучесть позволяют считать Ту-2 лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны. За разработку этого самолета Андрею Туполеву было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.


Пикирующий бомбардировщик Ту-2

Первый реактивный дальний

Бомбардировщик Ту-16 пришел на смену "срисованному" с американских "суперкрепостей" поршневому Ту-4 и открыл в СССР эру дальних боевых турбореактивных машин. В части ВВС самолеты начали поступать 1954-м году. Ту-16 получился настолько удачным, что как минимум пару десятков лет определял облик новых машин ОКБ Туполева.


Экипаж ракетоносца "Ту-16" морской авиации возвращается после выполненного задания

В машине применили множество революционных на тот момент конструктивных решений: бомбовый отсек разместили у центра масс, для экипажа предусмотрели две гермокабины с катапультными креслами, установили мощнейшее оборонительное стрелково-пушечное вооружение и оригинальное шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками. Благодаря такой схеме самолет мог садиться не только на бетонные, но и на грунтовые и снежные аэродромы.

Три завода за десять лет построили более 1500 машин в версиях бомбардировщика, ракетоносца, торпедоносца-бомбардировщика, разведчика, самолета радиоэлектронного противодействия. Всего было создано более 50 модификаций. Родившись на заре ядерной программы СССР, Ту-16 стал главным "испытателем" новейшего оружия. Именно с этого самолета сбрасывали первую советскую термоядерную бомбу РДС-37Д в 1955-м.


Дальний бомбардировщик Ту-16

Легендарная "тушка" поставлялась не только в советские ВВС и ВМФ, но и за рубеж, в том числе Индонезии, Ираку и Египту. Бомбардировщик — "ветеран" целого ряда вооруженных конфликтов по всему миру. Ту-16 можно было увидеть в небе во время Шестидневной войны между Египтом и Израилем в 1967-м, Арабо-израильской войны 1973-го, Ирано-иракской войны. В Афганистане "ту шестнадцатые" сбрасывали сверхмощные девятитонные бомбы для уничтожения укрепленных пещер моджахедов. Их чудовищные взрывы сносили скалы и вызывали лавины, хоронившие моджахедов заживо.


Дальний бомбардировщик ТУ-16 в музее боевых самолетов на аэродроме "Дягилево"

Медвежья сила

Легендарный "стратег" Ту-95 (по кодификации НАТО "Медведь") был создан еще в первой половине 1950-х и до появления первых межконтинентальных баллистических ракет вместе с самолетами Мясищева оставался главным сдерживающим фактором в ядерном противостоянии с США.


Стратегический бомбардировщик «ТУ-95» на аэродроме части дальней авиации

На базе "девяносто пятого" построили множество машин разного назначения. Это бомбардировщики, ракетоносцы, самолеты разведки и целеуказания для ВМФ, стратегические разведчики. Созданный в конце 60-х самолет противолодочной обороны Ту-142 до сих пор стоит на вооружении ВМФ.

Интересно, что именно на основе этого "охотника за подлодками" был разработан стратегический носитель крылатых ракет большой дальности Ту-95МС, который сегодня вместе с Ту-160 составляет авиационный форпост сил ядерного сдерживания России. Во время операции в Сирии "медведи" наносили удары по позициями боевиков новейшими стратегическими ракетами Х-101. Всего до 1990-х советская промышленность построила около 400 самолетов типа Ту-95 и Ту-142.


Стратегический дальний ракетоносец Ту-95 "Александр Можайский" во время главного военно-морского парада
в честь Дня Военно-Морского Флота России в Санкт-Петербурге


Ту-95МС считается одним из самых быстрых турбовинтовых самолетов в мире и по малозаметности переигрывает Ту-160: выхлоп двигателей "Медведя", в отличие от реактивных струй, плохо различим со спутников-шпионов.


Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 ВКС России

Наперегонки со звуком

К концу 1950-х заслуженный Ту-16 на посту сменил сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, самим фактом своего появления "разорвавший" шаблоны мирового авиастроения. Необычным в нем было почти все — расположение двигателей, крыло большой стреловидности, "ужатая" компоновка систем и оборудования.


Взлет бомбардировщика Ту-22

"До ума" самолет доводили долго и трудно, но именно благодаря ему летчики Дальней авиации и ВМФ СССР получили возможность летать в полтора раза быстрее скорости звука. За годы серийного производства на авиабазы отправились 300 машин в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика-бомбардировщика, самолета РЭП и учебно-тренировочного самолета.

Ту-22 много раз модернизировали, "научили" дозаправляться топливом в полете, оборудовали мощными и надежными двигателями, постоянно совершенствовали авионику. Эти бомбардировщики служили в ВВС Ливии и Ирака, участвовали в конфликтах и проявили себя как надежные и неприхотливые бойцы. Самолет применялся в Афганистане вместе с бомбардировщиками предыдущего поколения Ту-16 и своим "сменщиком" Ту-22М.
Убийца авианосцев

Разработанный в конце 1960-х дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М (по кодификации НАТО "Бэкфайр") унаследовал от своего предшественника Ту-22 цифры в названии и… почти ничего больше. После пяти лет доработок самолет в варианте Ту-22М2 был принят на вооружение ВВС, а еще через пять лет советские военные аэродромы начали получать модернизированные Ту-22МЗ.


Самолет Ту-22М3

Сверхзвуковой многорежимный ударный комплекс вобрал в себя все научно-технические достижения в самолетостроении и первым из своих собратьев научился "поджимать крылья". Изменяемая стреловидность и мощные экономичные двухконтурные двигатели подарили ракетоносцу фантастические возможности, сделав его грозой корабельных группировок вероятного противника.

Машина при максимальной загрузке несет 24 тонны боеприпасов, разгоняется до 2300 км/ч и может действовать на удалении в тысячи километров от аэродрома. Эти самолеты вооружают управляемыми сверхзвуковыми ракетами Х-22М различных модификаций, способными поражать морские и наземные цели на дальностях до 480 километров.


Пара стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22

Кроме того, "Бэкфайр" может нести свободнопадающие бомбы или до десяти оперативно-тактических аэробаллистических ракет Х-15. Они разгоняются до пяти Махов и позволяют на дистанции до 300 километров уничтожать авиабазы, радары, командные пункты и военные заводы противника.

Именно на Ту-22М за счет широкого применения электроники были впервые автоматизированы многие элементы работы экипажа, в том числе применение оружия и управление различными бортовыми системами. До конца 1990-х было собрано 500 самолетов этого типа. Дальние бомбардировщики воевали в Афганистане и Чечне, а в наши дни успешно применяются для бомбардировок позиций террористов в Сирии.


Бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 М3 ВКС России во время нанесения массированного удара авиабомбами
ОФАБ-250-270 по объектам инфраструктуры ИГ в Сирии


Модернизация Ту-22 продолжается: в версии М3М их боевая эффективность вырастет в десятки раз — самолет получит цифровую подсистему для повышения точности бомбометания, обновленную авионику, связь и сможет применять новейшие высокоточные ракеты Х-32 и Х-38.


Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 М3 на авиабазе Хамадан в Иране. Август 2016

https://ria.ru/defense_safety/20171022/1507258885.html


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
СаняДата: Понедельник, 30 Октября 2017, 08.44.45 | Сообщение # 68
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Суперсамолет М-50: прорыв или авантюра
58 лет назад прошел испытательный полет сверхзвукового бомбардировщика М-50



В 1956 году в СССР началось создание стратегического сверхзвукового бомбардировщика М-50 с межконтинентальной дальностью полета. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат. Почему был закрыт проект, над которым более семи лет работали коллективы 35 ОКБ, 66 НИИ и 105 заводов, разбиралась «Газета.Ru».

По оценкам специалистов, создание в СССР сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета являлось одной из самых амбициозных программ советского авиапрома за всю его историю. За решение этой задачи взялся Владимир Мясищев.

Требовался самолет, способный с территории СССР доставить термоядерную бомбу к основным административно-политическим и промышленным центрам США, сбросить ее и вернуться обратно.

Уже с 1952 года в ОКБ (Особое конструкторское бюро) Владимира Мясищева изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и многих других. Всего было исследовано около 20 таких вариантов. Однако ни один из них на тот момент не обладал межконтинентальной дальностью полета.
Ни двигателя, ни самолета

В 1956 году началось создание стратегического самолета М-50. Результатом длительных исследований стала новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. На выходе получился самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания.

Самолет получился весьма немалых размеров и взлетного веса. Его длина превышала 58 метров, размах крыльев с мотогондолами составлял 27 метров, а взлетный вес в первоначальном варианте достигал 238 тонн. Экипаж самолета М-50 состоял всего из двух человек, сидящих тандемом в кабине истребительного типа.

Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 тонн размещалось в грузовом отсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складывающимися крыльями, имеющую дальность пуска до 1000 км ( она также создавалась в ОКБ Владимира Мясищева).

На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, но на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. На бомбардировщике предполагалось размещение новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем — самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50 должны были установить 410 наименований оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами.

Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками устанавливалась равной 14-15 тыс. км, без дозаправки — 11-12 тыс. км, максимальная скорость полета в районе цели — 1,9-2 тыс. км/ч.

В качестве силовой установки планировалось использовать топливно экономичные турбореактивные двигатели с форсажными камерами, разрабатываемые под руководством Прокофия Зубца.

Это, кстати говоря, и явилось одной из главных причин, вследствие которых был закрыт проект М-50. Владимир Мясищев повторил ошибку многих авиаконструкторов советского времени, проектировавших свои самолеты под двигатели, которые находились еще на этапе создания. Как правило, на выходе не получалось ни двигателя, ни самолета.

И на этот раз вышло точно так же. Двигатели Прокофия Зубца так и не удалось довести до нужных кондиций. Вместо них временно (как казалось тогда) были установлены двигатели конструкции Владимира Добрынина. На пилонах под крылом М-50 устанавливались два турбореактивных двигателя ВД-7 с форсажными камерами, еще два бесфорсажных двигателя ВД-7Б размещались на концевых частях плоскостей бомбардировщика.

Однако с такой силовой установкой М-50 попросту не мог преодолеть звуковой барьер. С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А, под которым и вошел в историю.
Испытания на скоростях

В начале мая 1959 года М-50А официально передали на наземные испытания. Осенью 1958 года бомбардировщик М-50А в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском. Почти месяц самолет проверяли на работоспособность отдельных систем, не выводя на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, конструкторы подготовили М-50А к рулежкам.

Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они, как свидетельствуют авиационные историки, вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования.

Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены еще четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от взлетно-посадочной полосы и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости, на этот раз рулежки подтвердили готовность М-50А к первому полету.

22 октября министр авиапромышленности Петр Дементьев утвердил программу заводских испытаний М-50А, предусматривавшую 35 испытательных полетов.

При этом предполагалось осуществить проверку и доводку основных систем самолета, определение летных характеристик бомбардировщика и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета.

Первый полет М-50А состоялся 28 октября 1959 года. Машину подняли в воздух летчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. Набрав высоту 1 тыс. м, пилоты выполнили разворот, прошли над взлетной полосой, сделали два круга и через 35 минут благополучно посадили М-50А.

28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5 тыс. м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса бомбардировщика при этом была доведена до 118 т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.

В итоге с 28 октября 1959-го по 5 октября 1960 года. М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 час 33 мин вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч — максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М (числу Маха, т.е. отношению скорости объекта к местной скорости звука) — 1,01, но по расчетам специалистов ЛИИ им. М. М. Громова, число М равнялось 0,99.

Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 года, что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М — 1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего восемь полетов, включая участие в параде, но сверхзвуковой скорости так и не достиг.

Всего М-50А совершил 19 полетов. Потом он несколько лет простоял на аэродроме в подмосковном Жуковском, после чего попал в Музей ВВС в Монино, где находится и сегодня, являясь одним из главных экспонатов.
Интриги нет

По большому счету, самолет в таком виде не мог использоваться в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Ни то, ни другое на опытной машине достигнуто так и не было. «Ракетомана» Никиту Хрущева, на которого списывают закрытие программы М-50, нельзя считать виновником конца программы. Никакой интриги в закрытии проекта М-50 исследователями так и не обнаружено.

Сам Мясищев считал, что создание такого самолета — огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.

Однако по большому счету, единственный реальный результат, которого удалось достичь, — эффектная демонстрация новой машины на воздушном параде.

На протяжении всех 1950-х годов военно-политическое руководство СССР внимательно следило за процессом разработки стратегических бомбардировщиков, поддерживая его ресурсами.

Однако, как подчеркивают отечественные авиационные историки, вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные перспективные авиационные комплексы Дальней авиации ни по скорости, ни по дальности. Не удалось выйти и на требуемые уровни эксплуатационной надежности. Сомнительным представлялось и успешное преодоление ПВО вероятного противника.

В то же время успехи создателей межконтинентальных баллистических ракет в решении главной задачи — доставки ядерного боеприпаса на территорию США — были очевидны. Заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, в Кремле решили закрыть программы разработки новых авиационных комплексов Дальней авиации, а ставку сделать на ракеты.

Да и денег на реализацию всех программ одновременно — межконтинентальной стратегической крылатой ракеты Ла-350 Семена Лавочкина «Буря», сверхзвукового стратегического бомбардировщика Владимира Мясищева и собственно межконтинентальных баллистических ракет — в стране не хватало. Поэтому и «Буря», программа М-50 были закрыты.

https://www.gazeta.ru/army....desktop


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Четверг, 16 Ноября 2017, 08.44.48 | Сообщение # 69
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
«Огромный самолет Хрущева прибыл в США»



15 ноября 1957 года совершил свой первый полет межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114 с экипажем Алексея Якимова. Первый отечественный турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет был спроектирован в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолетов.

Самолет Ту-114 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Лайнер был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлетном режиме составляла 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива 7,2 тыс. кг в первый час полета и 5-5,5 тыс. кг/час в крейсерском полете.

О Ту-114 можно без всякого преувеличения сказать, что он самый-самый: самый большой, самый скоростной и единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолет со стреловидным крылом, с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолете.

Советский самолет класса «люкс»

Фюзеляж Ту-114 имел две палубы, соединенные лестницей, на нижней из которых располагались два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня была снабжена подъемником для подачи блюд в салон, первоначально в состав экипажа входил повар.

Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне было 41 кресло, во втором — 48, установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных места. В третьем салоне могло разместиться еще 54 пассажира.

При перевозке официальных делегаций второй салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки.

Самолет был не лишен некоторых недостатков: для обслуживания требовался трап большей высоты, чем для других самолетов; в салоне от работы и вибраций винтов мощных двигателей уровень шума достигал 108-112 дБ; специалистами отмечается несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков; при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелетов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлета при отказе одного из двигателей.

Одной из главных задач Ту-114 была перевозка первых лиц государства в ходе их официальных визитов. Но к назначенному Никитой Хрущевым сроку первая машина могла быть и не готова. В результате на свет появился «злой брат-близнец» Ту-116. Эти машины были специально переоборудованы из бомбардировщиков Ту-95 для дальних полетов руководства СССР. Тем не менее, по прямому предназначению (перевозки первых лиц) Ту-116 так и не использовался. По некоторым сведениям, сам Хрущев отказался летать на этом самолете (в это время планировался визит первого секретаря ЦК КПСС в США). При этом он якобы сказал следующее: «Меня будет встречать американский президент и представители американских СМИ. Я должен приветствовать их стоя высоко, во весь рост, от двери, а не вылезать из задницы самолета».

Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете Ту-114 с бортовым номером Л5611 был выполнен летом 1959 года. Самолет приземлился в аэропорту Айделуайлд, позднее названный именем Джона Кеннеди. Лайнер привез правительственную делегацию (там же был и Андрей Туполев) во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту.

Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября 1959 года тем же бортом Л5611. В этот раз на нем с официальным визитом в США прибыл Хрущев.

Самолет приземлился на авиабазе «Эндрюс» (традиционно используемой для встречи иностранных делегаций), где советского лидера приветствовал тогдашний президент США Дуайт Эйзенхауэр.

Вот слова корреспондента американского издания «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время посадки Ту-114 на авиабазе Эндрюс:

«Огромный серебристо-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс».

А так об этом написал ТАСС: «Затаив дыхание, американцы наблюдают, как огромная сереброкрылая птица идет на посадку… Советские летчики с исключительным мастерством приземляют громадную машину…»

Этот перелет не имеет аналога в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство во главе с лидером страны.

19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелет из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном авиационными специалистами. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года. Затем начались перелеты на других направлениях, в том числе за рубеж.

Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства. 2 декабря 1976 года свой последний рейс по маршруту Домодедово-Хабаровск-Домодедово совершил борт СССР-76485, завершив таким образом историю пассажирской эксплуатации самолетов Ту-114. Большинство машин к этому времени налетали по 15 тыс. часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок занял гораздо более современный Ил-62. Списали самолеты Ту-114 к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолет.

Катастрофы

Единственная катастрофа с Ту-114 произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьеве, и то, по сути, на земле. Самолет в тот раз выполнял рейс SU065 (Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль).

Так как перелет предполагался долгим, то на борту самолета находились два экипажа. На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налета и 19 посадок, то есть был новее нового.

14 февраля 1966 года в Москве был сильный снегопад (выпало 35,5 мм осадков), поэтому аэродром Шереметьево завалило снегом, для борьбы с которым была задействована вся снегоуборочная техника. А уже в ночь на 17 февраля началось таяние снега.

Минимальная видимость для взлета в аэропорту Шереметьево составляла 1 тыс. метров, поэтому руководитель полетов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость, по его оценке, достаточна, но полоса очищена недостаточно — на ее обочинах продолжал лежать снег.

В 01.15 17 февраля экипаж получил разрешение следовать по рулежным дорожкам к предварительному старту, а в 01.27 было дано разрешение занять исполнительный старт. В 01.37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлет, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Командир корабля насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1,1 тыс. м, то есть выше минимального порога, и разрешил взлет.

Такой вывод он сделал из расчета, что расстояние между огнями составляло 100 м, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 м, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 м, что гораздо меньше допустимого.

Авиалайнер с включенными фарами начал осуществлять взлет. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ персонал аэропорта не очистил как следует ВПП — снег закрывал огни, были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости экипаж не мог знать, что самолет на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от ее оси вправо на 1 градус.

Ту-114 промчался 1050 м, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлет, но вместо этого пилоты отвернули самолет влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости они не смогли правильно выровнять авиалайнер, ушедший влево под углом около четырех градусов. С момента начала взлета самолет разгонялся уже 1 400 метров, и на скорости 255-260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Спустя еще 450 м на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая врезались в сугроб высотой 60 см, лежащий на полосе в десятке метров от левого края.

Самолет несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолет от полосы. В этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала, и самолет опустился на правую тележку. Пролетев таким образом около 300 м в течение 3-4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо, и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась.

В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа, три бортпроводника и инженер, а также 12 пассажиров были ранены. Еще 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов.

Кроме этого борта, за время эксплуатации был потерян еще только один самолет — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.

https://news.rambler.ru/economi....opylink


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Четверг, 16 Ноября 2017, 09.07.38 | Сообщение # 70
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Самолет Ту-114. Забытый флагман.



Флагман «Аэрофлота». Люди, заставшие в сознательном возрасте Советский Союз в его лучшие, доперестроечные годы, наверняка помнят это название. Вернее даже будет сказать звание, конечно неофициальное, но о многом говорящее.

Сейчас в российской гражданской авиации его нет. Аэрофлот, хоть и в ином качестве, но остался и современные самолеты последних моделей летают исправно, но флагмана среди них нет. Само это понятие утратило свой смысл и значение для авиации.

Можно говорить о каких угодно технических, технологических или еще каких-то к этому причинах, но главное здесь, видимо, – это дух той эпохи, когда в авиацию приходили самолеты целиком созданные на научной и производственной базе Советского Союза, которыми, как совершенными техническими устройствами, можно было гордиться, и которые не только успешно трудились на внутренних воздушных линиях, но и достойно представляли страну на международной арене, являясь, в некотором роде, символом тогдашней идеи передового социалистического государства.

Их было несколько за историю советского Аэрофлота. Причем самолеты были разные, и судьбы у них оказались тоже у каждого своя. И помнят о них по-разному, а о некоторых не помнят вообще.

Меня натолкнула на мысль написать об одном из таких самолетов фотография, на которую я случайно натолкнулся в интернете. На ней изображены результаты событий уже 9-летней давности, но мысли она навевает, несмотря на такой срок, исключительно печальные.



Это все, что оставалось тогда от самолета Ту-114, некогда флагмана советской гражданской авиации, после нескольких дней его так называемой разборки. Этот самолет был установлен в августе 1977 года в качестве памятника на вечную (казалось бы) стоянку у аэропорта Домодедово.

В июле 2006 года в связи с реконструкцией территории аэропорта его безжалостно (более легкого слова не подберу) разломали, превратили в груду бесформенных обломков на радость скупщикам лома цветных металлов. Одной из причин этому варварскому поступку стало расширение стоянки для автомашин. Все это странно еще и потому, что самолет даже в некондиционном виде наверняка приняли бы многие авиационные музеи, в том числе и зарубежные.



Тогда в некоторых СМИ появилось упоминание о своеобразной символичности этого момента. Символичность действительно имела место, ведь самолет с надписями СССР и Аэрофлот, гордость советского авиапрома, ломала иностранная спецтехника компании с иностранным участием (СП, компания East Line, оператор и владелец аэропорта Домодедово), освобождая место для иностранных же автомобилей.

Неравнодушные и протестующие против этого варварского поступка, но бессильные что-либо изменить люди принесли тогда цветы к постаменту, на котором располагался самолет (видно на фото), как дань уважения к легендарной машине.

Ну что тут скажешь… Похоже у нас традиция такая нехорошая имеется. Ведь и людские заслуги, к сожалению, не всегда помнят и почитают, а что уж говорить о машине, хоть и летающей. Тем не менее это история, которую, как известно, нужно знать и без знания которой нет будущего.

А начиналось все хорошо.

А начиналось все очень даже хорошо. Первая половина 50-х. «Хрущевская оттепель». Несмотря на грандиозные сокращения армии (в том числе и авиации, в 55-м, 58-м и 60-м годах), а может быть в том числе и благодаря этому в народном хозяйстве было предпринято и осуществлено немало грандиозных дел.

Для гражданской авиации это время стало периодом начала интенсивного внедрения газотурбинных двигателей в широкую эксплуатацию и появления реактивных и турбовинтовых самолетов, каждый из которых был своего рода очередным достижением, а в некоторой степени даже шедевром не только советского, но и мирового самолетостроения.

В июне 1955 года полетел Ту-104, через два года, в июле 1957-го, — Ил-18. Знаковые машины, впоследствии основательно потрудившиеся в Аэрофлоте. Однако, они не являлись дальнемагистральными и большой пассажировместимостью также не обладали.

Но уже в то время способность перевозить большие количества пассажиров на увеличенные расстояния без промежуточных посадок становилась все более актуальной. Ведь теперь, в «эпоху заботы о человеке» каждый гражданин Страны Советов должен был иметь реальную возможность быстро, с комфортом и, главное, относительно недорого добраться в любой ее конец.

Кроме того, в свете изменяющегося международного положения СССР, роста количества экономических и политических связей между странами, увеличения общего интереса к Советскому Союзу необходимость создания системы международных воздушных сообщений также становилась все более ощутимой.

То есть требовался дальнемагистральный лайнер, которого в Советском Союзе (а как выяснилось потом, после его создания, по некоторым параметрам и нигде в мире) раньше не строили.

Решение о его постройке было принято в 1955 году, тогда же было сформулировано и правительственное задание. Сроки, как всегда с хрущевским напором, были сжатые. Из-за этого вполне понятным стал курс на использование уже приобретенного опыта и существующих наработок, без придумывания чего-то абсолютно нового, сделанного с нуля. Такой опыт имелся в КБ Туполева, даже в относительно большом количестве. В большом, но, на самом деле, не в достаточном.

То есть задел уже был – проходивший тогда испытания дальний бомбардировщик Ту-95. На тот момент он оказался единственным в стране самолетом с параметрами, близкими заданным. Но наработок по пассажирским самолетам таких размеров с газотурбинными двигателями еще не имелось.

Однако, у туполевцев уже был опыт создания гражданского лайнера на основе летающего военного самолета. Ведь известно, что прототипом пассажирскому Ту-104 послужил военный Ту-16. Кстати, стоит сказать, что даже и новый дальнемагистральный пассажирский самолет согласно правительственного задания тоже должен был иметь военную десантную модификацию. Такое совмещение было характерно для авиационных разработок того времени, и причины тому понятны.

В итоге именно Ту-95-й и послужил базой для создания нового самолета, получившего название Ту-114. На начальном этапе проектирования по заданию новая машина носила наименование Ту-95П (пассажирский), но по сложившейся, начиная с Ту-104-го, традиции в КБ Туполева все новые пассажирские самолеты имели в наименовании трехзначный номер с четверкой на конце. Традиция сохранилась и в это раз.

Фюзеляжные особенности.

Главное, что пришлось сделать проектировщикам (и что бросается в глаза при сравнении двух самолетов, бомбардировщика и пассажирского) – это изменить конструкцию фюзеляжа и взаиморасположение по отношению к нему крыла.

Основная причина к этому – использование объемов фюзеляжа в полезных целях, то есть для расположения пассажиров и груза. В Ту-95 –ом часть этих объемов занимает конструкция центроплана.

Да и сами эти объемы были увеличены, потому что по сравнению с базовым самолетом возрос диаметр фюзеляжа. У бомбардировщика он составлял 2,9 м. Для Ту-114 рассматривалось несколько вариантов, одним из которых был даже диаметр 6,2 м.

Для примера, наружные диаметры фюзеляжа некоторых современных, в том числе и широкофюзеляжных самолетов: В-747 – 6,50 м; В-767 – 5,03 м; А380 – 7,14 м; А350XWB – 5.96 м; А330 – 5,64 м.

Первый европейский Аirbus А300 также имел этот размер равным 5,64 м, но при этом был построен и эксплуатировался уже в 70-х. То есть можно сказать, что разрабатываемый Ту-114-й стал в Советском Союзе в некотором роде первым аэробусом, задолго до появления Ил-86.

Разработки были передовыми, особенно для того времени. Однако, сжатые установленные сроки не позволили осуществить столь революционные замыслы. Все-таки опыта, а также технологических возможностей постройки фюзеляжей таких больших размеров и объемов с сохранением требуемой герметичности, прочности, технической целесообразности и удобства для пассажиров еще практически не было.

В итоге в работу был принят диаметр 4,2 м, тоже, надо сказать, немаленький. Длина фюзеляжа составила 54,1 м (у Ту-95 от 44,5 до 49 м) и разместить в нем предполагалось 170 пассажиров, хотя в дальнейшем были также разработаны и другие варианты размещения. Кабины экипажа и пассажирская кабина разделялись сферической гермоперегородкой.

Фюзеляж выполнялся с использованием многих конструктивных решений, которые как раз применяются в настоящее время при постройке аэробусов. Уже предыдущий туполевский самолет, Ту-104, был «двухэтажным» (нижний этаж – для багажа).

Таким же стал и Ту-114, однако у него размеры были ощутимо больше, и это позволило не только увеличить объем самих грузоотсеков на нижнем этаже, но и расположить там кухню и помещение для отдыха экипажа и обслуживающего персонала.



Интересно, что до середины 60-х годов в составе обслуживающего персонала лайнера был и специалист для работы на кухне – повар.

На верхнем этаже над кухней (за первым пассажирским салоном) располагался буфет, соединявшийся с ним двумя специальными лифтами для продуктов. Кроме того рядом, за стеной буфета, находилась большая винтовая лестница, соединяющая оба этажа.





Говоря о пассажирских салонах, конечно нужно упомянуть об их комфортабельности, тем более, что для самолета Ту-114 это слово имело особый смысл. С поступлением в Аэрофлот в пятидесятых годах новых типов самолетов (Ту-104, Ан-10, Ил-18) существенно улучшилось качество обслуживания пассажиров и уровень комфорта в салонах во время полета, от формы и качества кресел до питания и отдыха на борту.

Однако, Ту-114 в этом деле, можно сказать, поднялся просто на недосягаемую для того времени высоту. Пассажирская кабина в базовой версии была скомпонована следующим образом: в передней и задней части фюзеляжа размещались салоны типичного экономического класса с небольшими отличиями друг от друга и с обычным расположением кресел по шесть в ряд (3 плюс 3).

В средней части после переднего экономсалона и гардероба и перед буфетом находился еще один салон, который сейчас на первый взгляд хочется назвать салоном бизнес-класса (если не первого).

В нем между рядами кресел располагались столики с настольными лампами, а пассажиры за столиками сидели лицом друг к другу. Однако, кресла эти не регулировались (так как имелось расположение «спина к спине»), а сам салон находился в зоне наибольшего шумового и вибрационного воздействия от винтов, поэтому все же бизнес-класс ему можно было дать «с большим натягом».





По этой причине заполнение среднего салона (продажа билетов) во время регулярных рейсов производилось в последнюю очередь, сначала заполнялись передний и задний. Если самолет перевозил какие-либо специальные делегации (делал чартерные рейсы, как сейчас бы сказали) и был заполнен не до конца, то средний салон часто использовали, как своеобразный ресторан, благо для этого были все возможности.

Впоследствии, на регулярных международных рейсах при использовании уменьшенных вариантов загрузки с целью соблюдения классности (вариант 120 пассажиров и менее с возможной перекомпоновкой кресел) средний салон часто использовался именно в таких целях и билеты в него не продавались.

Но главная «изюминка» пассажирской кабины располагалась перед хвостовым экономсалоном после буфета и лестницы на первый этаж. Это были четыре купе. Их выполнили по принципу купе поезда с полками и столиком (с освещением). В них можно было разместить 24 человека в так называемом дневном варианте, то есть сидя или же 12 в ночном.

Во втором случае пассажиры получали постельное белье и могли расположиться на спальных полках: по три в каждом купе, одна продольная (верхняя) и две поперечных. Понятно, что это было очень удобно для дальних перелетов, длившихся обычно не менее восьми часов, а на некоторых маршрутах гораздо более длительных (до 13 и даже 16 часов).

На международных рейсах, предполагавших многоклассовый принцип размещения пассажиров, места в купе считались первым классом. На внутренних рейсах цена билетов в купе тоже была выше, чем в салонах.









Пассажирская кабина также была оборудована тремя комфортабельными туалетами, один в носовой части и два в хвостовой. Туалеты в хвостовой части были очень просторны (никакого сравнения с современными самолетами), причем существовало деление на женский и мужской туалеты (в хвостовой части). Правда, изначально в носу тоже было два туалета, но потом уже на серийных машинах один из них ликвидировали и на его месте оборудовали гардероб для экипажа.

Более наглядно внутренний интерьер салонов можно посмотреть на видео (экскурсия в салон самолета Л5611 в Монино).



Однако, в дальнейшем многие действия, направленные при разработке самолета Ту-114 на повышение его комфортности и удобства для пассажиров были сведены на нет. К концу 60-х и в 70 –е годы, когда общий пассажиропоток в Советском Союзе значительно возрос, началась погоня за пассажировместимостью салонов.

Понятие первого или какого-либо еще повышенного класса было забыто и на долгие годы установилось исключительное превосходство экономического. Количество кресел увеличивалось, расстояния между ними сокращалось. Рекомендации и инструкции к этому разрабатывал тогдашний ГосНИИ ГВФ. Не избежал такой участи и Ту-114, тем более, что после 1969 года он уже был снят с регулярных международных рейсов, а наши пассажиры, как известно, могут и потерпеть :-).

Начиная с 1970-го года практически все самолеты были перекомпонованы. Комфорт, казавшийся до некоторой степени экзотическим, был забыт. Купе, а также столики с освещением во втором салоне демонтировали, установили вместо всего этого однотипные пассажирские кресла. В такой версии самолет максимально мог вместить 224 пассажира (против 170 в базовой версии).

Изначально при проектировании уже рассматривался вариант на 220 мест, как версия для полетов на средние расстояния с вероятно большим пассажиропотоком (курорты Причерноморья и Северного Кавказа). Однако туда Ту-114-ому полетать не пришлось, а с завода он выходил в базовой версии (170) для длительных трансконтинентальных полетов (типа Москва-Хабаровск).









«Последним из могикан», в котором сохранилась компоновка с купе, и который, что немаловажно, сам сохранился до наших дней стал первый (и единственный) выпущенный с завода прототип с номером СССР-Л5611. Так совпало, что этот главный демонстрационный самолет Ту-114 как раз и сохранился в своем демонстрационном виде.

В 1963 году после случившегося с ним в июле 1961 года летного происшествия (посадка без правой ноги шасси) и последующего ремонта, он был доработан на заводе до уровня серийных машин. Летал мало (общий налет всего 795 часов до прекращения эксплуатации), для выполнения регулярных рейсов не использовался, но зато хорошо сохранился на нам на радость


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Понедельник, 27 Ноября 2017, 19.43.01 | Сообщение # 71
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Во Франции отметили 75-летие авиаполка "Нормандия-Неман"

В тот самый момент, когда в Москве перед школой №712 в минувшую субботу открывали бюст героя Советского Союза летчика полка "Нормандия-Неман" Марселя Альбера, в местечке Парей-Вьей-Пост, что под Парижем, представители французских ВВС и ветеранских организаций возлагали цветы к посвященному ему памятнику. Так в городке, где Марсель Альбер провел детство и юность, отметили его 100-летие со дня рождения и другую важнейшую дату - 75-летие прославленного авиационной части, в рядах которых французские пилоты бок о бок с советскими братьями по оружию громили фашистов в той великой, судьбоносной войне.



Здесь высоко ценят подвиг летчиков "Нормандии-Неман", отстаивавших честь Франции на восточном фронте в то время, как о западном наши тогдашние союзники только вели разговоры. "А как иначе? Ведь то была славная страница истории не покорившейся врагу Франции. Как и раньше, это не может не внушать гордость, служить уроком для новых поколений", - делится с "Российской газетой" президент ассоциации "Мемориал Нормандия-Неман" Пьер Рур.

Мемориал существует уже не первое десятилетие и объединяет как энтузиастов, знатоков истории Второй мировой войны, так и родных, близких летчиков авиаполка. Что касается месье Рура, специалиста в области информатики, который не так давно возглавил ассоциацию, то его можно отнести к обеим категориям. Он женат на внучке пилота Роже Пино, погибшего в августе 44-го, и искренне увлечен всем, что связано с героическим авиаполком.

Почти все свое свободное время Пьер Рур отдает работе в ассоциации, и нынешний год, по его словам, особенно насыщенный. Только на прошедшей неделе состоялась целая череда юбилейных церемоний по всей стране. Так, в центре Руана, нормандской столицы, перед мэрией прошла торжественная церемония у памятника "Нормандии-Неман". Участие в ней приняли представители местных властей, всех родов войск французских вооруженных сил, посольств России, Беларуси, Сербии. Было много школьников - во Франции ряд учебных заведений носит название покрывшего себя неувядаемой славой авиаполка.

Кстати, практически во всех нынешних мероприятиях участвуют военные пилоты ныне действующего полка, обозначенного как 2/30 "Нормандия-Неман". Собственно, именно они еще в июне этого года дали старт юбилею. На базе ВВС Мон-де-Морсан прошел настоящий праздник в честь 75-летия полка, на вооружении которого стоят современнейшие истребители Rafale серии 3F. На него была приглашена и российская делегация во главе с председателем нашей ассоциации ветеранов "Нормандии-Неман" Анатолием Фетисовым. Как рассказал Пьер Рур, то был незабываемый праздник. Небо бороздили асы пилотажной группы "Патруль де Франс", а один полковой Rafale получил "фирменную" раскраску, включающую большую красную звезду на хвосте.

Одним из важнейших мест, где сейчас культивируется память о "Нормандии-Неман", стал музей авиации и космонавтики в Ле Бурже, который ежегодно посещают свыше 300 тысяч французов. Здесь 2006 году президентом РФ Владимиром Путиным и тогдашним хозяином Елисейского дворца Жаком Шираком был открыт монумент, посвященный полку. Выполненный скульптором Владимиром Суровцевым памятник состоит из двух фигур - французского летчика и советского механика, которые всматриваются в небо, ожидая возвращения товарища с боевого задания.

В самом же музее вот уже несколько лет как развернута экспозиция "Нормандия-Неман". Среди сотен экспонатов фотографии, документы, награды, личные вещи пилотов. Центральное место занимает истребитель "Як-3". Один из тех, что были подарены французам верховным главнокомандующим Сталиным, и на которых в июне 1945 года французские летчики вернулись домой из СССР. Этот "Як-3" - единственный уцелевший и любовно реставрированный музейными техниками.

https://rg.ru/2017....an.html


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 27 Января 2018, 10.32.15 | Сообщение # 72
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
«Мы могли достать США, но обратно бы не вернулись»
65 лет назад впервые взлетел дальний бомбардировщик М-4


Самолет ВМ-Т с водородным баком для ракеты-носителя «Энергия» над Тушино, 1989 год


Мясищев М-4. Фотография сделана на авиабазе «Украинка»

65 лет назад в небо поднялся дальний бомбардировщик М-4, сложивший основу советского ядерного щита. Как знаменитому «Бизону» удалось опередить время и почему до наших дней дожил не он, а туполевские «Медведи», «Газете.Ru» рассказал один из ведущих конструкторов, бывший начальник сектора аэродинамики ЭМЗ имени В. М. Мясищева Станислав Смирнов.

— Станислав Гавриилович, как и когда принималось решение о создании дальнего бомбардировщика М-4?

— В 1946 году завод №482, директором и главным конструктором которого был Владимир Мясищев, передали ильюшинцам. Целиком, с коллективом. Конструкторских бюро стало много, но за что Мясищева изгнали из авиационной промышленности, до сих пор не знаю.

Недругов и завистников, стремившихся получить этот завод, у него всегда хватало.

Мясищева направили преподавателем в МАИ. Мужик был красивый, иногда заносчивый, и преподавательский состав к нему относился неприязненно. Да и лекции он читал не так, как другие, потому студенты с других факультетов ходили к нему. «Самолет — это не один только планер. Создавать нужно все вместе», — как-то сказал он. А в МАИ тогда считали по-другому.

Со своими студентами и несколькими сотрудниками, которые позднее стали преподавателями МАИ, он придумал «Изделие 25» — дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателями (ТРД) и стреловидным крылом. В ЦАГИ, в том числе великий Георгий Бюшгенс, поддержали его, проведя эксперименты. А застрельщиком всего оказался Андрей Туполев.

Как он сам вспоминал, его вызвал Сталин, который спросил: «Почему вы, товарищ Туполев, не хотите сделать так нужный стране самолет (межконтинентальный реактивный бомбардировщик)?». «Мы внимательно просчитали и считаем, что такой самолет с турбореактивными двигателями при существующих расходах топлива не достигнет территории предполагаемого противника», — ответил Туполев.

Сталин походил и сказал, что есть другой конструктор, который берется это сделать, и надо ему дать возможности «не хуже, чем у вас». Туполев сразу догадался, кто был этот другой. Благодаря этому разговору Мясищев получил карт-бланш на создание коллектива. 24 марта 1951 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совмина о создании нового самолета и назначении Мясищева главным конструктором на завод №23 в Филях. Но одновременно Сталин поручил Туполеву создать и турбовинтовой самолет — Ту-95. Я полагаю, что Сталин понимал необходимость этого самолета, и хотя он не был в техническом отношении подготовлен, дал сразу два задания.

Ведь в тот момент, когда на нас все вокруг наезжали, у нас и атомной бомбы-то толком не было, он и решил вмешаться.

— Какие у Мясищева вообще были отношения с Туполевым, учитывая, что тот тоже был довольно сложным человеком?

— Туполев всегда был против Мясищева, это логично — он соперник по большим самолетам... Нормальная конкурентная борьба. Туполев все время писал в ЦК бумаги, оспаривая те характристики самолетов, которые выдвигал Мясищев. Всегда. Мясищев в своих письмах в ЦК только оправдывался.

— Какие требования предъявлялись к этому самолету?

— Дальность 12 тыс. км — долететь до США, дозвуковая предельная скорость. Через 22 месяца самолет должен был совершить первый полет. Самолет получился, конечно, сырой. 20 января 1953 года состоялся первый полет.

Его поднимал экипаж Федора Опадчего, который работал с Мясищевым еще в Омске, куда их перевезли в качестве зеков.

О первом полете было известно, и в ЛИИ приехали все конструктора со своими замами, но к Мясищеву не подъехали — стояли кучкой отдельно. Когда самолет успешно приземлился, они развернулись, к Мясищеву не подошли — уехали с аэродрома.

— В чем самолет оказался новаторским?

— Это был первый самолет с ТРД, который намного опередил свое время. Двигатели были размещены в крыле, что уменьшило сопротивление — правда, это было сделано не впервые. Стреловидное крыло, большое участие в изготовлении которых принял будущий академик Струминский. Было применено велосипедное шасси, ранее тоже применявшееся, но для такого большого самолета это было необычным — оно позволило самолету взлетать при любом боковом ветре, а ведь он садился в тундре на замерзшие площадки — например в Мурмансе и на Чукотке, откуда достать Америку проще.

Чистое крыло позволило довести аэродинамическое качество самолета до 18 единиц. Первые самолеты из Филей привозили в Жуковский по Москве-реке.

У самолета было мощное электрическое управление. Размах крыла 50 метров. На концах крыльев стойки с колесами в обтекателях, которые тоже повысили аэродинамическое качество. Самолет в том числе мог садиться на грунтовые аэродромы, поэтому размах крыла и схема шасси не были критическим.

— Удалось ли достичь требуемых характеристик?

— С точки зрения техников самолет был сырой, в полете он вел себя блестяще. Самолет не доставал Америку без дозаправки в воздухе, дальности в 12 тыс. не получалось. Опыты с дозаправкой первыми начали туполевцы, а потом мясищевцы. Но туполевцы заправлялись с крыла на крыло, что вызывало очень неустойчивый режим полета конуса на шланге, а у Мясищева конус выпускался из фюзеляжа.

Это работало лучше, и в конце концов дозаправка позволила достигать территории США. Но, что греха таить,

мы могли в этих полетах достать Америку, но обратно бы ни туполевские самолеты, ни мы не возвращались.

Планировалось, что самолет, отбомбившись ядерными бомбами, должен добраться до побережья и экипаж покинуть самолет на парашютах, и тут наши подводники их собирают.

1 мая 1954 года самолет в сопровождении истребителей пролетел над Красной площадью. Американские журналисты, находившиеся там, писали, что это было удивительно. Они увидели снизу зловещий люк и,

потрясенные видом этих самолетов, назвали статью – «США – второразрядная держава?».

Американцы оценили бомбовую грузоподъемность самолета от 5 до 10 тонн, что примерно соответствовало действительности. А через год на Кремлем пролетело уже 18 этих самолетов, причем, как тонко подметили американцы, некоторые не имели опознавательных знаков, значит — они только вышли из цехов и к войсковым частям еще не были приписаны.

В начале потерь самолетов не было, позднее в войсковых частях стали терять самолеты, и достаточно часто — из-за разгильдяйства. Один самолет потеряли, отправив его в полет и не сняв струбцины с рулей высоты. М-4 пошел в серию, планировалось делать по 25 штук в год, но всего было создано порядка 30 штук. У самолета была масса недостатков, поэтому последующие серии выпускались по два-три самолета и резко отличались от предыдущих.

— И так появился самолет 3М?

— Да, это была глубокая модернизация самолета, он взлетел в 1956 году. На этом самолете большинство недостатков было устранено. Если на М-4 было V-образное хвостовое оперение, то на 3-М оно было прямым, что повысило его эффективность. И, конечно, были поставлены новые двигатели — тяга возросла с 9 тонн до 11.

Катастроф было много, я работал в аварийных комиссиях, и мы всегда старались обвинить технику, а сейчас сразу винят человеческий фактор. М-4 превратили позднее в танкеры, а из 3М сделали ракетоносцы, всего их было сделано чуть больше ста самолетов. Основные дивизии были в Украинке, Энгельсе и Шауляе.

Самолеты 3М сбрасывали ядерные бомбы на Новой Земле в 1961 году, летали и «за угол».

— Ту-95 или бомбардировщики Мясищева играли более важную роль в обеспечении советского ядерного щита?

— Во-первых, М-4 опередили туполевский Ту-95. Ту-95 не повезло с двигателем, поэтому когда М-4 уже пошел в серию, Ту-95 еще проходил испытания, поэтому первые полки Дальней авиации состояли из М-4.

На самолетах 3М уже была достигнута дальность в 12 тыс. км. Хотя на полет обратно этого все равно не хватало. Но к этому времени дозаправка по принципу Мясищева была освоена уже и туполевцами.
Политика против авиации

— Американцы втиснули самолеты Мясищева в ОСВ-2 (Договор о сокращении наступательных вооружений 1979 г), а туполевские оставили. И это не просто так — ведь у 3М были лучшие характеристики, они имели большую дальность. Тут сыграло роль недомыслие нашего руководства.

— То есть по этой причине Ту-95 остались служить и летают до сих пор, а 3М отправились на свалку истории?

— Да. Американцы – умные люди. Они впихнули лучший самолет в ОСВ-2, а наши дипломаты все это прохлопали. Сначала нас заставили зашить бомболюки — на Ту-95 этого не делали. Как и на Ту-95, которые позднее прошли модернизацию, на 3М можно было поставить новые двигатели, поскольку Мясищев сделал очень изящные гондолы двигателей и потому они легко заменялись в полевых условиях.

— Самолет 3М — один из немногих, у которых дело так и не дошло до боевого применения?

— Да. Но летал он над всеми континентами, тогда все это было просто, летал и над Индийским океаном, обо всем этом мне рассказывали летчики в Энгельсе. А вот в Карибском кризисе он участия не принимал.

— На основе 3М пытались сделать пассажирский вариант и самолет с ядерной силовой установкой?

--Да, был проект бомбардировщика М-60 с ядерным двигателем, эти работы велись, и американцев это сильно встревожило. Но в 1960 году проект закрыли – сделать ядерный самолет очень сложно. Такой самолет, М-19, мы пытались сделать, когда я уже работал у Мясищева в 1974 году.

Он должен был стартовать горизонтально, выходить в космос, после чего совершать горизонтальную посадку.

— Однако поработать на космос мясищевским бомбардировщикам все-таки довелось... Как вообще пришла в голову идея возить «Буран» на спине военного самолета?

— Эта идея пришла в голову только Мясищеву. Он всю жизнь любил и не расставался со своими самолетами. Нас заставили работать, мы поработали и сказали: «полетит». А в противном случае нужно было завод строить на Байконуре, чтобы не возить «Буран» и «Энергию» из Москвы и Куйбышева.

Чтобы обеспечить путевую устойчивость, на концах горизонтального оперения сделали две шайбы. Пришлось удлинить всю хвостовую часть,

Диаметр фюзеляжа меньше диаметра груза в три раза! Никто не верил, что это возможно. Но это была колоссальная экономия.

И когда мы на этот самолет позднее поставили отсеки ракеты «Энергия», академик Бюшгенс сказал: «Вот делали же самолеты! Мы его портим, а его аэродинамическое качество остается». С «Бураном» на спине у самолета от 18 единиц качества оставалось еще 12, и этого хватало.

Я был начальником сектора аэродинамики на ЭМЗ, и у меня жарким летом 1978 года был доклад в ЦАГИ по ВМ-Т вместе с Мясищевым, и это было его последнее посещение института. В ЦАГИ тогда говорили: «Владимир Михайлович, ведь любая неудача в космосе будет свалена на вас. Вы везете ракету голой!».

А мы эту ракету (водородный бак) наддували и делали шарнирные опоры, чтобы деформации фюзеляжа не передавались на блоки ракеты.

Всего было произведено порядка 180 полетов с грузами на спине. Было сделано три таких самолета.

— И сейчас сохранились два самолета?

— Да. Один в Жуковском и еще один — в Музее Дальней авиации в Рязани (Дягилево). Он принадлежит нам, мы его туда на ремонт отправили, а потом начались 90-е годы, и вернуть его не удалось. Но директор там молодец — содержит его. Вроде готов продать его, но его никто не покупает, да и как его вывезти оттуда, непонятно.

— Вы наблюдали закат эпохи бомбардировщиков 3М. Как это происходило?

— По ОСВ-2 бомболюки на них были уже зашиты, и они перестали быть бомбардировщиками и могли быть только танкерами. В 1983 году, когда я делал фильм о Мясищеве, приехал в Энгельс, эти самолеты там называли «наш кормилец», ведь тогда еще не было Ту-160.

Последние самолеты там приземлились с минимальным запасом топлива, их отвезли на дальнюю площадку, и там они стояли, как ветераны в траве. Начальство дало добро местным колхозникам, и те заправляли с этих самолетов свои тракторы. А последний самолет поднялся в воздух в 1994 году, и вел его летчик В. Гур – он перегнал самолет из Дягилево в Энгельс...

https://www.gazeta.ru/science/2018/01/19_a_11618588.shtml#!photo=3


Qui quaerit, reperit
 
strannik53Дата: Пятница, 02 Февраля 2018, 14.00.28 | Сообщение # 73
Группа: Старейшина
Сообщений: 1559
Статус: Отсутствует
Цитата Саня ()
В июле 2006 года в связи с реконструкцией территории аэропорта его безжалостно (более легкого слова не подберу) разломали, превратили в груду бесформенных обломков на радость скупщикам лома цветных металлов. Одной из причин этому варварскому поступку стало расширение стоянки для автомашин. Все это странно еще и потому, что самолет даже в некондиционном виде наверняка приняли бы многие авиационные музеи, в том числе и зарубежные.

Когда то, ещё в начале 80-ых пригнали(если можно так выразиться?) к нам Ту -114. Аэропорт "Юрьево" в Новгороде маленький, ВПП наверно с километр всего то. И вот на такую полосу умудрились посадить Ту - 114. Сел со второго захода! Стоял он возле аэропорта долго - власти видимо всё не могли решить ЧТО с ним делать. А потом пришла перестройка и где то в начале 90-ых этот самолет сожгли какие то уроды. Вот такая грустная история!


юрий орешкин
ключево-слотница 84-86 ПВО
в/ч пп 86991



Сообщение отредактировал strannik53 - Пятница, 02 Февраля 2018, 14.06.43
 
strannik53Дата: Пятница, 02 Февраля 2018, 14.18.13 | Сообщение # 74
Группа: Старейшина
Сообщений: 1559
Статус: Отсутствует

В 1979-1980 годах этот самолет совершил свой последний полет в Новгород, где совершил уникальную посадку на ВПП аэродрома Юрьево длиною 1320 метров. В Новгороде ходили городские легенды, что столь рискованную посадку на Ту-114 совершил легендарный летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, что не является истиной, так как он был отстранён от летной работы еще в конце 50х годов.

Ту-114 был поставлен, как памятник на площадке перед аэропортом. Внутри огромного фюзеляжа базировался Клуб Юных Техников. По воспоминаниям очевидцев у самолета по ночам в конце 80х годов одно время любила собираться молодежь на мотоциклах. Уже тогда в самолет постоянно проникали дети с целью посидеть в кабине. Кабина пилотов лишилась многих приборов на сувениры, но самолет выполнял свою роль, популяризировал гражданскую авиацию среди молодежи, украшая при этом город Новгород. Любопытном фактом является, что самолет был в старой ливрее.

Весной 1990 году самолет был сожжен неизвестными подростками. Фюзеляж Ту-114 под действием огня был разрушен на две части. Летом 1990 года разрушенный самолет убрали с глаз долой, утилизировав на лом. На этом грустная история бывшего флагмана Аэрофлота заканчивается..

https://periskop.livejournal.com/1523433.html


юрий орешкин
ключево-слотница 84-86 ПВО
в/ч пп 86991

 
ВладСДата: Пятница, 09 Марта 2018, 13.50.55 | Сообщение # 75
Группа: Модератор
Сообщений: 46039
Статус: Отсутствует
Потомок «Каспийского монстра»



В Дагестане на берегу моря уже четверть века стоит уникальное детище советских инженеров — то ли самолет, то ли корабль, боевой ракетоносец — экраноплан

Ракетоносец, который может и плыть, и лететь, не видимый радарами и способный уничтожить корабль противника с расстояния в 250 километров, — это не фантастика, а творение конструкторов СССР. Когда-то на экраноплан «Лунь» возлагали большие надежды и планировали запустить в серийное производство. Но уже 26 лет внушительная махина стоит на приколе около дагестанского Каспийска.

«Каспийский монстр» выходит в море

В 20-е годы XX века ученые открыли экранный эффект — резкое увеличение подъемной силы летательного аппарата во время движения над ровной поверхностью. Это может быть море, лед, земля без перепадов высот. Используя эффект «воздушной подушки» между поверхностью и аппаратом, в 1961 году советский кораблестроитель Ростислав Алексеев сконструировал машину, не имевшую аналогов в мире, — экраноплан, скоростное судно, способное и передвигаться по воде, и лететь над поверхностью земли.

Экспериментальная модель экраноплана СМ-1 послужила прототипом для больших машин — КМ и «Лунь». Разрабатывали и собирали их на заводе «Красное Сормово» в Горьком (Нижний Новгород), а испытывали в Каспийском море. В черте города Каспийска на территории завода «Дагдизель» для этого создали специальную станцию для приемо-сдаточных испытаний. Место выбрали исходя из соображений секретности: Каспий — море закрытое, да и «Дагдизель» производил продукцию для «оборонки» и был режимным объектом. В 1966 году в Дагестан вниз по Волге отбуксировали экраноплан КМ.


Михаил Халимбеков

— Я помню, как его привезли, — рассказывает заместитель директора завода «Дагдизель» по техническим вопросам Михаил Халимбеков. — Он был в полуразобранном виде: с крыльями он не проходил по каналам и шлюзам Волгоградской ГЭС.

Экраноплан был спрятан за картоном или фанерой с надписью «Плавстенд» и укрыт маскировочной сеткой.

Вокруг бухты возвели забор, и рабочие приступили к сборке аппарата корабля-макета — так расшифровывалась аббревиатура КМ, которую западная разведка неверно истолковала как «Каспийский монстр». Некоторые детали изготавливали тут же, на «Дагдизеле».

— Вот такими болтами крепили крыло к корпусу, — Халимбеков отмеряет руками расстояние в 20 сантиметров.

Экраноплан действительно поражал размерами: 92 метра в длину, 22 метра в высоту, а масса судна превышала 500 тонн. КМ был оснащен десятью двигателями и мог лететь над водой на высоте от 3 до 14 метров, с максимальной скоростью около 500 километров в час.


Экраноплан КМ (репродукция)

— Когда работали два двигателя, установленных на корме, в городе было невозможно разговаривать, какой стоял грохот. Уровень шума составлял 140 децибел — звук взлетающего реактивного самолета, — вспоминает Халимбеков.

Он так описывает чувства людей, увидевших, как испытывают экраноплан:

— Из пены и морских брызг вылетал огромный нос с восемью двигателями и поворачивал в сторону берега. Когда люди на махачкалинском загородном пляже видели, как экраноплан разворачивался, они готовы были зарыться от страха в песок.

Инженер-конструктор Алексеев испытывал свое детище больше 13 лет. Приезжал в Каспийск, постоянно что-то усовершенствовал, перед каждым взлетом — а пилотировал свое творение нередко он сам — исследовал каждый гвоздик. Но «Каспийского монстра» ждала незавидная судьба. В ноябре 1980 года, уже после смерти Алексеева, аппарат потерпел аварию из-за ошибки пилотов. Незадолго до рокового полета два двигателя с кормы перенесли на нос, центр тяжести судна сместился. С корабля были сняты 30 тонн балласта. Он стал легче и, соответственно, мог набрать высоту больше привычной, рассказывает Халимбеков.


Родоначальник судов на подводных крыльях и экранопланов Ростислав Алексеев

— Они поднялись на высоту около 30 метров. Скорость была предельной. По инструкции пилотам надо было сбросить обороты двигателей, но они попытались отрегулировать высоту. На огромной скорости экраноплан под углом вошел в воду — это все равно что удариться о бетон, — объясняет Халимбеков.

От удара экраноплан разбился, но не утонул. По одной из версий, оба пилота получили переломы позвоночника, их вертолетами доставили в больницу, а позже судили и приговорили к условным срокам. Пассажиры же корабля, ученые, не пострадали, на катерах их эвакуировали на берег. Сам «Каспийский монстр» оказался на дне моря — перевозить потерпевший крушение корабль на сушу по каким-то причинам не стали.

«Лунь» — боевой самолет-корабль



На смену «Каспийскому монстру» пришел первый и единственный в мире боевой экраноплан, вооруженный шестью ракетами, — «Лунь», он же «проект 903». Был сконструирован там же, где и КМ, — в Нижнем Новгороде — и в 1986 году спущен на воду. По размерам уступал старшему брату, но имел больший размах крыльев — 45 метров, что придавало аппарату высокую устойчивость.

Длина «Луня» — 73 метра, высота — 20 метров, а размах крыльев — 45 метров. Вес — около 400 тонн. «Лунь» мог подниматься «на экране» на высоту до 5 метров. На борту одновременно находились до 10 человек. В отличие от других моделей, «Лунь» был более мореходным — мог выдерживать шторм до 5−6 баллов.

Экраноплан проекта 903 собирались использовать для ракетных ударов по кораблям. «Лунь» благодаря высокой скорости движения — 500 км/ч — и незаметности для радаров (на низкой высоте его невозможно было засечь) мог легко подойти к авианосцам на расстояние точного запуска ракеты, объясняет Халимбеков.

В 1987 году в Каспийске начались конструкторские, а затем заводские испытания нового экраноплана.

— Догнать экраноплан могли бы только самолеты. А вооружена машина была до зубов, — вспоминает Халимбеков.

На аппарат установили шесть ракет ЗМ-80 «Москит», которые и сейчас находятся на вооружении Российской армии и способны поразить цель на расстоянии до 250 километров.

Интересный факт: испытывая «Лунь», военные выпустили боевые ракеты по пустому зданию торпедного цеха завода «Дагдизель» https://etokavkaz.ru/istoriy....ne-bylo , стоящему прямо в море. Из-за попадания снарядов и без того заброшенный цех стало подтапливать водой.

После завершения государственных испытаний в 1990 году «Лунь» поступил на службу в ВМФ, он входил в 236-й дивизион кораблей-экранопланов Каспийской флотилии, где кроме ракетного экраноплана числились три транспортно-десантных — «Орленок».



«Лунь» планировалось запустить в серийное производство, в Нижнем Новгороде завершалась сборка второй машины, но распад Советского Союза внес свои коррективы в эти планы: достраивали аппарат уже как поисково-спасательный, а затем финансирование прекратилось вовсе — и проект 903 был заморожен полностью.

Оставшаяся единственной огромная машина, то ли самолет, то ли корабль, совершила свой последний полет в 1991 году, после чего аппарат законсервировали в заводском доке, а всю электронику с него сняли. А позже аппарат официально исключили из состава Каспийской флотилии, как и «Орлят».

«Творение, превзошедшее время»

Сейчас «Лунь» стоит на территории завода «Дагдизель».

— Все устарело: электроника, гидравлика, двигатели пришли в негодность, — говорит Халимбеков. — Но корпус корабля на сто процентов пригоден — в прошлом году его проверяла комиссия минобороны и вынесла такой вердикт.

Но планов вновь поставить экранопланы на вооружение в России пока нет. Возможно, виной тому относительная ненадежность аппарата и не очевидная экономическая целесообразность его строительства — при всех прочих достоинствах. Если использующие экранный эффект аппараты и начнут эксплуатировать, это будут, скорее, «гражданские» варианты — для транспортировки грузов или людей; о таких разработках периодически заявляется в прессе.


На заднем плане — стоящий в море восьмой цех завода «Дагдизель», где испытывали торпеды. Сейчас цех заброшен

— Известно, что американцы заказали российским конструкторам проект подобного аппарата. На таких суднах можно было бы возить пассажиров через Атлантику: самолет прямо из гавани, например, Нью-Йорка, мог прилететь в гавань Франции, Испании. Куда угодно — не нужно строить дополнительных аэропортов… — предполагает Халимбеков.

Судьба же единственного в мире экраноплана-ракетоносца, доживающего свой век на берегу Каспийска, пока неизвестна. Корабль-самолет может постигнуть участь ходового летающего макета десантно-транспортного «Орленка», после аварии долгие годы стоявшего на центральной площади Каспийска в качестве памятника, а потом утилизированного на металл. «Орлята» — единственный тип экраноплана, выпущенный в серию. Всего было собрано пять аппаратов, один из них сейчас выставлен на Химкинском водохранилище в Москве — в Музейно-мемориальном комплексе истории Военно-морского флота России. «Лунь» тоже вполне мог бы стать музейным экспонатом, считает Халимбеков, но есть сложности: транспортировать его будет непросто или невозможно.

— Дело в том, что док, в котором стоит «Лунь», сгнил. И сейчас судно вроде бы хотят списать и порезать на металлолом. Это было бы глупостью. Алексеев был гений, и экраноплан — творение ХХ века, превзошедшее свое время.

Анастасия Расулова

https://etokavkaz.ru/istoriya/potomok-kaspiiskogo-monstra


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
ВладСДата: Четверг, 22 Марта 2018, 10.56.03 | Сообщение # 76
Группа: Модератор
Сообщений: 46039
Статус: Отсутствует
Охотники за "мессерами". Как воевал элитный истребительный авиаполк СССР



МОСКВА, 22 мар — РИА Новости, Андрей Коц. Распространено мнение, что к началу Великой Отечественной войны в СССР не было летчиков, способных потягаться с люфтваффе. Это не так. Некоторые части советских ВВС к июню 1941-го располагали колоссальным боевым опытом. Одна из них — 19-й Краснознаменный истребительный авиаполк (киап) — сформирована под Ленинградом ровно 80 лет назад, 22 марта 1938 года. Воевавшие в Испании асы сражались на семи фронтах, уничтожив в общей сложности 445 самолетов.

Первая победа

Немецкие и финские самолеты-разведчики методично прощупывали оборону Ленинграда, пытаясь вскрыть позиции зенитной артиллерии и расположение аэродромов. Бомбить хорошо защищенный город вслепую было бы безумием. Небо Cеверной столицы тогда прикрывал 7-й истребительный авиационный корпус ПВО, в составе которого действовал и 19-й истребительный. Свою первую воздушную победу он одержал 6 июля 1941-го.

Лейтенант Дмитрий Титоренко на И-16 сбил немецкий самолет-разведчик Ju-88D неподалеку от поселка Беззаботное. Советский летчик поднялся на четыре с половиной тысячи метров, зашел противнику в хвост и двумя аккуратными точными очередями перерубил консоль левой плоскости. Самолет рухнул на землю, летчик и наблюдатель выпрыгнули с парашютами и попали в плен. Вскоре в штаб истребительной группы доставили уцелевшую в самолете немецкую карту, на которой синим карандашом были проставлены треугольники возле действующих аэродромов Керстово, Котлы, Комендантский, Горская, Касимово и других. Стало ясно, что противник готовился атаковать сеть аэродромов вокруг Ленинграда. Воздушная победа Титоренко позволила вывести из-под удара большую часть самолетов, сохранив их для дальнейших сражений. За этот бой лейтенанта наградили орденом Красного Знамени.


Звено советских истребителей пролетает над Петропавловской крепостью в Ленинграде

Дмитрий прошел всю Великую Отечественную, а когда в 1944-м 19-й киап переименовали в 176-й гвардейский истребительный авиаполк (гвиап), Титоренко стал летать в паре с самым результативным советским асом Иваном Кожедубом, занявшим должность заместителя командира полка в августе того же года.

Первые охотники

Офицеры 19-го киап (176-го гвиап) с января 1944-го первыми в ВВС освоили тактику "свободной охоты". К тому времени советские летчики уже окончательно закрепили за собой господство в воздухе. А чтобы его удержать, взяли на вооружение тактические приемы, которыми раньше пользовались только немцы. На "свободную охоту" отправляли самые опытные пары "ведущий — ведомый". Четкой задачи не ставили — командование лишь обозначало квадрат, в котором предстояло действовать. Уже в воздухе "свободные охотники" самостоятельно искали самолеты противника, принимали решение, вступать в бой или отступить, преследовать врага или нет. У каждой пары свой квадрат — уже ко второму-третьему вылету летчики прекрасно ориентировались в своей зоне ответственности. Нередко "охотников" наводили на цель дежурные группы на земле, обнаружившие низколетящие истребители или бомбардировщики с крестами на крыльях.

Знаменитый советский ас Александр Покрышкин называл "свободную охоту" высшей формой боевой деятельности воздушного бойца: "Используя исключительную хитрость и владение своей машиной, он смело и уверенно поражает противника, молниеносно и внезапно. У аса должны быть сильно развиты инициатива и сообразительность, уверенность в себе и в принятии решений. Растерянность и паника чужды для аса". За четыре года войны 176-й гвиап выполнил более трех с половиной тысяч вылетов на "свободную охоту".


Истребитель Як-3

Так, 19 апреля 1945 года пара Александра Куманичкина и Сергея Крамаренко (оба — Герои Советского Союза) под Кюстрином атаковала две "четверки" немецких истребителей FW-190. Исход боя решился за секунды: Куманичкин поразил ведущего одного звена, Крамаренко сбил командира другого. Немцы поняли, что на них напали "свободные охотники", только после того, как два "фокке-вульфа" взорвались в воздухе. Пилоты оставшихся шести вражеских истребителей запаниковали и вышли из боя. Все по Высоцкому: "Их восемь, нас двое…"

Первые пилотажники

Именно со дня формирования 19-го авиаполка начинается история легендарного ЦПАТ — 237-го гвардейского Проскуровского центра показа авиационной техники. Известные на весь мир "Стрижи" и "Русские Витязи" — прямые потомки советских "свободных охотников". В августе 1945-го 176-й гвиап перебазировали на подмосковный аэродром "Теплый Стан". Летчики отрабатывали групповой и одиночный высший пилотаж, принимали участие в воздушных парадах над Москвой, осваивали реактивные истребители. Летом 1950-го пилоты 176-го гвиап на авиапоказе в Тушино впервые продемонстрировали групповой пилотаж "пятерки" на новейших МиГ-15.


Взлетает звено МиГ-15бис в «парадной» окраске. Аэродром Кубинка, начало 1950-х годов.

На этих же машинах советские ветераны сражались в небе Северной Кореи с американскими летчиками на "Сейбрах" и сбили 107 самолетов противника. Четыре офицера полка за эту "командировку" удостоены звания Героя Советского Союза.


Американские истребители F-86 "Сейбр" в небе Северной Кореи, 1952 год

В конце 1950-го началось формирование 234-го истребительного авиационного полка на основе летчиков-пилотажников 176-го гвиап. А в феврале 1952-го новая часть переехала в Кубинку, где базируется и сегодня.

Именно "свободным охотникам" бывшего 176-го выпала честь сопровождать в воздухе самолеты всех советских космонавтов начиная с Юрия Гагарина. Они же в конце августа 1967-го впервые в послевоенной истории посетили с дружественным визитом иностранное государство — Швецию. И с тех пор стали желанными гостями на всех крупных мировых авиашоу.

Первого декабря 1989 года 234-й иап был переформирован в 234-й гвардейский смешанный авиаполк. Два года спустя, 5 апреля 1991-го, на базе его первой эскадрильи, вооруженной тяжелыми истребителями Су-27, создана пилотажная группа "Русские Витязи". А 6 мая того же года из лучших пилотов второй эскадрильи на легких МиГ-29 сформировали "Стрижей". Впрочем, участие в авиапоказах и выставках не мешает офицерам ЦПАТ отрабатывать воздушные бои и тактику применения оружия. Если потребуется, выйти на "свободную охоту" они готовы всегда.

https://ria.ru/defense_safety/20180322/1516843519.html


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
ВладСДата: Воскресенье, 12 Августа 2018, 08.16.59 | Сообщение # 77
Группа: Модератор
Сообщений: 46039
Статус: Отсутствует
Минобороны опубликовало архивы о подвигах летчиков в 1941-1945 годах



МОСКВА, 12 авг — РИА Новости. Минобороны РФ на официальном сайте ведомства http://mil.ru/ опубликовало архивные документы об истории военной авиации России и подвигах военных летчиков во времена Великой Отечественной войны, сообщает департамент информации и массовых коммуникаций Минобороны России.

"На сайте российского военного ведомства в День Военно-воздушных сил России опубликована мультимедийная подборка документов из фондов Центрального архива Минобороны России, посвященная военным летчикам времен Великой Отечественной войны и их крылатым машинам", — говорится в сообщении http://ko-dnu-vvs.mil.ru/ .

Отмечается, что в подборке представлена копия рукописного проекта приказа Государственного комитета обороны СССР, составленного под диктовку Иосифа Сталина, о бомбардировке столицы Третьего рейха в начале Великой Отечественной войны. Кроме этого, Минобороны опубликовало документы с подробностями подвигов пилотов-штурмовиков, имена которых ранее не придавались огласке. Среди них младший лейтенант Владимир Гуляев, сумевший нанести тяжелый удар противнику и посадить полуразбитый самолет на одно уцелевшее шасси.

"В подборке документов также малоизвестные наградные документы на экипаж, повторивший подвиг Гастелло – на старших лейтенантов Леонтия Драмарецкого и Черевко и старшину Алексееву", — отмечается в сообщении.

По данным департамента, отдельная рубрика посвящена летчице Екатерине Зеленко, которая менее чем за полгода войны выполнила более 40 успешных боевых вылетов. Она совершила воздушный таран и была посмертно удостоена звания Героя Советского Союза за "беспримерный героизм и волю к победе".

На сайте ведомства также размещены уникальные аналитические документы о живучести самолетов, моторов, авиационного вооружения и спецоборудования, составленные на основе опыта боевых действий в ходе Великой Отечественной войны. В них содержится информация о самолетах Ил-2, Як-1, Як-7, Як-3, Ла-5, Ла-7 и других.

https://ria.ru/defense_safety/20180812/1526389493.html


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
СаняДата: Воскресенье, 30 Сентября 2018, 17.45.26 | Сообщение # 78
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Junkers EF 100 — гигант из Дессау, не поднявшийся в небо

В начале 1930-х годов под руководством Хуго Юнкерса был создан величественный пассажирский лайнер G.38. Конструктор-пацифист мечтал о том, что развитие гражданской авиации и трансатлантических перелётов станет основой для мирного будущего нашей планеты. После его смерти в 1936 году компания Junkers&Co была окончательно национализирована и максимально ориентирована на военное производство. Но даже в таких условиях нашлось место для проекта трансокеанского лайнера, которым профессор Юнкерс мог бы гордиться.


Высадка пассажиров из Junkers G.38A. 1932 год. Фото: shu-aero.com

Junkers Ju 90, разработанный в конструкторском бюро Junkers в Дессау в 1937 году, отлично справлялся с перевозками пассажиров и грузов на маршрутах средней дальности. Однако он совершенно не подходил для трансатлантических перелётов. Полёты в США выполнялись на жёстких дирижаблях Zeppelin. Но после катастрофы LZ 129 Hindenburg рейсы были прекращены. Возникла необходимость в разработке пассажирского и грузового самолёта для дальних маршрутов. Так начался проект Junkers EF 100.


Junkers Ju 90. Фото: Skylarkair Collection

Основные проектные работы были выполнены в 1940-41 годах. За основу взяли уже упоминавшийся Ju 90. Про сравнению со своим предшественником, EF 100 должен был стать ощутимо больше. Увеличенный фюзеляж, больший размах крыльев, полностью герметичный пассажирский отсек. "Сотка" могла стать первым в мире широкофюзеляжником. Новую машину планировалось оснастить 6 двигателями Jumo 223 мощностью по 2500 лошадиных сил каждый. Расчётный взлётный вес - 80 тонн.

Планировалось, что в максимальной загрузке самолёт сможет взять на борт 102 пассажира и перевезти их на расстояние в 4000 километров с крейсерской скоростью 540 км/ч на высоте 9000 метров. Для трансатлантического перелёта число пассажиров ограничивалось 50 местами. В этом случае максимальная дальность полёта увеличивалась до 9000 километров. Впечатляющие цифры для того времени!


Junkers EF 100 в гражданской ливрее. Рисунок. Фото: flying-things.ch

Кроме того, рассматривалось применение EF 100 в качестве транспортного самолёта и дальнего разведчика-бомбардировщика. В транспортном варианте должна была быть установлена погрузочная рампа в задней части фюзеляжа. Для защиты от истребителей противника бомбардировочная версия проектировалась с оборонительными пулемётными точками как в верхней, так и в нижней части фюзеляжа.


Junkers EF 100 в варианте бомбардировщика. Видны пулемётные точки как в верхней, так и в нижней части фюзеляжа. Фото: книга Geheimprojekte der Luftwaffe Band II: Strategische Bomber 1935-1945

По обилию "мог", "должен", "планировалось" и т.д. должно стать понятно - Junkers EF 100 так никогда не был воплощён в металле. Инженеры создали лишь деревянную масштабную модель для продувки в аэродинамической трубе. В 1942 году работы над проектом были окончательно прекращены. Я бы выделил 2 основные причины такого решения:

министерство авиации Третьего рейха больше интересовали большие летающие лодки, т.к. они могли эксплуатироваться с любой подходящей водной поверхности. Тогда как для EF 100 требовалась подготовленная взлётно-посадочная полоса.
в условиях войны сместился акцент с гражданской авиации на военную. Разработка новых проектов была нецелесообразна по ресурсам, да и существовавшие транспортники вполне устраивали военных.

Гигантский лайнер от конструкторов из Дессау так и остался "бумажным" проектом. Junkers EF 100 мог стать самым большим пассажирским лайнером своего времени, но остался в истории лишь представителем Luftwaffe 46 - целой плеяды нереализованных и экспериментальных самолётов Третьего рейха.

https://zen.yandex.ru/media....93f9747


Qui quaerit, reperit
 
ВасильевДата: Воскресенье, 03 Марта 2019, 09.58.20 | Сообщение # 79
Группа: Старейшина
Сообщений: 2343
Статус: Отсутствует
50 лет первому полету Конкорда


2 марта 1969 года «Конкорд» с экипажем из четырех человек под руководством шеф-пилота фирмы «Аэроспасьяль» Андрэ Турка вырулил на самую длинную полосу заводского аэродрома в Тулузе и пошел на взлет. Пробежав по полосе ровно полтора километра, машина оторвалась от бетона. Естественно, целью первого полета не было достижение каких-либо рекордов. «Конкорд» набрал высоту 3050 м и скорость 463 км/ч. Уборка и выпуск шасси прошли без проблем, система подъема носового конуса в полете не задействовалась. «Конкорд» уступил пальму первенства советскому лайнеру Ту-144, впервые взлетевшему 31 декабря 1968 г. Но первый полет европейского СПС был достижением сам по себе, ведь его американский соперник, Boeing 2707-300, был оставлен на стадии макета, несмотря на огромные финансовые издержки.
Во втором полете «Конкорда», состоявшемся 2 марта, испытали привод отклонения носового конуса: он был переведен из полностью опущенного положения в промежуточное и обратно.

Экипаж Конкорда: слева направо: А. Тюрка, А. Перрье, М. Ретиф, Ж. Жинар

В конце мая «Конкорд» впервые «вышел в свет», перелетев из Тулузы на авиасалон в Ле Бурже. Как говорится, восторгу публики не было предела.



Летно-технические характеристики "Конкорда":

Размах крыла ‑ 25,56 м
Длина - 62,74 м
Высота ‑ 11,32 м
Площадь крыла ‑ 358,25 кв. м
Максимальная взлетная масса - 185000 кг
Масса пустого снаряженного самолета - 78698 кг
Крейсерская скорость ‑ 2179 км/ч (М=2,04)
‑ сверхзвуковая ‑ 2179 км/ч (М=2.04)
‑ дозвуковая ‑ 970 км/ч
Перегоночная дальность ‑ 7500 км
Практическая дальность
‑ на сверхзвуке - 6470 км
‑ на дозвуке - 4900 км
Практический потолок - 18288 м
Экипаж ‑ 3‑4 человека
Полезная нагрузка ‑ 144 пассажира или 12700 кг груза.

https://aviator.guru/blog/43281530961/50-let-pervomu-poletu-Konkorda
Прикрепления: 3772297.jpg(68.0 Kb) · 4152677.jpg(72.4 Kb) · 6502631.jpg(104.1 Kb) · 2438830.jpg(75.4 Kb)


Сергеич (Александр)
Ключево (62396) 66-69 г.г.
Хойна (62248) 69-72г.г.


Сообщение отредактировал Васильев - Воскресенье, 03 Марта 2019, 10.35.25
 
СаняДата: Воскресенье, 03 Марта 2019, 09.59.00 | Сообщение # 80
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Самый первый сверхзвуковой авиалайнер: проект самолета Ил-66

Одним из первых проектов сверхзвукового пассажирского лайнера стала разработка ОКБ Илюшина. Самолет, разрабатываемый под руководством конструктора Илюшина, получил индекс Ил-66.

К разработке принципиально-нового авиалайнера для средних и дальних маршрутов в ОКБ Илюшина приступили в конце 1959 года. У конструкторского бюро уже был накоплен опыт создания сверхзвуковых ракет, и на основе этих наработок было решено создать новый авиалайнер.



Проект самолета Ил-66 предусматривал беспосадочный полет с не менее, чем 100 пассажирами на борту на расстояние до 8 тысяч км при крейсерской скорости в 3000 км/ч. Для достижения заявленных характеристик было решено выполнить самолет по аэродинамической схеме «утка» с горизонтальным плавающим оперением в носовой части фюзеляжа и треугольными крыльями ближе к хвосту. Четыре турбореактивных двигателя располагались в гондолах за крыльями в хвостовой части самолета.

Планировалось, что опытный образец самолета будет готов к лету 1965 года. Однако, задача, поставленная перед КБ, оказалась достаточно сложной: в изготовлении авиалайнера предполагалось использовать большое количество облегченного алюминия, но советская промышленность технологически не была готова к его производству. Кроме того, двигатели, которые должны были ставить на самолет, к началу 1962 года, существовали только в виде проектов.

В 1962-м году ОКБ Туполева приступило к разработке своего сверхзвукового авиалайнера. В своем проекте конструкторы Туполева упростили некоторые детали проекта, что помогло вывести этот лайнер из стадии проекта в стадию производства. В КБ Илюшина, после представления проекта своего Ил-66 и получения большого перечня замечаний, попытались создать иной проект сверхзвукового самолета.

Но этот проект был менее привлекательным, чем Ту-144 КБ Туполева. Проект илюшинцев мог перевозить гораздо меньше пассажиров на меньшее расстояние.

В итоге, первым в мире сверхзвуковым авиалайнером стал самолет Ту-144.

https://zen.yandex.ru/media....aca2b6e


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 03 Марта 2019, 09.59.10 | Сообщение # 81
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Невзлетевший самолет Роберта Бартини

Как Советский Союз пытался создать военно-транспортную авиацию


Т-117 оказался самолетом, в буквальном смысле опередившим свое время.

Как это ни покажется странным, но считавшийся родиной Воздушно-десантных войск Советский Союз, до конца 1950-х годов не имел специальных военно-транспортных самолетов. Их задачи выполняли переоборудованные для этих целей тяжелые бомбардировщики и пассажирские машины. Во время войны это были главным образом ТБ-3, Ли-2 и ленд-лизовские С-47, затем их сменили Ту-4 и Ил-12. Первый отечественный, созданный как для посадочного, так и парашютного десантирования Воздушно-десантных войск, военно-транспортный самолет Ан-8 поднялся в воздух только в феврале 1956 года (см. отдельный материал по Ан-8 в данном номере. – «НВО»). Однако мало кто знает, что отечественные ВВС могли бы получить в свое распоряжение специализированный «транспортник» гораздо раньше.

НОВАЯ ЗАДАЧА

Осенью 1946 года на таганрогском авиационном заводе № 86 (ныне это ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева») началось формирование нового структурного подразделения, поскольку постановлением Совета Министров № 1666 от 29 июля 1946 года при заводе № 86 Министерства авиационной промышленности было образовано ОКБ-86 4-го спецотдела Министерства внутренних дел во главе с Робертом Людвиговичем Бартини. При этом почти все ведущие конструкторы, начальники бригад, как и сам главный конструктор и его заместители, находились на положении заключенных.

Рабочие помещения нового ОКБ находились на заводской территории в баковом цехе № 10, а всех прибывших заключенных разместили в сохранившемся здании электроцеха. К работам ОКБ-86 приступило с 10 ноября 1946 года. Одновременно был повышен статус самого завода – с 1 октября 1946 года он стал заводом опытного самолетостроения.

ОКБ-86 разрабатывало проекты самолетов Т-117, Т-200 и Т-210. Из них наиболее значительным стал Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями.

Разработка транспортного, десантного и пассажирского вариантов Т-117 была включена в план Министерства авиационной промышленности на 1947 год с предъявлением на государственные испытания в мае следующего года.

Т-117 – это первый отечественный широкофюзеляжный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 с центробежным нагнетателем (номинальная мощность на высоте 2200 м – 2000 л.с.). Он должен был развивать максимальную скорость у земли 400 км/ч и на высоте 3600 м – 450 км/ч. Как и современные «транспортники», Т-117 был высокопланом, но основные стойки шасси убирались в мотогондолы двигателей.

Необычным был фюзеляж самолета. В отличие от классического круглого или квадратного поперечного сечения фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Грузовой отсек длиной 12,75 м (по силовому полу) высотой 2,75 м и шириной 4,5 м предназначался для перевозки самоходной артустановки, бронеавтомобилей БА-64, автомашин ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-АА и М-1, мотоциклов М-72, 120-мм минометов, пушек калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное легкое вооружение и боеприпасы общим весом до 8 т.

Самолет загружался через задний люк, размером 2,6 на 3,2 м, закрывавшийся двумя створками. Одна из них служила трапом для самоходной техники. Именно через этот люк в грузовой отсек своим ходом могли въезжать автомобили, тот же, ГАЗ-67 и даже ЗИС-5 с демонтированной верхней частью кабины. Для втягивания внутрь фюзеляжа габаритных грузов имелась специальная лебедка, вмонтированная в пол кабины. В десантном варианте самолет мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Стоит ли говорить, что ничего подобного Т-117 в нашей стране в то время не было.

НЕОЖИДАННЫЙ ИТОГ

Коллектив завода № 86 с большим энтузиазмом включился в работу по строительству сначала макета, а потом и опытных образцов Т-117. Вскоре в ОКБ-86 уже работали 156 человек – за счет принятых вольнонаемных. 50 инженеров, механиков и мастеров из числа военнопленных и интернированных прибыли в Таганрог по линии МВД СССР. Министерство авиационной промышленности разрешило директору завода ввести аккордную оплату труда за особо срочные работы по самолету Т-117. Был увеличен лимит электроэнергии и заводу, и строительно-монтажному управлению № 24, которое вело восстановление разрушенных и строительство новых заводских корпусов. Тогда же решением коллегии министерства на завод были переведены более 200 квалифицированных рабочих и 30 конструкторов с других серийных авиазаводов страны – из Комсомольска-на-Амуре, Иркутска, Тбилиси, Омска.

Для испытаний самолета Т-117 предполагалось расширить размеры летного поля заводского аэродрома, построить новое здание летно-испытательной станции, восстановить метеостанцию, построить бетонную взлетно-посадочную полосу размером 1800 на 80 м.

В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф. Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. В нем, в частности, особо отмечалось: «Конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами типа Ли-2, С-47, Ил-12, а по грузоемкости ставящие его в ряд четырехмоторных машин».


Автомобили должны были въезжать в грузовой отсек самолета своим ходом через задний люк.

К середине 1948 года был полностью закончен планер самолета для статических испытаний. На специальном стенде была полностью отработана винтомоторная группа новой машины. Первый летный Т-117 был готов на 75% и обеспечен готовыми изделиями на 90%.

В ходе изготовления Т-117 на предприятии была внедрена отработка конструкции и сборочной оснастки по металлическим плаз-шаблонам, фрезерование полок лонжеронов центроплана и крыла на специальных станках, разработанных заводом, поковка дуг силовых шпангоутов из сплава АК-8, применение клея БФ-4 на склейку металлов, изготовление z-образных стрингеров большой длины из листа под прессом.

18 июня 1948 года завод отчитывался перед Москвой: «Запущенные в производство самолеты Т-117 имеют процент готовности: директивная технология – 100%, рабочая технология – 100%, проектирование приспособлений и инструментов – 100%, шаблоны, штампы, формблоки, спецоснастка для детальной сборки – 100%. Модель, макет «А» и макет «Г», стенд – все 100%, машина «Г» – 77,6%. Машина «А» – 47,5%.

…Только в 1948 году на опытное производство было затрачено: по проектированию работ – 333 тыс. часов, по постановке производства – 94 тыс. часов, на производство – 1054 тыс. часов».

Тем не менее как гром среди ясного неба последовало постановление Совета Министров от 12 июня 1948 года о ликвидации ОКБ-86 и прекращении постройки Т-117. Личный состав ОКБ и все оборудование передавались заводу № 86.

РЕШЕНИЕ ПЕРЕСМОТРУ НЕ ПОДЛЕЖИТ

Руководство завода № 86 с прекращением работ по Т-117 не согласилось и, в свою очередь, направило в правительство письмо, где, в частности, говорилось: «...государственная макетная комиссия (...) считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности ставящие его в ряд четырехмоторных машин...

Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов (…) общей грузоподъемностью 8 т... Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров».

Роберт Людвигович Бартини также пытался спасти свое детище, например, предложил заменить двигатели АШ-73 на АШ-82ФН, которые хотя и развивали значительно меньшую мощность, но зато были доведенными, да и проблем с их получением не было. Тем не менее все было тщетно, вопрос о закрытии проекта был окончательно решен наверху.

Причиной такого решения стало, с одной стороны, сокращение бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности, с другой – тот факт, что двигатели АШ-73 были необходимы для тяжелых бомбардировщиков Ту-4 – единственных на тот момент носителей ядерного оружия. Еще одной причиной было недостаточное понимание командованием ВВС в послевоенный период значения и роли военно-транспортной авиации. Ну и, кроме того, как это ни парадоксально, одной из причин закрытия проекта Т-117 в данном случае стала именно личность самого Бартини. Роберт Людвигович был гением-одиночкой, не имевшим как весомой поддержки в верхах, так и не обладавшим широкими связями в авиапромышленности. Тем более что его проекты действительно требовали привлечения для их реализации серьезного финансирования, ресурсов и поддержки.

С сожалением приходится признать, что результатом ликвидации ОКБ-86 и закрытия проекта создания самолета Т-117 стало отставание Советского Союза в области военно-транспортной авиации, которое удалось преодолеть только к концу 50-х годов с принятием на вооружение самолетов Ан-8 и Ан-12.

Однако идеи, заложенные Бартини в свой Т-117, нашли свое воплощение во многих самолетах ОКБ Антонова, так как еще в 1948 году все чертежи, шаблоны и техдокументация были переданы в Киев.

Александр Николаевич Заблотский – историк авиации.
http://nvo.ng.ru/realty....dex.com


Qui quaerit, reperit
 
ВикторДата: Воскресенье, 03 Марта 2019, 18.02.43 | Сообщение # 82
Группа: Старейшина
Сообщений: 1930
Статус: Отсутствует
В Конкорде смотрю так же тесно,как в Тушке,что в салоне,что в кабине.

Виктор Ефимов. Шпротава 1980-1981 гг.
 
СаняДата: Среда, 01 Мая 2019, 09.40.23 | Сообщение # 83
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Удачная посадка



6 мая 1983 года младший лейтенант Королевских ВВС Ян Уотсон вылетел в тренировочный полет на истребителе Sea Harrier ZA176 с авианосца "Illustrious" у берегов Португалии. Полетное задание включало полет в условиях радио-тишины с выключенным радаром и посадку на французский авианосец.

Стоит отметить, что это был первый самостоятельный полет Яна Уотсона. Подойдя к условленному месту встречи, младший лейтенант обнаружил только море - французского авианосца не было и в помине. Тогда летчик включил радио, и обнаружил, что оно и не работает, как и NAVHARS (инерциальная навигационная система).

Топливо было на исходе, и пилот повернул самолет на восток, в сторону, где находился оживленный морской путь, и обнаружил на расстоянии в 80 км от себя надводное судно. Приблизившись на 20 км, лейтенант увидел контейнеровоз "Alraigo", груженный контейнерами, которые вполне можно было использовать для посадки.

"Alraigo" вез плиты основания для телескопа обсерватории Ла-Пальма на Канарских островах. На эти контейнеры пилот и посадил самолет на втором заходе, когда топлива в баках оставалось всего на несколько минут полета. Как он приземлился самолет, начал скользить назад на мокрой поверхности. Уотсон попытался уберите шасси, но система предохранителей не дала этого сделать, и самолет упал на крышу фургона, припаркованного на палубе. Собственно, фургон и остановил дальнейшее падение истребителя.

Через 4 дня, когда "Alraigo" прибыл в Санта-Крус-де-Тенерифе, Sea Harrier все еще был на его борту - тогда и сделано фото. В результате самолет был спасен, экипаж и владельцы судна получили компенсацию в £ 570,000.

В 1992 году истребитель Sea Harrier ZA176 был модернизирован в FA2, а 20 сентября 2003 года списан, и с тех пор экспонируется в музее в Ноттингемшире.

https://zen.yandex.ru/media....29c346d


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 25 Мая 2019, 14.12.52 | Сообщение # 84
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
В небе над Берлином



Четырехсторонним соглашением по Берлину 1971 г. определялось, что западные секторы города Берлина не являются составной частью ФРГ и не могут находиться под ее управлением. Этим была снята напряженность, возникшая после возведения Стены. До этого Запад, например, считал приемлемым проведение официальных мероприятий властей ФРГ на территории Западного Берлина, несмотря на протесты правительства ГДР и советских представителей.

В апреле 1965 г., например, стало известно, что в западноберлинском Зале конгрессов, расположенном рядом с Рейхстагом, должно пройти пленарное заседание западногерманского бундестага, что символизировало бы принадлежность Западного Берлина к политической системе ФРГ. На уровне ЦК КПСС и ЦК СЕПГ было решено дать военно-воздушный ответ этой провокации.

Звуковая атака советских асов

Предполагалось совершить имитацию авианалета на Зал конгрессов с преодолением над ним звукового барьеpa, что, как известно, сопровождается сильнейшим звуковым ударом. Для этого министр обороны СССР приказал использовать 80 самолетов и выделить лучших пилотов.

Заседание было назначено на вторую половину дня 7 апреля. Ровно в 14.30 советские летчики получили команду на взлет. О том, как развивались события, через много лет рассказал журналу «Национальная оборона» маршал авиации, Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР Иван Иванович Пстыго, который в 60-х гг. командовал 16-й воздушной армией в Группе Советских войск в Германии:

«…Было политическое решение двух ЦК — советского и восточногерманского: сорвать заседание западно-германского бундестага на территории Западного Берлина, поскольку это рекламное мероприятие не было предусмотрено ни одним соглашением. На 7 апреля 1965 г. в Западном Берлине, в Конгресс-халле, наметили проведение такого заседания. Депутаты туда съехались, прилетел председатель бундестага ФРГ Герстенмайер. На аэродроме он собрался сказать речь, а в это время пара наших истребителей перешла на сверхзвук. По инструкции можно делать это на высоте не ниже 11 тыс. метров. Но была такая погода, что слышно плохо. Давай — на две тысячи ниже. Тоже жидковато! Перешли на 7 тысяч. Я говорю: «Ниже не надо» Как бабахнули, первые стекла полетели. Герстенмайер закрыл рот, подождал, пока утихнет грохот, опять открыл рот — снова гром. Никогда штурманская служба ВВС не обеспечивала такую точность пролета — до секунды! Спикер нырк в свою машину, поехал в Конгресс-халле.

Полковник Бабаев, специально за этим наблюдавший, сделал смотровую площадку на крыше соседнего дома и по телефону мне докладывал: «Товарищ командующий, на крыше Конгресс-халле человек сто собралось, половина с треногами для фотоаппаратов и кинокамер!» Я говорю: «Сдуть!» Пошла четверка Су-7Б комэска Сурнина. Этот мог, образно говоря, в одно окно влететь, в другое вылететь. Подвел самолеты, а потом резко — в набор высоты. Бабаев тангенту телефона забыл в волнении отпустить, я слышу раздирающий душу звук. «Сдул?» — спрашиваю. «Как приказали. На крыше осталось три треноги» «А люди?» «Куда-то подевались, не знаю» Я тогда вместо запланированных министром обороны 80 самолетов поднял 400.

Итог «налета» на Конгресс-халле был такой: трое умерли в зале, 18 человек отвезли в госпиталь, остальные на «сверхзвуковой» скорости на машинах по проселочным дорогам вместо автобанов удирали за границу».

Таким образом, как писали советские газеты, «реваншистская затея» была сорвана. На следующий день «Правда» вышла с заголовком «Провокаторы терпят провал». Сбылась мечта уже опального тогда Хрущева показать «западникам кузькину мать».

Штурм Конгресс-халле проходил в условиях очень плохой видимости, над городом стояла большая облачность и плотная пелена промышленных дымов. Маршал говорит о минимальной высоте полета 7 тысяч метров. Здесь старый вояка лукавит. На такой высоте описанного эффекта не добиться. Во время перехода звукового барьера до земли донесется лишь негромкий хлопок. Тем более не может быть речи об ударной волне, «сдувающей» людей с крыши. В немецких источниках, в частности в информационной справке Авиационного музея г. Финовфурта, пишут, что красные асы проносились над Берлином на высоте всего ста метров, преодолевая скорость звука прямо над Залом конгрессов и затем взмывая «свечкой» вверх, направляя мощную газовую струю от двигателей вниз на землю. Об этом рассказывал автору его дядя, участник лихого налета на Берлин подполковник авиации Александр Иванович Воробьев, то же самое поведал в интервью газете «Дуэль» летчик-истребитель В. Г. Иванников:

«…Южнее Берлина была установлена зона ожидания — «воздушная этажерка»; в пригороде Берлина — приводная радиостанция и пара прожекторов, а на одной из прилегающих к «объекту» крыш — командный пункт заместителя командующего Александра Ивановича Бабаева… Прежде всего надо занять верхний эшелон «этажерки». А наверху голубое небо, ниже блестит на солнце звено «сухих». Но расслабляться не дают… По команде с КП постепенно снижаемся: 8000, 6000, 4000 метров… Переходим на связь с Бабаевым. Его хриплый бас не вызывает сомнения: «Там! — напряженка!», «Кто на боевом?» «Доверни влево!» «Плотнее!» «Ниже!» «Форсаж!» «Набор!» «Запрещаю повтор! Домой… Эшелон…» «Форсаж! Набор!» Чувствуется, что идет плотный поток «штурмующих». Курс — на Берлин.

Чем ниже, тем плотнее дымка. Вот уже засветились две точки прожекторов. Их створ — направление на «цель» впереди идущую четверку уже давно поглотила мгла… Пригород Берлина. Бросил взгляд на скорость: 1100 приборная. Околозвуковая, предел у земли. Теперь плотнее, все внимание ведущему! Лишь в поле зрения сплошная лента оранжево-красной, коричневой черепицы крыш, детали не разберешь… «Если не подскажут с земли, основной ориентир — Бранденбургские ворота — проскочим за милую душу» — думаю. «Вижу; — говорит Бабаев, — идете правильно, можно ниже!» Неприятное ощущение влияния земли: показания высотомера искажаются, он уже показывает минус, а еще можно «ниже!»

«Форсаж! Набор!» — командуют с земли-крыши. Желто-оранжевый конус вырывается из сопла командира, рывок и… «Размазывать» здесь нельзя! Переломить траекторию так, чтобы суммарная струя исходящих газов прицельно била, разметая людей, ломая крышу, вырывая антенны, разбивая стекла…

Только на «штурмовку» было выполнено более 400 самолето-вылетов… Воздушная «стрельба», подобная артиллерийской канонаде, вызвала в городе панику. Жители выбегали на улицу, дети жались к взрослым, в школах прекращались занятия. Дрожали окна, звенели разбитые стекла, на проезжей части — пробки, отмечались случаи преждевременных родов. В какой-то момент фото- и кинокорреспонденты, решив запечатлеть «исторический момент» высыпали на улицу и крышу Конгресс-халле. И… по команде Бабаева очередное звено начисто сдувает всех…

Через пять дней в Доме офицеров Группы Советских войск в Германии для участников операции был устроен банкет. Поздравляя летчиков с «победой», главком ГСВГ П. К. Кошевой с удовольствием говорил: …Ну, вы дали им перцу! Долго будут помнить! И чем больше войск в Западном Берлине, тем лучше. Они у нас в заложниках. Надо будет — прихлопнем всех, никто не уйдет!» Только через семь лет, в 1972 г., спустя 23 года после образования ФРГ и ГДР, обе страны заключили договор о признании суверенитета и границ друг друга.

С 1950-го по 1983 г. советские летчики в воздушном пространстве ГДР сбили или принудили к посадке 27 американских разведывательных самолетов. Еще 60 были атакованы. При этом погибли до 139 иностранных военнослужащих. Вместе с тем не зафиксировано ни одного случая пребывания советских военных самолетов в воздушном пространстве стран НАТО в эти годы с целью разведки.

Эпизод в Темпельхофе

Вдоль одного из отрезков южной части кольцевого маршрута берлинской городской электрички простирается территория бывшего аэродрома Темпельхоф. В 1948–1949 гг. он был одним из концов «воздушного моста». Весной 1965 г. сюда случайно залетел капитан советских ВВС Федор Зиновьев. Опытный пилот, почетный гражданин ГДР (это звание он получил за сбитый американский самолет-разведчик, вторгшийся в воздушное пространство ГДР), он был командиром группы, перегонявшей новые МиГ-21 для ВВС Национальной народной армии ГДР. Летели на аэродром в Темплине, расположенный где-то в 100 километрах к северу от столицы ГДР. Подлетая в Берлину, Зиновьев дал группе команду на приземление (все благополучно сели в месте назначения), а сам оторвался от нее и на какое-то время потерял ориентацию по местности. Между тем аэродромы Темплин и Темпельхоф сверху по конфигурации похожи друг на друга. И классный летчик, ас, при ясном небе перепутал их. Американцы с изумлением увидели — к ним садится советский МиГ. Провокация? Перебежчик? К уже гасившему скорость самолету немедленно помчался джип американской военной полиции с белой звездой на борту. Она и спасла советского пилота (возможно, и от трибунала)… Белая звезда! Американцы!! Фактически со стоянки Зиновьев отрывает самолет от земли и снова поднимает его в воздух. Через короткое время он приземляется в Темплине. Еще на посадочной полосе у него останавливаются двигатели — кончилось горючее.



Скандал! Американцы заявляют протест. Советские дипломаты и военные извиняются. А Зиновьева главком ВВС в ГСВГ награждает эпитетом, который и приводить-то неприлично на книжных страницах.

Огромное небо одно на двоих

Во второй половине дня в воскресенье на Пасху 6 апреля 1966 г. с военного аэродрома Финов, расположенного рядом с городком Финовфурт в 40 километрах к северо-востоку от Берлина, поднялись несколько самолетов и взяли курс на юг. В составе группы были пять новых сверхзвуковых истребителей-перехватчиков Як-28П, которые тогда начали поступать в войска.


Лейтенант Н. Г. Попов — первый военный комендант г. Финовфурт

Военный аэродром близ Финовфурта существовал с 1929 г. В последние дни войны, когда советские войска изгнали отсюда гитлеровцев, после разминирования аэродрома перебазировалась советская авиачасть.

Разминированием аэродрома руководил первый комендант Финовфурта лейтенант Николай Григорьевич Попов, получивший за это орден Красной Звезды. Авиачасть размещалась здесь вплоть до вывода российских войск из Германии.

Самолеты, взлетевшие с аэродрома Финов, прибыли туда тремя днями раньше из Союза.

Дальше летчики должны были перегнать машины на аэродром в Кетен, находившийся примерно в получасе лета между Магдебургом и Лейпцигом. Эти двухместные самолеты имели мощное вооружение, включавшее ракеты с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения и новейший радиолокационный прицел «Орел-Д». Двухместный самолет мог успешно выполнять перехват низколетящих целей, которым занимался летчик-оператор РЛС, сидевший позади командира. «В те времена, — пишет заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Степан Анастасович Микоян, — радиолокаторы не могли обнаруживать цель на фоне земной или водной поверхности — для этого перехватчик должен был лететь ниже перехватываемой цели, чтобы не мешала засветка экрана радиолокатора от земли. Наличие оператора позволяет летчику все внимание уделять пилотированию самолета и контролю высоты, не занимаясь одновременно поиском цели по радиолокатору». По ряду боевых параметров Як-28П превосходил аналогичные машины НАТО. Однако по летным качествам он имел существенные недоработки, в том числе и связанные с неустойчивой работой двигателей. В частности, С. А. Микоян был против поставки этих машин в войска. Официально самолет на вооружение принят не был, хотя много лет эксплуатировался частями ПВО, так сказать, в «состоянии доработки на месте».

В 15.30 авиагруппа пробила облачность и, выйдя на высоту 4000 метров, легла на заданный курс. Внизу начинался Берлин. В самолете ведущего находились командир — капитан Борис Владиславович Капустин и летчик-оператор РЛС старший лейтенант Юрий Николаевич Янов. Вдруг машина стала быстро терять скорость. Начались перебои с двигателями (один из них барахлил еще при перелете на аэродром Финов, и посадка там была вынужденной). Машина стремительно теряла высоту. Еще можно был успеть катапультироваться. Однако внизу находился густонаселенный район Шпандау. Траектория падения выходила на видневшийся впереди лес, но оказалось, что это кладбище, где по случаю Пасхи было много людей. Невдалеке поблескивали воды реки Хафель и какого-то озера. Надо было вытянуть самолет туда и попробовать приводниться. Пилот успел сообщить об этом на землю. Ему дали добро, и связь оборвалась. Дальнейшее установлено по записям черного ящика, анализу повреждений самолета и свидетельству очевидцев.

— Юра, тебе надо прыгать, — отдал приказ Капустин.

Но выстрел катапульты Янова вызвал бы еще большую потерю высоты, и офицер ответил:

— Я остаюсь, командир.

Западноберлинский рабочий В. Шрадер рассказывал:

…Самолет я увидел… на высоте примерно полтора километра. Машина начала падать, затем поднялась, вновь падала и вновь поднималась. И так трижды. Очевидно, пилот пытался выровнять самолет».

(«Красная звезда». 12.05.1966).

В последние секунды еще оставался шанс приводниться, Янов даже успел отстегнуть привязные ремни. Но на пути возник пятиполосный мост с мчащимися по нему автомобилями. Неимоверным усилием Капустин «перетащил» через него самолет, после чего машина окончательно потеряла скорость и рухнула в воду.



Самолет упал в озеро Штессензее (Stoessensee) на юго-западе Берлина, в английском секторе, относительно недалеко от внешней границы с ГДР. Сюда немедленно была направлена группа советских военнослужащих во главе с генералом Владимиром Булановым. Но англичане не допустили их к месту катастрофы. Дело чуть не дошло до перестрелки. Поднимавшиеся части советского секретного самолета тщательно исследовали натовские разведчики. Говорят, некоторые, особенно важные, блоки были немедленно доставлены самолетом в Великобританию, где имелась необходимая техника для их изучения. Через сутки их вернули в Берлин и вместе с другими частями самолета передали советским представителям. Спасательные работы западноберлинское телевидение транслировало в прямом эфире.

Останки летчиков советским военным передали 8 апреля. Для участия в траурной церемонии из Великобритании прибыл королевский оркестр. Все крупные города ГДР прислали свои делегации. Руководитель ГДР Эрих Хонеккер предложил советской стороне похоронить погибших пилотов в Трептов-парке, а их вдовам квартиры в Берлине и пожизненную пенсию. Советская сторона ответила на это вежливым отказом. Бургомистр Западного Берлина, будущий канцлер ФРГ Вилли Брандт сказал:

«Мы можем исходить из предположения, что оба они (Капустин и Янов) в решающие минуты сознавали опасность падения в густонаселенные районы и в согласовании с наземной службой наблюдения повернули самолет в сторону озера Штессензее. Это означало отказ от собственного спасения. Я это говорю с благодарным признанием жертве, предотвратившей катастрофу».


Памятный камень летчикам Б. В. Капустину и Ю. Н. Янову на аэродроме авиамузея «Финовфурт». Фото автора


Cт. лейтенант Ю. Н. Янов


Капитан Б. В. Капустин

Через несколько лет композитор Оскар Фельцман и поэт Роберт Рождественский написали посвященную героям замечательную песню-балладу «Огромное небо». Ее знал каждый в Советском Союзе. Особенно ее любили в исполнении Эдиты Пьехи.

Сегодня в авиационном музее под открытым небом у городка Финовфурт, на том аэродроме, откуда взлетели 6 апреля 1966 г. Капустин и Янов, возле истребителя ЯК-28П, такого же, на котором они совершили свой последний полет, стоит памятный камень. На черном мраморе высечена надпись по-немецки:

«В память всех жертв холодной войны. Они отдали свои жизни ради спасения других людей. Старший лейтенант Янов. Капитан Капустин.

6 апреля 1966 г.».

Памятная доска установлена и на мосту на озере Штессензее, где погибли советские летчики.

Песня-баллада «Огромное небо»

Об этом, товарищ, не вспомнить нельзя,

В одной эскадрилье служили друзья,

И было на службе, и в сердце у них

Огромное небо, огромное небо,

Огромное небо — одно на двоих.

Дружили, летали в небесной дали,

Рукою до звезд дотянуться могли,

Беда подступила, как слезы к глазам —

Однажды в полете, однажды в полете,

Однажды в полете мотор отказал…

И надо бы прыгать — не вышел полет!..

Но рухнет на город пустой самолет!

Пройдет, не оставив живого следа,

И тысячи жизней, и тысячи жизней,

И тысячи жизней прервутся тогда!

Мелькают кварталы, и прыгать нельзя…

«Дотянем до леса!» — решили друзья.

«Подальше от города смерть унесем.

Пускай мы погибнем, пускай мы погибнем,

Пускай мы погибнем, но город спасем!»

Стрела самолета рванулась с небес,

И вздрогнул от взрыва березовый лес!..

Не скоро поляны травой зарастут…

А город подумал, а город подумал,

А город подумал: «Ученья идут!»

В могиле лежат посреди тишины

Отличные парни отличной страны…

Светло и торжественно смотрит на них

Огромное небо, огромное небо,

Огромное небо — одно на двоих!


Александр Николаевич Попов
https://history.wikireading.ru/303427


Qui quaerit, reperit
 
ВикторДата: Понедельник, 22 Июля 2019, 08.49.32 | Сообщение # 85
Группа: Старейшина
Сообщений: 1930
Статус: Отсутствует
Сегодня день рождения ПАВЛА СУХОГО..

Виктор Ефимов. Шпротава 1980-1981 гг.
 
ВладСДата: Суббота, 12 Октября 2019, 15.15.06 | Сообщение # 86
Группа: Модератор
Сообщений: 46039
Статус: Отсутствует
Укус скорпиона: летчик США расстрелял себя сам


Американский палубный истребитель F-11F Tiger

В реактивный век оказалось легко пострадать от собственных снарядов и ракет

Относительно недавно https://utro.ru/army/2019/08/29/1414758.shtml в США проходили испытания F-35. который стрелял ракетами "вверх тормашками". Надо ли говорить, что это довольно опасное занятие, так как есть вероятность попасть в себя. Испытание вооружений, причем не только ракет, но и, к примеру, авиапушки всегда сопряжено с риском. Например, заслуженный летчик-испытатель РФ Александр Гарнаев в своих мемуарах рассказывал, как однажды слишком долго нажимал на гашетку и в результате отправился к стоматологу, а истребитель пришлось "подлатать".

Осень 1956 года вообще произошло интересное событие в мире боевой авиации. Во время испытаний американского F-11F Tiger летчик вообще умудрился подстрелить себя из авиапушки. Позже пилоты такое повторяли. Но тогда это случилось в первый раз, свою версию приводит https://www.wearethemighty.com/history/f11f-shot-itself-down We Are The Mighty.

К слову, "Тайгер" получился у американцев достаточно быстрым, так как был призван стать ответом на советский МиГ-15.

21 сентября летчик Том Аттридж выполнял испытательный полет, во время которого его попросили протестировать 20-мм пушку. Летчик вошел в пике с высоты 6 км, затем включил форсаж и дал две короткие очереди из пушки. Через 11 секунд Аттридж почувствовал, что его подбили. Один снаряд попал в фонарь, второй в воздухозаборник. Больше никого в воздухе не было поэтому летчик понял, что едва не совершил самоубийство поневоле.

Пилот сбавил обороты, так как двигатель производил только 78% от нормальной мощности, и полетел на базу. Но в трех километрах от аэродрома двигатель заглох окончательно. Интересно, что летчик не катапультировался, а решил умудрился сесть на кроны деревьев – самолеты тогда были полегче, да и топливо он, видимо, выработал. С деревьев летчика оперативно забрали вертолетчики, он получил незначительные травмы.

Как оказалось позже, F-11F обогнал собственные снаряды и пересек траекторию полета снарядов.

Александр ИЛЬИН

https://utro.ru/army/2019/10/11/1420295.shtml


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
Авиация СГВ » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ » Исторические факты по авиации и космонавтике (исторические факты об авиации со времен Икара)
  • Страница 3 из 3
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
Поиск:


SGVAVIA © 2008-2019
Хостинг от uCoz
Счетчик PR-CY.Rank Яндекс.Метрика