Дата: Воскресенье, 18 Декабря 2016, 21.19.08 | Сообщение # 31
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Потери «Адмирала Кузнецова»: «Мы утопили $50 млн за три недели»
Комиссия на «Адмирале Кузнецове» выясняет, почему упал Су-33. Напомним, это уже второй истребитель, который Минобороны потеряло в Средиземном море у берегов Сирии. Между тем, по данным Business FM, половина самолетов авианесущего крейсера переброшена на российскую базу Хмеймим.
Как мы уже сообщали, оборвавшийся трос аэрофинишера, из-за которого палубный истребитель Су-33 выкатился за пределы посадочной полосы «Адмирала Кузнецова», был новым. Это вызвало много вопросов у комиссии. Как рассказал Business FM полковник в отставке, бывший пресс-секретарь Минобороны Виктор Баранец, авиагруппу крейсера составляют порядка 20 самолетов. Половина из них сейчас находится на нашей авиабазе в Хмеймим. Они будут продолжать совершать боевые вылеты. А вот те, кто остался на «Адмирале Кузнецове», скорее всего, будут ждать выводов комиссии. Слишком велики потери, говорит Баранец.
Виктор Баранец полковник в отставке, бывший пресс-секретарь Минобороны «Пока не пройдет полное разбирательство, что случилось с аэрофинишером, я думаю, что полетов не будет. Потому что сейчас там работает очень крутая комиссия. Там полетит кое-кто из должностей. Самолеты — вещь очень дорогая. Там хоть кто-то и написал, что их стоимость 35 млн долларов, но это их стоимость новыми. А эти самолеты эксплуатировались, и надо говорить об остаточной стоимости. Но это все равно не меньше 25 млн долларов. Вот мы, получается, утопили 50 млн долларов за 3 недели»
Ситуация усугубляется тем, что косвенной причиной падения в море МиГ-29 13 ноября также мог стать оборвавшийся трос аэрофинишера, предположил полковник запаса, военный обозреватель «Газеты.Ру» Михаил Ходаренок.
Михаил Ходаренок полковник запаса, военный обозреватель «Газеты.Ру» «Тогда в полете находились три МиГ-29. Первый совершил посадку по всем правилам. Второй зацепился за трос аэрофинишера, порвал его на высокой посадочной скорости 250 километров в час, и остатки этого троса захлестнулись на соседний трос и вообще сделали посадку на какое-то время невозможной на палубу тяжелого авианесущего крейсера. В это время третий МиГ-29, который должен был совершать посадку, ему дали задание уйти на следующий круг. Пока он барражировал в зоне ожидания, по всей видимости, в качестве только гипотезы, у него закончилось топливо, остановились оба двигателя, летчик по этим причинам катапультировался»
Тем временем большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Кулаков», входивший в состав группировки ВМФ России в Средиземном море, возвращается домой. Перед заходом в Ла-Манш экипаж провел учения по обеспечению противовоздушной и противолодочной обороны корабля. «Адмирал Кузнецов» покинет Средиземное море уже в будущем году. После 25 лет службы ему предстоит долгий капитальный ремонт.
Дата: Воскресенье, 15 Января 2017, 16.04.13 | Сообщение # 32
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Минобороны перетягивает канат
Эксперты Министерства обороны изучают свойства и качества всех стальных нитей тормозного троса, из-за обрыва которого 5 декабря 2016 года с палубы авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» упал истребитель Су-33. По одной из версий комиссии, стальной канат мог не выдержать нагрузок из-за микротрещин, имевшихся в его сплетениях. Производители изделия информацию о возможном браке не комментируют.
Как стало известно «Газете.Ru», комиссия, расследующая падение истребителя Су-33 с палубы авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» в Средиземном море, склоняется к версии, что в тормозном тросе могли иметься трещины, которые и привели к инциденту.
«Части оборвавшегося троса были доставлены в Москву, и сейчас их изучают эксперты», — рассказал «Газете.Ru» источник, знакомый с ходом расследования.
По словам источника, специалисты изучают свойства и качества всех стальных нитей тормозного троса. «Они должны определить марки металла, который использовался при изготовлении каната, а также с помощью специальных компьютерных программ просчитать нагрузку на каждую нить при углах, возникших во время посадки самолета, — поясняет собеседник «Газеты.Ru». — Полученные результаты будут суммироваться.
После этого станет понятно, был ли дефект, на каком этапе производства и почему он возник».
Производителей тросов для авиафинишеров, которые выпускает ПАО «Пролетарский завод», Министерство обороны определило еще в 2006 году на специальном совещании с представителями металлургической отрасли, посвященном ремонту авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Тогда было принято решение, что конечные изделия будет производить предприятие «Волгаметиз», входящее в группу «Северсталь-метиз», катанку для тросов будет поставлять Белорецкий завод (группа «Мечел»), а Златоустовский металлургический завод — квадратные заготовки профиля 180 мм (марка стали «100»).
В 2014 году группа предприятий «Северсталь-метиз» объявила о выделении своих канатных активов в АО «Редаелли ССМ», таким образом «Волгаметиз» стал волгоградским филиалом нового АО. Надо отметить, что продукция АО «Редаелли ССМ» знакома не только военным, но и автомобилистам --
предприятие производит совместно с ООО «Энергосервис» тросы для разделительных ограждений, которые сейчас устанавливаются на дорогах в Подмосковье.
Между тем, согласно информации сайта «Госзакупки», в январе 2016 года ПАО «Пролетарский завод», на котором производятся авиафинишеры, заключило договор с АО «Редаелли ССМ» на поставку стального каната А-36.5-ГЛ-Ж-Л-Н-Т ТУ 14-4-1594-89. В общей сложности АО должно было поставить 10 км троса на сумму 84 млн рублей.
Надо отметить, что тросы для «Адмирала Кузнецова» в обязательном порядке должны были пройти военную приемку и испытания на разрыв. Источник «Газеты.Ru» говорит, что такая приемка проводилась.
«Именно поэтому и необходимо выяснить, что произошло, потому что оборвавшийся трос был совершенно новым и это была первая посадка на него», — говорит он.
Представители «Пролетарского завода» комментировать «Газете.Ru» ситуацию с расследованием инцидента и качеством поставленных тросов отказались. В пресс-службе «Северсталь-метиз» также заявили, что эту тему не комментируют, и посоветовали обратиться в пресс-службу Министерства обороны. В свою очередь представители военного ведомства пока не комментируют работу комиссии по расследованию авиапроисшествия.
Напомним, что инцидент произошел 5 декабря 2016 года. После выполнения боевой задачи в Сирии российский Су-33 при посадке на авианосец «Адмирал Кузнецов» выкатился за пределы палубы. Пилот истребителя успел катапультироваться, его доставила на борт поисково-спасательная служба.
По одной из версий, обрыв троса аэрофинишера произошел из-за ошибки пилотирования: летчик превысил максимально допустимое отклонение по оси посадки, создав тем самым чрезмерную нагрузку на трос. «В качестве основной причины аварии комиссия Минобороны рассматривает именно человеческий фактор: специалисты установили, что отклонение по оси посадки истребителя было превышено почти на полметра от предельно допустимого (4,7 м вместо 4,2 м)», — сообщила газета «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники.
Позднее в Минобороны опровергли информацию о предварительных итогах расследования аварии истребителя Су-33, где причиной крушения самолета названа ошибка пилота.
«Комиссия продолжает скрупулезную работу и никаких «предварительных» выводов до завершения своего расследования не делала», — говорилось в сообщении департамента информации и массовых коммуникаций Минобороны, которое последовало после публикации.
Источник «Газеты.Ru» также сообщил, что пока у комиссии нет никаких претензий к действиям пилотов, сам авиафинишер тоже работал исправно.
Аэрофинишеры «Светлана-2», установленные на «Кузнецове», производит петербургское предприятие «Пролетарский завод» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию). В начале 2014 года агентство ТАСС со ссылкой на генерального директора Невского проектно-конструкторского бюро (ПКБ) Сергея Власова сообщило, что «Пролетарский завод» возобновил производство современных аэрофинишеров. По словам собеседника агентства, предприятие произвело 11 аэрофинишеров, часть которых была поставлена в Индию.
В 2005 году на «Адмирале Кузнецове» уже был аналогичный случай, когда Су-33 совершил посадку, зацепился за трос аэрофинишера, убрал газ и в этот момент порвал трос, а затем выкатился за палубу. Тогда летчик также катапультировался и остался жив, напомнил собеседник «Газеты.Ru». Среди причин этого авиапроисшествия эксперты называли конструктивные недостатки аэрофинишера С-2Н/23Н.
В 2016 году ремонт авиафинишеров на «Кузнецове» обошелся в 40,5 млн рублей.
Это следует из договора судоремонтного предприятия «Звездочка» с ОАО «Пролетарский завод» от 12 апреля 2016 года, информация о котором размещена на официальном сайте Единой информационной системы в сфере госзакупок. Тогда 35-й судоремонтный завод АО «Центр судоремонта «Звездочка» заказал заводу «услуги по восстановлению технической готовности изделия «Светлана-23Н5».
Дата: Воскресенье, 15 Января 2017, 16.20.50 | Сообщение # 33
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
ЦитатаСаня ()
Минобороны перетягивает канат
А может приобрести канат не у этих нынешних производителей, а из запасов какой-нибудь( даже любой) из воинских частей. Там ни разу канат не порвали , но тянули очень сильно. Сергеич (Александр) Ключево (62396) 66-69 г.г. Хойна (62248) 69-72г.г.
Сообщение отредактировал Васильев - Воскресенье, 15 Января 2017, 16.23.58
Дата: Вторник, 24 Января 2017, 19.45.20 | Сообщение # 34
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
"Адмирала Кузнецова" модернизируют после Сирии
После возвращения с боевой службы тяжелый авианесущий ракетный крейсер Северного флота "Адмирал Кузнецов" пройдет ремонт с модернизацией.
Об этом РИА Новости сообщил вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по военному кораблестроению Игорь Пономарев.
- Мы рассчитываем, что в 2018 году после возвращения корабля с боевой службы центр судоремонта "Звездочка" приступит к его модернизации, - рассказал Пономарев. Он подчеркнул, что вопрос дальнейшей эксплуатации "Адмирала Кузнецова" находится в компетенции Минобороны России.
Напомним, сейчас крейсер в составе авианосной группировки ВМФ России выполняет задачи у берегов Сирии. Палубная авиация "Адмирала Кузнецова" начала патрулирование воздушного пространства, а 15 ноября тяжелые истребители Су-33 впервые нанесли удары по позициям террористов.
В октябре "Звездочка" успешно выполнила задачи по восстановлению технической готовности крейсера и других кораблей авианосной группы перед выходом в Сирию, напомнил вице-президент ОСК.
Дата: Понедельник, 06 Февраля 2017, 21.13.57 | Сообщение # 35
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Возвращение авиакрыла «Кузнецова» обнажает проблемы Морской авиации
Летчики Морской авиации, принимавшие участие в операции в Сирии с палубы авианосца «Адмирал Кузнецов», наконец вернулись домой, в Североморск-3. Однако их торжественная встреча оставила больше вопросов, чем ответов. Почему летчики вернулись раньше, чем сам корабль, и почему на аэродром базирования приземлилась только часть боевых машин?
В пятницу первая группа летчиков палубной авиации Северного флота (СФ) совершила перелет с тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» на аэродром базирования Североморск-3. Первыми прибыли, как заявили в Минобороны, экипажи четырех истребителей и трех вертолетов палубной авиации – Су-33, МиГ-29К, Ка-52, Ка-29 и Ка-27. Перелет длился два часа.
Как передало РИА «Новости» со ссылкой на ВМФ, состоялся праздничный митинг, на котором вернувшихся поздравил командующий СФ вице-адмирал Николай Евменов. Экипажи встречали родные и близкие, представители Главного командования ВМФ и Северного флота, представители местных властей, ветеранских организаций и юнармейского движения, школьники и студенты.
«Впервые в истории Военно-морского флота России палубная авиация решала боевые задачи по уничтожению объектов мирового терроризма в Сирии. За два месяца летчики Морской авиации выполнили 420 боевых вылетов, нанесено поражение более 1 тысяче объектов террористов», – сказал командующий.
Все объекты разбомбили мы дотла
По данным Минобороны, из 420 боевых вылетов 117 были совершены ночью. Удары наносились по штабам и пунктам управления боевиков, скоплениям боевиков и военной техники, огневым позициям и опорным пунктам террористов. Еще 750 вылетов совершено было в целях поисково-спасательного и авиационно-транспортного обеспечения. То есть всего совершено 1170 вылетов. По итогам операции в Сирии 20 морских летчиков представлены к наградам.
Сама авианосная группа пока еще движется в Баренцевом море, неподалеку от Норвегии. Она ожидается в Североморске ориентировочно 9 февраля, сказал ранее «Интерфаксу» источник во властных структурах города. Таким образом, поход российской авианосной эскадры в Сирию, начавшийся 15 октября, будет завершен. С 8 ноября группировка, которая, помимо «Адмирала Кузнецова», состояла из тяжелого атомного ракетного крейсера «Петр Великий», больших противолодочных кораблей «Североморск» и «Вице-адмирал Кулаков», а также кораблей Черноморского флота и судов обеспечения, примкнула к операции в Сирии. 15 ноября командование сообщило о первом боевом применении авиации «Кузнецова».
За время операции «Кузнецов» потерял у берегов Сирии два истребителя – МиГ-29 и Су-33, и это были небоевые потери. В первом случае самолет упал в море из-за выработки топлива, не имея технической возможности приземлиться на палубу, а во втором упал с палубы уже во время посадки из-за обрыва тормозного троса.
В связи с завершением похода напрашиваются как минимум два вопроса. Во-первых, почему авиация ВМФ переброшена на аэродром базирования еще до прихода «Кузнецова» домой? И во-вторых, почему домой переброшена только часть летательных аппаратов?
Первый вопрос пояснил главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко. По его словам, «Кузнецову» нужно поддерживать определенную скорость, чтобы с него могли взлетать самолеты, поэтому истребители вернулись на свою базу еще до захода кораблей в Кольский залив. «Обеспечить нормальный режим взлета истребителей с палубы будет проблематично из-за сложной навигации в заливе», – пояснил Коротченко ТАСС.
Зато ответ на второй вопрос гораздо более интересен.
Либо пилотов нет, либо машины неисправны
Бывший высокопоставленный офицер Морской авиации, с которым побеседовала газета ВЗГЛЯД, обратил внимание на то, что в Североморск прибыло всего семь летательных аппаратов – четыре самолета и три вертолета, тогда как общее их число в группе, по официальным же данным, превышает два десятка. На видеозаписи также видно четыре–пять машин.
«Машины должны переводиться сразу все – и все летчики на наземный аэродром с авианосца. Если перебазировался полк в советские времена, то делали это всем составом групп и все разом, – рассказал собеседник газеты ВЗГЛЯД. – Потому что старший техник самолета всего один, группы обслуживания тоже ограничены по составу. Необходимо как можно скорее перекидывать весь инженерно-технический состав вслед за бортами, чтобы «технари» могли выполнять полноценную подготовку самолетов уже на новом аэродроме».
По словам офицера, если часть машин оказалась в одном месте, часть – в другом, это может привести к неразберихе: «Ни один командир по доброй воле не станет перебазировать свой полк по частям».
Иначе говоря, сам факт того, что только семь машин перебазировались на Североморск-3 с первого захода, позволяет сделать крайне неутешительные для Морской авиации выводы. Четыре летчика-истребителя и три вертолетчика и соответствующее количество машин – вот и все силы, способные сегодня подняться с палубы «Кузнецова» за короткое время. Либо больше нет подготовленных летчиков, либо остальные машины неисправны. Морские офицеры хорошо знают, что «Кузнецов» во время своих предыдущих боевых походов регулярно возил на палубе самолеты, которые в реальности не могли подняться в воздух – просто с целью их публичной демонстрации.
И все же, скорее всего, проблема именно в подготовленном – вернее, неподготовленном – личном составе, а не в технике. Таким образом, можно предположить, что оставшиеся машины будут переведены на Североморск-3 после того, как вернувшихся домой летчиков вновь перевезут на авианосец и они поднимут в воздух оставшуюся на борту технику.
«Угробили два самолета» на пустом месте
Заведующий аналитическим отделом Института политического и военного анализа Александр Храмчихин невысоко оценил итоги похода. «Российская палубная авиация пока, мягко говоря, не сильно развита, что и показал поход «Адмирала Кузнецова» в Сирию», – сказал Храмчихин газете ВЗГЛЯД, добавив: «Угробили два совершенно исправных самолета на пустом месте. То есть авиагруппа к войне не готова и, соответственно, здесь дело не в технических неисправностях, а в организационных проблемах».
Зато лидер Движения поддержки флота Михаил Ненашев в комплиментарном духе отозвался об итогах похода: «Это показатели реальных возможностей ударных сил флота. Смысл похода «Адмирала Кузнецова» заключался в демонстрации флага. Она была мощной, запоминающейся. Несмотря на попытки наших соседей по планете съязвить», – сказал Ненашев газете ВЗГЛЯД. По его словам, Россия провела мощную кампанию по уничтожению террористского интернационала. «Наши летчики говорят, что поддержка со стороны флота придавала им уверенность», – отметил эксперт.
Оценивая эффективность авиагруппы по соотношению боевых вылетов и пораженных целей – 420 на 1000, – Ненашев счел ее высокой. «Это делалось впервые в таком объеме. Ночные вылеты ранее отрабатывались на полигонах Северного флота. Эти цифры свидетельствуют именно о том, что по террористам и опорным базам наносились всепогодные удары без учета времени суток», – сказал эксперт. Он подчеркнул, что по итогам похода многие летчики достойны высоких наград, потому что многие из них «вели себя героически».
Вклад в падение Алеппо
Вместе с тем Ненашев отметил, что по итогам похода «появилось много вопросов». Он уверен, что теперь в ходе ремонта авианосца особое внимание нужно уделить проблеме с тормозными тросами, «потому что потеря самолетов – это потеря миллиардов народных денег». «Сейчас судоремонтная и оборонная промышленность должны предусмотреть, чтобы такого не было. Проблемы с тросами могли произойти из-за того, что заказывающие структуры внутри Минобороны могли не выделить деньги заводам на модернизацию. Сейчас судоремонтные мощности готовы проводить обстоятельную модернизацию, ремонт», – сказал он.
Начальник отдела исследований ближневосточных конфликтов и вооруженных сил региона Института инновационного развития Антон Мардасов не считает вклад группы собственно в сирийскую операцию значительным.
«Да, некоторые цели были поражены, но главная задача заключалась в отработке боевого применения авианосца палубной авиации», – сказал он. В том числе и в захвате Алеппо, по оценке Мардасова, действия палубной авиации «не были ключевыми». «Это удалось чисто благодаря договоренностям России и Турции, которая после примирения и создания буферной зоны начала перетягивать вооруженные отряды не только из провинции Идлиб, но и из восточного Алеппо. Тем самым было положено начало размежеванию оппозиции», – напомнил эксперт.
«Изначально и не ставилась задача, что «Кузнецов» будет драйвером бомбардировок. Задача ставилась показать флаг в море, опробовать в боевых условиях авиагруппу, которая до этого тренировалась на тренажерах, – сказал Мардасов газете ВЗГЛЯД. – Учитывая, что корабль скоро встанет в док на ремонт и простоит там не менее 3–4 лет, тот задел, который получила палубная авиация, придется развивать и отрабатывать».
Дата: Воскресенье, 12 Февраля 2017, 17.26.41 | Сообщение # 37
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
СМИ узнали о решении не поднимать затонувшие в Средиземном море МиГ-29К и Су-33
Российские истребители МиГ-29К и Су-33, затонувшие во время похода авианосца «Адмирал Кузнецов» к берегам Сирии, поднимать не будут. Об этом со ссылкой на источники в Минобороны и авиапроме сообщает Rambler News Service.
«После падения палубных истребителей вблизи берегов Сирии рассматривалась возможность их подъема со дна. Однако после оценки всех факторов эта операция признана нецелесообразной», — сказал собеседник агентства.
По его словам, к месту гибели самолетов пришлось бы отправлять специальные глубоководные аппараты и корабль для поисковых операций. «Это достаточно дорогостоящее мероприятие. При этом затраты будут не вполне оправданы», — добавил источник RNS.
Другой собеседник агентства рассказал, что необходимости поднимать истребители нет. «На борту самолетов, конечно, есть секретное оборудование, которое не должно попадать в чужие руки. Прежде всего, это аппаратура системы госопознавания. Но при катапультировании летчика это оборудование должно автоматически самоуничтожаться», — отметил он.
Поход группы кораблей Северного флота, куда входил и «Адмирал Кузнецов», проходил с октября 2016-го по февраль нынешнего года. В водах восточного Средиземноморья были потеряны по небоевым причинам два истребителя (Су-33 и МиГ-29КР).
Дата: Суббота, 18 Марта 2017, 16.50.49 | Сообщение # 38
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
«Адмирал Кузнецов» еще подымит Ремонт и модернизация «Адмирала Кузнецова»: планы и подробности
Ремонтировать единственный российский авианосец «Адмирал Кузнецов» будет 35-й судоремонтный завод в Мурманской области. Это займет два года. Особую сложность будет представлять собой ремонт энергетической установки котлотурбинного типа, от которых отказались еще на советских кораблях. С корабля могут убрать ракеты «Гранит», чтобы освободить дополнительное место для увеличенной авиагруппировки. Также на крейсер установят новейшую боевую информационно-управляющую систему «Сигма».
Ремонтом и модернизацией тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» займется 35-й судоремонтный завод в Мурманской области, рассказали собеседники «Газеты.Ru» в ОПК.
В среду агентство RNS сообщило, что модернизация «Кузнецова» начнется в конце мая на одном из ремонтных заводов в Мурманской области (35-й или 82-й) и займет почти два года.
Планируется отремонтировать главную энергетическую установку корабля, заменить оружие, радиоэлектронный комплекс, а также практически заново создать авиагруппу крейсера, уточняют источники «Газеты.Ru» в Объединенной судостроительной корпорации.
Техническое предложение по ТАКР проекта 1143.5 было разработано 39 лет назад — в апреле 1978 года. Эскизный проект авианосца был завершен и предъявлен на рассмотрение ВМФ в сентябре 1979 года.
Капитальный ремонт и модернизация главной энергетической установки такого корабля — это прежде всего ремонт котлов и главного турбозубчатого агрегата, пояснил экс-начальник Главного штаба ВМФ СССР адмирал Виктор Кравченко.
Основная сложность с этим ремонтом заключается в том, что современное состояние отечественных котлотурбинных установок надводных кораблей российского ВМФ соответствует уровню середины 1960-х и начала 1970-х годов, добавляет собеседник «Газеты.Ru» в кораблестроительной отрасли.
По его словам, с тех пор эти агрегаты практически не изменились из-за появления энергетических установок нового типа — газотурбинных и атомных, которые начали активно внедряться еще на кораблях советского ВМФ. Так что в ходе ремонта «Кузнецова» наверняка возникнут трудности с комплектующими, запасными частями и квалифицированным персоналом, предположил собеседник.
Специалист также опроверг слухи о том, что вместо котлотурбинной установки «Кузнецов» может получить газотурбинную или даже ядерную установку. По его мнению, легче построить новый авианесущий крейсер, чем заменить на нем главную энергетическую установку.
Более вероятно, что с «Кузнецова» уберут пусковые установки ракетного комплекса «Гранит».
Это позволит увеличить площадь подпалубного ангара и таким образом увеличить число самолетов и вертолетов авиагруппы крейсера.
Будет усилена и противовоздушная защита корабля. Предполагается, что на авианосце будет размещена морская версия зенитного ракетно-пушечного комплекса «Панцирь-С» и зенитная ракетная система средней дальности нового поколения с большим боекомплектом зенитных управляемых ракет.
На крейсере также будет установлена боевая информационно-управляющая система нового поколения «Сигма».
Она предназначена для боевого управления кораблем и авианосной ударной группой на основе объединения нескольких радиоэлектронных систем в единую сеть с автоматизацией выработки и принятия решений по использованию их сил и вооружения.
Адмирал Кравченко, в свою очередь, считает, что необходимо модернизировать и все взлетно-посадочное оборудование крейсера, в частности аэрофинишеры, чтобы полностью исключить случаи утраты палубных самолетов из-за неисправности техники, как это было в сирийском походе «Кузнецова».
Новая авиагруппа корабля будет состоять прежде всего из истребителей МиГ-29К, а также ударных вертолетов Ка-52К «Катран» и Ка-27 для поисково-спасательных операций.
Есть основания считать, что за время ремонта численность авиагруппы тяжелого авианесущего крейсера доведут до штатного состава», — пояснил «Газете.Ru» экс-командующий авиацией ВМФ заслуженный военный летчик генерал-полковник Владимир Дейнека.
По словам авиатора, все это время самолеты с крейсера будут базироваться на аэродроме Североморск-3 на Кольском полуострове, а для поддержания летных навыков летчики будут периодически использовать полигон взлетно-посадочных систем НИТКА на аэродроме Саки в Крыму. Этот учебно-тренировочный комплекс, напоминает Дейнека, предназначен для отработки летчиками палубной авиации техники взлета и посадки самолета на палубу. По мнению летчиков, аналогичная НИТКА в Ейске еще не доведена до окончательной готовности для эксплуатации.
«В ходе ремонта целесообразно подкорректировать бытовые вопросы размещения экипажа на крейсере. Для матросов, офицеров и, самое главное, летного состава надо создать существенно лучшие условия обитаемости, отвечающие требованиям сегодняшнего и даже завтрашнего дня», — говорит адмирал Кравченко.
Полное водоизмещение тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» составляет около 55 тыс. т. Длина корабля — 302 м, ширина по ватерлинии — 35,4 м, по полетной палубе — 70,5 м, осадка — 10,5 м. Паротурбинная энергетическая установка суммарной мощностью 200 тыс. л.с. обеспечивает кораблю скорость до 29 узлов с дальностью автономного плавания до 8 тыс. морских миль. Экипаж крейсера состоит более чем из 2 тыс. человек.
В январе руководитель главного управления кораблестроения Минобороны России Владимир Тряпичников рассказал, что к концу 2030 года российский флот может также получить авианосец с атомной энергетической установкой.
Сейчас в России существует проект тяжелого атомного ударного авианосца проекта 23000 «Шторм», разработанный в Крыловском государственном научно-исследовательском центре (КГНЦ). Этот корабль предназначается для выполнения различных задач в дальней океанской зоне, нанесения ударов по береговым объектам, обеспечения боевой устойчивости и противовоздушной обороны корабельных группировок, а также участия в морских десантных операциях.
Согласно проекту, длина перспективного атомного ударного авианосца составит 330 м, ширина — 40 м, максимальная осадка — 11 м. Водоизмещение корабля — около 100 тыс. т.
Авианосцы проекта «Шторм» будут приспособлены для действий в высоких широтах.
Авиагруппа корабля будет включать до 90 единиц самолетов и вертолетов, в том числе палубные истребители МиГ-29К, палубный вариант перспективного самолета пятого поколения ПАК ФА Т-50, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления, многоцелевые вертолеты Ка-27 и Ка-52.
Для проекта 23000 также могут быть разработаны корабельные версии перспективных зенитных ракетных систем С-500, которые смогут обнаруживать аэродинамические и баллистические цели на дальности до 800 км и на скорости до 7 тыс. метров в секунду.
По самым оптимистичным прогнозам, закладка атомного ударного авианосца состоится не ранее 2022–2023 годов. Его стоимость вместе с авиагруппой, по мнению собеседников «Газеты.Ru» в отрасли, может превысить 350 млрд руб. в ценах 2017 года.
Дата: Среда, 22 Марта 2017, 20.08.48 | Сообщение # 39
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
СМИ: Затонувшие у берегов Сирии истребители зачистили от секретной информации
Палубные истребители Су-33 и МиГ-29КР, затонувшие в Средиземном море в результате летных происшествий в ходе боевой службы авианосца «Адмирал Кузнецов» у берегов Сирии, обнаружены и обследованы при помощи подводных беспилотных аппаратов и океанографического судна «Янтарь», сообщили в штабе Северного флота.
В штабе флота не стали уточнять, какие именно роботы и судно-носитель были задействованы в операции по поиску истребителей, пишет газета «Известия», отмечая, что, по данным ее источников, операцию провел «Янтарь».
Сообщается, что роботы обследовали оба самолета, подобрали со дна обломки и даже сняли некоторые элементы бортового оборудования МиГ-29 и Су-33.
Напомним, за время операции «Кузнецов» потерял у берегов Сирии два истребителя – МиГ-29 и Су-33, и это были небоевые потери. Источник в оборонно-промышленном комплексе сообщал, что причиной потери двух истребителей стал обрыв троса аэрофинишера.
Океанографическое исследовательское судно «Янтарь» – головное судно проекта 22010 – произведено на одноименном заводе в Калининграде. По словам его разработчиков (КБ «Алмаз»), «судно не имеет аналогов в мире и предназначено для исследования не только толщи Мирового океана, но и его дна».
Судно было заложено в июле 2010 года, спущено на воду в 2012 году, вошло в состав ВМФ России в 2015-м.
Дата: Пятница, 28 Июля 2017, 06.58.45 | Сообщение # 40
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Перспективный российский вертолетоносец назовут «Севастополем»
Головной универсальный десантный корабль нового проекта, аналогичный французским «Мистралям», получит имя «Севастополь». Об этом, ссылаясь на письмо Минобороны, сообщил депутат Госдумы от Севастополя Дмитрий Белик, передает ТАСС.
«В целях сохранения памяти о городе-герое Севастополе и его героических традициях действительное наименование "Севастополь" планируется присвоить головному универсальному десантному кораблю нового проекта, поступающего в состав ВМФ РФ после 2022 года», — рассказал Белик. Он пояснил, что поводом для депутатского обращения стала инициатива ветеранского сообщества города-героя.
В июле 2016 года сообщалось, что ВМФ России подготовил техническое задание на разработку универсального десантного корабля, аналогичного ранее заказанным во Франции вертолетоносцам типа «Мистраль». В январе 2016-го начальник управления кораблестроения ВМФ Владимир Тряпичников пояснял, что строительство такого корабля может начаться не ранее 2018 года.
Летом 2015-го Крыловский государственный научный центр предложил проект универсального десантного корабля «Лавина». Его водоизмещение достигает 24 тысяч тонн, на борту размещается до 500 морских пехотинцев и 50 единиц боевой техники. Авиагруппа насчитывает 16 вертолетов: транспортно-десантных Ка-29, ударных Ка-52К или противолодочных Ка-27.
Дата: Четверг, 21 Июня 2018, 00.42.11 | Сообщение # 41
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Назван способ спасти морскую авиацию России
Подготовки летного состава палубной авиации на учебно-тренировочном комплексе НИТКА недостаточно для поддержания способности эксплуатации единственного российского авианосца «Адмирал Кузнецов» после его ремонта, полагает автор The National Interest Дэйв Маджумдар.
По его мнению, спасти ситуацию может сотрудничество с Китаем. «Вывод очевиден. Российская военно-морская авиация находится в глубокой беде, и переговоры с Китаем, возможно, являются единственным способом для Москвы сохранить ее», — полагает автор.
По мнению эксперта, «учитывая, что Россия и Китай сближаются геополитически, вполне возможно, что Пекин согласится с идеей разрешить морским летчикам Кремля обучаться на борту Liaoning (созданный на основе советского китайский авианосец — прим. «Ленты.ру»)», однако такие перспективы по-прежнему «являются отдаленными».
В апреле 2018 года автор The National Interest Роберт Фарли заявил, что Морская авиация Военно-морского флота России находится в тяжелом положении и требует оперативных решений касательно перспектив своего развития.
Ремонт «Адмирала Кузнецова» ожидается завершить не позднее 2022 года. До этого времени российские морские летчики тренируются в условиях полигона взлетно-посадочных систем НИТКА (Наземный Испытательный Тренировочный Комплекс Авиационный), расположенного на военном аэродроме Саки в Крыму.
Дата: Пятница, 07 Сентября 2018, 09.01.09 | Сообщение # 42
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
«Адмиралу Кузнецову» заменили украинские котлы
Единственный российский авианосец (тяжелый авианесущий крейсер) проекта 11435 «Адмирал Кузнецов» получил высоконапорные паровые котлы КВГ-4 российского производства. Агрегаты изготовили и доставили на 35-й судоремонтный завод весной-летом 2018 года, в настоящее время оборудование монтируют на корабль. Об этом сообщили Mil.Press FlotProm компетентные источники.
По словам источника в военных кругах, ресурс восьми котлов КВГ-4 составит 25 лет. Также собеседник издания добавил, что военные отказались от существенной модернизации агрегатов. Представитель Северного флота на условиях анонимности сообщил, что монтаж котлов на корабль совместят с процедурой докования.
Изначально «Адмирал Кузнецов» получил паровые котлы, произведенные Черноморским судостроительным заводом в Николаеве (Украина). Высоконапорный вертикальный водотрубный паровой котел с естественной циркуляцией и турбокомпрессорным дутьем в топку типа КВГ-4 создан «Специальным КБ котлостроения» (Санкт-Петербург).
В марте «Адмирал Кузнецов» возглавил составленный The National Interest рейтинг худших авианосцев в мировой истории, когда-либо спущенных на воду. С такой оценкой не согласились военные и эксперты. Позднее доктор военных наук, заместитель президента Российской академии ракетных и артиллерийских наук капитан первого ранга Константин Сивков посчитал единственный российский авианосец «Адмирал Кузнецов» привязанным к берегу убожеством.
Из семи авианесущих противолодочных крейсеров проекта 1143 «Кречет», созданных в СССР, к настоящему времени в боевом состоянии осталось лишь три. «Киев» и «Минск» проданы Китаю, где превратились в развлекательные центры. «Новороссийск» распилен на металлолом в Южной Корее. «Ульяновск» разобран еще на стапеле. «Адмирала Горшкова» приобрела Индия, где модернизируется в Vikramaditya — будущий флагман ВМС страны. «Варяг» продан Китаю, где после переоборудования получил название Liaoning. У России остался только «Адмирал Кузнецов».
Дата: Четверг, 28 Февраля 2019, 22.36.51 | Сообщение # 43
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
На авианосце "Адмирал Кузнецов" сменили командира
На флагманском корабле ВМФ России — тяжелом авианесущем крейсере "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" — сменили командира, сообщил РИА Новости начальник пресс-службы Северного флота капитан 1 ранга Вадим Серга. На должность назначен капитан 2 ранга Ярослав Адамов. Прежний командир — капитан 1 ранга Сергей Артамонов — переведен на вышестоящую должность в штабе Северного флота.
Адамов в течение нескольких лет исполнял обязанности старшего помощника командира корабля. Артамонов прибыл на крейсер лейтенантом и прошел весь путь до командира. Он командовал кораблем около восьми лет — дольше, чем кто-либо другой. Под его командованием "Адмирал Кузнецов" совершил несколько дальних походов в Средиземное море. Во время последнего из них впервые в истории ВМФ России авиагруппа крейсера успешно отработала боевое применение по объектам незаконных формирований на территории Сирии.
Дата: Суббота, 09 Марта 2019, 10.46.12 | Сообщение # 44
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
«Инструмент сдерживания НАТО»: как идёт модернизация морской авиации РФ
Морская авиация ВМФ России (МА) начала модернизацию парка воздушных судов, которая пройдёт в три этапа. Об этом заявил начальник МА генерал-майор Игорь Кожин. По его словам, до 2030 года войска должны получить обновлённые истребители, вертолёты и беспилотники. По мнению экспертов, Минобороны РФ делает акцент на расширение возможностей истребительной и противолодочной авиации, а появление современной техники в МА позволит обеспечить высокий уровень защиты морских рубежей страны.
Начальник морской авиации (МА) ВМФ генерал-майор Игорь Кожин заявил о начале активной модернизации парка воздушных судов. В интервью газете Вооружённых сил России «Красная звезда» он уточнил, что процесс будет разделён на три этапа, в ходе которых войска получат самолёты, вертолёты и беспилотники нового поколения.
На первом этапе (до 2020 года) в состав подразделений МА войдёт более 100 летательных аппаратов: истребители МиГ-29К/КУБ, разведывательно-ударные вертолёты корабельного базирования Ка-52К «Катран», многоцелевые вертолёты и различные образцы БПЛА.
На втором этапе (2021—2030 годы) морская авиация получит модернизированные версии истребительно-штурмовой авиации берегового базирования, новые корабельные самолёты (боевые и радиолокационного дозора) и беспилотники. Также Кожин сообщил, что в этот период планируется развернуть серийное производство перспективных образцов вертолётного комплекса и патрульного самолёта.
«На третьем этапе (2031—2050 годы) в морской авиации предполагается перейти на новое поколение многофункциональных летательных аппаратов и принять на вооружение новое поколение систем высокоточного оружия воздушного базирования, нарастить боевые возможности противолодочной и многоцелевой патрульной авиации за счёт оснащения противолодочных полков многоцелевым корабельным вертолётом и патрульным самолётом дальней зоны», — рассказал Кожин.
Морская авиация — род сил ВМФ, в задачи которых входит прикрытие военно-морских группировок, ведение разведки, обнаружение подводных лодок противника, осуществление десантирования, транспортировка грузов, сопровождение и перехват иностранных самолётов и кораблей, поражение воздушных, надводных и наземных целей.
В настоящее время на вооружении МА РФ находятся истребители (Су-27, Су-30СМ, Су-33, МиГ-29, МиГ-31Б), бомбардировщики (Су-24М), противолодочные самолёты (Бе-12, Ту-142, Ил-20, Ил-22, Ил-38), транспортные самолёты (Ил-18, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ту-134, Ту-154), вертолёты (Ми-8, Ми-14, Ми-24, Ка-29, Ка-27, Ка-31). «Наш базовый самолёт»
В беседе с RT обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко отметил, что морская авиация приобрела огромное значение в связи с многократным ростом разведывательной активности стран — членов НАТО вблизи российских границ. По словам министра обороны РФ Сергея Шойгу, чаще всего самолёты и корабли альянса появляются на Балтике и в Черноморском регионе.
«Если говорить откровенно, то ВМФ испытывает нехватку корабельного состава. В связи с этим возрастает нагрузка на морскую авиацию и войска береговой обороны. Судя по официальным сообщениям, Россия вполне успешно отгоняет западные самолёты-разведчики и американские корабли, которые якобы борются за свободу навигации», — пояснил Дрозденко.
Из слов Игоря Кожина следует, что Минобороны делает акцент на перевооружение истребительных полков за счёт всепогодного сверхманёвренного Су-30СМ, который выпускает ПАО «Корпорация «Иркут». Этот двухместный самолёт доказал свою эффективность, выполняя боевые задачи в Сирии.
Су-30СМ заметно превосходит по характеристикам своего предшественника Су-27. Машина оснащена активной фазированной антенной решеткой (АФАР), передним горизонтальным оперением и турбореактивными двухконтурными двигателями АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги. Поставка этих машин Минобороны началась в декабре 2012 года.
Су-30СМ относится к поколению 4++, обладая некоторыми элементами малозаметности. На машинах установлены комплексы радиоэлектронной борьбы (ПЭБ) «Сорбция» и «Хибины», способные поставить помехи бортовым радиоэлектронным станциям (РЛС) и некоторым типам наземных радаров.
В арсенал Су-30СМ входят 30-мм пушка, управляемые и неуправляемые бомбы, различные типы ракетного вооружения. По словам Кожина, детище ОКБ Сухого — «это наш базовый самолёт, поэтому идёт плановая замена им практически всего парка оперативно-тактической авиации».
Ещё одной новинкой, которая в следующем году начнёт поступать в подразделения МА, является разведывательно-ударный вертолёт палубного базирования Ка-52К «Катран». Эти машины производятся Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина.
Ка-52К разрабатывался на основе знаменитого «Аллигатора» для двух кораблей типа «Мистраль», которые по результатам российско-французских переговоров были переданы Египту. Ожидается, что в ближайшее время около трёх десятков «Катранов» получит Каир.
В то же время, как полагают в Минобороны РФ, Ка-52К найдётся применение и на родине — в морской авиации. В частности, вертолёты могут быть размещены в ангарах больших противолодочных кораблей (БПК) проекта 1155 и перспективных универсальных десантных кораблей (УДК) типа «Прибой».
«Катран» унаследовал все преимущества «Аллигатора» — поразительная манёвренность, надёжность, скоростные качества (до 300 км/ч), высокая боевая нагрузка (2 т) и большой радиус применения (460 км). Вертолёт оснащён самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО).
Важное преимущество Ка-52К заключается в возможности наносить удары противокорабельной крылатой ракетой Х-35В дальностью до 260 км. В стандартный арсенал машины входят 30-мм пушка 2А42, противотанковый комплекс «Штурм-ВУ» или комплекс «Атака», управляемые ракеты «Игла-В» класса «воздух — воздух», неуправляемые ракеты С-8 или С-13.
«Новелла» для Ил-38
Как сообщил Игорь Кожин, в настоящее время продолжаются испытания противолодочного самолёта средней дальности Ил-38Н. Данное воздушное судно представляет собой глубоко модернизированную версию советской машины, которая снискала заслуженную славу в войсках.
Ил-38Н оснащены комплексом БРЭО «Новелла-П-38» разработки ОАО «ЦНПО «Ленинец» (Санкт-Петербург). Визуально машина отличается от предшественницы наличием дополнительных антенн радиолокационной станции кругового обзора поверх носовой части фюзеляжа.
«Модернизация заключается в том, что парк Ил-38 проходит капитально-восстановительный ремонт. В ходе него заменяются устаревшие и неисправные агрегаты, устанавливаются современное оборудование, усовершенствованные двигатели. Также самолёт получает новое покрытие. И на выходе мы фактически имеем новую машину», — пояснил Дрозденко в интервью RT.
Использование «Новеллы» позволяет в четыре раза увеличить производительность самолёта при выполнении противолодочных задач. Комплекс БРЭО включает в себя системы обнаружения субмарин, средства навигации и прицеливания. Бортовая РЛС Ил-38Н обеспечивает сопровождение до 50 воздушных и морских целей.
Дмитрий Дрозденко считает, что модернизация морской авиации проходит в плановом режиме. Подразделения ВМФ обеспечиваются необходимой техникой, оборудованием и запчастями. Эксперт не исключает, что в будущем в частях МА найдёт широкое применение самолёт-амфибия Бе-200, который способен эффективно патрулировать акваторию и проводить поисково-спасательные операции.
«Морская авиация по своей сути является относительно недорогим, но весьма эффективным инструментом сдерживания ВМС НАТО, и прежде всего — американского флота. Я ожидаю дальнейших положительных изменений с появлением на вооружении ракеты «Кинжал» и других высокоточных авиационных средств поражения», — подытожил Дрозденко.
Дата: Суббота, 06 Апреля 2019, 23.22.00 | Сообщение # 45
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Есть ли будущее у самолета вертикального взлета и посадки
Почему в стране не нашлось личности и воли для доведения программы Як-141
Палубный истребитель Як-141 в серию так и не пошел. Фото Кена Видеана
Самолеты вертикального взлета и посадки остаются одним из наиболее перспективных направлений развития авиации военного и гражданского назначения. Конечно, проблемный в наше время вертикальный взлет чрезмерно затратен, сложен в реализации, сопряжен с риском и неопределен с позиции рационального. Однако в грядущем именно вертикальный взлет, по нашему мнению, составит кратчайший траекторный минимум по энергозатратам, времени и задаче полета.
При этом, как нам представляется, для более эффективной практической реализации вертикальной темы необходим универсум класса Александра Федоровича Можайского, сумевшего создать опережающую свою эпоху совокупность «самолет – двигатель – движитель» и совершить первый в мире полет. Либо унитар, способный вложить в решение всю жизнь, чем подобен унитарному выстрелу пушки. Таким был Реджинальд Митчелл – создатель знаменитого истребителя «Спитфайр».
В этой связи представляется интересным рассмотреть так и не пошедший в серию проект отечественного самолета вертикального взлета и посадки Як-141, который был создан в ОКБ Яковлева, ранее сдавшем флоту другой самолет аналогичного класса.
И ВНОВЬ О РОЛИ ЛИЧНОСТИ
Говорят, что высокотехнологическое изделие всегда носит отпечаток личности своего автора-конструктора. Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, несомненно, был незаурядной личностью. И смелой: своим убеждениям не изменял, несмотря ни на что. Есть даже версия, что Никита Сергеевич Хрущев тему вертикалок поручил Яковлеву и его КБ именно в наказание за строптивость.
Возможно, что реданная компоновка демонстратора Як-36 как раз и соответствовала такому грубому нажиму. Ведь если бы Яковлев потребовал реализовать соответствующую программу совершенствования двигателей и применил бы бионические принципы и иные технологии снижения веса конструкции до 15–20%, то не пришлось бы скукоживать крыло (а ведь имелся уже опыт возврата «Харриера» к нормальному крылу).
При этом даже реданно-эшелонная компоновка из трех двигателей позволяла получить уже во второй половине 70-х – начале 80-х годов фронтовой и палубный истребитель класса СВВП-СКВВП (соответственно, самолет вертикального взлета и посадки и самолет короткого взлета и вертикальной посадки. – «НВО») промежуточного между МиГ-29 и Су-27 класса со скоростью в 2–2,2 Маха и радаром «Жук» от МиГ-29 в укрупненной версии. Такой самолет был бы прост в управлении и конструктивно, мощнее в вооружении, имел бы большую дальность полета и отличался бы возможностью управления вектором тяги во всем летном диапазоне для маневрирования в ближнем бою. В пространстве между поперечной связкой двигателей заднего расположения вполне возможно было размещение компактного бомбоотсека или дополнительного топливного бака. Такой самолет мог быть унифицирован с МиГ-29 по двигателям, оборудованию и авионике, что означало снижение расходов на закупку, ремонт и обслуживание. Однако в ОКБ Яковлева пошли другим путем…
Мы не одобряем концепцию вертикального подъема на прямой реактивной тяге – это расходно по моторесурсу и запасу топлива. Есть альтернативы гораздо меньшей стоимости и большей эффективности. Так, в ОКБ Яковлева на самолете Як-141 для баланса разнесенных подъемных сил применили вертикальную тягу одноконтурного турбореактивного двигателя РД-41. Американцы же предпочли механическую трансмиссию силы к преобразователю мощности в тягу – вентилятору. Однако возможно третье решение: транспортировка воздуха к месту приложения балансирующей тяги. Конечно, для сокращения пропульсивных потерь воздушный поток надо уплотнить и энергизировать, скажем, электрическими полями по технологиям Николы Теслы, что пока не дано. Остается энергизация подогревом схожим с мотокомпрессорным циклом (схема М.Ю. Куприкова).
Несомненно, Як-38 и Як-141 – отнюдь не лучшее дополнение фронтовой и палубной авиации. Однако Як-141, хотя и с огромным опозданием, состоялся отчасти благодаря Андрею Синицыну (шеф-пилот фирмы) и мог бы послужить для дальнейшего развития вертикальной темы, которую так грубо оборвали.
А ЕСЛИ БЫ…
Рассмотрим задачу короткого взлета и вертикальной либо короткой посадки в контексте вариации компоновки, либо развития двигателей, либо симбиоза этого на примере Як-141. Для расширения задачи и лучшего понимания допустим разработку вертикальной темы сразу в двухтипажном парке тяжелого и легкого истребителей по аналогии с отечественными Су-27/МиГ-29 и американскими F-15/F-16. В разбираемом случае – это условный Як-343 и известный Як-141.
При этом проектным условием будет унификация по двигателям – подъемным двигателям (ПД) РД-41 и подъемно-маршевым двигателям (ПМД) Р-79. Также предположим то, что над тяжелым Яком работали бы совместно ОКБ Яковлева и ОКБ Сухого (забавно, как бы это повлияло на буквенную литеру самолета?).
Итак, совместными усилиями удалось бы удержать сухой, пустой вес в пределах 1,6–1,75 прироста. Отказ от вертикального взлета и посадки в пользу полувертикального под углом 40–45 градусов на основе забортного морского старта и посадки на выдвижную газопроницаемую площадку. В наземном варианте – это котлован глубиной 5–6 метров с защищенными бетоном стенами и дном, оснащенный 2–4 газоотводными каналами. Котлован накрывается силовой клеткой из сваренных рельсов (для минимума отражений газовых струй), силовая клетка накрывается сеткой из гладкой арматуры диаметром 25–30 мм и шириной ячейки 10–12 см. При этом силовая клетка опирается на края котлована и сваи дна. Впрочем, эту сложность можно обойти, используя резко контрастный рельеф местности и корабельный рольганговый принцип наката на старт, при этом можно получить (неким удорожанием) еще и скрытность базирования, но, увы, за счет оседлости (привязки к базе).
Вернемся к тяжелому Яку. Двухмоторная схема компоновки подъемно-маршевых двигателей Р-79 значительно изменяет компоновку: визуально, аэродинамически. Также следует замещение кривоногого, а потому тяжелого шасси на прямые, стройные и длинноходные стойки с опорой на небольшие боковые приливы фюзеляжа. Эти стойки по определению не пробьют топливный отсек даже при аварийной посадке. При этом колея будет достаточной для рулежки при огромной тяговооруженности, а главное – удвоение вертикальной тяги значительно позади центра масс. Это невозможно парировать удвоением суммарной тяги подъемных двигателей РД-41, для этого потребны четыре РД-41, что невозможно компоновочно, аэродинамически и множественно нерационально.
Значит, нужны иные решения. Прежде всего необходимо синхронно сдвинуть векторы вертикальной тяги подъемных и подъемно-маршевых двигателей ближе к центру масс. Резервы к этому есть. Рассмотрим некоторые.
ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ВАРИАНТЫ
Рост размеренности абсолютной и относительной позволит сдвинуть вперед подъемно-маршевые двигатели на 10–15% ближе к центру масс. Некое уширение фюзеляжа позволит изменить линейно-последовательную компоновку на диагональную или поперечную, что сдвигает вектор подъемной тяги подъемных двигателей ближе к центру масс для сохранения баланса.
Еще большую возможность подвижки вертикальной тяги ПМД придаст усовершенствование газогенератора двигателя за счет повышения напора вентилятора и ступеней компрессора, применения завершающего центробежного каскада сжатия высокого давления. Это «потянет» синхронные сдвижения ПД к центру масс для баланса.
Вариации компоновки подъемных двигателей могут быть следующими.
В первую очередь речь идет об отказе от верхнего забора атмосферного, по сути, воздуха и замещение его наддувом подъемных двигателей отбором от переразмеренного вентилятора ПМД и подачей по эластичному воздуховоду непосредственно в ПД. При этом сложенный нормально воздуховод-рукав расправляется и поднимает рычажно-шарнирно скрепленную верхнюю панель фюзеляжа (дабы не тратить драгоценный объем самолета). Рукав из устойчивого к давлению, температуре и циклическим складываниям материала часто армирован встречно-диагональной кевларо-лавсановой намоткой (корд). Рукав – расходного типа, заменяемый по истечении циклической и временной гарантии.
Отбор от вентилятора ПМД осуществляется круговой улиткой, через окна перепуска закрываемой лентой с поворотным устройством, например гидроцилиндром, за поводок. Улитка содержит воронку – питатель ПД, на которую крепится воздуховод с металлопластиковым наконечником – секторноповоротным замком (как у пожарного шланга) дублирован эксцентрико-притяжными замками (как у старых чемоданов). Все замки снабжаются проволочной контровкой, снабженной информационной биркой и пломбой именного пломбира контролера ОТК. Воздуховод в месте соединения с ПД содержит аналогичный набор замков, но значительно, визуально-отличный, больший диаметр крепления к несимметричной и кривоколенной воронке воздухозаборника ПД.
Разумеется, возросший от наддува расход воздуха через двигатель пропорционально увеличивает тягу в потенциале до 20–30% при добавочном же расходе топлива. Подъемный двигатель – высокоэффективная машина с недостижимым для маршевого параметром удельной тяги (показатель отношения веса двигателя к развиваемой тяге). Для ПД конца 1960-х годов он составлял от 1:16 до 1:18, для конца 1980-х – достигал 1:30, а для 1990-х – 2000-х годов он прогнозировался на уровне 1:40 и более. Для сравнения, маршевые двигатели истребителей 4-го поколения едва достигали 1:8+ на форсаже и это был технологический прорыв, иначе называемый скачок качества, достигнутый опережающими исследованиями по программе ATEGG (газогенератор перспективного ГТД) и LWGG (газогенератор малого веса).
Итак, подъемный РД-41 – тяга 4,2 тонны, с наддувом – уже 5,5–6 тонн. Однако не все так просто. Положим, исходное повышение давления в компрессоре составляет 5 единиц. При наддуве в 1,5–2 единицы будет обеспечено 7,5–10 степеней сжатия. Парировать возросшую нагрузку можно впрыском водно-спиртовой смеси летней и зимней консистенции соответственно. Если этой меры будет недостаточно, надо будет уменьшить давление наддува, либо пойти по аналогии гоночно-спортивных поршневых моторов с турбонаддувом, снижением степени сжатия в моторе.
Камера сгорания – это тоже критичная зона. Однако проектный расчет должен учитывать помпажные забросы, поэтому надеемся на запас устойчивости. А вот турбинный комплекс – это по-настоящему проблемная зона. Возросший напор даже при константе температуры и некотором понижении температуры на 50–70 градусов Цельсия может превысить расходные и другие возможности турбины чрезмерной раскруткой, либо отрыва.
Русская смекалка предполагает четыре варианта преодоления проблемы.
Вариант первый, варварский: линейно-лобовой метод предполагает помпажный перепуск (сброс) части сжатого воздуха из средней и конечной части компрессора в поток, транспортируемый овальным воздуховодом за турбинную область. При недостаточности этой меры можно разгрузить турбину-ротор прореживанием направляющих лопаток-статор. Если и этой меры недостаточно – сократить компрессор на 1–2 ступени высокого давления или впрыскивать часть захоложенного топлива многоточечно в область компрессора высокого давления и возможно среднего для поглощения температуры сжатого воздуха – снятие части термодинамической нагрузки компрессора.
Вариант второй – управление термогазодинамикой впрыском водноспиртового раствора в воздухозаборник и систему охлаждения турбины.
Третий вариант – гадательно-предположительный из-за отсутствия чертежей двигателя РД-41 и его параметров – относится к экстренно-авральному при грубой вертикальной посадке с превышением скорости снижения. Может быть, затурбинная часть совокупно с шаровой насадкой управления вектором тяги РД-41 позволит дополнительное сжигание керосина в присутствии впрыска окислителя получить дополнительную тягу для торможения. В двигателе Р-79 это решается проще, а балансировку можно осуществить кратковременным включением ЖРД в носовой части по ракетному циклу. Реализация идеи наддува ПД позволит управлять суммарной подъемной силой в полете. Например, для выхода из-под удара, уклонения, ускоренного разворота, то есть выживаемости в боевых условиях. Так и для ближнего боя, в том числе с наземным противником с использованием контрастного рельефа местности по-вертолетному.
Наконец, последний, четвертый вариант. Он определяет целесообразность создания специального наддувного двигателя. Наддув ПД влечет сокращение габаритов и веса. Так, длина (высота) сокращается на 40-50%, а вес – на 30–40%, что придает возможность дополнения ПД форсажной камерой. Отсюда ожидаемый рост удельной тяги 1:40-1:45 уже на первом этапе, в последующем 1:50-1:60 и более. Похоже «игра стоит свеч».
РАЗВИТИЕ ИДЕИ
Размещение подъемных двигателей внутри фюзеляжа «съедает» изрядный объем топливного отсека, из которого собственно на ПД приходится 50–60% в лучшем случае. Возможный выход – вывалить ПД на поворотных кронштейнах наружу. Если на оконечности силового кронштейна смонтировать ось и механизм поворота ПД с целью управления вектором тяги для взлета, разгона и торможения, получим изрядный прирост качества самолета с коротким или вертикальным взлетом и посадкой. Быстрое удаление от места базирования – это фактор скрытности и неуязвимости. Тоже относится и к посадке, процесс которой значительно сокращается.
Возможные углы наклона ПД при посадке – 15–25 градусов соплом вперед, ноль градусов – режим вертикального взлета (посадки) и, возможно, до 45–55 градусов при разгоне плюс 10–12 градусов управления вектором тяги за счет поворотной шаровой насадки сопла. Возможно и газодинамическое управление вектором тяги вдувом.
Более того, вывал ПД наружу предоставляет возможность занять освободившийся объем топливом. Для чего необходимы так называемые полужесткие баки изменяемого объема и геометрии с кинематически запрограммированным сложением. Разумеется, это баки первоначальной выработки и возможно заменяемые по причине частых перегибов эластичных, из армированного силикона, мягких мешков-цистерн. Однако реализации препятствуют вытянутые вперед воздухозаборники. Так, при создании первенца 4-го поколения F-15 вызванный с пенсии наш соотечественник Александр Михайлович Картвели не заморачиваясь вынес вперед из зоны влияния крыла и наплыва совковый (он же ковшовый) воздухозаборник. Это «чистый» аэродинамически по определению и простой конструктивно, устойчивый к помпажу благодаря длинному воздуховоду, воздухозабор, расположенный еще и в зоне малой толщины ненужного пограничного слоя.
При создании Яка эти резоны совпали с максимально возможным выносом вперед воздухозабора из зоны влияния воздушно-газового «мусора» ПД и ПМД, который опасно взаимодействует с крылом вблизи экрана (палуба, бетонка). Это не только «клеит» СВВП к экрану, но и опасно усугубляет боковой и продольный крен. При такой схеме воздухозабора вывал ПД невозможен конструктивно, нежелателен по соображению «затенения» заборника ПМД и чреват «забиванием» выхлопом ПД.
Выход прост до гениальности и реализован в двойном функционале врожденного грунтовика МиГ-29 (до последующих модификаций типа СМТ). При взлете лобовой воздухозаборник закрыт перфорационной панелью. Воздухозабор происходит с верхней части крыла. В полете перфопанель – преобразуемый многокачественный клин внешнего сжатия. Эффективность интегрального подкрыльного воздухозабора выше, так как крыло активно участвует в питании двигателя более плотным потоком, значит площадь, вес и габарит воздухозаборника можно значительно уменьшить.
Следующий фактор – «фокус», то есть смещение суммарного центра давления назад за центр масс на сверхзвуке, причем в прогрессии от значения числа М. Это вынуждает применять стабилизаторы (горизонтальное управляющее оперение) для парирования пикирующего момента, созданием отрицательной подъемной силы на хвостовой части самолета (МиГ-21 вследствие этого недобирал 160–200 км/ч максимальной скорости). Так вот. Интегральный подкрыльный воздухозаборник (многоскачковый совок) создает зону повышенного давления на сверхзвуке под передней частью крыла и наплыва, чем значительно парирует «фокус». Значит, можно не тратиться на балансировку. Парировать «фокус» можно перекачкой топлива в хвостовые емкости-баки, что применялось на длительном крейсерском режиме на «Конкорде», Ту-144, SR-71 и других самолетах.
Забытое нынче за ненадобностью «Правило площадей», возможно, найдет применение в гидродинамике с коэффициентом поправки на плотность 800, а в измененном виде в гиперзвуковой динамике и подтверждает интегральные воздухозаборники. Заимствованный у живой природы частный случай «Золотого сечения» (вспомним пропорцию 90-60-90), эффект сужения, приталивания фюзеляжа в области крыла, двигателей на пилонах и воздухозаборников, парировал дефицит тяги тогдашних самолетов. Смотрите схемы и виды самолетов F-105, Ту-128 и других. Эффект «Золотого сечения», как нижняя часть корпуса гиперзвукового летательного аппарата, дает возможность использовать двигатель внешнего гиперзвукового сгорания для полетов на скорости порядка 15–20 Махов. При этом внешний поток составляет так называемый жидкий контур или неявную оболочку двигателя.
Не учет интегрального фактора адептами «стелс»-технологий переносом воздухозаборника наверх фюзеляжа или крыла влечет аэродинамическое затенение при маневре, снижении коэффициента восстановления давления, минусование эффективной компоненты подъемной силы, когда она нужна особенно и на крейсерском режиме, что равносильно вычитанию части площади крыла. Много других резонов, совокупность которых и здравый смысл блокируют навязываемой западной инженерной дезой перенос наверх воздухозабора. Даже для СВВП типа Яка при всей привлекательности перенос нецелесообразен еще и тем, что воздуховод «сжирает» изрядный клин топливного отсека.
Наконец последний аргумент: значительный при определенных ракурсах фактор радиолокационный засветки плоско-панельных заборников легко блокируется управляемым широкодиапазонным поглощением. Тем более что на Су-57 панели ромбовидно смещены, что позволяет отразить эхо-сигнал вовнутрь и рассеять. Давно уже пора наши самолеты научить поглощать радиоволны без отражения, например для подогрева чая в термосе, либо другого слаботочного назначения.
В последующем тяжелый Як оснащался бы радаром от Су-27. При горизонтальном (нормальном) взлете мог бы нести ту же номенклатуру вооружений и, возможно, большего веса.
ЗАПРЕТ НА УЛУЧШЕНИЕ
Далее мы перейдем от гипотетический идей и предположений к конкретным, взяв за основу материал «Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали», размещенный на портале «Военное обозрение» 6 июля 2013 года, а также ряд других публикаций о данном самолете, в которых содержатся подробная информация по Як-141 и различные чертежи этой машины.
После внимательного изучения доступных материалов, можно сделать вывод, что, к большому сожалению, схема Як-141 содержит запрет на улучшение. Что это? Изначальная проектная ошибка, на реализацию которой был затрачен огромный инженерный потенциал, расчет на сложные изощренные решения в противоположность простым и т.п. Пусть судят другие. Мы попытаемся улучшить то, что есть без существенных перемен.
Указанные в материале максимальные скорости полета – 1250 км/ч у земли и 1800 км/ч на высоте 11 км – можно увеличить за счет сокращения балансировочных потерь (по примеру самолета ХB-70 «Валькирия»).
Полагаем, что отклонение консольных поворотных частей крыла вниз на углы относительно горизонтали 45, 60 и 90 градусов значительно сократят смещенную назад подъемную силу и соответственно парирующий момент на горизонтальном оперении, что сократит общее сопротивление. Для этого же необходимо продлить наплывы на 1,5 метра вперед, что также сократит потери на балансировку, в том числе и за счет уменьшения угла тангажа относительно траектории полета. Дополнением динамической балансировки могли бы стать маленькие крылышки фиксированного угла атаки, либо переработка верхней панели (губы) воздухозаборника поворотом вверх на 2,5–3 градуса и наращиванием площади этих панелей-дефлекторов, выходящих за габарит воздухозаборника. При этом возможно потребуется перепрограммировать систему управления воздухозаборника, в том числе алгоритм управления нижней губой воздухозаборника в соответствии с изменившейся системой скачков. Впрочем, наличие противопомпажных устройств не скажется значительно на расходных параметрах заборника и двигателя.
Балансировочные дефлекторы выдвижного типа применяются на F-14. Рассмотрение схемы самолета с позиции сил и моментов, в том числе управляющих, предполагает сокращение сопротивления примерно на 10-15%. Есть и другие идеи, для которых нужны более полные чертежи, схемы и описания, в том числе струйное управление.
Идем далее. Бреющий полет в режиме следования рельефу местности в области высокой турбулентности требует увеличения удельной нагрузки на крыле. Это снижает чувствительность к вертикальным потокам в атмосфере восходящим и нисходящим. Для этих целей поворот консолей вниз догружает крыло и сокращает балансировочные потери сокращением ненужной подъемной силы задних частей крыла на 0,7 при 45 градусах, вдвое – при 60 градусах, и полностью – при 90 градусах.
Еще одно назначение отклоняемых консолей – поглощение энергии смятием при грубой и аварийной посадке, как это было 5 октября 1991 года при посадке второго летного образца (бортовой № 77) на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Баку» («Адмирал Флота Советского Союза Горшков»). Замена жертвенных расходных частей крыла, да и всего крыла намного дешевле замены самолета.
В заключение отметим, что вертикальная тема в России, на наш взгляд, обязательно возродится. Вопрос в том, кто будет реализовывать эту идею на новом этапе. Лозунг «Кадры решают все» сегодня не менее актуален. И здесь, предположим, важную роль вновь сыграет личность конструктора. Но это должна быть личность в полном понимании этого слова. Причем, если чувственная компонента системы самолет-летчик-полет необходима испытателю, то проектанту – создателю самолета – она необходима вдвойне. Если генеральный, подходя к самолету и чертежу, содержащим проектный дефект, не чувствует тревоги в солнечном сплетении, значит он – это не Он. Отсюда пожелания грядущему коллективу создателей будущего российского самолета вертикального взлета и посадки оптимизма и воли, устойчивости к давлению авторитетов, готовности к обновлению крови в проектном значении и, конечно, удачи!
Об авторе: Владимир Леонидович Лиходиевский – полковник в отставке; Александр Семенович Вольнов – инженер.
Дата: Вторник, 25 Июня 2019, 07.34.35 | Сообщение # 46
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Нужны ли России новые авианосцы
Появились новые сообщения о начале разработки Россией проекта авианосца – на этот раз атомного. Это вновь сделало актуальным вопрос, который российские моряки обсуждают десятилетиями: нужен ли стране авианосный флот, где его размещать и что делать с единственным оставшимся в стране подобным боевым кораблем, ТАВКР «Адмирал Кузнецов»?
Министерство обороны России начало работы по формированию тактико-технического задания (ТТЗ) на перспективный российский авианосец. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на источник в военном ведомстве. Также уточняется, что уже точно решено – российский авианесущий корабль нового поколения будет иметь ядерную силовую установку.
Новость эта интересна не только с точки зрения российского флота будущего. Особенную актуальность ей придают размышления о текущей судьбе единственного действующего российского авианосца многострадального ТАВКР «Адмирал Кузнецов», находящегося сегодня в ремонте.
Вот представьте, есть у вас такой рыдван – старый автомобиль, в котором все работает на честном слове, как в последний раз. Он большой, вместительный, у соседей по двору такого точно нет, но жрет много бензина, скорость уже не та, да и поломки достали. В общем, все через чих-пых. Вариантов два – продать авто антикварам или на металлолом отправить, либо попытаться вдохнуть вторую жизнь, отремонтировать, лаком покрыть, новый клаксон поставить и – в Ялту! Выбираем ремонт, все-таки вещь раритетная. Но тут падает на такой лимузин домкрат в гараже, портит обшивку, коленвал ломается, а когда вы приходите забирать свое сокровище из мастерской, выясняется, что работы выполнены всего на четверть.
История – будто с Кузи, как ласково называют моряки авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов», списана. И плавучий док ему борта пробивал, и нынешняя стадия технической готовности составляет 25 процентов, что предполагает завершение ремонта и модернизацию корабля в лучшем случае к концу 2020 года. Сергей Шойгу после таких оценочных показателей готовности нашего единственного авианосца как-то уж очень нейтрально несколько недель назад предлагал «обсудить ход работ на корабле». Видимо, посмотреть хочет: доделать или все-таки выбросить.
Судя по тому, что Минобороны рассматривает строительство нового авианосца, видимо, судьба «Кузнецова» все же решена и этот корабль вряд ли вновь выйдет на боевую службу.
ТАВКР «Адмирал Кузнецов» сегодня – как камень на развилке дорог, где один указатель ведет в никуда, а второй указывает на широкие океанские просторы. Ситуация чем-то напоминает начало 1970-х, когда в военно-морскую доктрину ВМФ СССР заложили авианосные эскадры – флот Страны Советов активно боролся за владычество в морях-океанах. Ну а как там без авианосцев? Тогда было построено и спущено на воду (с 1975 по 1991 гг.) пять авианесущих крейсеров проекта 1143 «Кречет» – «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Адмирал Горшков» и «Адмирал Кузнецов». Недостроенный «Варяг», доставшийся Украине, был продан в Китай, а «Ульяновск» разобрали еще на первой стадии стапельных работ.
То есть шаги для вхождения в «клуб авианосцев» – стран, обладающих таким типом кораблей – были предприняты, но сама идея плавно угасла, и остался один-единственный «Адмирал Кузнецов» в составе ВМФ. Есть ли смысл возрождать сейчас авианосные группировки? Куда покажет стрелка морского компаса?
«Самый опасный противник на море – это авиация, – говорит газете ВЗГЛЯД экс-командующий Черноморским флотом адмирал Владимир Комоедов. – У нее преимущество по дальности, по ракетно-бомбовой нагрузке. Отразить авианалет достаточно сложно даже при наличии серьезных средств ПВО на борту корабля. Соответственно, господство в акватории Мирового океана скорее получит тот, у кого есть возможность держать под рукой авиацию – на авианосцах, плавучих аэродромах. Тот же «Джордж Буш» ВМС США, последний из серии «Нимиц», обеспечивает глубину обороны до полутора тысяч километров. Авианосцы по праву считаются одной из самых мобильных сил в океане.
Лично я – категорически за авианосный флот. Но тут дело в том, что у России нет по большому счету мест базирования авианосных групп. На Севере этому мешают суровые условия и постоянное нахождение под прицелом стран НАТО, вдоль границ которых нужно пройти в океан. На Тихом океане, все что вокруг Владивостока, тоже являются закрытой зоной. Балтику вообще не рассматриваем, авианосцы в Черном море имели актуальность еще во времена Советского Союза, а сейчас нет.
Пожалуй, единственное достойное место базирования – тихоокеанское побережье Камчатки, но там тоже суровые климатические условия и плохо развитая прибрежная инфраструктура.
Авианосец же, по большому счету, неженка, большей степенью предназначенный для эксплуатации в теплых морях. И тут американцам сама природа помогла с местами базирования авианосцев, Взять хоть материковые Норфолк или Норт Айленд с выходами в Атлантику и Тихий океан, все они в теплых широтах. Да и ходят американцы отнюдь не в Северный Ледовитый океан.
Тем не менее, России необходимы свои авианосцы для решения задач в разных регионах. Здесь, конечно, есть сложности и с их постройкой, и с финансированием – перспективный проект «Шторм» оценивается в 350 млрд рублей. Большое значение имеет и создание группировки сопровождения, ведь сам по себе авианосец – это всего лишь плавающий аэродром. Но если Россия не оставит планы по достойному присутствию в Мировом океане, без авианосцев нам не обойтись».
Если прислушаться к ранее сделанным заявлениям Сергея Шойгу, то сейчас ВМФ России делает ставку на постройку кораблей дальней морской зоны. Например, недавно заложенные два новых фрегата проекта 22350 дополнят уже имеющийся в строю «Адмирал Горшков», завершающий ходовые испытания «Адмирал Касатонов», достраиваемые «Адмирал Головко» и «Адмирал Исаков». В ближайшие годы к ним в дальней морской зоне, будем надеяться, прибавятся и эсминцы проекта 23650 «Лидер». Шойгу заявлял, что их планируют ввести в состав ВМФ до 2025 года. Впрочем, все это лишь эскорт для авианосцев, притом что сейчас фрегаты и эсминцы могут действовать самостоятельно.
«Дискуссия о необходимости авианосцев для флота российского в итоге, как правило, всегда сводится к долларам, – считает медиаконсультант, военный эксперт Александр Зимовский. – Точнее, к эмпирически установленной цене строительства авианосца. 1 млрд долларов за 1000 тонн водоизмещения. Куда меньше внимания уделяется анализу оперативной ценности авианосца как боевой единицы. При всей своей красоте и визуальной мощи любое авианосное соединение предназначено для решения оперативных задач. Это их потолок.
Авианосец хорош для старой доброй дипломатии канонерок – подплыть к берегу условного Гондураса или Гватемалы и погрозить пальчиком: «Не ломайте игрушек». Тогда как наши российские окрестные гондурасы не требуют массированного военно-морского убеждения.
Для Черноморского флота авианесущий корабль имел определенный смысл. Но с крахом черноморских судостроительных мощностей СССР и с возвращением в Россию непотопляемого авианосца Крым идея себя изжила.
Остаются два наших реально океанских флота – Северный и Тихоокеанский. С учетом того, что для этих флотов ни стратегические, ни оперативные задачи со времен СССР не изменились,
очевидно отсутствие критической нужды в авианосцах.
Анализируя морские ТВД, где были сконцентрированы основные действия ВМФ СССР, могу сказать, что регионами максимальной активности были Атлантика и Средиземноморье. При этом никаких авианосных групп СССР не имел, но зато контролировал все авианосные группы США, находившиеся на тот момент в море.
В ходе Войны судного дня советская средиземноморская эскадра в кратчайшие сроки была увеличена почти до 100 вымпелов, включая 34 надводных боевых корабля и 23 подводных лодки. У американцев на тот момент было 60 кораблей, и это полностью исчерпывало их боевые возможности в данном регионе. Опять-таки СССР не имел авианосцев, но полностью блокировал действия трех авианосных групп ВМС США восточнее Мальты. Кстати, на Индийский и Тихий океаны примерно в то же время приходилась примерно треть военно-морской активности СССР. Но там доминировали советские подводные силы, которые связывали американцев.
В ходе сирийского конфликта Россия показала, что эти оперативно-тактические наработки не утеряны. Поэтому вопрос о ценности и необходимости авианосцев для России сегодня, полагаю, продолжит оставаться в дискуссионной плоскости».
Заявления и источников, и официальных лиц о той или иной стадии проектирования нового авианесущего корабля появляются регулярно вот уже много лет. А воз, что называется, и ныне там – реальные деньги ни на проектирование, ни тем более на закладку и постройку так и не были выделены. Зато они регулярно выделяются на ремонт ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Можно сказать, Россия до сих пор находится на развилке – нужны ли ей новые авианосцы, и сложно сказать, когда будет принято окончательное решение.
Дата: Среда, 10 Июля 2019, 21.43.14 | Сообщение # 47
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Представлен новый авианосец проекта 11430Э «Ламантин»
Невское проектно-конструкторское бюро (ПКБ) (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) на Международном военно-морском салоне в Петербурге представило новейший авианосец проекта 11430Э «Ламантин». Макет авианосца демонстрируется на стенде ПКБ.
«Авианосец «Ламантин» предназначен для обеспечения базирования и боевого применения авиагруппы, включающей корабельные летательные аппараты (ЛАК) различных типов, способных применять оружие и вооружение против воздушных, морских (подводных и надводных) сил, а также сухопутных войск и наземных объектов противника в океанской, морской и прибрежных зонах, а также для обеспечения боевой устойчивости корабельных группировок ВМС и прикрытия войск морского десанта и сил его высадки от ударов и атак средств воздушного нападения противника», — передает ТАСС текст описания проекта.
Напомним, ранее в среду руководитель Крыловского государственного научного центра Павел Филиппов сообщил, что новый многоцелевой авианосец для ВМФ России можно построить за 200 млрд рублей в течение пяти лет.
Дата: Среда, 10 Июля 2019, 22.42.37 | Сообщение # 48
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Су-57 запланировали «оморячить»
Руководитель Крыловского государственного научного центра Павел Филиппов заявил, что новейшие российские истребители пятого поколения Су-57 при условии их адаптации смогут базироваться на новом авианосце.
«Теоретически можно какое-то количество этих самолетов (Су-57) взять на борту при условии их «оморячивания», то есть облегчения веса, изменения некоторых элементов конструкции. При работах по адаптации самолета это возможно», — цитирует РИА «Новости» Филиппова.
По его словам, до тех пор Су-57 не рассматривается в качестве самолета палубной авиации ВМФ России. Филиппов рассказал также, что новая концепция неатомного авианосца для флота предусматривает базирование на нем более 40 летательных аппаратов. «Всего, согласно нашей концепции, на борту авианосца могут базироваться порядка 40 самолетов и вертолетов и даже больше», — сказал Филиппов. По его словам, не исключено появления на кораблях новейших российских, морских, палубных беспилотников типа «Охотник». «Кроме того, к тому моменту у нас может появиться и морской беспилотник типа „Охотника“. Тогда его тоже ждет этап „оморячивания“, — сказал руководитель Крыловского центра. Напомним, в конце июня научный руководитель центра Валерий Половинкин заявил, что Крыловский государственный научный центр представит на Международном военно-техническом форуме „Армия-2019“ принципиально новый концепт-проект авианосца, превосходящего по своим характеристикам британский аналог — авианосец »Королева Елизавета».
Дата: Суббота, 27 Июля 2019, 09.03.29 | Сообщение # 49
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Два офицера спасли для России школу палубных летчиков
аспад СССР поставил под вопрос существование одного из самых амбициозных проектов огромной страны – создание авиации палубного базирования. В 1991 году в Крыму базировались два полка, которые готовились к полетам с тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». О том, как часть летчиков удалось вслед за авианосцем вернуть в Россию, газете ВЗГЛЯД рассказал непосредственный участник тех событий – полковник в отставке Геннадий Бакулин.
Страна готовится отметить День Военно-морского флота – и в связи с этим невозможно не вспомнить о сложной судьбе одного из символов ВМФ России, авианосца «Адмирал Кузнецов». Сегодня корабль находится на ремонте и модернизации, более того – стоит вопрос о самом его существовании и необходимости иметь подобные корабли в составе российского Военно-морского флота. В том числе и о необходимости школы корабельных летчиков, способных работать с палубы этого корабля.
Точно такой же вопрос стоял и много лет назад, в то время, когда разваливался СССР. Власти независимой Украины шаг за шагом принимали в свое подчинение многочисленные полки и дивизии советских вооруженных сил. В том числе это касалось и расположенных в Крыму двух полков – 100-го и 299-го, легендарного тренажерного комплекса НИТКА, имитирующего палубу авианосца, и самого корабля, который тогда еще назывался ТАВКР «Тбилиси». Это было время, когда советские летчики-испытатели только-только осваивали совершенно неизвестный в СССР способ взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер.
Широко известно, каким образом удалось увести из Черного моря на российский Северный флот сам авианосец «Тбилиси». Но чего стоит этот корабль без его главного ударного оружия – самолетов Су-33 и способных воевать на них летчиков? Мало кто знает, кто и каким образом организовывал вывоз в Россию и обустройство на месте тех, кто потом составил костяк корабельной авиации ВМФ РФ. И, возможно, если бы не усилия некоторых конкретных людей, Россия имела бы авианосец, но не имела бы тех, кто способен с него взлетать и на него садиться. Ибо создать подобную школу – стоит не только огромных денег, но годы и годы работы.
О том, как сторонники независимой Украины организовывали террор против полков корабельных летчиков, как Киев заставлял советских военных принимать украинскую присягу и какую роль в тех событиях сыграл легендарный летчик морской авиации Тимур Апакидзе, газете ВЗГЛЯД рассказал непосредственный участник тех событий, заслуженный военный летчик РФ, полковник в отставке Геннадий Бакулин.
Угроза насилием
ВЗГЛЯД: Геннадий Георгиевич, где вы служили на момент распада СССР?
Геннадий Бакулин: В это время я служил в Крыму, в Саках, в 1063-м ЦБПиПЛС КА (Центр боевого применения и переучивания летного состава корабельной авиации). Сначала бы заместителем начальника центра по летной подготовке, а потом начальником (тот самый центр, где находится знаменитый тренажер НИТКА – прим. ВЗГЛЯД).
ВЗГЛЯД: Как воспринимались офицерами происходящие политические события?
Г. Б.: Это было очень смутное и сложное время. Среди тех, с кем я общался, общее мнение было таким – наверху пошумят, но в итоге останется всё, как было. Никто не мог поверить, что рассыплется и больше не будет существовать такое государство, как СССР. Многие думали – ладно, был СССР, теперь будет СНГ, поменяются только буквы, название, но по сути все останется по-прежнему. Никто не верил, что развал – это окончательно.
ВЗГЛЯД: Разве не было признаков начинающегося отделения Украины?
Г. Б.: Они были. Например, еще до Беловежской Пущи однажды прилетел к нам в Саки один украинский генерал, мой старый знакомый по ДОСААФ. В то время, это 1991 год, еще не было ни вопросов о принятии украинской присяги, ни официальных заявлений об отделении украинской армии. Однако в Киеве подготовительная работа уже шла – и о ней он мне и рассказал, как человек, который как раз переходил в это время в украинскую армию.
Он говорил, что со всеми кандидатами на руководящие посты в вооруженные силы Украины (ВСУ) проводят специальное собеседование, и проводит его Вячеслав Черновол (один из авторов Акта о провозглашении независимости Украины – прим. ВЗГЛЯД). Он лично в течение нескольких часов разговаривал с кандидатами. И один из главных вопросов звучал так: «В случае военного конфликта будете ли вы воевать с Россией?». Если ответ был нет – человека не брали в руководящий состав ВСУ.
А сразу после подписания Беловежских соглашений Киев жестко поставил вопрос о том, чтобы все советские военнослужащие на территории Украины, в том числе в Крыму, второй раз приняли присягу – украинскую. Россия второй раз принимать присягу не требовала. А из Киева, наоборот, регулярно приходили соответствующие документы. Кроме того,
к нам в часть приезжали эмиссары из Киева – рассказывали, как они создадут независимое украинское государство, как их быстро поддержит Запад и как они войдут в Европу.
ВЗГЛЯД: Как вы действовали в этой ситуации?
Г. Б.: В то время у меня, в моем Центре, среди прочих имелся учебный отряд – первоначальная подготовка срочной службы: матросы, 300 человек. Специально нам прислали на срочную службу призывников с Западной Украины. Они три месяца обучаются – и потом им положено принимать присягу. Но какую? На тот момент у меня было четыре текста присяги: Советского Союза, украинская, СНГ и – откуда-то появилась российская, хотя и не официальная. Четыре текста!
На принятие присяги приехали как обычно родственники этих бойцов, родители – это же торжественная церемония. Мы их там расселили. Я собрал всех этих родственников и убедил их отложить принятие присяги на неопределенное время. Поскольку еще ничего не определено, нет ясности в политическом положении. Нет гарантий, что эта присяга через какое-то время не будет объявлена недействительной. И все со мной тогда согласились.
ВЗГЛЯД: А как в то время среди личного состава вашей части распределялись, условно говоря, голоса? Сколько было людей за то, чтобы продолжать служить в Вооруженных силах России, и сколько было желающих принять присягу Украины?
Г. Б.: Основная масса была безвольной и нейтральной. Тех, которые были, условно говоря, явно «украинцы» и явно «россияне», было немного.
ВЗГЛЯД: А что делали эти самые условные «украинцы»?
Г. Б.: Как я потом узнал – поздно уже, к сожалению – в моем гарнизоне был создан подпольный «союз офицеров Украины», который состоял из сторонников украинской независимости. Они активно проводили собрания. И как потом мне рассказывали, на одном из таких собраний было внесено предложение уничтожить меня физически. Потому что я не даю привести людей к украинской присяге.
ВЗГЛЯД: Это был единственный такой инцидент?
Г. Б.: Далеко не единственный. Я жил в гарнизоне в обыкновенном доме на третьем этаже. У меня дома было три телефона, и один раз мне все телефоны пообрезали. Потом начали угрожать моей семье... Но мной дело не ограничилось. Поскольку гарнизон не принимал присягу, коммунальные службы, которые уже принадлежали Украине, начали у нас отключать отопление, газ и электроэнергию. Была зима, стало холодно. Кто-то начал вскрывать гаражи. У командира 100-го полка Артемьева из гаража ночью угнали автомобиль. Происходили разнообразные стычки...
В итоге я ввел в гарнизоне специальный план. Я сделал семь дополнительных вооруженных патрулей на темный период времени: два матроса и с ними офицер или прапорщик. По сути, ввел военное положение.
Как предала Москва
ВЗГЛЯД: Вы обращались к непосредственному командованию? Оно вам чем-то помогало?
Г. Б.: 1063-й ЦБПиПЛС КА являлся частью центрального подчинения, и я постоянно докладывал обстановку в Москву, командующему авиацией ВМФ генерал-полковнику Виктору Павловичу Потапову, просил переподчинить Центр Черноморскому флоту. В ответ от него слышал: «Вы там держитесь. Мы вас не оставим. Вопрос решается».
Я напросился на прием к командующему Черноморским флотом Игорю Владимировичу Касатонову. Что меня поразило – в приемной несколько человек гражданских, и все с автоматами. Я первый раз такие автоматы увидел, укороченные. Доложил оперативную обстановку и сказал, что нас заставляют принимать присягу – что делать? А в это время на местном телевидении, которое уже стало подчиняться Украине, уже пошли передачи о том, что Черноморский флот обязан принять украинскую присягу, а Касатонов, такой-сякой, не подчиняется, и поэтому он преступник.
Я стал докладывать, как, с моей точки зрения, Черноморский флот мог бы противодействовать украинским войскам, если бы они начали реальные военные действия против флота, который, с их точки зрения, взбунтовался.
ВЗГЛЯД: А реально была такая угроза со стороны Украины? Каким путем могло бы быть произведено такое нападение?
Г. Б.: Это обсуждалось как вполне реальный вариант. Рассматривались три возможности – морской, сухопутный и воздушный. И наиболее вероятным, с моей точки зрения, выглядело нападение с воздуха, причем ключевой задачей Украины будет взять под контроль аэродромы.
Аэродром Бельбек на тот момент уже принял украинскую присягу. Это аэродром ПВО, и их главной мотивацией принятия украинской присяги было то, чтобы не было никакого перерыва в охране воздушных границ СНГ. Но Бельбек в случае необходимости легко накрывает артиллерия – значит, он не является приоритетом как возможный путь вторжения украинских войск. Был еще один аэродром, который принял украинскую присягу – аэродром Кировское, но он, в свою очередь, слишком далеко от Севастополя, то есть тоже маловероятно ожидать нападения оттуда.
Но наиболее уязвимый и лакомый для Украины кусок был аэродром Саки, только что полностью отремонтированный. Как раз тот, которым командовал я. Среди прочего, в распоряжении аэродрома находилось очень много казарм, то есть можно было сколько угодно разместить личного состава. И относительно близко до Севастополя.
В тот момент, когда я произносил всю эту фразу, Касатонов приложил палец к губам и написал записку: «Все прослушивается, позвони по телефону» – и пишет номер. Я ошалел. Через некоторое время я звоню по указанному номеру. Касатонов предложил дать в мое распоряжение роту морских пехотинцев под видом учений: «то ли оборонять аэродром от Украины, то ли внутри гарнизона кого-то арестовывать».
ВЗГЛЯД: Что вы ответили на это предложение?
Г. Б.: Что я не хочу никого сажать, убивать и вообще организовывать войну. И что меня устраивает только один вариант – чтобы мой центр в Саках переподчинили Черноморскому флоту. Моя мысль была такова: если бы были переподчинены Черноморскому флоту, то при дальнейшем разделе флота был бы шанс, что мы останемся под российским командованием.
ВЗГЛЯД: Почему же Москва не хотела переподчинять вас?
Г. Б.: Этот вопрос я задал много лет спустя Потапову (в 1991 году – командующему Морской авиацией СССР). Я с ним иногда еще и сейчас встречаюсь. Он объяснил: с точки зрения тогдашнего военного руководства в Москве, существовал риск, что Касатонов не выдержит, и весь Черноморский флот целиком примет украинскую присягу. И в Москве надеялись, что части центрального подчинения, к которым относились и Саки, в этот момент удастся отстоять и оставить за Россией.
ВЗГЛЯД: Хоть чем-то тогда в итоге вам Москва помогла?
Г. Б.: Единственное, что сделала Москва, прислала мне подмогу – генерал-лейтенанта, заместителя командующего авиацией МА СССР Рогова Николая Андреевича.
ВЗГЛЯД: Что вы стали предпринимать дальше?
Г. Б.: Я решил посоветоваться с генерал-лейтенантом Юрием Семеновичем Гудковым, который в то время возглавлял 33-й отдельный центр переучивания летного состава МА СССР в Николаеве и которому наш центр в Саках ранее подчинялся.
Звоню: «Юрий Семенович, как вы, в каком положении? Ко мне просится на аэродром главком ВВС Украины Стрельников, а я им не даю добро на приземление. Я сейчас поставил аэродром на профилактику, на перевод на весенне-летнюю эксплуатацию. Полетов нет, полоса занята, идут работы, провожу различные учения, в том числе учения по ПВО. Что мне делать? Они просят посадки». Гудков сказал: «Принимай решение сам, теперь каждый сам за себя, и теперь мы на Украине. В моем кабинете представители ВВС Украины уже сидят, а я увольняюсь».
ВЗГЛЯД: Расскажите подробней, как руководство ВВС Украины просилось к вам на аэродром?
Г. Б.: Мне настойчиво звонили из Киева, Винницы и требовали принять на аэродроме самолеты с руководством ВВС Украины. Я отказывался, говоря, что подчиняюсь только Москве.
В итоге они приземлились на аэродроме Кировский, который уже принял украинскую присягу, и уже на вертолете прилетели в мой гарнизон – вертолету взлетная полоса не нужна. Я их не встречал. Их встретил мной недавно отстраненный от должности (по согласованию с Москвой) заместитель Безногих. Он был как раз членом этого «союза офицеров Украины», и даже после отстранения ходил по воинским частям, по полкам и проводил агитационную работу – чтобы офицеры приняли украинскую присягу.
Приезжают они в штаб, ко мне в кабинет. Несколько генералов, полковники. Предъявляют претензии по поводу того, что я не принимаю их самолет. Я объясняю, что выполняю только распоряжения Москвы, мы часть центрального подчинения, и аэродром закрыт по согласованию с Москвой. Удивляюсь, что они требуют принять присягу: как же так, ведь повторно присягу не принимают! И в этот момент вмешался присланный ко мне «в качестве поддержки» из Москвы генерал-лейтенант Рогов. Он говорит: «Геннадий Георгиевич, не надо так грубо, мы на территории чужого государства. А они – представители власти этого государства».
Украинская делегация сразу вдохновилась и немедленно зачитала приказ: меня снять с должности, а Безногих поставить вместо меня. А мне выдали предписание: город Москва, ОВС СНГ (Объединенные вооруженные силы СНГ).
Перелет из Крыма
ВЗГЛЯД: Как в итоге удалось вывезти и устроить личный состав гарнизона в России, в том числе летчиков?
Г. Б.: Как только Киев жестко поставил вопрос о принятии украинской присяги, я с отделом кадров занялся вопросом, как устроить людей в России – и летный состав, и технический. Многие сами приходили и заявляли: «Я украинскую присягу принимать не буду». Просили направить их служить в Россию, в ту или иную конкретную часть.
ВЗГЛЯД: Это были в том числе летчики, которые готовились к полетам с авианосца?
Г. Б.: ТАВКР «Тбилиси» (затем «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» – прим. ВЗГЛЯД) в то время проходил государственные испытания в Черном море. С ним работали летчики-испытатели –нарабатывали методику. Вместе с ними на «Кузнецов» впервые сели и два наших летчика 100-го полка – Тимур Апакидзе и Андрей Яковлев. Может быть, мы бы и еще кого-нибудь посадили, но в декабре 1991 года корабль ушел в Россию, на Северный флот...
ВЗГЛЯД: В том-то и дело. Корабль ушел, но ведь едва ли не все подготовленные для полетов с этого корабля летчики оставались в то время на Украине. То есть люди, чьей прямой задачей является обеспечение работы главной ударной силы ТАВКР – самолетов Су-33.
Г. Б.: Корабль ушел, а это вся их жизнь. Вся эта группа, которая готовилась работать с авианосца, знала, что на Украине для них нет никаких перспектив. Даже если они примут украинскую присягу. Ведь корабль теперь в России. Поэтому было понятно, что многие из них захотят уехать в Россию. Так и произошло.
ВЗГЛЯД: Но кто-то ведь их организовал? Кто-то позаботился о том, чтобы у этих людей было будущее – и было будущее у корабельной авиации ВМФ России?
Г. Б.: Это была моя обязанность – заботиться о своих подчиненных. Проводил беседы, неоднократно выступал по гарнизонному телевидению. Совместно с Тимуром Апакидзе составляли списки нужных для корабельной авиации людей.
ВЗГЛЯД: Но ведь в то время по ряду причин Тимур Апакидзе не имел никаких властных распорядительных полномочий. Он вообще был отстранен от руководящей работы. А командиром Центра были именно вы.
Г. Б.: Какая разница? Апакидзе уже был палубным летчиком, он пользовался большим авторитетом у своих коллег. Я ему доверял. Согласовали с Москвой и авиацией Северного флота. И все улетели на военно-транспортных самолетах в Россию, в Североморск-3.
ВЗГЛЯД: Сколько их было?
Г. Б.: Чуть меньше 100 человек. Вместе со мной на север ушли 16 летчиков: п/п-к Апакидзе Т.А., п/п-к Чибир Я.Г., м-р Кочкарев К.Б., м-р Кретов П.П., м-р Рыжов Г.Б., м-р Дубовой В.В., ст. л-т Кузьменко В.А., к-н Корнев С.Н., к-н Рябуха А.В., к-н Рассказов С.Н., ст. л-т Кузнецов Е. В., ст. л-т Устюхин С.Г., ст. л-т Абрамов А.А., к-н Подгузов П.Э., к-н Чурсин А.Б.
ВЗГЛЯД: Можно сказать, что именно они составили потом костяк палубной авиации России?
Г. Б.: В какой-то мере. На аэродроме Северного флота Североморск-3 уже базировался 279-й корабельно-штурмовой полк, так что они приехали не на пустое место. Но первый набор палубных летчиков, которые впервые осваивали посадку на «Адмирал Кузнецов» – да, они были из Сак. Они заложили традицию российской корабельной морской авиации трамплинного взлета.
ВЗГЛЯД: А техника? Ее тоже надо было перегонять из Крыма? Су-33?
Г. Б.: Технику мы всю оставили. Ведь на нашем аэродроме в Саках стояли обычные Су-27, не корабельные Су-33. Еще осталось несколько самолетов Су-25УТГ с гаком. Потом пришлось менять их на простые Су-25УБ. А Су-33 переправлялись в то время уже напрямую в Североморск – уже было понятно, что нельзя в Крым, потому что заберет Украина.
ВЗГЛЯД: Почему в Крыму остались многие другие офицеры Морской авиации CCCР? И не просто остались – стали офицерами ВВС Украины?
Г. Б.: Вы про 299-й штурмовой авиационный полк? Да, это был старый полк, он сначала летал на Як-38, затем на Су-25. Их можно понять. Как раз в 1991 году из Москвы пришло распоряжение – 299-й полк расформировать.
Москва им прямо дала понять – вы нам не нужны. И этим воспользовалась Украина. Было объявлено: Украина ваш полк сохраняет. Принимайте украинскую присягу и продолжайте служить. И они приняли присягу, побыли в Саках несколько лет и даже не стали менять его номер – он так и остался 299-й бригадой ВВС Украины. Потом они перевели его в Николаев, на Кульбакино, добавили еще туда самолетов Су-25. И с 2014 года бомбили Донбасс...
Кроме того, осталось много военнослужащих, которые служили на полигоне НИТКА. А куда им деваться? НИТКА – вот она, ее ведь, в отличие от авианосца, в Россию не перенесешь. И почти все из них приняли украинскую присягу, хотя и не хотели.
ВЗГЛЯД: Слышал такую версию, что лично вам за то, что вы перевели корабельных летчиков в Россию, обещали генеральские погоны.
Г. Б.: Это неправда. Заместитель командующего МА генерал Рогов только говорил мне, что при переезде в Россию у него есть на меня некоторые виды. Был сделан ряд предложений, в частности, на должность замначальника центра в Липецке. Но я отказался.
После переезда в Россию я служил несколько лет в Морской авиации Северного флота. А потом мне предложили должность заместителя командующего ВВС Черноморского флота – и я согласился. И должность эта на ЧФ была «полковник–генерал». Командующий ЧФ Кравченко, например, писал на меня представление на генерала. Оно ушло в Москву, но «затерялось». Было написано еще одно представление, но и оно также «пропало». Как потом мне сказали, надо было самому лететь в Москву. Мол, всего две тысячи долларов отдал бы в отдел кадров ВМФ – и через неделю ходил бы ты генералом.
Дата: Суббота, 31 Августа 2019, 07.29.17 | Сообщение # 50
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Как "учат воевать" морские вертолеты. Летчик-испытатель "Камова" о секретах мастерства
Накануне Дня авиации ВМФ летчик-испытатель Александр Чередниченко рассказал, почему популярны корабельные Ка-27, каковы возможности новых Ка-52К, а также какие полеты в море самые опасные
Дата: Воскресенье, 01 Сентября 2019, 07.40.22 | Сообщение # 51
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Первый в мире авианосец-полукатамаран готовы создать в России
Макет нового многоцелевого авианосца с полукатамаранным корпусом показал на МВМС-2019 Крыловский государственный научный центр
По расчетам строительство такого авианосца обойдется на треть дешевле американских аналогов. Как рассказал ведущий инженер Крыловского государственного научного центра Юрий Кулагин, предпочтение конструкторы отдали газотурбинной установке вместо ядерной - это облегчит вес корабля и позволит взять на борт большее количество самолетов. Авианосец сможет принять ударную группировку из 24 истребителей Су-33 и МиГ-29К, 12 многоцелевых вертолётов Ка-27 и четырех самолётов радиолокационной разведки. Авианосец отличается увеличенной палубой, ангарами, а также катапультой и трамплинами для запуска. Трамплин позволяет самолету подскочить по центробежной силе, угол схода в 14 градусов облегчает взлёт и посадку. Расчетная длина корабля составит 304 метра, ширина - около 74 метров. Водоизмещение - 44 тысячи тонн, ипксимальная скуорость - 27 узлов. Пока это только концепт. На воплощение такой идеи в жизнь, в случае принятия решениЯ о строительстве, понадобится пять лет до момента спуска корабля со стапеля
Дата: Пятница, 13 Декабря 2019, 21.50.55 | Сообщение # 52
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Укрощение "Кобры" и первая посадка на палубу корабля. Как летчик Пугачев испытывал Су-27
30 лет назад состоялось знаковое событие в истории отечественной авиации и Военно-морского флота — первая посадка самолета на палубу авианесущего крейсера. Незадолго до этого мир впервые увидел знаменитую "Кобру Пугачева". ТАСС вспоминает, как это было
Су-27 стал символом истребительной авиации конца прошлого века и положил начало созданию целого семейства боевых самолетов ОКБ Сухого (ныне — подразделение ПАО "Компания "Сухой" в составе Объединенной авиастроительной корпорации).
"В 1989 году, когда показали этот самолет миру (на французском авиасалоне в Ле-Бурже — прим. ТАСС), не стесняясь сказали: мы представляем самый лучший истребитель четвертого поколения. И тогда и сейчас продолжаем это говорить, что Су-27 — лучший самолет в мире. Сегодня уже никто с этим и не спорит. И сейчас уже созданные на его базе Су-30, Су-34 и Су-35 серийно поступают в Вооруженные силы РФ. Гордимся нашими достижениями и низко кланяемся ветеранам ОКБ Сухого, которые смогли в самые тяжелые годы с авиаконструктором Михаилом Петровичем Симоновым сохранить фирму, найти способы выжить… и не просто выжить, а продолжать совершенствоваться и достичь блестящих результатов", — рассказал в интервью ТАСС заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев.
Именно ему выпала честь 1 ноября 1989 года впервые посадить истребитель Су-27К (Су-33) на палубу тяжелого авианесущего крейсера "Тбилиси" (в будущем получившего название "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов"), а пятью месяцами ранее первым в мире на "сушке" выполнить сложнейший маневр, который впоследствии назовут "Коброй Пугачева" и будут демонстрировать на всех авиасалонах мира наши асы.
Виктору Георгиевичу принадлежит целый ряд мировых рекордов, установленных на самолете Су-27, в том числе по скороподъемности на высоту 3, 6, 9 и 12 тысяч метров. За его плечами — 30 лет летной работы, в том числе 20 — на летных испытаниях, более 3700 часов в воздухе. Однако тот пасмурный осенний день 89-го в Черном море он запомнил на всю жизнь — ведь именно этот день, по его словам, стал "началом эры развития палубной авиации горизонтального взлета и посадки". До этого в составе нашего ВМФ не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать. О дне, который вошел в историю авиации ВМФ
К испытательным полетам и посадке на палубу авианосца тогда, в конце 1980-х годов, одновременно готовились летчики ОКБ Сухого и им. Микояна (ныне в составе РСК "МиГ"): Виктор Пугачев на Су-27К, Токтар Аубакиров на МиГ-29К, Игорь Вотинцев и Александр Крутов на учебно-тренировочном Су-25УТГ. Сначала вся подготовка проходила на крымском военном аэродроме в Саках на комплексе НИТКА (Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный), где подтверждались соответствующие взлетно-посадочные и летные характеристики машин.
Этот комплекс представлял собой аэродром со стальным летным полем в виде корабельной палубы, оборудованный трамплином и аэрофинишерами (технические устройства, предназначенные для посадки самолетов на палубу). "Все, что на корабль планировалось установить, должно было пройти проверку на этом самом комплексе. По сути дела, это был корабль на земле", — говорит Пугачев, участвовавший с 1983 года во всех испытаниях самолета-прототипа Т-10-25 (Су-27К).
"Комплекс НИТКА специально был подготовлен для того, чтобы начать исследования по взлету с трамплина, отработку методики зацепления и всевозможных отклонений при этом, — говорит летчик. — На земле в основном выполнялись пробежки с зацеплением за трос, исследование тормозных возможностей и получение максимальных нагрузок, которые возникали при сцеплении. Весь этот материал был необходим для того, чтобы уточнить конструкторские возможности самолета".
Корабельный Су-27К отличался от своей сухопутной версии — по сути, это был новый самолет. "Он приобрел совершенно новое качество, потому что нужно было решить очень серьезные проблемы, связанные именно с корабельной посадкой. И очень большие нагрузки при самой посадке, подцепление за трос для торможения, — рассказывает Пугачев. — Нужно было обеспечить по возможности очень маленькую скорость захода, то есть высокие аэродинамические качества несущей взлетно-посадочной конфигурации. И конечно же, обеспечить взлет с максимальной взлетной массой самолета (с полной заправкой и вооружением) с маленькой дистанции".
На Су-27К использовалось переднее горизонтальное оперение, были изменены обводы наплыва крыла, доработаны система дистанционного управления и гидросистема. Консоли крыла сделали складными. Особое внимание было уделено защите от коррозии, учитывались "морские" требования к покрытиям и герметизации отдельных элементов.
Руководил проектом генеральный конструктор Николай Симонов, а ведущим инженером по летным испытаниям был Константин Марбашев (с 1989-го — главный конструктор корабельной авиации ОКБ Сухого). Также в этой работе принимали участие Михаил Погосян, Юрий Шенфинкель, Александр Блинов.
В результате их кропотливой совместной работы летом 1987-го построенная морская "сушка" вышла на испытания, а через полгода был сделан и второй экземпляр. В сентябре 1988-го один из образцов потерпел аварию: пилотировавший его летчик Николай Садовников при катапультировании получил травму позвоночника и уже не смог вернуться к испытательной работе. После полеты продолжил Пугачев. В течение года после аварии и до момента начала испытаний на корабле было выполнено около 300 полетов, в ходе которых имитировались заходы на посадку на палубу крейсера, оценивалась совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.
В конце октября 1989-го "Тбилиси" вышел на очередные ходовые испытания в акваторию Черного моря с Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ, г. Николаев). "На нем была государственная комиссия, которая должна была принимать крейсер по всем его боевым системам и в целом как боевую единицу, — говорит Пугачев. — И к этому времени мы непосредственно занимались уже с его системами управления и радиосвязи. По сути дела, выполняли проходы на малой высоте. В это время там работала большая научная бригада наших ведущих институтов, которая должна была дать заключение по готовности всех систем с целью получения разрешения на первую посадку".
О том, что посадка на корабль произойдет 1 ноября, никто не знал. "Конкретного плана о том, что этот полет будет завершаться посадкой, не было. Был обычный полет с проходами на высоте один-два-три метра над палубой... но без посадки, без зацепления и без выпуска шасси", — вспоминает Виктор Георгиевич тот день. В 13 часов ему дали "добро" на полет к кораблю с возможностью его облета, спустя полчаса он вылетел…
На каком-то этапе полета, на очередном заходе была получена команда, что будем работать "по полной". Это означало, что надо готовиться к посадке. Я подтвердил: понял, "по полной". Запросил необходимые данные у штурмана-испытателя Николая Алферова, который находился на корабле. И таким образом мы поняли, что следующий заход нужно делать по-боевому. Я подготовился, выпустил гак… В общем-то, из всех заходов этот отличался тем, что нужно было выпустить гак и пройти до касания, до палубы, что и требовалось Виктор Пугачев заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Корабль еще не имел аварийного барьера для удержания самолета на палубе в случае обрыва троса. Одна из четырех гидравлических машин не обеспечивала вытяжку троса после зацепления в пределах 90 м, что при определенных условиях могло привести к остановке самолета на обрезе посадочной палубы или еще хуже. Чтобы благополучно сесть на корабль, нужно очень точно выдерживать все параметры полета. К примеру, по высоте летчик имеет право отклониться от заданной глиссады не более чем на 60 см, если выше, то гак (специальный крюк на самолете) не зацепится за трос аэрофинишера, а если ниже — произойдет удар о корабль.
Пугачев признается, что особо каких-то других ощущений по сравнению с полетами на наземном комплексе НИТКА не было. "Ничего нового для нас, кроме размеров площадки, которая была аэродромом. Здесь был обрез палубы. При подходе в случае незацепления палуба заканчивалась через 200 метров", — говорит он.
Входивший в состав госкомиссии директор ЧСЗ Юрий Макаров так вспоминал тот ноябрьский день: "В 11 часов 30 минут вторым рейсом вертолета с берега прибыли 12 человек офицеров и мичманов для обслуживания финишеров. В 12 часов вице-адмирал Александр Устьянцев (председатель госкомиссии) пригласил Симонова и меня на обед. В 12 часов 20 минут в салон зашел Марбашев и молча положил перед Симоновым какую-то бумагу. Он также молча подписал ее и передал мне. Это было коротенькое решение о посадке самолета Су-27К на корабль".
13 часов 46 минут. Заход по глиссаде, зацепление за трос, движение по инерции вперед еще 90 метров, и "сушка" замирает на палубе. Двигатели смолкли… Выполнена посадка с зацеплением, как всегда, отлично отработала. Через 90 метров самолет остановился, провели процедуру отцепления от троса, срулил с посадочной палубы в сторону, где было очень много народу. На корабле в то время работали порядка 2000 сотрудников судостроительного завода, которые сдавали свои системы, где-то что-то еще докрашивали и доделывали Виктор Пугачев заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Буквально за секунды буря восторга охватила весь корабль. "Все увидели севший самолет — море оваций, все бросились к машине. Я вышел, схватили, подбросили. Я говорю: "Не уроните только!" — вспоминает Пугачев.
"Заслуга в принятии решения на посадку была исключительно на Симонове и директоре ЧСЗ Макарове. Оно было принято в согласованном виде с председателем приемной комиссии Минобороны вице-адмиралом Устьянцевым, — говорит Виктор Георгиевич. — Ведь для того, чтобы принять эту боевую часть (палубу корабля), нужно было, чтобы самолет на нее сел. Посадкой закрывался прием этой палубы и, по сути дела, готовность корабля к приему самолетов".
Смелые люди приняли ответственнейшее решение, потому что все системы корабля были готовы, самолет тоже был готов. Все научные знания, которые были необходимы для обеспечения этого, получили в течение двух лет испытаний. Эта посадка подтвердила, что наши самолеты фирмы Сухого находятся впереди и готовы уже решать боевые задачи. Буквально в течение месяца Су-27К взлетел с максимальным взлетным весом с корабля — 32 тонны, в последующем — 34 Виктор Пугачев заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
После посадки Симонов дал указание Пугачеву готовиться к вылету, но директор судостроительного завода Макаров попросил его оставить самолет на ночь. "Гляньте, сколько людей, праздник. И Михаил Петрович соглашается: тогда будем завтра взлетать с короткой позиции. Остаемся ночевать. Макаров говорит: "А у меня шампанского ящик. Это же такой праздник, разве можно так сразу улетать, — вспоминает Виктор Георгиевич. — Все было очень по-семейному уже потом. Дружеский праздничный вечер с экипажем и судостроителями. Ну и все остались ночевать, а на следующий день начали готовиться к вылету".
Примерно через полтора часа после Пугачева на палубу сел Токтар Аубакиров на МиГ-29К, несколько позже прилетел и самолет Су-25УТГ. Однако сразу же после посадки Аубакиров дал команду техникам готовить самолет к повторному вылету. Так и произошло: госкомиссия дала "добро", и около 17 часов он улетел на аэродром Саки. "Решение о том, что МиГ-29К будет улетать, было принято после посадки, и техническая бригада начала всю необходимую перед вылетом процедуру, — рассказывает Пугачев. — И в это время Симонов принял решение, что мы остаемся, но могли бы уже улететь". Таким образом, состоялся паритет: первым на палубу сел "Су", а первым с нее взлетел "МиГ". Было очень радостно, что все три самолета совершили посадку в один день. Я считаю, что это символично для всей нашей авиационной промышленности того времени. Конечно, в некотором смысле там конкурентные отношения были между фирмами Микояна и Сухого, но я считаю, что 1 ноября самим Всевышним был назначен день для того, чтобы все выполнили на корабль первую посадку. Поэтому я горжусь за моих друзей и коллег — за фирму Микояна и наш Су-25. Здорово получилось, просто лучше и не придумаешь Виктор Пугачев заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Летно-конструкторские испытания успешно завершились 21 ноября, после чего корабль вернулся на завод для достройки и доработки. Всего за это время было произведено 227 полетов и 35 посадок, из них 20 — Пугачевым на Су-27К. Летчики проверяли взаимодействие самолетов с различными системами корабля, в том числе и в ночное время. "Ночные полеты несравнимо сложнее, требуют специальной серьезной подготовки экипажа, техники и технического персонала, который работает на палубе. Там отрабатывались подсветы палубы, различные способы подсвета, чтобы не слепило и в то же время людям должно было быть видно, как готовят самолет. В общем-то, ночь над морем — это черный ящик или "Черный квадрат" Малевича", — с иронией говорит Пугачев. "Расправив щеки, самолет стоит"
Незадолго до этого в жизни шеф-пилота ОКБ Сухого произошло еще одно знаменательное событие — впервые миру на Су-27 была показана "Кобра", названная впоследствии именем Пугачева. Это произошло в июне 1989-го на авиасалоне в Ле-Бурже. Тогда, можно сказать, весь авиационный мир ахнул и понял, что летать можно хвостом вперед и выходить на углы атаки более 90 градусов.
В 1988 году "суховцы" развернули работу по исследованию сверхманевренности, в ходе которой стало ясно, что Су-27 имеет такие возможности, о которых мир еще не знал. Огромный вклад в реализацию этого маневра внесли аэродинамики В. Гутник, О. Калибабчук и ведущий инженер В. Иванов.
"Первый полет, который был выполнен, составлен нашим ведущим инженером Вячеславом Гутником. Он и сейчас работает в КБ, в отделе устойчивости и управляемости. Произошло это 24 февраля 1989 года. Если кто выполнял раньше — пусть покажет полетное задание", — говорит Пугачев. В Советском Союзе выполнялись подобные полеты, но все они были позже, а этот был первым — динамический выход на торможение в атаке.
Затем решили продемонстрировать "Кобру" на парижском авиасалоне, включив ее в программу показательных полетов. "Наш генеральный Михаил Симонов поставил задачу отделу устойчивости и управляемости подготовить боевую программу, чтобы не просто показать самолет, а показать, что он лучший", — рассказывает Пугачев, который в то время был назначен ведущим летчиком. При этом в программу необходимо было включить не просто маневры, которые на тот момент уже были, а что-то из серии сверхманевров. К примеру, в 1988-м на авиационном салоне в Фарнборо Анатолий Квочур на МиГ-29 впервые показал фигуру высшего пилотажа "Колокол". Поэтому долго искали что-то новое, чем можно было удивить. И удивили.
Работа была достаточно интересная. Так, по предложениям ведущих специалистов и лично Симонова на самолете была проведена доработка.
"Небольшой клинышек был установлен на носу, чтобы уменьшить ненужное там колебание. Доработка оказалась очень эффективной, что позволило провести дальнейшие испытания. Они проходили на большой высоте, и высоту мы снижали с тем, чтобы получить максимально возможный результат", — рассказывает летчик. И 28 апреля 1989 года на высоте обзора примерно 1000 метров над аэродромом Жуковский Пугачев выполнил несколько таких маневров на глазах у специалистов из ОКБ Сухого и Минобороны. "Эффект был здоровый, очень восторженный. Впоследствии Михаил Петрович утвердил этот маневр в качестве демонстрационного для Ле-Бурже", — добавляет Виктор Георгиевич. После майских праздников была проведена дополнительная подготовка на боевом самолете, и группа улетела в Париж. Туда приезжала большая группа корреспондентов, которая задала шокирующий вопрос: "Скажите, пожалуйста, а где вы выполняли посадки на перелете Москва — Париж?" Когда мы ответили, что нигде, они открыли глаза в удивлении. Были в изумлении, что истребитель так далеко летает. "У вас нет ни баков подвесных, ничего, а как тогда?" Я им: "Вот возьмите рекламный листочек, тут все написано: "дальность полета — 4000 км", а до Парижа — всего 2900, поэтому... " Они настолько были не подготовлены, что очень удивлялись: "Как вы на самолете от Москвы до Парижа? Мама родная!" Виктор Пугачев заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Такое было первое впечатление, и об этом сразу написали. "Нас с холодком встречали, но когда мы еще пробежали без тормозного парашюта 500 м и срулили в ту же рулежку, в которую сруливал их гордый Rafale, тогда они развели руками: такого быть не может, но мы это видели", — с улыбкой вспоминает летчик.
Поскольку "Кобра" была включена в комплекс демонстрационных фигур пилотажа, то порядок работы был такой: сначала предъявляется дирекции салона, которая с ним знакомится, утверждает и просит выполнить демонстрационные полеты на получение сертификата. Пугачев выполнил один полет, но у дирекции возник какой-то вопрос. "Я думал, может быть, не вписались в зону. Встретились с Михаилом Петровичем, руководитель авиасалона задал нам вопрос: что это у вас было? И попросил объяснить, — рассказывает летчик. — Написано: динамический выход на большой угол атаки порядка 90–100 градусов. Маневр происходит всего пять секунд, они видели, но не уловили, может быть, подумали, что что-нибудь не так произошло". Объяснили им суть маневра. Было задано много вопросов по надежности и безопасности, на что Михаил Петрович сказал: "Мы выполнили тысячу таких маневров и отвечаем за свою управляемость". Все были в шоке: на таких углах самолет даже кратковременно не летает! Ну вот — убедили Виктор Пугачев заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Затем был сделан еще один полет. При этом в некоторых местах авиасалона были установлены на нижней траектории технические средства, которые сразу измеряли характеристики самолета (радиус виража, время петли и так далее). "Пришлось почти по-боевому выполнить первый и второй полеты, после которых нам передали запись, которая была в режиме реального времени. Нам подарили вот такую расшифровку. И мы убедились, что мы — лучшие", — говорит Пугачев. Потом уже были авиасалоны в Фарнборо, в Дубае, Китае... И везде "Кобра" встречалась на ура.
Автором является Михаил Симонов, в какой-то момент он сказал, что у нас есть "Кобра". И действительно, расправив щеки, самолет какое-то время стоит Виктор Пугачев заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Поэтому прав был один американский пилот, когда, увидев в 1989 году в Ле-Бурже, как Пугачев делает "Кобру" на Су-27, сказал: "Если эта "птичка" встретится мне в бою, я буду вынужден катапультироваться".
Однако если тогда на авиасалоне Су-27 выполнил лишь один такой сверхманевр, то на сегодня на авиасалонах МАКС можно видеть, как истребители выполняют, по сути, любые маневры. "Их сверхманевренность поражает, можно рассмотреть воочию, и эту "Кобру" можно сделать стойкой в течение десятка секунд, что демонстрируют наши замечательные летчики Юрий Ващук на Су-35 и Сергей Богдан на Су-57. В общем, система управления позволяет ее поукрощать, постоять и дальше выполнять следующий маневр. Гордимся!" — восклицает Пугачев.
"Как некоторые говорят: "Так самолет не летает, но я это видел". Даже мы, профессионалы, смотрим на это с восторгом и с замиранием сердца", — завершает наш разговор Виктор Георгиевич.
Дата: Суббота, 04 Января 2020, 11.53.54 | Сообщение # 53
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
СМИ: В Крыму построят два новейших вертолетоносца
Заказ на строительство двух универсальных десантных корабля водоизмещением до 15 тысяч тонн будет передан судостроительному заводу "Залив". Заложить первые два российских вертолетоносца планируется в мае 2020 года.
- Головной корабль планируется сдать флоту до завершения текущей государственной программы вооружения, то есть до конца 2027 года, - цитирует ТАСС источник в кораблестроительной отрасли.
Корабли смогут нести на борту более 10 вертолетов различных классов, а также получат большую доковую камеру для десантных катеров.
- Разработка технического проекта новых кораблей сейчас в финальной стадии, и в ближайшие месяцы будет подписан контракт на постройку УДК, - уточнил собеседник агентства.
Судостроительный завод в Керчи начал восстанавливаться и модернизироваться после возвращения Крыма в состав РФ. В феврале 2019 года на "Заливе" спустили на воду поисково-спасательное судно проекта А163, которое предназначено для проведения поисково-спасательных операций в районах судоходства и рыбного промысла, снятия с мели и рифов аварийных судов и плавсредств, борьбы с загрязнениями акватории. Два судна проекта А163 были заложены на заводе "Залив" в июле и декабре 2015 года.
Всего с 2014 года на заводе заложены более 20 новых судов гражданского и военного назначения.
Дата: Среда, 15 Января 2020, 09.05.45 | Сообщение # 54
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
По советским чертежам: в России создадут первый авианосец
В России создадут первый авианосец, а при его создании будет использоваться техническая документация по разработанному в СССР и не достроенному тяжелому авианесущему крейсеру (АТАВКР) «Ульяновск», сообщают российские СМИ. Однако источники «Газеты.Ru» говорят, что к работам в этом направлении еще не приступили, а финансирование — не открыто.
Россия создаст свой первый авианосец и будет использовать техническую документацию по разработанному в СССР и не достроенному тяжелому атомному авианосцу Ульяновск, передает ТАСС со ссылкой на двух источников в судостроительной отрасли.
«Технический проект, а также документация, по которой на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве велась в конце 80-х и начале 90-х годов прошлого века постройка «Ульяновска», будут использованы при создании нового [российского] авианосца», — сказал один из собеседников агентства, добавив, что будет учтен опыт практической эксплуатации авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», в частности, его боевого применения в Сирии.
В то же время источник отметил, что Военно-морской флот еще не выдал тактико-техническое задание (ТТЗ) на новый авианосец. «ВМФ продолжает работу над ТТЗ, она должна завершиться в 2020 году, после чего задание на проектирование поступит в Объединенную судостроительную корпорацию», — отметил он.
Другой источник в отрасли подтвердил ТАСС, что
«при разработке нового авианосца можно использовать рабочую конструкторскую документацию по корпусу «Ульяновска», а также по его общекорабельным системам». По словам собеседника, «пока научно-исследовательские работы по кораблю не начаты, Невское ПКБ ведет отдельные работы в инициативном порядке».
В ВМФ России ранее заявляли, что планируют получить авианосец с атомной энергетической установкой к концу 2030 года. В Минобороны, в свою очередь, отмечали, что контракт на постройку авианосца может быть подписан к концу 2025 года. Сейчас в составе российского флота имеется один средний неатомный авианосец — тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» (спущен на воду в Николаеве в 1985 году, в настоящее время проходит ремонт с модернизацией).
Атомный тяжелый авианесущий крейсер (АТАВКР) проекта 1143.7 «Ульяновск» был разработан в Невском ПКБ и заложен на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в ноябре 1988 года. Корабль планировалось спустить на воду в 1992-1993 годах и сдать флоту в 1995 году.
Водоизмещение «Ульяновска» составляло: полное — 79 758 т, стандартное — 62 580 т. Длина по ватерлинии — 302,6 м, наибольшая — 324,6 м. Высота габаритная — 65,5 м, высота борта от основной плоскости до верней палубы: 27,5 м на миделе, 33 м — в носу. Осадка — 10,7 м.
Авиагруппа «Ульяновска» состояла из 70 летательных аппаратов, в том числе истребителей Су-33М — 60 единиц, самолетов ДРЛО Як-44 — 4 единицы, 16 противолодочных вертолетов КА-27ПЛО, 2 поисково-спасательных вертолета КА-27ПС. Угол трамплина — 14 градусов, его длина — 51 м, ширина на сходе — 27 м, посадочная полоса длиной 228 м.
Ракетное вооружение корабля включало 12 ПКР оперативно-тактического назначения «Гранит» в подпалубных установках (с «мокрым» стартом), а также многоканальный ЗРК самообороны «Кинжал» (4 пакета по 6 ПУ) со 192 ЗУР вертикального пуска. Ракетно-артиллерийский комплекс самообороны «Кортик» состоял из 8 боевых модулей (256 ЗУР и 48000 патронов калибра 30 мм).
Энергоустановка корабля — атомная, с четырьмя реакторами по 305 МВт и с четырьмя паровыми турбинами по 50 тыс. л.с. Движители — 4 винта фиксированного шага диаметром 4,8 м при 300 оборотах. Скорость полного хода — 29,5 узл. Дальность плавания и мореходность — неограниченная. Запас авиатоплива — 5000 т. Экипаж — 2300 человек, авиагруппа — 1100 человек, штаб флагмана — 40 чел. Автономность — 120 суток.
По своим характеристикам АТАВКР типа «Ульяновск» являлись бы первыми советскими авианесущими кораблями, не уступающими по размерам и возможностям авиагруппе американских атомных многоцелевых авианосцев типа «Энтерпрайз» и «Нимиц». Наличие (впервые в советской практике) паровых катапульт и возможностей поднимать в воздух самолеты ДРЛО и У значительно расширяли боевые возможности корабля.
Строительство первого АТАВКР шло интенсивными темпами: к середине 1991 года были установлены конструкции общей массой около 27 000 т, а готовность корабля доведена до 18,3%.
Однако 1 ноября 1991 года «Ульяновск» был исключен из состава ВМФ, финансирование проекта прекратилось. Некоторое время завод на собственные средства вел монтаж и сборку, но в начале 1992 года — после распада СССР — Россия и Украина окончательно отказались от дальнейшего строительства корабля.
С 5 февраля 1992 года начата разделка корпусных конструкций «Ульяновска». К 29 октября 1992 года стапель был свободен — 107-й заказ перестал существовать.
Ранее президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов в интервью «Газете.Ru» рассказал о возможностях ОСК по строительству самых современных и перспективных кораблей, включая атомный ударный авианосец.
В частности, глава ОСК сказал, что «площадки для постройки подобного корабля есть». «Только у ОСК — две подходящих верфи. Работы, о которых идет речь, способен выполнить, например, «Севмаш», а основную часть корпуса, при определенных технологических решениях, могут построить на Северной верфи (после того, как на ней завершится модернизация и появится построечное место размером 250 на 70 м)».
«Большое построечное место, — отметил Рахманов, — будет эксплуатироваться на заводе «Звезда» на Дальнем Востоке; думаю, справился бы с работой и севастопольский завод «Залив». То есть, если мы говорим о судостроительной промышленности России, построечные места де-факто уже существуют. Нам в ОСК уверенности в своих силах добавляет и тот опыт, который мы получили при модернизации авианосца «Викрамадитья» — его в свое время пришлось практически строить заново».
«Второй момент, на котором бы я остановился, — силовая установка будущего авианосца. Сейчас мы строим ледокол с атомной силовой установкой мощностью 60 мегаватт, который будет использовать принцип электродвижения. В ближайшее время приступим к строительству его собрата — с установкой, мощность которой уже 120 мегаватт.
Полагаю, это более чем убедительные примеры того, что в России есть необходимые компетенции по строительству мощных и надежных кораблей», — рассказал глава ОСК.
«Я не затрагиваю сейчас вопрос систем вооружения, средств РЭБ, связи. Все это уже давно реализовано на кораблях, находящихся в боевом составе флота. Поэтому говорить, что в России нет каких-то технологий, которые не давали бы нам возможность построить авианосец, будет неправильно», — утверждал Алексей Рахманов.
«Повторю: мое глубокое убеждение в том, что мы в состоянии создать подобный корабль. Остальное — нюансы», — подчеркивал Рахманов.
Информированный источник «Газеты.Ru» в Объединенной судостроительной корпорации рассказал, что кое-что из прежних наработок по атомному тяжелому авианесущему крейсеру (АТАВКР) использовать, безусловно, можно, и, в первую очередь, речь идет о полученном ранее опыте.
Однако не следует забывать, что проект «Ульяновска» разрабатывался с учетом технологий 1970-80 годов, а с тех пор минула целая эпоха.
Те же чертежи сегодня изготавливаются в цифре. Поэтому утверждения некоторых источников, что «первый российский авианосец хотят построить по чертежам «Ульяновска», сильно преувеличены. Определенные наработки использовать, разумеется, можно, к примеру, в части корпуса, но, по большому счету, речь в этом случае идет о совершенно новом проекте.
Кроме того, подчеркнул источник «Газеты.Ru», никакие работы в ОСК по авианосцу в настоящее время не ведутся. Тактико-техническое задание Военно-морским флотом не сформулировано и не утверждено, финансирование не открыто. Если Невское ПКБ и что-то делает, то это производится исключительно в инициативном порядке и только на средства проектно-конструкторского бюро.
Дата: Понедельник, 17 Февраля 2020, 16.37.17 | Сообщение # 55
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует
Без авианосцев, но с пилотами. Российский флот смотрит в будущее
Истребители Су-33 и МиГ-29К на палубе авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов"
30 лет назад, 17 февраля 1990 года, в Комсомольске-на-Амуре летчик-испытатель ОКБ "Сухой" Игорь Вотинцев поднял в воздух палубный истребитель Су-33. Первую серийную машину, определившую начало новой эры советской, а затем и российской палубной авиации. Конечно, до "сушки" наш флот имел в своем составе не менее уникальные и значимые для обороноспособности самолеты с вертикальным взлетом Як-38, но именно "Сухой" расширил палубу наших авианосцев до американских размеров. Впрочем, история нашего авианосного флота куда глубже и интересней, чем это может показаться.
По цене металлолома
Авианосцы, не в современном понимании этого типа кораблей, в российском флоте появились еще в 1915 году. Первенцем стал переоборудованный под "аэроматку" английский грузопассажирский пароход "Орлица". Корабль нес на борту четыре гидросамолета М-9. С помощью лебедок и кранов их спускали в акватории Рижского залива, откуда они и взлетали. Летчики вели разведку, обеспечивали противовоздушную оборону кораблей, корректировали артиллерийский огонь и бомбардировали позиции немецких войск.
Реальные авианесущие крейсера у нас появились значительно позже. Это уже история 70-х годов прошлого века. Первенцы — корабли проекта 1143 "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Адмирал Горшков". Каждый из них нес до 20 истребителей вертикального взлета и посадки Як-38 и столько же палубных вертолетов. Отработав в море не одну боевую службу, они умерли у собственных берегов. Создав гигантские махины, Советский Союз совершенно не озаботился местами их постоянного базирования. В итоге вместо того, чтобы стоять у причалов и получать электричество, горячую воду, крейсера молотили дизелями, стремительно расходуя ресурс силовых установок.
Итог: в 1995-м крейсер "Минск" продан по цене металлолома в Южную Корею для разборки. В 2006-м перепродан в Китай, где стал экспонатом тематического парка Minsk World в Шэньчжэне. В 2000 году крейсер "Киев" также уплыл в Поднебесную, где сначала побыл выставочным экспонатом, а в 2011-м превратился в отель тематического парка "Бинхай" в Тяньцзине. "Новороссийск" в 1997 году отправился на металлолом в Южную Корею. Ну а "Адмиралу Горшкову" чудом повезло. В 2000 году его подарили Индии в качестве базы под создание авианосца.
Крейсер "Минск"
"Подарили" — это, конечно, громко сказано. Индийцам пришлось оплатить создание палубных истребителей МиГ-29К и переоборудование самого корабля в полноценный авианосец, которое вылилось в постройку новой летной палубы с трамплином, установку новых силовых машин и винто-рулевой группы механизмов и многомиллиардные долларовые расходы. То есть практически в создание в старом корпусе совершенно нового корабля. В котором еще, по желанию индийской стороны, впервые в советском и российском флоте в офицерской кают-компании установили барную стойку.
Как объяснили на северодвинском машиностроительном предприятии "Севмаш", где шло переоборудование авианосца, индийские офицеры после вахты имеют полное право пропустить бокальчик виски или рома, не сходя с борта. Эта стойка стала одним из главных ноу-хау российских корабелов. До этого они ничего подобного не строили и в море не отправляли.
В настоящее время в ВМС Индии — более 40 истребителей МиГ-29К. Нью-Дели планирует купить еще 57 палубных истребителей, в том числе и для перспективного авианосца INS Vishal.
"Голубь мира"
Но все это, конечно, лирика. Что касается нашего авианосного флота, то его сохранение во многом связанно именно с истребителем Су-33. Несмотря на то что машина была, в общем-то, недоработана: из заявленного вооружения — управляемых ракет класса "воздух — воздух", а также авиабомб — на нем стояли только 30-мм пушки ГШ-30-1. За это на флоте самолет в шутку прозвали "Голубь мира". В складывающейся к началу 1990-х годов политической ситуации даже сам факт того, что у нас есть такие машины, спасал крейсер "Адмирал Кузнецов" от утилизации, а с ним и всю программу развития палубной авиации. Тем более что харизматичный и пробивной глава КБ "Сухой" Михаил Симонов обещал довести все до ума. Так "сушка" стала главным истребителем и летным тренажером палубных летчиков нашего ВМФ практически на два десятка лет.
Ну а МиГ, такой же недоработанный в 1990-х, как и его конкурент, воскрес через 20 лет с началом работ по индийскому авианосцу. Причем, как и Су-33, он стал символом дальнейшего развития палубной авиации. Благодаря контракту по перепроектированию крейсера "Адмирал Горшков" в авианосец "Викрамадитья" конструкторы МиГа создали совершенно новый палубный истребитель. Внешне он хоть и похож на "классический" МиГ-29, но это совершенно новая машина с переработанной аэродинамической схемой, усиленными стойками шасси, новым двигателем РД-33МК и увеличенным объемом внутренних топливных баков. В них теперь входит в 1,5 раза больше керосина, чем у предшественников. Еще три подвесных под фюзеляжем и крылом расширяют боевое применение истребителя буквально на порядок.
Вместе с этим увеличилась и боевая нагрузка. Сухопутный вариант МиГ-29 поднимает 4 т бомб и ракет. Корабельный за раз — 6,5. Все это делает МиГ сопоставимым с более тяжелым Су-33. Причем, в отличие от последнего, в его арсенале есть самые современные противокорабельные крылатые ракеты Х-35 и сверхзвуковые Х-31, управляемые бомбы с телевизионным наведением. Все это вооружение прошло практические испытания.
МиГ-29КУБ
При этом на машине, впервые в наших Воздушно-космических войсках, установлена система обнаружения лазерного облучения со стороны вражеских комплексов ПВО. Так что застать его врасплох высокоточными системами противовоздушной обороны сложно. При этом он сам видит все, что делается на дальности 140 км, может сопровождать до десяти целей и одновременно наводить на них до четырех ракет. Причем это могут быть как воздушные, так и надводные и наземные цели. Все эти наработки в итоге стали предпосылкой для создания еще более совершенного истребителя МиГ-35.
Сегодня МиГ-29К/КУБ — основа авиационного крыла единственного нашего авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов". А что "Сухой"? По словам начальника морской авиации ВМФ генерал-майора Игоря Кожина, все корабельные истребители Су-33 пройдут модернизацию и будут доведены до уровня новейших самолетов Су-30СМ. В этом случае они станут еще более опасными для противника. Ведь вместе с "наследственной" сверхманевренностью — возможностью вести ближний контактный воздушный бой — в их арсенале может появиться и самая совершенная сверхзвуковая противокорабельная крылатая ракета "Оникс". Во всяком случае, ее сестра-близнец "БраМос" уже проходит испытания в составе вооружения индийских Су-30МКИ.
Подъемная сила
Авианосец у нас сейчас один, и то в ремонте. Зато есть планы по строительству новых подобных кораблей. Судя по выставкам вооружений, их два. Это проекты ФГУП "Крыловский государственный научный центр" (ведущий институт в области проектирования кораблей) и Невское ПКБ (основной проектант больших "платформ") — авианосцы проекта 23650 "Шторм" и 11430 "Ламантин". Кроме энергоустановки их роднит то, что это циклопические машины водоизмещением от 70 до 90 тыс. т и длиной более 300 м. На них могут базироваться до 90 летательных аппаратов, в том числе и беспилотных.
Для сравнения, у "Адмирала Кузнецова" водоизмещение чуть более 60 т, и он несет 50 летательных аппаратов. Но все это пока проекты. Стоимость разработки и строительства только одного авианосца оценивается экспертами в 300–400 млрд рублей. Сумма гигантская, особенно если учесть, что для создания полноценного авианосного флота надо как минимум два, а то и четыре таких корабля.
Авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов"
Между тем даже сами модели этих кораблей весьма показательны. Ведь по ним легко проследить, куда движется конструкторская и флотская мысль в области создания авианосного флота. Прежде всего это практически "голая" по сравнению с предыдущими проектами авианесущих крейсеров палуба. На ней вместо массивной островной надстройки, как на "Адмирале", — вышка управления. Это экономит место на палубе и снижает радиозаметность корабля в море. На корме и в носовой части самолеты и вертолеты нескольких типов: тяжелые истребители Су-57, легкие МиГ-29К/КУБ и даже самолеты дальнего радиолокационного обнаружения Як-44.
При этом на самой летной палубе две взлетно-посадочные полосы: большая и поменьше. Одна, "классическая", — с трамплином, вторая — плоская, как на американских авианосцах. На ней предполагается установить электромагнитную катапульту. У старта с трамплина более высокие требования к тяговооруженности истребителей, так как, чтобы подняться в воздух в полной боевой экипировке, самолет должен вывести двигатели в режим форсажа. Это не только вырабатывает ресурс, но и повышает расход топлива, что в итоге сокращает время выполнения боевого задания.
В то же время электромагнитная катапульта способна буквально выбросить машину с палубы, словно пушечное ядро. При этом, в отличие от трамплина, самолеты при таком старте можно поднимать в воздух при более высоких показателях качки, ветра и волнения. По некоторым данным, в отличие от самих проектов авианосных кораблей, электромагнитная катапульта не только создана, но и прошла испытания.
Зачем вообще России авианосцы?
Летчик-испытатель корпорации "МиГ" Герой России Михаил Беляев рассказал, что с высоты авианосец похож на спичечный коробок. Сесть на него непросто. К тому же нужно четко зацепиться тормозным гаком за трос аэрофинишера, что сделать без специальной подготовки очень сложно.
В условиях перманентного ремонта единственного нашего авианесущего крейсера отрабатывать навыки посадки на "коробок" сложно, но возможно. В отсутствие "палубы" наши пилоты летают на тренажерах. Компьютерный комплекс с 3D и гидроприводами, имитирующими положение самолета в пространстве, находится в Москве. Реальная палуба с трамплином — в Крыму. Это учебно-тренировочный комплекс НИТКА (наземный испытательный тренажер корабельной авиации) — уникальное сооружение, имитирующее палубу авианесущего крейсера. Благодаря ей летчики могут получить необходимый опыт в ожидании приземления на плавучий аэродром.
Но все равно остаются вопросы. Главный из них — зачем нам нужен авианосный флот? Ведь еще много лет назад создали концепцию "асимметричного ответа". Ее суть в том, что за неимением авианосцев мы создавали корабли и подводные лодки с крылатыми ракетами, способные потопить американские авианосцы. У нас такими стали самые большие в мире надводные атомоходы (если не брать в расчет авианосцы), крейсера проекта 1144 типа "Петр Великий", и подводные — проекта 949 "Антей". На борту каждого из них 24 противокорабельные ракеты "Гранит". Они наделены искусственным интеллектом, способны самоорганизовываться в стаи и наносить непоправимый ущерб противнику.
В рамках модернизации нашего флота в шахты этих ракет планируется установить еще более изощренных убийц — ракеты "Оникс". Их входит по три в каждую. В результате боезапас вырастает до 72 машин. Ну а если учесть, что на подходе еще и гиперзвуковой "Циркон", то о авианосцах можно было бы вообще забыть?
У рок-группы Picture есть песня Battleсruiser. В ее тексте — слова о "проекции силы" в любой момент и любой горячей точке. Крейсер, в данном случае тяжелый и артиллерийский, будет там, где надо показать реальную мощь страны. С авианосцами происходит то же самое. Они поднимают самолеты, которые, в отличие от крылатых ракет, еще до начала применения силы способны наглядно ее продемонстрировать.
В Военно-морском флоте России говорят, что планируют получить авианосец с атомной энергетической установкой к концу 2030 года. В Минобороны, в свою очередь, подтверждают, что контракт на постройку корабля может быть подписан к концу 2025 года. Во всяком случае, истребители для перспективного корабля у нас есть, как есть и подготовленные палубные летчики. А значит, двигаясь по НИТКЕ, мы обязательно придем к появлению полноценного авианосного флота, и существование Су-33 сделало этот процесс необратимым.
Дата: Суббота, 18 Июля 2020, 12.45.13 | Сообщение # 56
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует
"Взять в клещи" над морем. Чем вооружена авиация российского флота
Ежегодно 17 июля отмечается День авиации Военно-морского флота (ВМФ) РФ. ТАСС — о некоторых характеристиках самолетов и вертолетов, составляющих ее основу, а также о том, какая техника появится в будущем
Поиск, обнаружение и уничтожение боевых сил флота противника, десантных отрядов, конвоев и одиночных подводных или надводных кораблей — главное предназначение морской авиации ВМФ России. Она подразделяется на несколько родов: морскую ракетоносную, противолодочную, истребительную, разведывательного и вспомогательного назначения. В зависимости от места размещения условно делится на палубную и авиацию берегового базирования.
В настоящее время в составе ВМФ РФ находится один авианосец — тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", на котором во время боевых походов базируются палубные истребители Су-33, МиГ-29К/КУБ, учебно-тренировочные самолеты Су-25УТГ и многоцелевые корабельные вертолеты Ка-29 и Ка-27 различных модификаций. В 2016–2017 годах во время сирийского похода на корабле проходили испытания нового ударного вертолета Ка-52К "Катран".
На вооружении береговой авиации флота стоят дальние противолодочные самолеты Ту-142М (модификация стратегического бомбардировщика Ту-95), Ил-20, Ил-38Н, истребители-перехватчики МиГ-31, транспортные самолеты Ан-12, Ан-24, Ан-26, вертолеты Ми-8, Ми-24 и Ка-31.
Еще в 2016 году морская авиация получила первые восемь модернизированных палубных вертолетов Ка-27М, оснащенных новейшим радиоакустическим оборудованием, цифровым пилотажно-навигационным комплексом и бортовой радиолокационной станцией "Копье-А" с активной фазированной антенной решеткой. До конца 2020-го на вооружение ВМФ должны поступить сразу три самолета-амфибии Бе-200.
Сегодня в России создаются корабельные беспилотные летательные аппараты, в разработке находятся проекты перспективного авианосца и многоцелевых вертолетов корабельного и наземного базирования. Также ведутся работы по созданию самолета с вертикальными взлетом и посадкой.
В Керчи на судостроительном заводе "Залив" развернется строительство двух универсальных десантных кораблей проекта 23900. Предполагается, что водоизмещение одного вертолетоносца составит 25 000 т, а длина — около 220 м. Он сможет нести более 20 тяжелых вертолетов и перевозить до 900 морских пехотинцев. Ранее в нашей стране корабли подобного класса не строились.
Развитие морской авиации проходит в рамках Концепции развития Вооруженных сил РФ, рассчитанной до 2035 года. "Необходимо и далее совершенствовать многофункциональность наших самолетов, — отметил в интервью газете "Красная звезда" начальник морской авиации ВМФ РФ генерал-майор Игорь Кожин. — Время требует и далее развивать системы управления, которые позволяют повышать информативность о воздушном пространстве, обеспечивать еще более эффективное взаимодействие наших сил. За такими системами будущее".
Палубная авиация
Основу ее составляет истребитель четвертого поколения Су-33. Именно эта машина, как отмечают эксперты, "определила начало новой эры советской, а затем и российской палубной авиации". Самолет разрабатывался специально для ВМФ России в ОКБ Сухого (ныне — подразделение ПАО "Компания "Сухой" в составе Объединенной авиастроительной корпорации) под руководством авиаконструктора Михаила Симонова.
Су-33
Изначально известен был как Су-27К. Первый полет состоялся в 1987 году, а 1 ноября 1989 года впервые осуществил посадку на авианосец "Адмирал Кузнецов". Су-33 был принят на вооружение в 1998 году и с тех пор является основным самолетом палубной авиации нашего ВМФ.
Самолет управляется одним пилотом, имеет встроенную 30-мм пушку ГШ-30-1, управляемые ракеты класса "воздух — воздух", неуправляемые ракеты, а также авиабомбы. Максимальная скорость — 2300 км/ч, практический потолок — 17 000 м, дальность полета — 3000 км. Ожидается, что в перспективе все "сушки" пройдут модернизацию и будут доведены до уровня современных истребителей Су-30СМ.
Еще один палубник — МиГ-29К (есть также учебно-боевой вариант — КУБ). Он является дальнейшим развитием МиГ-29. В его задачу входит противовоздушная и противокорабельная оборона соединения кораблей, нанесение ударов по наземным объектам противника.
МиГ-29КУБ
Самолет вооружен управляемыми ракетами РВВ-АЕ и Р-73Э для воздушного боя, противокорабельными крылатыми ракетами Х-31А и Х-35, противорадиолокационными ракетами Х-31П и корректируемыми авиабомбами КАБ-500Кр для поражения наземных и надводных целей. Максимальная скорость — 2300 км/ч, практический потолок — 17 500 м, дальность полета — 2000 км.
Впервые в Воздушно-космических войсках РФ на этот самолет установлена система обнаружения лазерного облучения со стороны вражеских комплексов ПВО. Она "видит" все, что происходит на дальности около 140 км, может сопровождать до десяти целей и одновременно наводить на них до четырех ракет. После все эти разработки стали предпосылкой для создания в РСК "МиГ" еще более совершенного истребителя МиГ-35.
Есть среди палубников еще учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ, созданный на базе учебно-боевого штурмовика Су-25УБ. Отличается от него отсутствием прицельного оборудования, блоков системы управления оружием, пушечной установки с пушкой, балочных держателей и пилонов, бронеэкранов двигателей, радиостанции связи с сухопутными войсками, блоков и элементов системы обороны.
Су-25УТГ
Первый летающий образец был создан в начале 1988-го. В 1991–1995 годах была построена вторая и последняя партия из пяти Су-25УТГ. Максимальная скорость — 1000 км/ч, практическая дальность — 1850 км, практический потолок — 7000 м. Состоит на вооружении 279-го корабельного истребительного авиаполка авиации Северного флота, а также смешанного авиакрыла 859-го центра боевого применения и переучивания летного состава в Ейске.
Что касается морских винтокрылых машин, то это прежде всего Ка-27. Является самым массовым вертолетом авиации ВМФ. Он бывает в нескольких вариантах — противолодочный (ПЛ), поисково-спасательный (ПС) и радиолокационного дозора (РЛД).
Ка-27ПЛ
Ка-27ПЛ способен обнаруживать подводные и надводные цели, передавать данные о них на корабельные и береговые пункты слежения, а также атаковать их с применением бортового вооружения. Экипаж — три человека, максимальная скорость — 285 км/ч, практическая дальность полета — 750 км.
Ка-27ПС служит для обеспечения аварийно-спасательных работ при бедствии кораблей и судов в различных метеоусловиях при волнении моря до пяти баллов одиночно и при взаимодействии с кораблями. Для этого он оснащен лебедкой грузоподъемностью 300 кг.
Ка-27ПС
Ка-31 (или Ка-27РЛД) обеспечивает обнаружение воздушных, надводных целей и автоматическую передачу информации о них на наземные и корабельные пункты управления или комплексы ПВО.
Ка-31
"Свои функции Ка-31 выполняет замечательно: любой командующий корабельной группировкой очень хочет, чтобы у него было как можно более полное понимание воздушной и надводной обстановки, как можно дальше за горизонт. И эта машина позволяет обеспечивать необходимой информацией, а имея информацию, есть возможность принять правильное решение", — рассказывал в интервью ТАСС об этой машине летчик-испытатель 1-го класса АО "НЦВ Миль и Камов" (в составе холдинга "Вертолеты России") Александр Чередниченко.
Сейчас флот получает модернизированную версию Ка-27М. В ближайшей перспективе они составят основу противолодочных сил и сил целеуказания для корабельных группировок. В Минобороны РФ планируют отремонтировать и модернизировать в общей сложности 50 вертолетов этого типа.
Ка-27М
По словам Чередниченко, на нем стоит новый цифровой комплекс, "позволяющий более точно и четко искать подлодки".
Расширена также и номенклатура вооружения. "То есть раньше на Ка-27, допустим, были в основном торпеды, сейчас дополнительно к ним авиационные противолодочные ракеты АПР-3М, которые с очень высокой вероятностью способны поражать субмарины. Также корректируемые и обычные противолодочные авиационные бомбы калибра до 250 кг, которые тоже сбрасываются в расчетной точке по сигналам комплекса", — говорил летчик-испытатель.
Еще одна модификация Ка-27 — Ка-29. Вертолет-штурмовик, который позволяет выполнять высадку морской пехоты и огневую поддержку. Причем ему присущи те же функции, которые выполнял Ми-24 в сухопутных войсках. На Ка-29 находится комплекс управляемого вооружения.
Ка-29
Однако в ближайшем будущем задачи по огневой поддержке морских десантов возложат больше на новый вертолет — Ка-52К "Катран". Там стоит управляемое вооружение, которое может применяться, не входя в ближайшую зону ПВО противника. По словам вертолетчика, эта машина обладает рядом уникальных характеристик с точки зрения не только приборного оборудования и вооружения, но и пилотирования.
Ка-52К "Катран"
От сухопутной версии — Ка-52 "Аллигатор" — "Катран" отличается компоновкой: получил складывающиеся лопасти (позволяют уменьшить размер вертолета для размещения на корабле), были усилены стойки шасси, изменена система кондиционирования летчика. Еще из новшеств — элемент внешней подвески, который может перевозить определенные грузы.
В перспективе на смену Ка-27 разрабатывается новый палубный вертолет, который получил шифр "Минога". "Мы продолжаем с Минобороны формирование технического задания на следующий этап, на опытно-конструкторскую работу", — говорил в 2019 году о новой разработке глава вертолетного холдинга Андрей Богинский, подчеркивая, что "это будет абсолютно новая машина". Генеральный конструктор "Камова" Сергей Михеев сообщал, что вертолет может быть создан и в беспилотной версии.
Авиация берегового базирования
В настоящее время ведется модернизация парка летательных аппаратов, имеющих значительные сроки службы. В 2017 году российское военное ведомство сообщало, что до конца 2020-го морская авиация получит около 100 новых летательных аппаратов.
В частности, силы оперативно-тактической авиации берегового базирования перевооружаются на сверхманевренные истребители Су-30СМ. Двухместный ("спарка") многоцелевой тяжелый истребитель поколения "4+" создан на базе Су-27УБ путем его глубокой модернизации. Обладает сверхманевренностью. В его конструкции применено переднее горизонтальное оперение и двигатели с управляемым вектором тяги.
Су-30СМ
Самолеты Ил-38 разработки ОКБ им. С.В. Ильюшина модернизируются в вариант Ил-38Н с заменой устаревшего бортового оборудования на навигационный поисково-прицельный комплекс "Новелла-П-38". Он способен обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 90 км, надводные — до 320 км. При этом система одновременно сопровождает 32 цели как над водой, так и под водой.
Ил-38Н
Экипаж — семь человек, дальность полета — 9500 км, практический потолок — 8000 м. Ил-38Н способен также выполнять функции патрульного самолета радиоэлектронной разведки. Первую такую машину флот получил в конце 2014 года. В ближнесрочной перспективе морская авиация планирует получить около 30 самолетов.
Модернизируются и перехватчики МиГ-31 для использования гиперзвукового ракетного комплекса "Кинжал", который может использоваться в целях борьбы с кораблями противника.
Для дальней океанской разведки, визуальной или радиотехнической, применяется противолодочный самолет Ту-142М. Он также предназначен для поиска и слежения за атомными подводными лодками с баллистическими ракетами.
Ту-142М
Экипаж — девять человек, максимальная скорость — 855 км/ч, практический потолок — 13 500 м.
Вооружен взрывными сбрасываемыми источниками звука, торпедами, противолодочными авиационными ракетами, противолодочными и практическими бомбами, а также морскими минами.
Всего в 1968–1994 годах было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций. В 2013-м стало известно, что разрабатывается новый противолодочный самолет на замену Ту-142М3.
Также в составе морских авиаполков есть фронтовые бомбардировщики Су-24М и разведчики Су-24МР. Базовый вариант Су-24 был разработан еще в 1960-х годах, серийно производился на Новосибирском авиационном заводе имени В.П. Чкалова с 1972 по 1983 год. Всего, по разным данным, было построено порядка 720 единиц. Сейчас на вооружении Воздушно-космических сил и морской авиации стоят порядка 120 модифицированных самолетов.
Су-24
Су-24МР оборудован аппаратурой радиолокационной разведки бокового обзора "Штык", которая обеспечивает просмотр зоны шириной 24 км с каждой стороны от линии курса, обеспечивает регистрацию изображения. Способен развивать сверхзвуковую скорость на предельно малых высотах, имеет изменяемую стреловидность крыла. Максимальная скорость — 1700 км/ч, практический потолок — 11 км.
Кстати, самым ярким проявлением возможностей средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) у Су-24М стала демонстрация атаки в Черном море на эсминец США Donald Cook в 2014 году. Тогда была полностью выведена из строя новейшая электроника, в том числе средства РЭБ и радиосвязи, что впоследствии вызвало международный скандал.
В 2020 году ожидается принятие в состав флота трех новых самолетов-амфибий Бе-200 "Альтаир". Он построен в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева и, по словам генерала Кожина, является последним достижением мировой гидроавиации, наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий.
Бе-200 в противолодочном варианте представят в воздушной части Главного военно-морского парада в Санкт-Петербурге. Согласно контракту от 2013 года, Минобороны должно получить шесть таких машин.
Бе-200ЧС
Базовая конфигурация Бе-200 предназначена для тушения пожаров — он оборудован восемью водяными баками, расположенными под полом грузовой кабины, и может брать на борт до 12 т воды. Также есть транспортная, пассажирская, поисково-спасательная и санитарная модификации. В феврале 2020 года поднялся в воздух очередной серийный поисково-спасательный (с функцией пожаротушения) Бе-200ЧС.
Для морской авиации также планируется модернизация самолетов-амфибий Бе-12 под новые противолодочные комплексы.
Бе-12
Бе-12 предназначен для поиска, обнаружения, сопровождения и уничтожения подводных лодок в любых метеоусловиях, в любое время года и суток, на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Первый полет этого самолета был осуществлен в 1960 году, с 1963-го машина начала поступать на вооружение авиации ВМФ. Является первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями и радиолокационной станцией.
Дата: Суббота, 18 Июля 2020, 22.43.15 | Сообщение # 57
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Морская авиация ВМФ до конца года получит три самолёта Бе-200 - генерал Кожин
Три самолёта-амфибии получит до конца текущего года морская авиация (МА) ВМФ России, сообщил начальник МА генерал-майор Игорь Кожин.
"В этом году в морскую авиацию планируется поступление трёх самолётов-амфибий Бе-200. Причём первый из них уже готовится к показу. Совсем скоро его смогут увидеть на Главном военно-морском параде", - сказал Кожин в интервью, которое публикует в понедельник газета Вооружённых сил РФ "Красная звезда".
По словам генерала, апробация Бе-200 сначала прошла в Ейске на базе Центра боевого применения и переучивания лётного состава.
"Теперь мы начали вести опытную эксплуатацию, по результатам которой начнём отправлять новые воздушные суда в войсковые соединения и объединения", - сказал Кожин.
Он также сообщил, что до конца текущего года планируется ввести в опытную эксплуатацию новейший тренажёр НИТКА, предназначенный для подготовки лётчиков-палубников.
В Ейске (Краснодарский край) и Саках (Крым), рассказал военачальник, имеются научно-исследовательские тренажёры корабельной авиации - НИТКА.
"Тренажёр в Саках предназначен только для подготовки палубных лётчиков. Сейчас там используется модернизированное оборудование: машины, агрегаты, оборудование, которые в перспективе будут установлены на тяжёлом авианесущем крейсере "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов". Сейчас он проходит глубокую модернизацию, и после ремонта это будет уже совсем другой корабль", - отметил Кожин.
По его словам, ещё до завершения ремонта крейсера постоянно ведётся подготовка палубных лётчиков.
"Например, наши истребители после того как примут участие в Военно-морском параде в Санкт-Петербурге, отправятся в Крым совершать полёты с тренажёра НИТКА по программе боевой подготовки", - сказал генерал.
"А вот НИТКА в Ейске, - отметил он, - это тренажёр перспективного корабля. Там трамплин такой же, но установлены новые тормозные машины. Теперь монтируют разгонные устройства для летательных аппаратов. Надеемся до конца года ввести этот тренажёр в опытную эксплуатацию".
Кожин также отметил, что, "несмотря на то, что в этом году возникли специфические условия для боевой подготовки, вызванные распространением новой коронавирусной инфекции, планы лётной подготовки и подготовки лётного состава на 2020 год выполняются своевременно как по боевому применению сил, так и по выполнению различных лётных упражнений".
"Морским лётчикам в первом полугодии довелось решать разноплановые задачи: это и функционирование системы освещения обстановки, это и контроль обстановки в связи с повышенной активностью деятельности кораблей НАТО в Чёрном море, и обеспечение безопасности важных объектов. Таких, например, как Крымский мост. Лётчики-черноморцы успешно освоили новые прицельные системы, установленные на самолётах. В целом, по качеству выполнения задач и достигнутым возможностям они отличаются в лучшую сторону", - сказал Кожин.
Говоря об итогах боевой подготовки в текущем году, генерал назвал главным тот факт, что не снижены интенсивность и качество выполнения задач, а также сохранён лётный состав "в боеготовом состоянии на высоком уровне - около 85 процентов, причем по нескольким видам предназначения с учётом многофункциональности морской авиации".
Дата: Пятница, 21 Августа 2020, 18.35.20 | Сообщение # 58
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Виноват тем, что сел в кабину самолёта
Полковник Чечель
Из 32 лет, что я пролетал в морской авиации, мне посчастливилось застать всего два года "золотого века" с 1969 по 1971, когда лётчики занимались полётами, а не писанием рабочих тетрадей для отчёта перед вышестоящим начальством. Поясню свою мысль, хотя некоторым командирам, особенно теперешним, она покажется крамольной. Но объяснение этому самое простое - они просто нормальной жизни в авиации не застали, и поэтому просто не знают, что можно организовывать полёты и летать по другому...
Но для начала приведу печальный пример. 23 августа 1996 года в городе Николаеве, что на Украине, на улицу Васляева упал самолёт ЯК-52. Погиб лётчик аэроклуба "Икар" Саша Гончаренко. Лишь по счастливой случайности никто не пострадал. Взрывом зацепило пятерых, из них трое детей, но все остались живы. Катастрофа произошла при выполнении пилотажа над городом в честь дня "Незалежности Украины". Я был в составе комиссии по расследованию этого лётного происшествия. С чувством глубокой горечи и недоумения я листал Сашину рабочую тетрадь подготовки к полётам. 22 раза, 22 предварительных подготовки в разделе "Меры безопасности" он писал одну и ту же фразу: "Ниже высоты 600 метров не снижаться", которую ему говорили его командиры. И в то же время свою последнюю фигуру " Переворот на горке" он начал на высоте 370 метров... О чём говорит этот факт - самые правильные слова, которые говорят родители детям, учителя ученикам и командиры своим подчинённым остаются просто словами, если они не пропущены через фильтр сознания и не подкреплены примерами...
Т.е "писаниной" безопасность полётов не поднять. Берите пример с организации полётов подготовки лётчиков-испытателей. Я туда три года пробивал поступить, поэтому как проходит их подготовка к полётам знаю не понаслышке...
Самое обидное, что из этой порочной системы не смогли выбраться даже такие великие командиры как Тимур Апакидзе. Генерал лейтенант Виктор Николаевич Сокерин описывает, как Тимур, безмерно уставший от обилия административных дел, вместо нормального отдыха перед полётами, в ущерб сна заполнял все разделы рабочей тетради по давно освоенному полётному заданию дабы "показать пример лётчикам"...А выиграет от этого фактическая безопасность полётов или нет этого уже никого не интересовало, главное всё на "бумаге хорошо"...
Как было у нас. "Старики" вообще свои рабочие тетради открывали крайне редко, только если предстояло выполнять что-то совершенно новое типа Топ-мачтового бомбометания или стрельбы по наземным целям с пикирования из передней пушечной установки на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. А так плановая таблица записывалась на папиросной коробке или клочке бумаги. Кстати, мы молодые "солопеды" очень быстро переняли это удобное правило, не надо в планшет лезть за рабочей тетрадью, чтобы посмотреть во сколько и на каком самолёте у тебя вылет. Наколенных планшетов тогда у нас просто не было.
Второй момент, который на мой взгляд, снизил безопасность полётов, это дача предполётных указаний с записью на магнитофон. Раньше магнитофонов просто не было и качество предполётных указаний от этого не страдало. Точнее, снизила безопасность не сама запись,а то, что должны обязательно были проглаголить должностные лица, и прежде всего командир полка по мнению вышестоящих начальников и "Прокурора", если, не дай Бог, что-то произойдёт. Существовала специальная "методичка" про то, что надо обязательно упомянуть на предполётных указаниях. В итоге среди самой нужной и необходимой информации, командиру полка, как попугаю, приходилось "вещать кучу дежурных фраз" типа "Средства Объективного Контроля использовать штатно в полном объёме", - а то вдруг лётчик забудет их включить. Согласитесь, когда ты даёшь предполётные указания, зная, что любое слово может обернутся против тебя, когда его будет слушать прокурор, то помимо дела думаешь и о том, какую "прокладку себе под зад поставить", если вдруг что. Т.е. магнитофон нужен для "прокурора", но никак не лётчикам, которые отправляются в полёт.
И последний вопрос, который хотелось бы сегодня затронуть - это "незыблемый авиационный тезис" - командир учит подчинённого. Вроде всё правильно. Но ещё Суворов говорил: "Не держись устава, аки стены, на всё есть исключения". Так вот, далеко не всегда самый хороший лётчик и командир может быть хорошим инструктором. Скорее наоборот. Инструктором надо родиться. Не случайно в американских ВВС, когда в ресторан входит инструктор, все пилоты встают в знак уважения к человеку, который может не только летать, но и учить. И не случайно, в авиационных училищах инструкторами по выпуску оставляли лучших. Но справедливо и другое - не каждый хороший инструктор, да и хороший лётчик тоже, может стать настоящим авиационным командиром. Для этого свой талант нужен.
Поэтому приказом по части отдавалось несколько наиболее талантливых лётчиков, кто в совершенстве освоил тот или иной вид полётов или боевого применения и умел этому грамотно научить. Т.е. бывало так, что "рядовой" командир звена мог какое-то время учить командира эскадрильи или даже полка, пока те не освоят данный вид подготовки также хорошо.
Потом принцип "только командир учит подчинённого" ввели в "незыблимое правило", т.е. методистов убрали. Я думаю это сделали те, кто сам с самого начала слабо летал и в большие начальники попал по протекции, или те, кто летал сильно, но потом в силу большого объёма административных обязанностей, которые не дают нормально готовиться к полётам и много летать - летать разучился. И чтобы не "краснеть" перед своими подчинёнными и тем самым "блюсти свой авторитет" - соблюдение этого принципа стали требовать неукоснительно. Вот вам пример. Командир полка на аэродроме Багерово полковник Шеремет выходит из отпуска. Его надо пропустить через контрольные полёты.
Его зам полковник Александр Шапиро полностью боеготов, влётан и может проверить командира. Но "не моги" - он младше по должности. В итоге ждут выхода из отпуска из отпуска инспектора Центра подполковника Виктора Карамушка. Сначала восстанавливают его, кстати с нарушением этого принципа. Потом Карамушка, в прошлом начальник ВТП этого же полка, проверяет Шеремета, хотя сам ещё полностью навыки после отпуска полностью не восстановил. В итоге, два невлётанных лётчика в воздухе в одном самолёте. Т.е. на бумаге всё соблюдено, но фактически безопасность полёта во втором варианте ниже чем в первом.
И таких примеров, когда командиры и лётчики думают не столько о фактической безопасности, сколько о том, как он потом, с помощью каких бумаг будет оправдываться перед "прокурором" предостаточно. Об этом хорошо сказал Тимур Апакидзе, когда делился о своих мыслях и переживаниях в момент катапультирования с СУ-27к за 10 лет до своего последнего полёта. Я уже не хочу развивать тему, которую тоже затронул Тимур, приведя слова его первого командира полка на Балтике П.Иванова: "Запомни, Тимур, как только ты сел в кабину самолёта, ты уже виноват во всём, что бы не произошло." Так оно и есть. Раньше сколько бы ни было аварий и катастроф, прокурора "приглашали" в исключительных случаях. Кто как не лётчик отвечает собственной жизнью за свои и чужие ошибки. Он самое заинтересованное лицо. Я за 32 года полётов в боевой авиации знаю только два случая, когда лётчиков привлекали к судебной ответственности:
Первый, командира корабля АН-12 за катастрофу в Камрани, когда он в стрессе выполнил все поданные ему с земли команды с точностью наоборот, погибло 27 человек, осудили на 7 лет лишения свободы. Второй, лётчика МИГ-25 после катапультирования выгнали с армии без пенсии и присудили платить штраф за лес, который сгорел в месте падения самолёта, 30 тысяч рублей. И никто не посмотрел, что его с ИЛ-28 сразу переучили на МИГ-25. Не сделав боеготовым, с Германии выдернули в Белоруссию на учения заменить заболевшего лётчика. "Бедолага" в стрессе от такой организации полётов после взлёта забыл убрать шасси и заметил это только когда кончилось топливо. При этом с 11 тысяч метров он до земли боролся за спасение самолёта и катапультировался на высоте 150 метров, когда точно убедился, что самолёт не упадёт на людей.
Каково приходится лётчикам после любого лётного происшествия и о чём они думают в момент оного очень хорошо показал Николай Степанович Мельников в своей замечательной книге "Бураном сожжённые". Вот только отрывок из неё применительно к данной теме: "...Начальники и заказчики торопили с переносом испытаний в боевых условиях на главный авианесущий корабль тех времён крейсер "Минск". Тем более, что уже планировался поход в экваториальные воды Тихого океана, и Главнокомандующему ВМФ было крайне важно пустить пыль в глаза американцам.
Уже в декабре 1979 года при укороченном взлёте с палубы "Минска" на рейде Владивостока произошёл отказ в системе поворота сопел на спарке ЯК-38у. Лётчик фирмы М.С. Дексбах приземлился с парашютом прямо на палубу крейсера, а Олег Кононенко, как командир экипажа, катапультировался вторым и оказался в ледяном штормовом море, из которого его извлекали более 15 минут сначала вертолётом, а потом катером.
Когда по возвращении Олега в г. Жуковский, увидев его с синяками и ссадинами на лице, я спросил его об эмоциях и ощущениях, он ответил, что ещё парашют не успел наполниться, а он уже думал, как отмыться от подозрений и обвинений ( они действительно, "грязные"), доказать отсутствие своей вины...
К сожалению, лётчики-испытатели поставлены в такое положение обвиняемых изначально, и мало кто из бескрылых на своём безопасном месте чувствует безнравственность своей позиции. Олега ещё не извлекли из воды, а А.С. Яковлев уже доложил министру, что лётчик ЛИИ утопил самолёт фирмы...
Более полгода пришлось Олегу Кононенко представать перед различными инстанциями и комиссиями, и давать устные и письменные объяснения, пока на поднятом из глубины самолёте удалось установить истинную причину: отказ системы поворота сопел. Так перед лётчиком даже не извинились...
Хорошо, что "Советский суд - самый гуманный суд в мире"... Но сейчас, вы посмотрите, что происходит - СМИ чуть ли не при каждом авиационном происшествии, не разобравшись в причинах, тут же вещают: "Возбуждено уголовное дело..."
Хотелось бы, чтобы и Российское, и Украинское руководство Вооружёнными Силами задумалось, что не может лётчик нормально летать, когда над каждой его ошибкой висит "дамоклов меч». И сколько надо ещё таких катастроф, как падение Ту-154 с польской делегацией, чтобы понять, надо "что-то" делать с этой системой, чтобы лётчик, садясь в самолёт, не чувствовал себя заранее заложником всех ситуаций, которые с ним могут произойти в воздухе.
А ребятам, которые несмотря ни на что, сейчас летают, потому что есть долг - Родину защищать, есть призвание и любовь к небу, хочется пожелать летать долго и счастливо, и передать сыновьям и внукам гордость за свою профессию военного лётчика.
Дата: Суббота, 06 Февраля 2021, 17.55.57 | Сообщение # 59
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Боевое крещение русских авианосцев состоялось 105 лет назад
105 лет тому назад, 6 февраля 1916 года, девять гидропланов Черноморского флота разбомбили турецкий порт и железнодорожный узел Зонгулдак. К месту операции аэропланы доставили первые в мире авианосцы "Александр I" и "Николай I". Боевое крещение морской авиации прошло успешно.
С началом Первой мировой войны российский флот предпринимал отчаянные усилия, чтобы лишить турецкую армию ценнейшего ресурса - каменного угля. Морская блокада и обстрелы угледобывающего района с кораблей оказались малоэффективны. Тогда командующий Черноморским флотом адмирал Андрей Эбергард принял решение: разбомбить порт и железную дорогу.
Пятого февраля отряд кораблей во главе с линкором "Императрица Мария" вышел из Севастополя. Во время перехода авианосцы отделились от главных сил и самостоятельно подошли к месту операции. На каждом авианесущем корабле находилось по семь гидропланов М-5.
Первым боевым отрядом на авианосце "Александр I" командовал лейтенант Раймонд фон Эссен, вторым отрядом - на "Николае I" - лейтенант Александр Юнкер.
Из 14 самолетов два не смогли взлететь, а один из-за непроизвольно сброшенной бомбы прервал полет, еще два экипажа не смогли в облаках найти цель. Всего в налете участвовало девять аэропланов, которые несли бомбы, весом от 4,5 до 22 килограммов.
Из-за сильного шрапнельного обстрела ПВО бомбить пришлось с километровой высоты, а испортившаяся погода заставляла пилотов искать разрывы в облаках.
Тем не менее самолет лейтенанта Марченко и прапорщика князя Лобанова-Ростовского удачно сбросил 22-килограммовую бомбу и отправил на дно сухогруз "Ирмингард", на борту которого находилось 7200 тонн угля. Остальные гидропланы отбомбились по портовым сооружениям, железнодорожному узлу и артиллерийской батарее. Непосредственно над целью аэропланы провели от 5 до 18 минут. В общей же сложности вылет длился около часа. Потерь не было, все экипажи успешно вернулись на борт своих кораблей.
При возвращении авианосцы пыталась атаковать немецкая субмарина. К счастью торпеда была отброшена кильватерной струей "Александра I" Экипаж гидроплана №35 в составе лейтенанта Георгия Корниловича и зауряд-прапорщика Владимира Бушмарина обнаружил подлодку в 740 метрах от авианосца и обозначил цель дымами, по которым был нанесен артиллерийский удар.
Впечатленное успешными действиями морской авиации и бомбардировкой Зонгулдака командование Черноморского флота сформировало дивизион корабельной авиации, куда вошли четыре авианесущих корабля - "Александр I", "Николай I", "Алмаз" и "Румыния", а также четыре воздушных отряда по восемь гидроаэропланов в каждом.
Дата: Вторник, 18 Мая 2021, 09.00.51 | Сообщение # 60
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
В Морской коллегии назвали необходимое России число авианосцев
Военно-промышленная комиссия при подготовке новой госпрограммы вооружения оценит целесообразность включения в нее планов по строительству нового авианосца, ВМФ требуется три таких корабля, рассказал член коллегии Военно-промышленной комиссии, а также член Морской коллегии при правительстве России Владимир Поспелов.
«В ближайшее время в рамках подготовки новой ГПВ (государственной программы вооружения на 2024–2033 годы – прим. ВЗГЛЯД) необходимо оценить целесообразность создания авианосцев и их стоимость. По идее, для ВМФ нужно три таких корабля – головной и два серийных. Аванпроект авианосца есть», – передает РИА «Новости» слова Поспелова.
По его словам, Россия располагает многими необходимыми для создания такого крупного корабля технологиями, а какие-то потребуется доработать.
«Ядерные энергетические установки необходимой мощности, которые обеспечат соответствующую скорость, тоже есть. Но несколько основных элементов будущего авианосца требуется довести до ума, в том числе, системы взлета и посадки летательных аппаратов. Кроме того, мы должны создать перспективный палубный корабельный истребитель, способный нести необходимое количество вооружения», – рассказал Поспелов.
В настоящее время в составе ВМФ России только один корабль подобного класса – тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Корабль был введен в эксплуатацию в 1991 году, еще при СССР. В настоящее время он находится на ремонте. После обновления он сможет прослужить флоту еще 20 лет.
По словам Поспелова, строительство нового авианосца может обойтись России в полтриллиона рублей. «Есть разные оценки. Нам представлена такая: головной авианосец – около 500 млрд рублей», – сказал Поспелов.
При этом он назвал эту цифру лукавой. По его словам, водоизмещение нового российского авианосца должно составлять не менее 70–80 тыс. тонн. При создании столь масштабных кораблей всегда есть риск получить удорожание по мере строительства.
«Все риски должны быть учтены на этапе планирования, до принятия решения. Мы можем ошибиться на 10-20%, но не в разы. Иначе уйдем в долгострой на многие годы», – предупредил Поспелов.
Он подчеркнул, что российский авианосец должен быть дешевле, но и немного поменьше американских, обладающих 110 тыс. тонн водоизмещения и принимающих более 100 летательных аппаратов, если считать вместе с беспилотниками.
Напомним, сообщалось, что на новом авианосце при условии их адаптации смогут базироваться новейшие российские истребители пятого поколения Су-57. В июле 2019 года руководитель Крыловского государственного научного центра Павел Филиппов сообщил, что новый многоцелевой авианосец для ВМФ России можно построить за 200 млрд рублей в течение пяти лет.
