Авиация СГВ
Главная страница сайта Регистрация Вход

Список всех тем Правила форума Поиск Лента RSS

  • Страница 2 из 2
  • «
  • 1
  • 2
Модератор форума: Шайтан, Рашид56  
Авиация СГВ » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » АВИАЦИОННЫЕ УВЛЕЧЕНИЯ И РАЗВЛЕЧЕНИЯ » Авиация для «чайников»
Авиация для «чайников»
СаняДата: Вторник, 16 Сентября 2014, 16.18.46 | Сообщение # 31
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Автопилот: верная ориентация на высоте

Создание автопилота составило важную эпоху в истории, сделало воздушные полеты гораздо более безопасными и расширило возможности боевой авиации. Сегодня все современные самолеты имеют встроенный автопилот. Одним из крупнейших отечественных производителей автопилотов и систем автоматического управления является КРЭТ.

Главная идея автоматического пилотирования заключается в том, что автопилот строго поддерживает правильную ориентацию перемещающегося в пространстве летательного аппарата. Благодаря этому самолет или вертолет не сбивается с заданного курса и удерживается в воздухе.

Автопилот способен управлять самолетом по зада­нию летчика, подменяя его при взлете, наборе высоты или совершении поворотов и полете по прямой в направ­лении заданного курса, выполнять виражи и снижение под заданным углом.

При воздушной качке автопилот ведет самолет даже лучше опытного пилота, более плавно, смягчает толчки и броски самолета. Бывают и такие автопилоты, которые автоматически выводят самолет из любого положения в горизонталь­ное, если летчик вынужден почему-либо оставить управ­ление. Можно, наконец, на борту самолета совместно с авто­пилотом поместить специальную радиоустановку и управ­лять таким образом полетом самолета с Земли.

Желание автоматизировать полет самолетов возникло одновременно с появлением самих самолетов.

Создателем первого автопилота считается знаменитый Константин Циолковский. В 1898 году он разработал первую в мире схему автоматического управления дирижаблем. Конструкции подобных автопилотов относятся к группе маятниковых.

На заре зарождения авиации подобную «автоматику» еще можно было применять: первые самолеты летали со скоростью около 80 км/час. Достаточно вспомнить, что в 1910 году мировой рекорд ско­рости полета составлял всего 109 км/час.

На современных самолетах, преодолевающих скорость звука, использование подобных маятниковых автопилотов невоз­можно. Их заменили гироскопическими. Изобретателем та­кого автопилота считают американского летчика Сперри. В 20-х годах прошлого столетия фирма «Сперри» разработала автопилоты, которые сделали возможным полеты без участия летчика и даже управление летательными аппаратами на расстоянии.



Классические автопилоты были установлены и на довольно старых отечественных самолетах.

Первоначально работы по созданию автопилота были поручены ОКБ при Управлении военных изобретений Красной Армии. В 1930 году был изготовлен действующий макет автопилота трех стабилизаций с автоматическим виражом. Этот автопилот испытывался на легендарном Р-1 конструкции Поликарпова – первом советском массовом самолете. Впервые перелет с автопилотом в нашей стране был совершен именно на самолете Р-1 по маршруту Ленинград – Москва.

Такой автопилот был громоздким и очень тяжелым – целых 180 кг, что ограничивало его применение. Но это была одна из первых попыток. А уже через три года был создан новый автопилот АВП-3. Вместо четырех гироскопов он имел три гироскопа, а вес его был в два раза меньше, чем у предшественника. К примеру, современные автопилоты тоже состоят из трех гироскопов, но их роторы уже весят около 400 граммов и свободно умещаются на ладони.

Производство первых автопилотов в нашей стране было налажено на мощностях завода «Метрон», сегодня это Уральский приборостроительный завод, входящий в КРЭТ.

В 50-х годах прошлого века серийный выпуск самых современных гироскопических автопилотов того периода начат на другом предприятии – Уфимском приборостроительном производственном объединении, которое также сегодня входит в состав Концерна.

Накопленный опыт позволил уже начиная с 1970-х годов строить в нашей стране вполне сложные многофункциональные системы автоматического управления летательными аппаратами.

К примеру, советский самолет Ту-154 впервые в мире был оснащен постоянно работающей в полете автоматической бортовой системой управления (АБСУ). Эта система работала и в режиме автопилота, полностью стабилизируя самолет: выдерживая заданные тангаж и крен, стабилизируя высоту, приборную скорость или число М и другие показатели.

Сегодня в авиации более глубокое развитие в автоматизации полета получили системы автоматического управления (САУ) и более сложные, например, комплексные системы управления (КСУ).

САУ, помимо стабилизации самолета в пространстве и на маршруте, берут на себя значительную часть функций по управлению машиной в «штурвальном режиме», делая управление для летчика легким, предотвращая выходы на критические режимы полета. Такая система может даже запретить или проигнорировать некоторые действия пилота.

Система управления в автоматических режимах не только способна вести самолет по заданному маршруту, но и реализует более сложную подпрограмму боевого применения. При этом подобные системы используют пилотажно-навигационную информацию от группы собственных датчиков, самолетных систем, наземных радионавигационных средств или даже выполняя команды бортового оборудования соседнего самолета. Ведь некоторые боевые самолеты или вертолеты могут работать в паре или группой, выполняя полетное задание в автоматическом или полуавтоматическом режиме.

Сегодня на многих предприятиях КРЭТ разрабатываются и производятся подобные системы для современных и перспективных летательных аппаратов, к примеру, для боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор», истребителей МиГ-29, Су-35, а также для беспилотных летательных аппаратов.

http://kret.com/ru/news/3487/


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 11 Июля 2015, 21.10.03 | Сообщение # 32
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Под знаком «Ту». 10 знаменитых самолетов КБ Туполева

Конструкторское бюро, созданное мировым авиационным гением Андреем Туполевым, оказало огромное влияние как на отечественное, так и мировое авиастроение. КБ Туполева разработало десятки уникальных тяжелых самолетов, как военного, так и гражданского назначения. Многие модели, разработка которых была начата еще при основателе КБ, до сих пор находятся в строю, решая задачи, связанные с обеспечением обороноспособности страны.

Из огромного семейства «Ту» мы выбрали 10 самых интересных моделей самолетов, которые и представляем вашему вниманию.



http://www.aif.ru/infographic/1018579


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Пятница, 14 Августа 2015, 14.04.12 | Сообщение # 33
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
День рождения ВВС России

12 августа 1912 года императором Николаем II был издан указ, согласно которому вводился в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. В ознаменование этого события дату принято считать началом создания военной авиации России. Вслед за этим была сформирована специальная воздухоплавательная часть, которую возглавил генерал-майор Михаил Шишкевич.

Первоначально основной функцией авиации являлась разведка. После появления знаменитого "Ильи Муромца" Игоря Сикорского начала развиваться дальняя авиация.



Игорь Сикорский и император Николай II на переднем балконе четырехмоторного самолета "Гранд", построенного для нужд русской армии, 1913 год


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 01 Ноября 2015, 12.56.24 | Сообщение # 34
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Реверс тяги двигателя самолета.



Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой наверное только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних :-) . Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.

Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной махины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.

Однако, существуют еще два способа. Первый – это тормозной парашют. Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747, и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся, можно сказать, валом :-) .



Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета, и тем самым его тормозит.



Реверс тяги могут создавать винтовые самолеты с винтом изменяемого шага (ВИШ). Это делается путем изменения угла установки лопастей винта в такое положение, когда винт начинает «тянуть» назад. А на реактивных двигателях это делается посредством изменения направления выходящей реактивной струи с помощью устройств реверса, чаще всего выполненных в виде створок, перенаправляющих реактивную струю. Так как нагрузки там многотонные, то створки эти управляются при помощи гидравлической системы.



Основное применение реверса тяги – это торможение при пробеге. Но он может применяться и при экстренном торможении при необходимости прекращения взлета. Реже и не на всех самолетах этот режим может применяться при рулении на аэродроме для движения задним ходом, тогда отпадает необходимость в буксировщике. Очень характерен в этом плане шведский истребитель Saab-37 Viggen. Его эволюции можно посмотреть на ролике в конце статьи.



Однако справедливости ради стоит сказать, что он чуть ли не единственный самолет, так легко разъезжающий задним ходом :-) . И вообще реверс тяги на реактивных двигателях редко применяется на самолетах малого размера (истребителях). В основном он получил распространение на лайнерах коммерческой и гражданской авиации и на транспотртных самолетах.

Стоит сказать, что на некоторых самолетах предусмотрено применение реверса тяги в полете (пример тому пассажирский самолет ATR-72). Обычно это возможно для экстренного снижения. Однако на такого рода режимы наложены ограничения и в обычной летной эксплуатации они практически не применяются.



Реверс тяги самолета имеет, однако, при всех своих достоинствах и недостатки. Первое – это вес самого устройства. Для авиации вес играет большую роль и часто из-за него (а также из-за габаритов) устройство реверса не применяется на военных истребителях. А второе – это то, что перенаправленная реактивная струя при попадании на взлетную полосу и окружающий грунт способна поднимать в воздух пыль и мусор, который может попасть в двигатель и повредить лопатки компрессора. Такая опасность более вероятна при малых скоростях движения самолета (примерно до 140 км/ч), при больших скоростях мусор просто не успевает долететь до воздухозаборника. Бороться с этим довольно сложно. Чистота взлетно-посадочной полосы (ВПП) и рулежных дорожек – это вообще непроходящая проблема аэродромов, и о ней я расскажу в одной из следующих статей.



Стоит сказать, что существуют самолеты, которые не нуждаются в устройствах реверса тяги реактивных двигателей. Это такие, как, например, российский ЯК-42 и английский BAe 146-200. Оба имеют развитую механизацию крыла, значительно улучшающую их взлетно-посадочные характеристики. Особенно показателен в этом плане второй самолет. Он кроме механизации имеет хвостовые воздушные тормоза (щитки), позволяющие ему эффективно гасить скорость на снижении и после посадки на пробеге (вкупе с использованием интерцепторов). Надобность в реверсе отпадает, что делает этот самолет удобным к использованию в аэропортах, находящихся в черте города и поэтому чувствительных к шуму, а также имеющих крутую схему захода на посадку (например, Лондонский городской аэропорт).



Однако, такого рода самолетов все же не так много, а реверс тяги уже достаточно хорошо проработанная система, и без нее сегодня немыслима работа аэропортов.

В заключение предлагаю вам посмотреть ролики, в которых хорошо видна работа механизмов реверса. Видно, как реверсированная струя поднимает с бетонки воду. Ну и, конечно, “задний ход” SAABа :-) . Смотреть лучше в полноэкранном варианте :-) ..



http://avia-simply.ru/revers-tjagi/


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 01 Ноября 2015, 13.22.38 | Сообщение # 35
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Еще раз о реверсе тяги…



Реверс тяги двигателя самолета. Один из существующих в современной авиации способов торможения самолета на пробеге после посадки. Как-то само собой исторически сложилось, что колесные тормоза играют в общем списке главенствующую роль (о них написано здесь). В принципе, это всегда было так, с начала существования авиации, однако для современных самолетов с их немалыми посадочными скоростями положение изменилось.

Теперь специфика работы классических тормозов может привести к тому, что они будут не в состоянии рассеять кинетическую энергию движения массы самолета, ведь не всегда ВПП может быть достаточной длины для этого, да и качество ее покрытия в зависимости от погоды ощутимо влияет на коэффициент трения колес о бетонку. Добавьте сюда еще корректность работы экипажа на этапе посадки и пробега.

Более того колесные тормоза применяются обычно начиная со скоростей порядка 150-180 км/ч (тогда как посадочная скорость ощутимо больше двухсот). Причины к этому две: эффективность и безопасность.

Ведь на большой посадочной скорости многие типы самолетов, можно сказать, еще «немножко летят» :-) . То есть на крыле существует (пусть и не очень большая) подъемная сила, и из-за нее сцепление колес с ВПП не велико. То есть эффективность торможения низка, коэффициент трения колеса о бетонку мал, и качение легко может перейти на юз, что, в принципе, чревато разрывом пневматика (при резком включении тормоза).

Получается, что для возможности эффективного и безопасного применения тормозов колес необходимо сперва использовать какой-либо другой способ для снижения начальной скорости после приземления.

Сейчас на практике есть два таких способа: тормозной парашют и реверс тяги двигателя. О парашюте мы тоже уже говорили (здесь). Очень действенное средство, однако не всегда удобное. Это ж какую парашютную службу надо иметь в немаленьком аэропорту типа, например, Гонконга для подборки (после сброса), укладки и установки парашютов на разнокалиберные и разнотипные самолеты, которые к тому же садятся и взлетают каждые пять минут :-) . Или, к примеру, большой транспортный самолет, работающий в отрыве от своей базы: кто ему будет укладывать и устанавливать тормозной парашют?…

В общем, в итоге для современной коммерческой и транспортной авиации реверс тяги двигателя стал широко применяемым средством торможения. Само его название говорит о его сути. В английском reverse означает «обратный». То есть это устройство создает обратную тягу, препятствующую передвижению самолета в направлении полета.

Понятие реверсирования тяги появилось, когда господствовали поршневые движки, а реактивные еще только появлялись. Достаточно большие по массе самолеты с поршневыми двигателями получили винты изменяемого шага (ВИШ) с режимом реверсирования, то есть создания обратной тяги винта. Их наследники, современные самолеты с турбовинтовыми двигателями тоже, естественно, оборудованы подобными устройствами с различными режимами их применения.

Ну, с винтовыми движками в этом плане все, в принципе, понятно. А, вот, у двигателей реактивных есть некоторые особенности, которые мы сейчас рассмотрим для прояснения сути вопроса.

Практически все современные массовые пассажирские и транспортные самолеты оборудованы реверсом тяги двигателей. Но не у всех у них реверс одинаково эффективен. Особенно это касается двигателей реактивных. Здесь действие реверса во многом зависит от типа их конструкции.

В двухконтурных турбореактивных двигателях со смешением потоков (таких, как, например, Д-30КУ-154 стоящих на самолете ТУ-154М) практически весь поток выходящих газов может быть перенаправлен на реверс.

Делается это двумя способами, и в обоих для перенаправления потока используются специальные створки определенного вида, так называемые «ковшовые». Таких створок обычно две, и они действительно отдаленно напоминают ковши.



В первом способе вверху и внизу в задней части мотогондолы и в находящихся под ними участках выходного устройства (сопла) двигателя выполнены специальные профилированные решетки. Когда двигатель работает на прямой тяге, ковшовые створки, находящиеся внутри выходного устройства, перекрывают собой проход выходящих газов в решетки и образуют нормальный газовоздушный канал.

При включении реверса с помощью силовых цилиндров и специального кинематического механизма эти створки поворачиваются и смыкаются своими задними краями, перекрывая проход выходящих газов в сопло и перенаправляя их в решетки. Привод управляющих силовых цилиндров обычно пневматический (хотя могут быть варианты). Схема такого реверса представлена на рисунке. Переводить надписи не стал, думаю смысл понятен итак



Представителем такого типа реверсивного устройства является двигатель НК-8-2(У), устанавливающийся на самолеты ТУ-154 (А, Б, Б-1, Б-2) и двигатель НК-8-4, устанавливаемый на самолете ИЛ-62. Такое устройство устанавливалось на одном из первых пассажирских самолетов с реверсом тяги Super Caravelle 10В (двигатели Pratt & Whitney JT8D). Похожим устройством был оборудован шведский истребитель Saab 37 Viggen.








Второй способ достаточно похож на первый, только створки реверса тяги размещены снаружи двигателя и в убранном положении являются продолжением мотогондолы. При включении реверса они смыкаются за соплом, перенаправляя газовый поток. Привод створок в этом случае гидравлический. Гидроцилиндры работают либо от самолетной гидросистемы, либо от собственной автономной.

Представителей такого типа реверса тяги немало. Это ТУ-154М с двигателями Д-30КУ, ИЛ-62М – тоже Д-30КУ, ИЛ-76 – движки Д-30-КП. Пример из зарубежных – DC-9, Boeing-737-200, Fokker 100 (70), самолеты серии MD-80, некоторые самолеты бизнес-авиации. Более того в общем списке тоже поучаствовали военные (не в массовом порядке, конечно, но все же :-) ) – это самолет Panavia Tornado, имеющий подобного рода реверс тяги обоих двигателей.









Реверсивные устройства такого типа достаточно эффективны. На некоторых самолетах они даже могут быть использованы для движения задним ходом при выруливании с места стоянки в аэропортах, что достаточно удобно в определенных условиях. Пример тому фото и видео, где показано выруливание самолета DC-9.



Известны случаи руления задним ходом нашего ТУ-154 (что впрочем руководящими документами не поощряется :-) ). Ну, и, конечно, всем известный «танцующий истребитель» Saab 37 Viggen шведских ВВС. Первый и один из немногих (если не единственный :-) ) реактивный истребитель с реверсом тяги двигателя.

Системы реверса описанного типа (для двухконтурных движков со смешением потоков) раньше применялись довольно часто. Однако они имеют свои особенности. Первое – то, что это теплонапряженная конструкция, ведь створки находятся в потоке горячих газов. А второе – это особенности газодинамики самого двигателя из-за перекрытия канала основного газового потока.

По мере развития авиации (довольно быстрого, надо сказать :-) ) в широкую эксплуатацию вышли двигатели с большой степенью двухконтурности, то есть турбовентиляторные. А это уже движки в подавляющем большинстве без смешения потоков. Для них конструкция системы реверса изменилась.

В их случае практически всегда реверсируется не весь газовый поток, выходящий из двигателя, а только воздух второго контура (создающий, впрочем, львиную долю тяги такого двигателя). В данном случае уже проблем с теплонапряженностью нет :-) . При этом первый контур продолжает работать на прямую тягу, и обороты двигателя близки к максимальным (при полном реверсе).

Конструктивно такая система выполняется тоже достаточно просто, и для нее тоже есть два основных направления.

Первое. Здесь воздух перенаправляется специальными створками (опять что-то типа ковшей), расположенными ближе к выходному устройству второго контура. В закрытом положении (реверс выключен) они образуют канал второго контура и внешнюю поверхность мотогондолы своими внутренней и внешней поверхностями соответственно. Это хорошо видно на следующих 3-х фото (их автор пользователь livejournal.com Lx photos, сам являющийся авиатехником и обслуживающий эти самолеты, так что фото со знанием дела





Поднимаясь (открываясь) под действием гидроцилиндров, они одновременно перекрывают канал второго контура и открывают выход воздуху для образования противотяги. Таких створок обычно четыре (по периметру окружности двигателя), однако может быть и меньше. Это зависит от особенностей и размеров двигателя.

Ярким примером самолетов с таким типом реверсивного устройства являются самолеты Airbus семейства А320 (318,319,320-100/200,321-100/200) (с двигателями CFM56-5В ), также А340-200/300 с двигателями CFM56-5C4/P.








Второе. Здесь при включении реверса тяги задняя часть корпуса мотогондолы сдвигается назад, открывая по окружности двигателя профилированные решетки, которые она закрывает собой при выключенном реверсе. При этом кинематический механизм выдвигает (раскладывает) в поток второго контура специальные дефлекторы, которые и перенаправляют его в вышеуказанные решетки.




Примером такой конструкции могут служить самолеты Boeing: 737(серия CL),757, 767, C-17 Globemaster III, а также А320-100/200 с двигателями International Aero Engines V2500, MD-90 ( тоже с движками V2500) и А340-500/600 с двигателями Rolls-Royce Trent 500 . Из наших, «советских» известен гигант АН-124 «Руслан» с двигателями Д-18Т, а также ИЛ-76ТД-90ВД и ТУ-204 с двигателями ПС-90А.








Такова основная тенденция в конструкции устройств реверса тяги на современных двигателях. Но это, в общем-то не догма :-) . Бывают и различные специфические исключения. Например двигатель ПС-90А (для самолетов ИЛ-96, ТУ-204) будучи турбовентиляторным двигателем выполнен со смешением потоков и оборудован реверсом второго контура по только что описанной схеме номер два, когда сдвигается задняя часть корпуса мотогондолы.

Самые мощные движки серии CFM56 – CFM-56-5 с индексом “С” (С2, С3, С4), устанавливаемые на самолеты А340-200/300 выполнены со смешением потоков (тогда как все остальные CFM без смешения) и на них используется реверс по описанной схеме номер один (по четыре створки в линии второго контура).

А у американского транспортника Boeing C-17 Globemaster III, оборудованного турбовентиляторными двигателями без смешения потоков Pratt & WhitneyF117-PW-100 организовано реверсирование тяги как второго ( по типу сдвижного корпуса мотогондолы), так и первого контуров. В корпусе проточной части первого контура (в районе сопла) сделаны решетки и сдвижной корпус такого же типа, как и на втором контуре.

Реверс тяги этого тяжелого самолета чрезвычайно эффективен, и он даже может двигаться задним ходом подобно маленькому шведскому истребителю. Все это достаточно хорошо видно в видеоролике. Обратите внимание на длину пробега этого самолета.



Кроме того реверсивные струи его двигателей направляются только вверх и вперед, дабы максимально исключить подъем посторонних предметов с ВПП и попадание их на вход в двигатели, что удобно при посадке на неподготовленные аэродромы.

Как уже было сказано выше эффективность разных систем реверса на разных самолетах может значительно отличаться. И в связи с этим нужны, я думаю, определенные пояснения для правильного понимания темы. Реверс тяги — важное средство торможения, но отнюдь не главное и не единственно возможное во всех ситуациях. Однако и умалять его значение тоже нельзя. Тормозные системы на самолете должны работать в комплексе, каждая на своем участке торможения.

Из чего складывается тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Ну, во-первых, из самой силы обратной тяги. Это сила такая же по природе, как и прямая реактивная тяга двигателя, в результате наличия которой становится возможно реактивное движение.

Однако обратная тяга значительно меньше прямой. Почему это происходит понятно. Потери давления при развороте потока с прямого на почти противоположное плюс массовые потери (створки не супер герметичны). Но главное – это то, что реверсивный поток не параллелен оси двигателя.

На большинстве самолетов угол выхода газов (воздуха) реверса по различным причинам (аэродинамическим и техническим) составляет минимум 45º к оси двигателя (и даже больше). А это значит, что горизонтальная составляющая тяги реверса, та самая, которая противопоставляется прямой тяге, ощутимо меньше ее.

Более того, для турбовентиляторных двигателей, у которых системы реверса при его включении используют только второй контур, первый контур продолжает работать на прямую тягу, при этом на оборотах двигателя, близких к максимальным. Таким образом эта его тяга уменьшает тормозящее усилие реверса.

Справедливости ради, правда, стоит вспомнить, что львиная доля тяги турбовентиляторного двигателя (около 80% и более) создается вторым контуром, значит и величина его противотяги тоже будет немалая.

Теперь, во-вторых. Есть, ведь, и вторая составляющая тормозящего действия реверса, и она к реактивному движению отношения не имеет. Она относится к силам аэродинамическим. Дело в том, что масса воздуха, которая с большой скоростью выбрасывается через реверсивные створки, представляет из себя что-то типа упругой подушки, которая оказывает большое сопротивление набегающему потоку (дует ему навстречу :-) ).

По сути это лобовое аэродинамическое сопротивление обратной тяги (в английском ram drag). Это сопротивление делает значительный вклад в общее тормозящее воздействие реверса, причем чем выше скорость самолета (а значит скорость набегающего потока), и выше обороты двигателя (то есть скорость реверсивного потока газа) тем выше величина лобового сопротивления.

Причем непросто выше, а выше в квадрате, ведь в формулу аэродинамического сопротивления входит очень важный компонент, именуемый скоростным напором, в котором скорость набегающего потока находится в квадрате ρV2/2.

По данным исследований специалистов фирмы Boeing из-за ram drag на хорошей скорости самолета при включенном реверсе тяги с увеличением оборотов двигателя с минимальных до максимально рекомендованных величина противотяги возрастает до 4 раз. А реверс ведь как раз и применяется на большой скорости.

Таким образом два вышеупомянутых компонента формируют тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Какими они будут по величине, то есть в итоге насколько будет эффективен реверс зависит от компоновочных, конструктивных, эксплуатационных особенностей самолета и двигателя, от условий использования, срока службы и т.д.

С достаточной уверенностью можно сказать, что реверс не является основным (главенствующим) средством торможения современного (так сказать среднестатистического :-) ) лайнера. По данным для самолета ТУ-154 работа по созданию тормозящего усилия на пробеге (или поглощаемая энергия движения на пробеге) распределяется следующим образом: тормоза колес – порядка 39%, реверс тяги – 21%, остальное – аэродинамическое сопротивление (спойлеры, корпус).

Однако, как раз именно на 154-ом реверс тяги – очень эффективное средство торможения, по-видимому из-за преимуществ компоновочной схемы. Приближаются к нему по этому параметру некоторые другие (уже устаревающие, к сожалению) самолеты с подобной схемой расположения двигателей и конструкцией реверса.

Но в то же время основная масса современных самолетов с турбовентиляторными двигателями большой степени двухконтурности оборудованы реверсом с эффективностью порядка 10-15%. А для Boeing-737(CL) по данным некоторых источников она равна только 5% (отзывы иных пилотов этому, кстати, соответствуют).

Интересно, что для В-737 (от версии 100 до 900) в списке MMEL (Master Minimum Equipment List) присутствует упоминание об отказе реверса тяги одного из двигателей. Это значит, что можно выполнять полет при таком отказе (конечно при соблюдении определенных условий), то есть заведомо без реверса одного из двигателей. Это кое о чем говорит :-) . Правда, зато стоит сказать, что 737-й обладает чрезвычайно эффективными колесными тормозами (autobrake).

Более того. Вышеупомянутый современный среднестатистический самолет, производя посадку в крупном аэропорту с полосой достаточной длинны (> 3000 м) при нормальных погодных условиях, хорошем качестве покрытия ВПП и соблюдении всех правил и нормативов часто вполне может обойтись без использования реверса. Длины полосы (или даже ее двух третей) ему вполне хватит для торможения другими штатными средствами до скорости руления или же полной остановки (если нужно).

Зато, к примеру, реверс тяги достаточно удобная штука для того, чтобы вовремя свернуть на нужную рулежную дорожку (РД) и быстрее освободить полосу :-) . Такая причина его использования (в числе других) тоже имеет место.

Однако, надо понимать, что процентное распределение тормозящего усилия, о котором говорилось выше, это не только характеристика эффективности реверса тяги, но и следствие специфики его использования, когда он включается только на определенном этапе пробега (сразу после касания основными стойками ВПП на большой скорости), после чего со снижением скорости до определенного уровня выключается, а процесс торможения при этом продолжается.

А посадки без реверса по решению экипажа периодически происходят. Наши ИЛ-86, например, это делают, и даже достаточно скоростные ТУ-134 и ТУ-154. Все зависит от решения командира, опыта выполнения таких посадок и внешних условий для их выполнения.

На некоторых четырехдвигательных самолетах устройство реверса устанавливается только на двух двигателях (внешних или внутренних по отношению к фюзеляжу). Этот тот же ветеран ИЛ-62 или современный гигант А380. Иные самолеты могут использовать при посадке реверс только двух движков из имеющихся четырех (в зависимости от условий посадки).

На трехдвигательном ТУ-154 реверсированы только два двигателя, на ЯК-40 вообще только один, тогда как на MD-11 (тоже три двигателя, только иной схемы расположения) устройство реверса имеют все движки. Возможно, все это из-за эффективности реверса в каждом конкретном случае

Кроме того некоторые самолеты попросту сразу изначально проектируются и строятся без реверса. Например, наш ЯК-42. Этот самолет обладает такими летно-техническим характеристиками, которые позволяют ему уверенно тормозить на пробеге используя штатную взлетно-посадочную механизацию и колесные тормоза.

К этой же группе можно отнести и британский BAe 146 компании British Aerospace. Этот самолет обладает достаточно эффективным воздушным тормозом (створки в хвостовой части), применяемом при снижении и перед посадкой. Имеющиеся интерцепторы используются только на пробеге для торможения (как спойлеры). Это один из немногих самолетов использующихся в Лондонском городском аэропорту, в котором короткая полоса и повышенные требования к уровню шума.



Но на самом деле, конечно, далеко не всегда условия посадки могут оказаться идеальными. По разным причинам. То ли это снег с дождем, то ли экипаж что-то напортачил, то ли какие-то проблемы с колесными тормозами начались на пробеге (не дай бог конечно). Да и аэродромы бывают разные :-) , с разной длинной ВПП, наличием и расположением рулежных дорожек и топографией окружающей местности.

Поэтому реверс тяги на самолете, на котором он установлен, конечно же нужен и свои функции он там выполняет, то есть тормозит самолет на тех скоростях, на которых другие средства торможения себя проявить еще не могут. Насколько он при этом эффективен – это уже на совести создателей данного типа самолета :-) .

А в принципе все тормозные устройства летательного аппарата работают в комплексе, каждый на своих скоростях и участках торможения. В итоге при правильном использовании всех средств любой летательный аппарат в своем классе эффективно тормозится.

Вот, например, интересная информация к размышлению :-) . Гигант АН-124 имеет длину пробега всего 900 м и вполне уверенно садится на полосу заводского аэродрома «Святошино» (Киев), длина которой 1800 м.

Реверс тяги используется, как уже говорилось, обычно на пробеге после касания колес основных стоек шасси полотна ВПП. Однако и здесь возможны варианты :-) . Вот несколько примеров. Для вышеказанного Boeing C-17 Globemaster III допускается включение в полете минимального реверса всех четырех двигателей с целью ускоренного снижения.

В качестве отступления стоит сказать, что понятие минимального реверса означает, что обороты двигателя находятся на уровне минимально рекомендуемых (в районе малого газа (МГ) или близких к нему), а полный реверс означает обороты, близкие к максимально рекомендуемым (то есть Максимал).

Сам реверс на большинстве самолетов включается пилотом специальным рычагом в два этапа. Первый этап – перемещение реверсивных створок, второй этап – после срабатывания сигнализации положения створок (то есть собственно включения реверса) вывод двигателя на высокие обороты.

Возвращаясь к C-17, стоит напомнить, что этот самолет относится к немногочисленной когорте аппаратов, которые могут с помощью реверса перемещаться на стоянке задним ходом. Этому способствует то, что струя реверса у него (как уже говорилось) не направлена в сторону земли, то есть не создает опасности попадания в двигатель посторонних предметов.

Такие самолеты, как Boeing-757 или 767 себе такого позволить не могут в том числе и потому, что при этом в двигатель могут попасть посторонние предметы с бетонки.

Турбовинтовой ATR-72 (так же как и его «родственник» ATR-42) тоже достаточно резво рулит задним ходом, что частенько используется в аэропортах при выруливании со стоянки. Однако, у этого самолета также предусмотрено реверсирование двигателей и в воздухе. Но это, правда, режим чрезвычайный. Его собрат по «рулежке спиной вперед» Saab 37 Viggen тоже мог применять реверс в воздухе для ускоренного снижения.

В воздухе было возможно включение реверса и на трехдвигательном Hawker Siddeley HS 121 Trident (сейчас этот самолет уже не летает) для быстрого снижения. Наш ЯК-40 мог применять реверс тяги среднего двигателя перед самой посадкой на высоте около 5 метров. Да и экипажи ТУ-154 (а ранее и ИЛ-62М) бывает включают реверс еще до касания колесами ВПП (высота 1,5-2,0 м).

Ну, и, конечно, вполне естественно применение реверса тяги в различных аварийных ситуациях. То есть в случае прекращения взлета, например, или для другого рода экстренного торможения. Применение реверса для полной остановки самолета в нормальных условиях обычно не предусматривается (хотя из приватных отзывов пилотов ясно, что бывает всякое :-) ).

Для этого есть другие штатные средства, да к тому же не все двигатели смогут на это реагировать без последствий. Но если ситуация обязывает, то используют все возможности. Однако не все аппараты в этом плане, как уже известно, одинаково эффективны.

Запрет работы реверса на малой скорости самолета связан в основном с его существенным недостатком, о котором уже косвенно здесь упоминалось. Это попадание посторонних предметов в воздухозаборники собственного и соседних двигателей. Пока самолет движется со скоростью больше 150 км/ч весь мусор, поднятый струей реверса просто не успевает до них долететь. Ну, а потом этот реверс выключают :-) .

Второй недостаток – это вес. Впрочем, вес для любого самолета вечный враг. Любой механизм обязательно что-то весит, особенно тот, который должен выдерживать большие нагрузки, как в нашем случае. От этого пока никуда деться не удается :-) .

Поэтому дело конструкторов и инженеров искать компромисс. Этим (в том числе) они и занимаются, создавая различные системы летательных аппаратов, которые делают их еще более совершенными…

Пожалуй все о реверсе тяги двигателя самолета. Думаю, эта статья получилась интересней предыдущей, если, конечно, у вас хватило терпения дочитать ее до конца .

http://avia-simply.ru/esche-raz-o-reverse-tjagi/


Qui quaerit, reperit
 
PenguinДата: Воскресенье, 01 Ноября 2015, 18.44.52 | Сообщение # 36
Группа: Поиск
Сообщений: 1084
Статус: Отсутствует
https://youtu.be/UZ91ogLWT58

Алексей Крупин

Сообщение отредактировал Penguin - Воскресенье, 01 Ноября 2015, 18.59.23
 
СаняДата: Среда, 11 Ноября 2015, 16.46.29 | Сообщение # 37
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Посадка авиалайнера (часть 1)



Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 11 Ноября 2015, 16.47.17 | Сообщение # 38
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Посадка авиалайнера (часть 2)



Qui quaerit, reperit
 
SamalёtДата: Воскресенье, 11 Февраля 2018, 17.41.51 | Сообщение # 39
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1
Статус: Отсутствует
[move]видео из кабины самолёта[/move]
ВидеоОбзоры САМОЛЁТОВ, лётно-технические характеристики, модификации, история авиации, авиакатастрофы, воздушные бои, видео с кабины самолёта.

Прикрепления: 1732827.jpg(111.8 Kb)
 
СаняДата: Суббота, 17 Февраля 2018, 12.53.24 | Сообщение # 40
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Способный перенести человека дрон разработают в России

Беспилотник массой 300 килограммов, способный нести до 70 килограммов груза, разрабатывают в конструкторском бюро «Вертолетов России». Это следует из годового отчета, размещенного на сайте госзакупок.
Разрабатываемый дрон будет состоять из беспилотника и мобильного пункта управления с интегрированным комплексом наземного управления и контроля. Также беспилотник должен соответствовать летно-техническим характеристикам и быть весом до 300 килограммов с продолжительностью полета до шести часов и максимальной скоростью полета 180 километров в час.
Также комплекс должен быть готов к применению днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях в любое время года, над равниной и дезориентированной местностью, при температуре воздуха от минус 40 до плюс 50 градусов Цельсия.
Сообщается, что наземные исследования нового дрона должны пройти до июля 2018 года. В действии беспилотник испытают до января 2019 года. Стоимость научно-исследовательских работ составит почти 395 миллионов рублей.

https://news.rambler.ru/scitech....opylink


Qui quaerit, reperit
 
ВасильевДата: Суббота, 17 Февраля 2018, 15.23.13 | Сообщение # 41
Группа: Старейшина
Сообщений: 2343
Статус: Отсутствует
Цитата Саня ()
Способный перенести человека дрон разработают в России


Да, меня не перенесет. Вот если бы лет на 40 пораньше, то с портупеей и сапогами, взмыл бы к небесам!!! ^_^


Сергеич (Александр)
Ключево (62396) 66-69 г.г.
Хойна (62248) 69-72г.г.
 
СаняДата: Суббота, 17 Февраля 2018, 15.38.38 | Сообщение # 42
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Цитата Васильев ()
Да, меня не перенесет. Вот если бы лет на 40 пораньше,


может разработчики еще грузоподьемность добавят по просьбе пенсионеров. :)


Qui quaerit, reperit
 
АлексеичДата: Суббота, 17 Февраля 2018, 15.43.10 | Сообщение # 43
Группа: Старейшина
Сообщений: 5145
Статус: Отсутствует
Саня,
Цитата Саня ()
может разработчики еще грузоподьемность добавят по просьбе пенсионеров.


Что-бы в пробках не стоять при поездке на дачу! :p


Михаил
Хойна (Chojna) вч пп 11079
 
СаняДата: Понедельник, 23 Июля 2018, 20.19.23 | Сообщение # 44
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Почему самолеты сливают топливо на землю во время полета? Отвечает пилот самолета.

Всем привет и сегодня мы поговорим о том, почему некоторые самолеты сбрасывают авиационный керосин прямо во время полета.

Звучит странно, не правда ли? Не создает ли это угрозу экологической катастрофы?

Сейчас и узнаем!



Сброс топлива во время полета можно без проблем увидеть с пассажирского кресла. Он будет выглядеть примерно вот так:



Почему пилоты это делают?

На самом деле сброс топлива - это очень важная вещь. И тут дело в понятии "максимальный посадочный вес". У самолета есть два, так скажем, основных веса, которые нам сейчас интересны: "максимальная взлетная масса" и "максимальная посадочная масса".

Максимальная взлетная масса - это такой максимальный вес самолета, при котором он может совершить безопасный взлет.

Максимальная посадочная масса - это такой максимальный вес самолета, при котором он может совершить безопасную посадку.

Дело в том, что шасси у самолета имеют предел прочности и их нельзя перегружать - это одна из причин ограничения веса. Также у нас есть ограничение по тяге двигателей и подъемной силе, но это мы сейчас особо и не трогаем.

Когда мы взлетаем, и, тем более, садимся, на шины самолета ложится огромное давление, также очень сильно разогреваются тормозные колодки. Даже сами стойки шасси рассчитаны на определенную максимальную нагрузку. Поэтому превышать эти веса нельзя.



И тут появляется интересный момент.

Максимальный разрешенный взлетный вес самолета, обычно, больше максимального разрешенного посадочного веса. Почему так? Да потому что во время посадки у нас происходит некое подобие удара о полосу, это огромные нагрузки на стойки шасси и эти нагрузки не должны выходить за определенные пределы. Также самолет должен успеть затормозить, чтобы не выкатиться за пределы полосы. В то же время существуют и другие факторы, но эти два - основные.

Давайте представим, что нам предстоит полет на Боинге 747.

Вес пустого такого самолета - 222.000 кг

Вес пассажиров и груза, вмещаемых им - 58.700 кг.

Топливо для полета - 143.000 кг

Итого наш вес самолета при взлете составит 423.700 килограмм - это норма для него.

А вот максимальный посадочный вес для такого самолета составляет уже 312.000 кг. Т.е. расчет был на то, что во время полета самолет сожжет топливо и вес станет подходящим для нормальной посадки.

Но иногда случаются обстоятельства из ряда вон выходящие. Например, кому-то стало плохо. Необходимо садить самолет в ближайшем аэропорте. А что, если мы пролетели всего 600 километров? Тогда самолет сожжет всего 34.200 кг топлива. Вес самолета станет примерно равен 389.100 кг. В то время, когда максимальный посадочный вес равен 312.000 кг.

Т.е. наш вес более чем на 77.000 килограмм больше, чем разрешено. Опоры при посадке могут быть перегружены и тогда может произойти аварийная ситуация.

Именно по этой причине самолеты и сбрасывают топливо. Они стараются делать сброс как можно выше, потому что именно в таком случае топливо не достигнет земной поверхности, оно испариться во время падения.

Также появляется дополнительная нагрузка на авиадиспетчера, ведь другие самолеты в такое облако керосина пускать нельзя, нужно отвести их в сторону.

Кстати, некоторые самолеты не оборудованы системой слива топлива, поэтому им приходится наворачивать круги вокруг аэропорта, ожидая пока они выработают лишний керосин. Как только вес уменьшится до разрешенного - они сразу совершат посадку.

https://zen.yandex.ru/media....9c09a80


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 29 Декабря 2018, 10.35.43 | Сообщение # 45
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Птичек жалко: как устроены кладбища самолетов

Самолетам, как и любым сложным устройствам, свойственно стареть, но закат их жизни (и в конечном итоге смерть) разительно отличается от корабельной. Если большинство морских судов заканчивают свои дни под газовыми резаками на пляжах Южной Азии, то суда воздушные умирают преимущественно в пустынях и зачастую после многолетней «спячки». Зрелище их последних приютов, этих безжизненных полей, заполненных десятками и десятками самолетов, которым уже не суждено подняться в небо, впечатляет. Onliner рассказывает, как устроены воздушные кладбища.
Сколько живут самолеты

Старейшему самолету белорусского национального авиаперевозчика в мае будущего года исполнится целых 29 лет — возраст, конечно, солидный, но далеко не рекордный. Boeing 737-300 под бортовым номером EW-308PA впервые поднялся в воздух еще в мае 1990 года и до сих пор перевозит пассажиров на регулярных рейсах «Белавиа». С тех пор успел развалиться Советский Союз и выросло целое поколение белорусов, не видевших ничего, кроме стабильности и процветания. Почти 30 лет активной эксплуатации — это много, но при надлежащем уходе срок службы самолетов практически не ограничен. Среди крупных воздушных судов, летающих и поныне на коммерческих рейсах (пусть и не на регулярных пассажирских маршрутах), есть экземпляры, которые были выпущены еще в первой половине 1970-х, то есть без малого полвека назад! В работоспособном виде сохранилось достаточно много и самолетов времен Второй мировой войны и даже довоенных, правда, они выступают скорее в качестве туристических аттракционов и на авиашоу.



Другой вопрос, что с каждым годом жизни обслуживать такого «ветерана» становится все дороже. Самолеты, особенно «рабочие лошадки» крупных авиакомпаний, работающие буквально в круглосуточном режиме, изнашиваются, физически и морально. Авиапроизводители постоянно выпускают новые модификации своей продукции, более экономичные, более эффективные, ставя перевозчиков перед выбором: продолжать тратить все более крупные суммы на поддержание в рабочем состоянии вдоволь полетавшего лайнера или избавиться от него ради новенькой «птички», только сошедшей со стапелей заводов Boeing, Airbus, Embraer или Bombardier.

Как показывает практика, второй вариант почти всегда предпочтительнее, и 25—30 лет для самолета — критический возраст. Есть пример такого рода и у «Белавиа». Например, их Boeing 737-300 (б/н EW-386PA), был выпущен еще в 1989 году, в мае 2015-го выведен из эксплуатации и отправлен на разделку.

Утилизация кораблей — низкоквалифицированный опасный труд. С воздушными судами дело обстоит наоборот: слишком большую ценность представляет в них все, начиная с металла (сплавы алюминия, титана) и заканчивая сиденьями. На «кладбищах самолетов» невозможна картина, привычная для пляжей Пакистана, Индии и Бангладеш, где морские гиганты превращаются в груды металлолома. Да и цикл разделки авиалайнера может растянуться на годы, ведь их «кладбища» (англ. boneyard), по сути, не кладбища в строгом понимании этого слова, а базы хранения.



«Свалки костей»

После окончания Второй мировой в США столкнулись с необычной проблемой. За годы войны авиационная промышленность страны произвела тысячи самолетов, которые в мирное время, даже в условиях начинающегося противостояния с СССР, оказались не нужны. Отправлять их на утилизацию сразу было рискованно: перспективы грядущего послевоенного устройства мира были не слишком ясны. Логичной виделась консервация «лишней» части ВВС до окончательного определения степени ее востребованности.

Но процесс хранения нужно было организовать максимально эффективно: дешево и надежно, с возможностью максимально оперативного возвращения законсервированных единиц обратно в состав действующего воздушного флота. Выход был найден быстро.

В мае 1946 года более чем 600 тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress и 200 военно-транспортных Douglas C-47 Skytrain приземлились на авиабазе Девис-Монтен у города Тусон, штат Аризона.



Тусон находится в оазисе посреди пустыни Сонора в условиях специфического пустынного климата. Низкая влажность (в среднем в районе 10—20%) и малое количество осадков позволяли хранить законсервированные самолеты прямо под открытым небом, а исключительно твердая почва не требовала проведения дорогостоящих работ по асфальтированию (или бетонированию) площадок для перспективного хранения тысяч разнообразных образцов ненужной военной техники.

Время показало работоспособность выбранной схемы. Многие из простоявших несколько лет в пустыне «суперкрепостей» вернулись на службу в годы Корейской войны, а их не столь удачливые «сестры» стали ценным источником всегда необходимых запасных частей. Постепенно индустрия хранения и утилизации вокруг Девис-Монтена росла, а в 1965 году объект превратился в главную базу запаса авиатехники всей американской армии (не только ВВС, но и флота, авиации морской пехоты и береговой охраны).



Поколения американской военной авиации сменяли друг друга в аризонской пустыне. Через нее прошли тысячи военно-транспортных «геркулесов», штурмовиков A10 Thunderbolt, истребителей F-14 и стратегических бомбардировщиков Boeing B-52 Stratofortress. Последние стали лучшим доказательством «вечности» самолета при должном обслуживании и обеспечении правильных условий хранения. Выпуск «стратокрепостей» прекратился еще в 1962 году, но до сих пор в составе американских ВВС летают и выполняют боевые задачи более чем 70 экземпляров этого самолета. При этом некоторые из них пережили длительные сроки консервации в Девис-Монтене и успешно вернулись в строй.



В настоящее время на базе Девис-Монтен скопилось больше 4 тыс. самолетов различных типов, и это крупнейшее хранилище такого типа на планете. Точно так же хранятся не только военные, но и гражданские самолеты, хотя зачастую срок их жизни на базе резерва оказывается куда короче. Однако и пассажирские лайнеры могут «застрять» в пустыне надолго. Например, если текущая экономическая конъюнктура или возраст не дает возможность оперативно найти тому или иному воздушному судну нового оператора. В любом случае, идет речь о боевой машине или гражданском самолете, процесс консервации примерно одинаков.

Для начала поступивший на хранение самолет тщательно моют (у военной техники перед этим демонтируют секретные приборы и механизм катапультирования). Затем в топливную систему закачивается масло, которое впоследствии образует защитную пленку, предотвращающую коррозию. Далее объект изолируется от внешнего воздействия (солнца и пыли): внутренние системы герметезируются, фюзеляж обрабатывается специальными составами, отражающими солнечный свет.



В той же аризонской пустыне Сонора возникли аналогичные Девис-Монтену «кладбища», но уже для гражданской техники, почти всегда при действующих аэропортах, например Кингмен-Филд или Финикс-Гудиер. Похожая база, где скопилось больше 1000 пассажирских самолетов, находится в Калифорнии, в пустыне Мохаве. Часть воздушных судов находится здесь на долгосрочном хранении, другой, очень важный для авиационной индустрии сегмент представляет собой источник запчастей для еще летающих лайнеров. Для относительно старых типов самолетов порой уже невозможно найти новую деталь взамен вышедшей из строя. В подобных случаях на помощь приходят как раз «кладбища», где не столь удачливые экземпляры в буквальном смысле потрошатся в поисках ценных запчастей, которые еще можно использовать. Такие «доноры» уже вряд ли куда-либо полетят.



Ну и, конечно, на «кладбища самолетов» прилетают за тем, чтобы быстро «умереть». Утилизация происходит в специальных ангарах и вне их, и в зависимости от типа «жертвы» процесс может занять от 30 до 60 дней. К настоящему моменту эффективность разделки доходит до 85—90%, то есть примерно такой процент самолета отправляется на вторичную переработку. С него снимаются кресла, оборудование, включая кабели и аккумуляторы, двигатели, топливные баки, шасси и прочие важные элементы. То, что возможно, после отдельной сертификации используется повторно, остальное, а также фюзеляж отправляется на лом.



В конце концов, несмотря на всю свою высокотехнологическую начинку и романтический образ, самолеты отправляются в переработку так же, как и алюминиевые банки или стеклянные бутылки. Но при всей нишевости бизнеса он высокодоходен (один рынок запчастей оценивается в $2 млрд), и масштабы его будут расти. В настоящее время ежегодно на разделку уходит около 500 воздушных судов, однако их флот растет, и количество лайнеров, совершающих свой последний рейс куда-нибудь в аризонскую пустыню, будет увеличиваться. По некоторым оценкам, в течение следующих 20 лет потребуется избавиться от 16 тыс. отлетавших свое самолетов, но при этом начнется эксплуатация еще 43 тыс. А значит, эта в чем-то грустная, но неизбежная песня будет вечной, по крайней мере в обозримом будущем.



https://realt.onliner.by/2018....dex.com


Qui quaerit, reperit
 
YurgenДата: Четверг, 24 Января 2019, 20.17.17 | Сообщение # 46
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 21
Статус: Отсутствует
Хотелось бы изучить информацию о метеоминимумах лётчиков. Перерыл пол нета - везде только общая информация. Меня интересует порядок понижения минимума лётчика (допуск к полётам в более сложных метеоусловиях: когда, как часто это происходит и т.д.) и какой должен быть минимум лётчика для получения 3-го, 2-го, 1-го класса и снайпера на МиГ-29 и Су-27. Если именно по этим типам ни у кого нет информации, то интересны будут сведения по аналогичным типам. Если в открытом доступе есть какой-то талмуд по этому вопросу - буду благодарен, если обнародуете его название или ссылку на него.
 
PenguinДата: Четверг, 24 Января 2019, 20.58.46 | Сообщение # 47
Группа: Поиск
Сообщений: 1084
Статус: Отсутствует
Здесь http://forums.airforce.ru/matchast/314-pmu-smu/ рекомендуют обратиться к этому документу http://lawru.info/dok/1988/02/10/n1180296.htm

Алексей Крупин
 
СаняДата: Суббота, 02 Февраля 2019, 13.19.17 | Сообщение # 48
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Почему у первых реактивных самолетов были "тупые" носы

Наверняка вы обращали внимание, на странную форму носа у ранних моделей реактивной авиации:



такие носы, на первый взгляд, идут вопреки всем законам аэродинамики и уж никак не похожи на "хищные клювы" современных самолетов.

По сути, нос самолета был воздухозаборником для реактивного двигателя. Делать нос острым, а воздухозаборники размещать в других частях фюзеляжа означало усложнять и, что главное, утяжелять конструкцию. В нашем же случае, поток воздуха напрямую попадал в двигатель самолета.

Однако в современной авиации, когда речь идет о скоростях, в несколько раз превышающих скорость звука, в игру вступает ряд ограничений, не позволяющих делать воздухозаборники "простой трубой до двигателя".

Как минимум, воздушный поток, попадающий в компрессор должен быть замедлен до дозвуковой скорости (обычно до 200 км/ч). Кроме этого есть ряд и других требований, которые превращают такую простую, на первый взгляд, вещь, как воздухозаборник в сложное устройство, от которого зависит работоспособность двигателя и безопасность полета.

https://zen.yandex.ru/media....93cb8f7


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Четверг, 25 Апреля 2019, 07.27.42 | Сообщение # 49
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
В чем разница между верхним и нижним расположением крыла?

Рассматривая фотографии боевых, военно-транспортных и гражданских самолетов вы могли заметить, что крыло некоторых представителей воздушных судов крепится к фюзеляжу сверху, других - снизу, а третьих - посередине.

О плюсах и минусах каждой схемы расположения такого неотъемлемого элемента железных птиц, как крыло - мы сегодня и поговорим!

В зависимости от расположения крыла относительно фюзеляжа самолеты можно разделить на три большие группы: высокопланы, среднепланы и низкопланы. Рассмотрим каждую группу с точки зрения области применения и не будем затрагивать их аэродинамические показатели.

1) Высокопланы

Типичными представителями являются военно-транспортные самолеты, для которых удобство загрузки и выгрузки всевозможных грузов является одним из немаловажных эксплуатационных показателей. Высоко расположенное крыло позволяет опустить фюзеляж ниже, что значительно упрощает этот процесс, да и погрузочной технике ничего не мешает производить какие-то манипуляции с грузом вокруг самолета, т.к. и крыло, и двигатели расположены высоко.



Т.к. двигатели расположены высоко, затрудняется их техническое обслуживание, однако и шанс случайного повреждения силовых установок на взлете или посадке сводится к минимуму.

Шасси высокопланов размещается либо в мотогондолах крыла, что увеличивает их длину, сложность и вес, либо внутри фюзеляжа, однако уменьшение колеи ухудшает устойчивость самолета на взлетно-посадочной полосе.



2. Низкопланы

Типичные представители низкопланов - пассажирские самолеты, требования к которым несколько отличаются от самолетов транспортных. Здесь низкорасположенное крыло дает большое преимущество в плане защищенности, т.к. оно играет роль своеобразной подушки безопасности при аварийной посадке как с выпущенным, так и с убранным шасси.



А если говорить о посадке на воду, то достаточно вспомнить аварийную посадку пассажирского А-320 на реку Гудзон в 2009 году, где низкорасположенное крыло сыграло роль понтона, благодаря чему фюзеляж оставался над водой (а не под ней, как могло бы быть с высокопланом)



Благодаря низкорасположенному относительно фюзеляжа крылу стойки шасси таких самолетов существенно короче и легче, нежели шасси высокопланов. Двигатели (если они располагаются на крыле) легче обслуживать, однако и вероятность попадания туда посторонних предметов при взлете и посадке увеличивается, как и увеличивается шанс задеть крылом ВПП при посадке с сильным боковым ветром.



3. Среднепланы

Это нечто среднее между высокопланами и низкопланами. Такая схема практически не применяется на транспортных и пассажирских самолетах по той причине, что силовая балка, соединяющая плоскости крыла, проходит через самую середину фюзеляжа, что накладывает внушительные ограничения на внутреннее пространство. Однако и многие недостатки предыдущих схем расположения крыла здесь компенсируют друг друга.

Среднепланами являются преимущественно машины лёгкой и боевой авиации. Здесь промежуточное между средним и высоким положение крыла позволяет убирать в него стойки шасси, а вооружение, подвешенное снизу, не рискует быть задетым о ВПП.



https://zen.yandex.ru/media....4aa3f79


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 22 Мая 2019, 18.34.59 | Сообщение # 50
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Почему пассажиры входят в самолет только слева?

Многие задаются вопросом: почему вход в самолет и выход из него производятся слева, тогда как двери расположены по обеим сторонам фюзеляжа? На этот вопрос ответил канал «Пилот самолета» в Яндекс Дзен.

Действительно, в авиации давно принято, что левый борт предназначен для пассажиров, а правый — для служебных нужд — погрузки питания и багажа. Некоторые ошибочно думают, что это сделано для командира воздушного судна: якобы так ему сподручнее видеть и контролировать прием и высадку людей.

Единый стандарт используется практически во всех аэропортах мира. В первой половине 20 века, на заре авиации, в этом вопросе царил хаос, но в 1940 г. приняли общие правила, которые действуют по сей день.

https://tonkosti.ru/%D0%9F%....0%B0%3F


Qui quaerit, reperit
 
nazarstolovДата: Вторник, 18 Июня 2019, 11.55.42 | Сообщение # 51
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 2
Статус: Отсутствует
Вот как раз отличная статья на эту тему https://101mesto.com/aehroport/boing-737-800-mesta.html Всем, кто часто летал различными рейсами, известно о том, что в билете нет данных о подобранном месте, поскольку это уточняется сотрудником аэропорта в процессе регистрации на рейс. Но часто человек не смотрит на схему расположения мест в самолете Боинг 737-800 при регистрации, а место выбирается наугад. В результате получаются испорченные впечатления от путешествия. По этой причине стоит изучить все аспекты лайнера заранее до начала полета. Теперь разберемся с главными моментами при выборе кресел. Тем, кто опасается летать, рекомендуется занять крайние места около прохода. В результате можно избежать иллюминаторов, а также воспользоваться при необходимости помощью работников самолета. Данные места позволяют комфортно перемещаться без неудобств для других людей. Однако есть и отрицательный нюанс, заключающийся в том, что человеку придется пропускать всех попутчиков, если им нужно куда-либо выйти, а служебный персонал может случайно задеть сидящего с краю путешественника. Центральные кресла считаются не очень хорошим вариантом для путешествующих в одиночку. Это происходит из-за того, что человек все путешествие проводит рядом с незнакомыми людьми, что придает определенный дискомфорт. А принадлежащие соседями подлокотники лишь подчеркивают такие ощущения. Кресло около иллюминатора весьма подойдет для таких пассажиров, но выйти становится довольно проблематичным, ибо для этого нужно поднять всех соседей. Это традиционные правила, согласно которым распределяются места среди пассажиров в самолетах Boeing 737-800. При выборе лучших мест обратите внимание на то, что салон лайнера «Боинг 737-800» passenger имеет такую особенность: в 13-ом ряду находятся только 4 места, по два на каждой стороне. Это можно рассматривать как преимущество для семейной пары, или для тех, кто летит с родственником или другом, ведь сидеть с одним соседом гораздо удобнее, чем с двумя. Если вам нужны недорогие рейсы — обратите свое внимание на Боинг 737800 вингл — самый популярный американский лайнер, который используют российские авиакомпании, закупая его для своего парка. Он летает не только по Российской Федерации, но и за рубеж. Название свое получил благодаря тому, что у этих самолетов есть винглетс – вертикальные законцовки на крыльях, поэтому на них нанесена дополнительная маркировка «wl». Если вы собираетесь совершить перелет в салоне пассажирского самолета Boeing 738 – обратите внимание на первые 4 ряда кресел. В салоне b738 они обладают рядом преимуществ — наличием поблизости кухни, бортпроводников и туалета. 73h -так обозначается последняя модель Boeing 737-800. 73 h — самолет с усовершенствованным двигателем, новым хвостовым оперением и удлиненными крыльями используется во всем мире и считается самым надежным. Boeing 737-800 b73h: в бизнес-классе расстояние между рядами около метра, что позволяет вытягивать ноги даже рослым пассажирам. Если хотите повышенной комфортности в самолете в73н – обратите внимание на места Spase+ В модификации Boeing 737-8LJ(WL) компоновка мест зависит от компании-перевозчика, поэтому их нужно выбирать отталкиваясь от того, рейсом какой именно компании вы полетите. В любом случае, обычно наименее удобные места располагаются посередине, в особенности, если по бокам сидят чужие люди. Своего подлокотника у вас не будет. К тому же вам будет затруднительно попасть на выход или в туалет не потревожив соседей.
 
СаняДата: Суббота, 31 Августа 2019, 07.48.00 | Сообщение # 52
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Веселая и курьезная новость из под облаков.

Многие на столько бояться летать, что не любят даже шутить на эту тему. Видимо, чтобы как-то отвлечь своих клиентов от боязни летать одна из авиакомпаний весело раскрасила свой самолёт.

Авиакомпания разукрасила один из своих самолетов, как руководство для идиота в авиации — надписи указывают такие банальные вещи, как: где находятся двигатели, и где сидит пилот.

Компания Kulula Air покрасла поверхность Боинга 737 в ярко-зеленый цвет, расписав его подробными сведениями о «начинке» самолета, например, где хвост, а где радиолокатор. Все надписи на «Летающем 101-м» также дополнены остроумными приписками. На носовом обтекателе написано «радар, антенна, и реально большая тарелка внутри», а на черном ящике дописано «который на самом деле оранжевый».



https://turupupu.ru/?p=3075


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Четверг, 12 Сентября 2019, 19.12.54 | Сообщение # 53
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Инерциальная навигационная система: как это работает



олгое время отсутствие точной информации о местоположении самолета или вертолета было серьезным препятствием на пути развития авиации. Пилотам была необходима навигационная система, которая не зависела бы от земных ориентиров и капризов природы. Появление автономных инерциальных систем навигации стало большим шагом в истории авиации. Первые инерциальные системы в нашей стране были разработаны в 1960-х годах в Раменском приборостроительном КБ, входящем сегодня в концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Госкорпорации Ростех.

В автономном полете

Первые пилоты в движении ориентировались по солнцу, звездам или компасу, затем появились радиосигналы, но все эти способы зависели от внешних факторов, а значит, не были полностью надежными. Требовался навигационный прибор, анализирующий движение самолета и не использующий внешние источники информации. Все необходимое оборудование должно быть размещено на борту самолета, а система должна функционировать полностью автономно.


Бесплатформенная навигационная система БИНС-СП-1

Такой метод теоретически был разработан в 1930-е годы, но реализовать его удалось только спустя 20 лет. Инерциальная навигация основывается на применении законов механики, в частности на теории устойчивости механических систем, которую разрабатывали русские математики А.М. Ляпунов и А.В. Михайлов. Первые инерциальные навигационные системы (ИНС) были созданы в 1950-е годы в США и СССР. Они были довольно громоздкими и могли занимать все свободное пространство самолета. Современные ИНС изготавливаются с применением микроэлектронных технологий и занимают гораздо меньше места.

ИНС могут решать различные задачи. Это и общая географическая ориентировка, и определение местонахождения относительно заданной траектории или цели, и наведение на движущуюся цель.

Устройство инерциальной системы

Основа работы ИНС заключается в измерении ускорений летательного аппарата и его угловых скоростей относительно трех осей самолета для того, чтобы исходя из этих данных определить местоположение самолета, его скорость, курс и другие параметры. По результатам анализа объект стабилизируется, и может использоваться автоматическое управление.


Лазерный гироскоп

Для сбора информации о полете в состав ИНС включаются акселерометры, считывающие линейное ускорение, и гироскопы, позволяющие определить углы наклона самолета относительно основных осей: тангаж, рысканье и крен. Точность полученной информации зависит от характеристик этих приборов. Анализом данных занимается компьютер, который затем по определенным навигационным алгоритмам корректирует движение объекта.

ИНС делятся на платформенные и бесплатформенные. Основой для платформенных ИНС служит гиростабилизированная платформа. В бесплатформенных системах акселерометры и гироскопы жестко связаны с корпусом прибора. Функции платформы моделируются математически вычислительной системой. Бесплатформенные системы выгодно отличаются меньшим весом и габаритами, а также возможностью работать при значительных перегрузках.

Преимущества ИНС перед другими навигационными системами заключаются в их полной независимости от внешних источников данных, повышенной защите от помех, высокой информативности и возможности передавать информацию на большой скорости. Отсутствием какого-либо излучения при работе ИНС обеспечивается скрытность объекта, на котором она используется.

Недостатком ИНС можно назвать ошибки, которые накапливаются с течением времени в получаемой от приборов информации. Это могут быть как методические ошибки, так и ошибки, связанные с неверной начальной настройкой оборудования. Для их коррекции создаются интегрированные навигационные системы, где данные, получаемые ИНС, дополняются данными, поступающими от неавтономных систем, например спутниковой навигации. Еще одним относительным минусом ИНС является высокая стоимость входящего в их состав оборудования.

Авионика из Раменского

Инерциальные навигационные системы сегодня применяются не только в авиации. Их появление повлияло на развитие космонавтики, увеличилась дальность походов подводных лодок. ИНС используются в управлении морскими судами и баллистическими ракетами, применяются в геодезии. Также актуально применение подобных систем в беспилотных летательных аппаратах.



В 1960-е годы первые в СССР инерциальные навигационные системы для авиации были разработаны Раменским приборостроительным конструкторским бюро (РПКБ). Начиная с 1958 года специалистами РПКБ проводилось эскизное проектирование ИНС для различных классов и типов летательных аппаратов. Совершенствование чувствительных элементов – разработка поплавковых гироскопов и акселерометров, а затем динамически настраиваемых гироскопов – и применение цифровой вычислительной техники обеспечили создание и широкое применение ИНС.

К началу 1970-х годов предприятием были решены проблемы точного управляемого полета на большие расстояния. В дальнейшие годы инерциальные системы многократно совершенствовались. Раменское предприятие создавало навигационные комплексы и другое оборудование для самолетов ОКБ Сухого, Микояна, Туполева, Ильюшина, Камова, Миля и др. В 2012 году предприятие вошло в состав концерна «Радиоэлектронные технологии». Сегодня РПКБ – один из мировых лидеров в производстве авиационной электроники.

https://rostec.ru/news....istema-


Qui quaerit, reperit
 
Авиация СГВ » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » АВИАЦИОННЫЕ УВЛЕЧЕНИЯ И РАЗВЛЕЧЕНИЯ » Авиация для «чайников»
  • Страница 2 из 2
  • «
  • 1
  • 2
Поиск:


SGVAVIA © 2008-2019
Хостинг от uCoz
Счетчик PR-CY.Rank Яндекс.Метрика