Вот перевод вчерашнего интервью с уполномоченным польской стороны при МАК, полковником Эдмундом Клихом. Вас приветсвтует Моника Олейник. Это передача «Точка над и». Сегодня наш гость полковник Эдмунд Клих. Добрый вечер!
Эдмунд Клих: Добрый вечер!
М.О.: Господин полковник, «доклад МАК не может быть принят польской стороной» — заявил премьер-министр Дональд Туск, что вызвало возмущение в России. Президент Медведев удивлён тоном и тем, что происходит в Польше. Что будет по-вашему далее? А то, как оказалось, российская сторона хочет скрыть свои ошибки.
Э.К.: Ну да, в докладе мало информации о действиях российской стороны — лиц ГРП и других ответственных за безопасность того полёта, зато много говорится о действиях польской стороны, нашего экипажа.
М.О.: Это очевидное желание скрыть свои ошибки?
Э.К.: Я не знаю очевидное желание скрыть ли это, просто когда исследуется какое-нибудь происшествие, необходимо установить факты, затем проанализировать их с точки зрения как должно было быть, а как было, сделать выводы и установить причины. Тут речь не о том, что лица ГРП виновны, речь о том, что действия этих лиц должны быть вполне отображены в докладе и оценены — были ли они правильными или нет. Но если этой информации там вообще нет или она дана в ограниченном объёме, тогда тяжело принять такой доклад как объективный и достоверный.
М.О.: А какие были эмоции на КДП когда ГРП знала, что самолёт не должен садиться?
Э.К.: Вот именно, были эмоции, были переговоры по телефону, было даже, как мне думается, оказано давление. Всё это должно быть проанализировано, действия всех, кто принимали участие в принятии решения, кто влияли на руководителя полётов, который всё-таки должен быть главным, и в результате привели к тому, что этот заход был разрешён. Ещё раз подчёркиваю, я не определяю тут степень ответственности, просто говорю, что эти вещи должны найтись в докладе, быть проанализированы и оценены. Имели ли они влияние на безопасность полёта или нет.
М.О.: В книге Яна Осицкого, Томаша Бялошевского, Роберта Лясковского говорится о том, что на КДП перед посадкой Ту-154М вспыхнула ссора между лицами ГРП. Самый опытный из них — Павел Плюснин не хотел дать согласие на посадку президентского борта, в свою очередь против закрытия аэродрома выступал его непосредственный начальник Николай Краснокутский.
Э.К.: Это не совсем точная информация. Я знаю как было на деле, читал всю транскрипцию переговоров. Да безусловно велось обсуждение, были разговоры, действительно некоторые лица подходили к вопросу о том, чтобы разрешение дать неохотно, другие склонялись к тому, чтобы разрешить заход, оставив за польским экипажем всё решение продолжать полёт с попыткой захода и безопасным уходом в случае, если экипаж полосу своевременно не увидит.
М.О.: До Ту-154М на аэродром должен был садиться Ил-76, но ему посадку запретили однако.
Э.К.: Нет! Не запретили. Он два раза заходил на посадку и столько же уходил на второй круг. При первом заходе у них возникла опасная ситуация, это вытекает также из переговоров лиц ГРП, я даже удивился, что всё-таки им разрешили повторный заход в этих условиях. Из этого можно сделать вывод, что было сильное давление на выполнение задания, чтобы всё получилось. Таким образом подвергли опасности и тот российский самолёт, поскольку в первом заходе там ситуация сложилась критической.
М.О.: Господин полковник, а как был подготовлен сам аэродром? А то имеются сведения о том, что высоковольтная линия была повреждена, что отказали привода. Могло ли это повлиять на поведение самолёта?
Э.К.: Высоковольтная линия была повреждена одной из консолей крыла вращающегося, уже неуправляемого самолёта. Да я не знаю про какую линию вы говорите, поскольку не располагаю информацией, что обрыв линии повлиял на безопасность полёта. Было известно, что аэродром был практически недействующим. Недействующий аэродром, впрочем как любое устройство, любое техническое имущество, теряет свои качества, превращается в руину. За ним никто не ухаживает, так отдельные его элементы подвергаются деградации. В связи с тем нельзя требовать, чтобы этот аэродром имел какую-нибудь категорию. Вообще это некатегорированный аэродром. Все военные аэродромы являются некатегорированными. Я часто слышу, что МАК сертифицировал его. МАК-у до него дела нет, он занимается лишь гражданскими аэропортами, аэродромами. Аэродром Смоленск-Северный является военным аэродромом, причём с осени прошлого года недействующим.
М.О.: Проявил ли МАК какой-то особый подход к этой катастрофе или подошёл как к остальным катастрофам? Учёл ли тот факт, что в ней погибли президент и 95 высокопоставленных лиц?
Э.К.: У меня сложилось впечатление, что подход был как ко всем другим катастрофам. Если речь о расследовании, подход должен быть нормальным. Тем не менее я всегда подчёркивал, что тут не надо слишком торопиться, необходимо всё тщательно выяснить, так как для Польши и всего мира это особая катастрофа. Поэтому и подчёркивал значение любых мелочей в ходе расследования, что ничего нельзя упустить, да всё должно найтись в докладе, а то в другом случае доклад будет недостоверным, неприемлемым для польского общества. Я тогда уже знал о всех тех заговорщицких теориях с которыми абсолютно не согласен. К примеру, никто не может выжить при ударе самолёта о землю, да ещё в перевернутом положении при перегрузке 100 единиц. Нет такой возможности. Поэтому всю молву о том, якобы кто-то там звонил, да разговаривал с кем-то по мобильному телефону нужно абсолютно исключить.
М.О.: А то, что после катастрофы всадили кусок самолёта в берёзу?
Э.К.: Нет, ну это теории. Конечно, если кому-то хочется можно строить всякое. Уверен, что после обнародования транскрипции переговоров с КДП там каждый что-то для себя найдёт. Построят ещё много теорий о том, что кто-то кого-то принуждал и всё такое.
М.О.: Вы исключаете, что русские...
Э.К.: Я исключаю с самого начала.
М.О.: Что туман был создан ими...
Э.К.: Ну тогда подвергли бы опасности свой самолёт, со своим экипажем...
М.О.: Я не знаю, порой нужно кем-то пожертвовать, чтобы...
Э.К.: Нет, ну извините, я считаю что в этой теории ни складу ни ладу нет. Конечно некоторые до конца будут верить...
М.О.: Да исключаете вы покушение?
Э.К.: Конечно!
М.О.: Вы исключаете покушение совершенное с помощью необычных средств?
Э.К.: ИС-КЛЮ-ЧА-Ю полностью покушение! Обладаю такими знаниями, по которым абсолютно уверен, что не было никакого умышленного действия рассчитанного на ликвидацию президента РП и других высокопоставленных лиц.
М.О.: А мог ли кто-нибудь, ну не знаю, покончить с собой на борту применив какие-нибудь устройства приведшие к...
Э.К.: Нет. Это типичный случай с многими процедурными нарушениями, многими ошибками, к этому необходимо добавить ещё состояние аэродрома, психическое давление как на борту самолёта, так и на КДП. Все действовали под большим давлением, это бесспорно. Наслоилось много факторов. Нет катастроф у которых одна причина. Катастрофа это комплекс причин. Только неумелое исследование или нехватка данных из-за отсутствия регистрирующих устройств, приводят в итоге к выводам, что имела место ошибка экипажа. Но это упрощение. Ошибка экипажа это лишь крайнее звено цепи, экипаж кем-то готовится.
М.О.: Вот ещё цитата из «Газеты польской»: экипажу Ту-154 передавали неправильное удаление от аэродрома, кроме того с помощью ложного привода путали показания курсовых приборов, да путали показания ГПС. Если б хоть один из этих источников работал нормально, трагедия бы не случилась — говорит в «Газете польской» анонимный эксперт.
Э.К.: Да сейчас появилось много экспертов, различных. Впрочем у вас в передаче тоже выступали эксперты летающие на самолётах Цессна, и высказывавшиеся о Ту-154. Ну, настоящие эксперты сначала не хотели брать слово.
М.О.: Ладно, но прошу ответить, путала ли ГРП экипаж?
Э.К.: нет, не путала экипаж. У них было такое а не иное оборудование. И теперь именно дело в том, чтобы в докладе чётко выяснить почему некоторые команды ГРП не были точными. Я разговариваю с бывшими лицами ГРП когда-то управлявшими полётами по точно таким же процедурам, и спрашиваю: что ты бы сделал, если бы тебе экипаж не давал квитанцию высоты? Они мне отвечают, да прогнал я бы их с глиссады! Им снижение было бы запрещено. Наш экипаж не давал квитанцию когда передавали ему удаление, и ГРП не потребовала этого. Так это была какая-то смешанная гражданско-военная процедура.
М.О.: А почему не давали квитанцию?
Э.К.: Я не знаю. В настоящее время в польской военной авиации той процедуры больше нет. Так экипаж не имел отработанных соответствующих навыков, очень давно по той системе не заходили на посадку. Минимумы на аэродроме в Смоленске для польского экипажа надо бы ещё увеличить по сравнению с действующими, с учётом всех этих обстоятельств. И вообще никто не должен был допустить, чтобы там садился президент или премьер-министр несколькими днями раньше.
М.О.: Вот именно. Профессор Жилич, входящий в состав комисси по расследованию причин катастрофы при МВД сказал, что если бы в Смоленске была установлена точная система посадки, катастрофа бы не произошла.
Э.К.: Это зависит от системы. Даже если аэродром в Смоленске был бы II категории, как наш аэропорт г. Варшавы — Окенце, то заход на посадку и попытка садиться являлись бы нарушением процедур. Даже Окенце не позволяет выполнить такое. И во всей Польше нету таких самолётов, нету аэродромов позволяющих садиться в таких условиях. В мире конечно есть аэродромы III категории, ещё с литером, на которые возможна посадка при минимуме даже 0х0. Но тогда не экипаж управляет, только автомат.
М.О.: А в Смоленске можно было такую систему применить?
Э.К.: Ну не знаю, разве когда потратили бы несколько миллионов злотых, да и тогда никто бы её не установил. Это же огромные затраты. Даже не знаю, есть ли на территории Российской Федерации аэродромы III категории. В Польше их нету.
М.О.: 7 апреля тоже не было там точной системы посадки?
Э.К.: Конечно не было. Только метеоусловия были другими.
М.О.: А применялись ли точно такие же процедуры 7 апреля и 10 апреля?
Э.К.: Были идентичны и, насколько знаю, в состав ГРП входили те же лица, что и 10 апреля, да занимали они те же должности. Мы их допрашивали после 15 или 16 апреля, среди них были и руководитель полётов, и руководитель зоны посадки, и другие лица находившиеся на КДП.
М.О.: Вы присутствовали на этих допросах?
Э.К.: Конечно. Я руководил допросом от польской стороны. Вместе со мной было 3-4 польских эксперта и 2-3 российских. От нашей стороны больше их было.
М.О.: И допрашивали вы Плюснина и всех остальных там...
Э.К.: Да, конечно. И там, в этих протоколах допроса монго информации. Они у нас имеются. Позже возникли трудности, потому что мы хотели их повторно допросить, чтобы уточнить некоторые моменты, нестыковки выявленные по мере накопления информации. И на каждом допросе, на начальном этапе расследования, мы оговаривались, что не исключаются дополнительные допросы. Но с этим позже возникли трудности. И я в своих письмах госпоже Анодине и господину Морозову обращал внимание на то, что это является нарушением постановлений Чикагской конвенции, приложения № 13 к этой конвенции.
М.О.: А что же касается эмоций. Чувствовали ли они свою ответственность за случившееся, так по-человечески?
Э.К.: А о ком вы спрашиваете?
М.О.: О Плюснине к примеру, других лицах ГРП?
Э.К.: Да, особенно Плюснин очень сильно всё это переживал. И вообще там было столько эмоций, о которых мы можем узнать по записям переговоров на КДП, переданных польской стороне. Все они очень переживали.
М.О.: А вы спрашивали их, почему они пытались связаться с Москвой? Почему полковник Краснокутский не был против этой посадки?
Э.К.: Это момент, который должен быть выяснен со всеми подробностями в докладе. Но этого там нету. Я пытался выяснить это, много раз направлял вопросы российской стороне, МАК-у, но не получил конкретного ответа. Здесь речь об одном человеке, но переговоры с ГРП которая находилась на КДП вели ещё другие лица. Надо бы всё это подробно выяснить.
М.О.: Это были лица из Москвы?
Э.К.: Тоже из Москвы, но не только.
М.О.: И они хотели, чтобы посадка состоялась?
Э.К.: Я не хочу вдаваться в подробности расследования. Повторюсь, доклад должен это выяснить. Не давать заключение. После можно будет решить давили ли там, почему, по какой причине, какие последствия это повлекло, как повлияло на решения руководителя полётов. Но если этого в докладе нет, то доклад неполный, нельзя о нём говорить, что он достоверный.
М.О.: Скажите, а почему есть расхождения в допросах проводимых прокуратурой, почему лица ГРП первоначально давали другие показания, а затем их изменили?
Э.К.: Я вообще не вникаю в действия прокуратуры. У нас есть протоколы допросов проводимых в самом начале, подписанные всеми допрашиваемыми, и на них мы опираемся. В них тоже есть некоторые неточности, но в целом они достоверны. Этим допросам ещё сопутствовали сильные эмоции, так как они проводились по горячим следам, все эти люди сильно переживали происшедшее.
М.О.: Это было в апреле?
Э.К.: Это было в Смоленске, допросы начались то ли 15, то ли 16 апреля. Оттуда и мои первые реакции, довольно нервные, вы их видели по ТВ, поскольку со мной не было тогда переводчика, и мы не могли приступить к работе. Переводчик нашёлся только в день начала допросов. Причём многие люди были для этого задействованы.
М.О.: Вы утверждали, что надо пользоваться 13-м приложением к Чикагской конвенции, говорили такое министру обороны Богдану Клиху на аэродроме в Смоленске?
Э.К.: Нет. Насколько помню, я такого не говорил министру Клиху.
М.О.: Он говорит, что вы уговаривали его, что надо пользоваться 13-м приложением...
Э.К.: Да?
М.О.: И ещё говорили о том, что это ошибка лётчиков, точно те же ошибки, которые имели место при катастрофе самолёта CASA.
Э.К.: Тут, я думаю, господин министр неточно выразился. По поводу 13-го приложения я не припоминаю. Но всё уверен, что это было самое правильное решение. Это международный закон. Мы имеем возможность передать свои замечания, получили много материалов, на базе которых можно написать доклад. Я их ещё передавал комиссии при МВД. Доклад, естественно не будет полным, в правовом отношении он слаб из-за нехватки доказательств, но в некоторых областях эксперты могут дописать кое-что, обладая соответствующими знаниями, в итоге можно создать более-менее достоверный доклад. Если бы у нас, допустим, не было переговоров с КДП, и работали бы мы не по 13-му приложению, российская сторона не была бы обязана передавать польской какие-либо материалы.
М.О.: А что же Договор от 1993 г.?
Э.К.: Насколько я знаю, в этом договоре нет речи об образе действий в таких случаях. А ведь именно образ действий самое главное в этом процессе, что мы с самого начала старались и обеспечить. У нас нет времени, чтобы побольше об этом поговорить. И ещё возвращаясь к словам министра Клиха. Да я сказал, что это повтор катастрофы самолёта CASA, но про что экипаж виновен ничего я не говорил. Я сказал, что система исправлена не была и продолжает плохо готовить лётчиков. Это совсем другое. Правда, зачастую связано друг с другом, но я никогда не скажу «лётчики виновны», так как лётчики такие, как их готовят, какие условия им обеспечивают. Если есть деньги тренироваться на тренажёре, то летают, если денег нет — то не летают. Если бы тренировались на тренажёре эта катастрофа бы не произошла.
М.О.: А должны были пытаться садиться?
Э.К.: Нет, не должны были, не должны! И это опять система. Из транскрипции переговоров на борту следует, что «тут нам удалось, там нам удалось». Нет такого! В авиации нет такого понятия «удастся». А то один-другой, десятый-двадцатый раз удастся, но на двадцать первый не удастся. Есть процедура. Если в гражданской авиации кто-нибудь нарушит такую процедуру, к примеру, по высоте принятия решения, списывают его с лётной работы, поскольку в будущем может подвергнуть опасности пассажиров.
М.О.: А что же Як-40 совершивший посадку?
Э.К.: Тоже нарушил процедуру.
М.О.: Эти лётчики тоже не должны больше летать?
Э.К.: Я не говорю, что не должны больше летать. Этот случай должен быть исследован. Лётчики должны пройти определённую подготовку. Должна последовать реакция начальников.
М.О.: А был ли тот экипаж слётанным? Судя по переговорам в кабине?
Э.К.: Ни в гражданской, ни в военной авиации нет постоянных экипажей. Принцип действия таков: командир знает твёрдо обязанности командира, его помощник (2-й пилот) свои обязанности и так далее. Недопустимо же, как здесь в случае капитана Протасюка, когда один человек выполняет полёты один раз в качестве командира, другой раз в качестве помощника. В гражданской авиации нет такого. Только если командир потерял лицензию. Но такие случаи редки. Тогда пересаживается во второе кресло и летает 2-м пилотом. Но нет случаев заменимости, поскольку теряются навыки, умение принимать решение, быть ответственным. У второго пилота ответственность меньше. У командира должен быть характер. Уже в училище должно формироваться черты будущего командира, не все могут ими быть.
М.О.: Больше виновна польская или российская сторона?
Э.К.: Я вообще не говорю о том, кто виновен, лишь о комплексе причин.
М.О.: Больше причин на польской стороне?
Э.К.: Да, на польской стороне больше причин, но, думаю, некоторые и на российской.
М.О.: Профессор Жилич говорит «Газете Выборчей», что должен быть назначен консультант-уполномоченный для ведения переговоров с российской стороной, чтобы она приняла наши замечания.
Э.К.: Прфессор Жилич — юрист. Может быть с точки зрения юриста такое допустимо. Для исследователя это недопустимо. Нельзя вести переговоры об истине. Есть истина, есть факты. Надо их оценить, сделать выводы, установить причины.
М.О.: Доклад МАК для нас же неприемлем и что тогда?
Э.К.: Мы передали свою достоверную, решительную позицию. Если она не будет приниматься во внимание, я склонен с экспертным коллективом написать свой доклад. Комиссия при МВД уже занялась этим вопросом. История знает такие случаи, здесь помех нет.
М.О.: Значит никаких уполномоченных для ведения переговоров.
Э.К.: Ну, знаете, нельзя вести переговоры об истине. Или мы имеем дело с истиной или с ложью, или выясняем причину... Что, разве мы можем торговаться за истину? Это же не исследование тогда. Для меня как исследователя такая точка зрения недопустима. Конечно, если политики примут такое решение, я вмешиваться вовсе не собираюсь. Но считаю, что это очень опасный путь.
М.О.: А если бы во главе комисси при МВД стоял премьер-министр Туск, вместо министра внутренних дел Ежи Миллера, наша позиция была бы сильнее?
Э.К.: Я в такие оценки вдаваться не буду. Раньше я стоял во главе этой комиссии, но поскольку я был откомандирован в Москву, я не мог бы одновременно исполнять свои обязанности в Варшаве. На меня легла такая нагрузка, что ничем больше заниматься не мог бы, тем более в Варшаве. Поэтому я отказался. Решения последовавшие позже, принимали другие и я не буду их оценивать.
М.О.: Спасибо большое, гостем передачи «Точка над и» был полковник Эдмунд Клих. Спасибо, Моника Олейник.
Э.К.: Спасибо.
Главное граница практически открыта, и мы можем друг друга видеть, просто общаться, вместо верить всяким стереотипам.
