Авиация СГВ
Главная страница сайта Регистрация Вход

Список всех тем Правила форума Поиск Лента RSS

  • Страница 2 из 2
  • «
  • 1
  • 2
Модератор форума: Саня  
Авиация СГВ » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » ЛИТЕРАТУРА ПО АВИАЦИИ » ОПРАВДАВШИЙ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ
ОПРАВДАВШИЙ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ
ГордиюкДата: Воскресенье, 22 Сентября 2019, 01.00.57 | Сообщение # 31
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
Цитата Гордиюк ()
1-е издание - Виктор Марковский. Жаркое небо Афганистана. Изд: "Техника - Молодежи", 2000

"...Истребителями командовал подполковник П.И. Николаев - командир 115-го Гвардейского ИАП, а руководство на уровне армии осуществлял полковник В.П. Шпак, заместитель командующего ВВС 40-й армии. Переброску осуществляли с БЛИЗЛЕЖАЩИХ(!!!) аэродромов ТуркВО ЧИРЧИК(!!!) и Кокайты - во что выльется операция, тогда еще не представляли и рассчитывали обойтись силами ближних частей..."

От "близлежащего" к Ташкенту аэродрома Чирчик до госграницы - более 500км (навскидку) по прямой, по шоссе - 732 (по интернету).

[/url]
 
ГордиюкДата: Среда, 25 Сентября 2019, 16.41.55 | Сообщение # 32
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
Цитата СВИДЕТЕЛЯ М.Правдивца на сайте ЧВВАУЛ - Вот уж и исполнилось четверть века с начала ввода советских войск в Афганистан. Срок немалый. На многих документах даже гриф секретности снимается. Многие из участников тех событий теперь уже могут позволить себе заговорить и вспомнить…
Своими воспоминаниями о событиях 25-летнй давности, о боевой работе в небе Афганистана делится кавалер ордена Красной Звезды, майор запаса, Правдивец Михаил Николаевич, в те годы лётавший на истребителях МиГ-21бис (выпускник Черниговского ВВАУЛ 1976 года).
()
Да, ему тогда здорово повезло. Ведь мне пришлось видеть почти всё происходившее, и без преувеличения могу сказать, что у него был именно тот самый «один шанс из тысячи», и он его не упустил. А самолёт его на пикировании перестал слушаться рулей. То ли было попадание в систему управления самолётом снаряда, то ли – попадание самолёта в трансзвуковой диапазон, теперь уже никто не узнает. Но на пикировании с углом 60° в подобной ситуации, да ещё в горах – раздумывать некогда. Молодец, что успел «выйти».

"...А самолёт его на пикировании перестал слушаться рулей. То ли было попадание в систему управления самолётом снаряда, то ли – попадание самолёта в трансзвуковой диапазон, теперь уже никто не узнает..."

Надо понимать утверждение СВИДЕТЕЛЯ М.Правдивца в 2004г., что "теперь уже никто не узнает" - риторическая фраза. Это применимо к погибшему в кабине самолета (на выводе столкнулся с землей) его однополчанину Чешенко (2-й погибший на войне из ФА после су-17 и САМЫЙ ПЕРВЫЙ ПОГИБШИЙ на МиГ-21). У Проказина причину отказа рулей БЕЗ ПРОБЛЕМ (было бы желание) можно было узнать и тогда, в 1980-м, и в 2004г., и теперь - в 2019г. Меня очень "смутила" фраза летчика Правдивца "А самолёт его на пикировании перестал слушаться рулей. То ли было попадание в систему управления самолётом снаряда, то ли – попадание самолёта в трансзвуковой диапазон". Особенно "попадание" СВЕРХЗВУКОВОГО самолета МиГ-21БИС в ТРАНСЗВУКОВОЙ диапазон" - этот ТРАНСЗВУК (М=0,8-1,05) является неотъемлемой частью всего диапазона скоростей полета МиГ-21: от 0 и до максимальной скорости 2175 км/час. Каждый полет на сложный пилотаж - всегда летал в этом диапазоне и никаких "отказов рулей" и сам летчик Михаил Правдивец (как и тысячи др.летчиков ВВС на СВЕРХЗВУКОВЫХ самолетах) никогда не встречал по причине "попадания самолета в ТРАНСЗВУКОВОЙ диапазон". По этой причине в марте 1943г. летчик-испытатель Бахчиванджи погиб на первом реактивном самолете Би-1 (прямое крыло с привычным для поршневых самолетов толстым поперечным профилем), "пере махнув" непривычное тогда большое число М=0,8, когда начинается волновой кризис обтекания профиля при сжатии воздуха и фокус крыла начинает постоянно сдвигаться назад. В конце трансзвуке (М=1,05-1,2 в зависимости от толщины профиля крыла) скачок ударной волны "садится" на переднюю кромку крыла и фокус больше не сдвигается. Во время сдвига фокуса возникает пикирующий момент и дозвуковых рулей высоты стабилизатора не хватает для его компенсации. Леонид Проказин на ТОТ период и на ЭТОТ 2019г. жив, здоров, находится в здравой памяти - о событиях ПЕРВОГО В ИСТОРИИ ВВС СССР ВЫЖИВШЕГО НА ВОЙНЕ И СПАСЕННОГО совершенно случайно ПРОЛЕТАВШИМ мимо района операции наземных войск ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8МТ (по своему спецзаданию он перевозил переводчиков душанбинского университета с языка фарси - двое гражданских с АКМ на фото) м-ра ТУКТАРЕВА (ПАРА запланированных на ПСО МИ-8Т ПО СВОИМ ТТД НЕ МОГЛА ЗАВИСНУТЬ В ГОРАХ НА ВЫСОТАХ БОЛЕЕ 3500м) нет никаких проблем узнать ЛИЧНО от ПЕРВОИСТОЧНИКА.









Местная скорость звука уже достигнута на фонаре, на крыле, на воздухозаборнике и на срезе выходного сопла двигателя - а самолет по прибору в кабине пока летит в ТРАНСЗВУКОВОМ диапазоне на ДОЗВУКОВОЙ СКОРОСТИ ( главный скачок уплотнения впереди носа самолета и передней кромки крыла, потому эффект Прандтля-Глоэрта пока его "не подсвечивает").
Прикрепления: 1676416.jpg(32.4 Kb)


Сообщение отредактировал Гордиюк - Четверг, 26 Сентября 2019, 21.35.44
 
СаняДата: Суббота, 28 Сентября 2019, 03.10.11 | Сообщение # 33
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Гордиюк,


Одно дело книги читать исследователей, а второе дело услышать историю от первого лица, упомянутого в книге летчика.
Спасибо!


Qui quaerit, reperit
 
ГордиюкДата: Понедельник, 30 Сентября 2019, 19.31.14 | Сообщение # 34
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
Цитата Саня ()
Одно дело книги читать исследователей, а второе дело услышать историю от первого лица, упомянутого в книге летчика.
Спасибо!

Увы, Саня! "Еще не вечер!" - одним "спасибо" не отделаешься. Второе дело - воспоминания УЧАСТНИКА, СВИДЕТЕЛЯ, 4-го летчика в звене М.Правдивца. Но есть еще и третье дело - рассказ самого ПЕРВОИСТОЧНИКА Леонида Проказина (продолжение следует). За историю боевой авиации на войне в Афгане обидно - на войне мзду не берут. Я "докапывался" до истины (с 1980г. прошло уже 39!!! лет), когда "у матросов нет НИКАКИХ вопросов" как он выжил - не "стыковались" факты событий "первого и второго дела" САМОГО ПЕРВОГО СПАСЕНИЯ С ВРАЖЕСКОЙ ТЕРРИТОРИИ В ИСТОРИИ ВВС НА ВОЙНЕ В ДРА даже в рассказе у летчика Правдивца: за 25 лет, естественно, в его памяти стёрлось детали. А вот "исследователь-документалист-историк" Марковский оказался не только двоечником по школьной географии ("туркменский" аэродром Кокайты за 100км на территории Узбекистана, "приграничный" аэродром Чирчик под Ташкентом за 530км от госграницы с ДРА), но и никудышним пересказчиком. "Изложение - пересказ, вид самостоятельной учебной работы; воспроизведение содержания высказывания, создание текста на основе данного (исходного). Одно из средств усвоения, развития памяти, мышления, грамотности и речи школьников". Марковский не справился даже с примитивным ДОСЛОВНЫМ ПЕРЕПИСЫВАНИЕМ текста, изложенного СВИДЕТЕЛЕМ М.Правдивцем на сайте ЧВВАУЛ! Он его просто ПЕРЕВРАЛ по своим "понятиям" так, что даже "пострадала аэродинамика" (цитата от Марковского), которую он (как инженер ХАИ) "слушал, слышал" в этом вузе.








Сообщение отредактировал Гордиюк - Понедельник, 30 Сентября 2019, 20.38.16
 
ГордиюкДата: Понедельник, 30 Сентября 2019, 20.36.43 | Сообщение # 35
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
Старший лейтенант М.Правдивец на 4-м году в полку (в марте 1985г.) после выпуска в 1976г. из училища никак "не тянет" на молодого лейтенанта по "документальным исследованиям историка" Марковского. Боевой вылет 2-х звеньев эскадрильи - тоже совсем не "налет составом эскадрильи". От кого Марковский "услышал" доклад Проказина перед покиданием МиГа "В ШТОПОРЕ! Катап..." - тоже неясность с большим вопросительные знаком! Для сравнения куда "вращаются" 2 разных "колеса истории" - скриншоты рассказа Правдивца:




 
ГордиюкДата: Среда, 02 Октября 2019, 01.13.05 | Сообщение # 36
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
"ПОЧЕМУ ДУЕТ ВЕТЕР? - ПОТОМУ ЧТО ДЕРЕВЬЯ КАЧАЮТСЯ!" (пример детского умозаключения - отсутствие знаний порождает неправильное мышление и неграмотные выводы).




1). На войне как на войне: авиация атакует наземные цели а средства ПВО "защищаются" и поражают самолеты в воздухе.
2). Пикирование на цель, крутое ПРЯМОЛИНЕЙНОЕ снижение самолета Проказина - обычная траектория для атаки наземной цели. Штопорящий (беспорядочное вращение в 3-х плоскостях на минимальных скоростях) самолет так не летает, о чем "документалист" и выпускник ХАИ (высшее инженерное образование) Марковский даже понятия не имеет. На 7-м году после окончания КВВАУЛ-73 капитан Проказин никак не мог прицеливание на пикировании спутать с беспорядочным ПАДЕНИЕМ истребителя. Только такой двоечник по географии, как "ведущий историк авиации" мог сделать такой бестолковый *профессиональный анализ" о "более вероятном поведении" МиГа на пикировании - СВИДЕТЕЛЬ катапультирования и СЛУШАТЕЛЬ радиоэфира Правдивец (закончил ЧВВАУЛ-76 с отличием) таких "выводов" письменно на сайте не делал - "исследователь документов" Марковский ссылается в "первом серьезном исследовании боевого применения советских ВВС" на войне только на него и не в первый раз. "Откуда дровишки"?
3). "Самолет на пикировании разгонялся до скорости звука... в ТРАНСЗВУКОВОМ диапазоне" - но до вывода (искривления траектории с перегрузкой) так и не приступил: "страдающая аэродинамика на критичной скорости" с "повышенной нагрузкой на крыло" (??? - из какого "учебника" и какого автора эти определения "профессионального аналитика"?) так и не "дошла" до того, когда это "могло" случиться, произойти, начаться.
Два подвесных бака керосина под крылом (плотность 0.8кг/л) по 490л каждый (в сумме 780кг) с "полутонной бомб" вместе по школьной арифметике ну никак НЕ ТЯНУТ "ЗА полторы тонны". Существенный недовес - всего 1280кг!
4). "Подхват и заброс перегрузки" на МиГ-21 с треугольным крылом, когда самолет на пикировании разгонялся ДО скорости звука НЕВОЗМОЖЕН теоретически и тем более реально! Об этом УЧИТ ("ведущие историки авиации" отдыхают!) практическая аэродинамика МиГ-21. Явление СКОРОСТНОГО ПОДХВАТА с РЕЗКИМ ЗАБРОСОМ ПЕРЕГРУЗКИ возможно только с "другого конца" трансзвука - при ТОРМОЖЕНИИ на СВЕРХЗВУКОВОЙ скорости и ПОЛНОСТЬЮ (эффективность стабилизатора мала) резко взятой ручкой управления на себя. Управление самолетом при этом НЕ теряется - рули во всех 3-х плоскостях остаются эффективными. Объясняется это быстрым перемещением фокуса крыла (волновой кризис - эффективность подъемной силы крыла возрастает) и изменением момента подъемной силы относительно неизменного центра тяжести самолета.
 
ГордиюкДата: Среда, 02 Октября 2019, 11.44.51 | Сообщение # 37
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
Цитата Саня ()
Одно дело книги читать исследователей, а второе дело услышать историю от первого лица, упомянутого в книге летчика.
Спасибо!

Как видишь, Саня, на примере ОБОСНОВАНИЯ ПРИЧИНЫ потери 4-го самолета ФА (и 3-го из серии МиГ-21) никакими "исследованиями" (опросами, беседами, документальными, историческими) здесь даже отдаленно не пахнет. И тем более "обобщение боевого опыта" для следующих поколений - ИЗБЕГАНИЯ БОЕВЫХ ПОТЕРЬ по причине уже "известных граблей" ("плавали" - знаем, больше не повторим). Зато "пахнет" откровенным враньем "жареных фактов" (в книгах "Жаркое небо Афганистана" и ей подобных) и своим недопониманием довольно простых актуальных вопросов на авиационную тему. Правдивец написал в своих воспоминаниях о докладе сбитого летчика одно полуслово - "Катап...", а Марковский подбросил откровенного гамнеца ("В ШТОПОРЕ! Катап...") для очернения ПЕРВОГО ВЫЖИВШЕГО НА ВОЙНЕ НАД ТЕРРИТОРИЕЙ ПРОТИВНИКА летчика. Или завистники Проказина "подсказали"? А завистники у него были. Почти "как в индийском кино", летом 1979г. по итогам министерской проверки физподготовки в полках ВВС (и в 115гв.иап) грамотами министра обороны СССР были отмечены победители - лучшие среди техников и летчиков. Киностудией документальных фильмов МО СССР был снят фильм (опять "индийский" сценарий!) - и тоже в Кокайтах, да еще за полгода до ввода в ДРА!
https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=hhZO2_DwSbs



Такое стечение счастливых совпадений в судьбе Проказина - в первых кадрах "опять все тот же" Проказин! А кто-то на заднем плане или вообще не попал "в кино" - вот и нашлась возможность "сравняться" с настоящей ПЕРВОЙ исторической личностью ВВС НА ОФИЦИАЛЬНОЙ ВОЙНЕ на территории другого государства.
Не все знают (кроме курсантов ХВВАУЛ имени дважды Героя Советского Союза С.И.Грицевца), что ПЕРВЫМ дважды Героем майор Грицевец стал после его ПСО, выполненного в 1939г. в 60км от линии фронта под носом у японцев. На истребителе И-16 он в степи (случайная кочка или ямка на разбеге-пробеге не беда малоскоростным бипланам, но для более быстрого И-16 это "полный капец", и Грицевцу тоже) приземлился возле сбитого командира полка Забалуева. Благо тот малого роста и комплекции поместился между бортом и бронеспинкой.




Во времена корейской войны 1950-53г. советским летчикам категорически (во избежание политического международного скандала) запрещено было даже просто летать южнее 38-й параллели и все сбитые пилоты не попадали в плен. Заодно и не было нужды НЕМЕДЛЕННО их спасать в минимальное время - вертолёты были только у американцев и эффективно выполнялось ПСО. Спустя почти 30 лет (этот случай с капитаном Леонидом Проказиным) начался отсчет САМОГО ПЕРВОГО опыта в ВВС СССР (не просто удачного - невероятно счастливого!, круче чем в индийском кино!) применения вертолётов для спасения В УСЛОВИЯХ ВЕДЕНИЯ БОЕВЫХ ОПЕРАЦИЙ с территории противника "пеших по-летному" пилотов. Забегая вперед на 5 лет (представители 2-го поколения реактивной авиации МиГ-21 воевали с декабря 1979г. по июль 1984, передав "эстафету" самолету 3-го поколения - МиГ-23) - по итогам боевых потерь на этой войне погибло 8 летчиков (от лейтенанта до майора) и еще 2 советника-летчика (в том числе и генерал-майор Власов), потеряно 18 МиГов. Из 6 случаев реальной помощи ПСО (когда можно было спасать живых и удачно приземлившихся летчиков на вражеской территории) только в одном случае из-за сильного противодействия ПВО не было возможности без неоправданных потерь оказать помощь - один летчик со спарки МиГ-21УМ еще на парашюте был расстрелян в воздухе, второй попал в плен и позже был выкуплен: по состоянию здоровья дальше летал, но уже на Ан-26. А в остальных 5-ти СЧАСТЛИВЫХ случаях (3 под "носом" и на глазах у стреляющей "зеленки", 2 - в "тишине" степи и вдалеке от кишлаков) РЕШИТЕЛЬНЫЕ действия экипажей Ми-8МТ ПСО позволили не только избежать этим летчикам плена или гибели в неравном бою на земле - но и ВЕРНУТЬСЯ ВСЕМ 5-м на свои летные должности на своих типах ИА и даже освоить самолёты 4-го поколения Су-27, МиГ-29! Повторяю - это статистика только по известным мне модификациям МиГ-21БИС и МиГ-21Р (неофиально - со слов участников, свидетелей событий).
Наряду с САМЫМ ПЕРВЫМ В ИСТОРИИ ВВС ВЫЖИВШИМ НА ВОЙНЕ НА ВРАЖЕСКОЙ ТЕРРИТОРИИ летчиком Проказиным никому (в том числе и "известному историку-исследователю") неизвестен и САМЫЙ ПЕРВЫЙ В ИСТОРИИ ВВС, "СЛУЧАЙНО" СПАСШИЙ (как в известном советском кино: "стреляли - мимо пролетал") Леонида Проказина экипаж Ми-8МТ майора Туктарева (ЛШ Лебедев-БТ Попов и еще двое гражданских на этом борту с АКМ - преподаватели языка дари из душанбинского университета).
 
ГордиюкДата: Воскресенье, 06 Октября 2019, 00.44.11 | Сообщение # 38
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
Цитата Саня ()
Одно дело книги читать исследователей, а второе дело услышать историю от первого лица, упомянутого в книге летчика.
Спасибо!

Саня, если быть арифметически точным, "второе дело" - история от ЧЕТВЕРТОГО лица (в группе, звене - 4-й летчик). Если быть объективным (ни ты, ни я, тем более "исследователь" текстов в интернете), то самую точную биографическую оценку самого себя даст это "четвертое лицо":


(ПРИМ.- "зима, как обычно, приходит внезапно", а война - тем более начинается неожиданно. Из всех 4-х полков ИА на МиГ-21 (Кокайты, УчАрал, ИваноФранковск, Береза) самым подготовленным оказался самый крайний, попавший на войну в 83-84 годах. КБП ИА-75 (действовал по 81-й год включительно) был составлен с "уклоном" ведения воздушных боев с истребителями по опыту боевых действий на Ближнем Востоке (арабо-израильские войны 1967, 1970, 1973 годов). Новый КБП ИА-81 "обкатывался" сначала в нескольких (кажется, трех - Береза один из них) лидерных полках ВВС в 1981г. и первоначально был сшит листами на "синьке" (бабушка ксерокопии) размером немного большего, чем формата А4. По КБП 75г. быть готовым к атакам наземных целей истребители готовились в полном объеме (одиночно, парой, звеном) по требованиям к военным летчикам 1-го класса, а с началом афганских событий - уже со 2-го. В эту "струю" нового курса самыми первыми попали выпускники 1979г. Поэтому к "эстафете 83" самые "молодые" выпускники 78 и 79 годов уже имели 3-хлетнюю практику применений атак "по земле", что позволяло чувствовать себя наравне со "стариками" более ранних выпусков: больше летаешь - больше попадаешь. Нормативы для точности бомбометания в круги диаметром 50м, 100м, 150м (на оценки 5, 4, 3 соответственно) составлялись для применения в ИА ядерных боеприпасов РН-1, РН-2 (тротиловые эквиваленты взрывчатки 5кт и 0,5кт). В Афгане для поражения самых распространённых и заодно сложных точечных целей (окопы и укрытия снайперов, пулеметов разных калибров и ЗГУ) требовались отклонения попаданий максимум до 5-7м. В этом случае оружие можно было повредить осколками ФАБ-250,500, а сами стрелки имели возможность "спрыгнуть" (в обоих смыслах) рядом в глубокие узкие колодцы: выкопать такие на равнине в сухой глине не было никаких проблем. В горах прятались среди валунов и камней. Отделение черных корпусов бомб от самолета на высоте их сброса 1200-1300м относительно нахождения цели (на склоне или равнине для угла пикирования 30°) было хорошо видно в голубом небе (днем солнце высоко - не очень слепило) и 6-8сек. ее падения до земли было вполне достаточно избежать поражения осколками на глубине колодца (корез - тадж.) 2м, закрывшись сверху крышкой от пыли, падающих осколков и камней. В небольшие строения из глины (10м х 10м) с деревянными перекрытиями из нетолстых бревен и той же глины (получалось углубление пола) попасть было легче - так решался "жилищный вопрос" для неприятеля.






Несколько "смущает" знание летчиком СВОЕГО стрелкового оружия - модификации автоматов можно визуально различить по стволу: форме глушителя. АКМ или АКМС (с компенсатором отклонения пули) с "длиннющим" стволом (калибр 7,62мм) никак не поместится в катапультном кресле. АК74, АКС74, АК74М с длинным пламенегасителем для "опознавания" издали меньшего калибра новой пули. АКС74У (калибра 5,45мм) - он и в Афгане АКС74У: как раз помещается внизу КМ-1М даже с УЖЕ ПОДСОЕДИНЕННЫМ магазином! И еще там же 3 "в нагрузку" - всего 120 "жизней". А это не "кое-что", а "то что надо" для уверенности в "завтрашнем дне" на войне. "День простоять да ночь продержаться" в "зеленке" не получится, но повоевать до 15 минут Сергею Соколову удалось, пока "прилетит вдруг волшебник в зеленОм вертолете и бесплатно спасет как в кино" - так 25.04.84 он был СПАСЕН НА КРАЙНИХ секундах первой его жизни. Общими усилиями с Ефимовым-Бухаровым-Марчуком создал себе ВТОРОЙ день рождения.



1984, Баграм, Су-17М4Р (КАРШИ), выпускник ХВВАУЛ-79 Александр Шапиро, через месяц самолет его ведущего капитана Корж останется навечно лежать на снежном высокогорном (около 4000м, Ми-8МТ смог высадить поисковую группу только на следующий день, сняв вооружение, бронеплиты и даже задние створки) перевале ПАНДЖШЕРСКОГО ущелья. С крыльями максимальной стреловидности "стриж" действительно был похож на раненую птицу - первую потерю у разведчиков. Пока там не сошел снег (где-то до июня), пролетая рядом с высоты можно было хорошо видеть - вечный памятник погибшему летчику. Через 15 лет на тренировке перед Днем авиации Украины под Николаевым погибнет полковник Шапиро на Л-39 на отработке фигуры "нож"...
Еще больше смущает выражение "снятый деревянный приклад АКМ". На фото - "лишний" табельный АКС74У летчика "без" деревянного приклада (в катапультном кресле лежал еще один - "общий" автомат в "мирном" штатном НАЗе самолета. Это в спокойной обстановке можно было неспеша его разбирать. Из 6-ти спасшихся летчиков на МиГ-21 4-ро так и не сумели использовать его в опасной "зеленке" полностью в аварийной ситуации на войне: пришлось оставить врагам, чтобы побыстрее "унести" свои ноги.



Десантники под подвесную систему берут АКМС или АКС74 со СКЛАДНЫМ прикладом из металла.






И сразу вспоминается банальное "учите матчасть - за нее сильно бьют!" А ведь могут и убить!..


Сообщение отредактировал Гордиюк - Воскресенье, 06 Октября 2019, 08.50.47
 
ГордиюкДата: Воскресенье, 06 Октября 2019, 10.20.11 | Сообщение # 39
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует

"Попадан!ие самолета в ТРАНСЗВУКОВОЙ диапазон" (безобидный для эксплуатации СВЕРХЗВУКОВОГО самолета - картинки аэродинамики см.выше) никак не может быть причиной, когда "...мой Фантом не слушает руля - вижу приближается земля". Причина отказа управления - "железная" в прямом и переносном смысле. Нарушена конструкция ("железо") рулевого управления. Над целью во время ее атаки, находясь в зоне ПОРАЖЕНИЯ ПВО, практическое ее повреждение - 99%. А вот какое боевое повреждение этой системы - теперь уже действительно никто не узнает: на войне нет времени и практической возможности исследовать обломки авиатехники на территории противника. А узнать о ПОВЕДЕНИИ САМОЛЕТА от ПЕРВОИСТОЧНИКА (летчика одноместного самолета) - нет никаких проблем даже на сегодняшний день из его уст!


Когда разыгрывается на земле вариант "пеший по-летному" - конечно на расстоянии вытянутой руки понятно все на лице летчика, в его жестах маневров и из его объяснений вслух своих действий. В воздухе - это нереально. Оценить можно только результат попадания - прямое или отклонение от цели в метрах "на глаз". И то надо после доклада летчика "сброс" все 6-8сек. падения бомбы смотреть на цель. После взрыва бомбы ее на 20-30м сразу накрывает пыль сухой глины - прямое попадание или ошибка на 10-15м уже не определишь. Тут уже срабатывает "человеческий фактор" - ум, честь и совесть того, с кем летишь в одной группе.



*Служи по уставу - завоюешь честь и славу". Летчики ПСО летали и по совести - из 6-ти случаев спасения сбитых летчиков на МиГ-21 (все - над целью на территории противника и у него на глазах) только в одном Ми-8 отвернули (кому нужна реальная бестолковая и неоправданная потеря вертолета с экипажем?) от верной возможности самим быть сбитыми сильной ПВО. Одного из двух катапультировавшихся расстреляли в воздухе еще на парашюте. А вот из этих 5-ти вариантов РИСКА быть сбитыми самим Ми-8 ПСО (зависание и посадка под носом у "духов" до НУЛЕВОЙ скорости!) для спасения летчиков с МиГ-21 (ВСЕ 5 "свистков" опять продолжили летать в ИА!) в 3-х случаях командование проявило НЕРЕШИТЕЛЬНОСТЬ, НЕПОНИМАНИЕ известного выражения "сам погибай, но товарища выручай". САМЫЙ ПЕРВЫЙ В ИСТОРИИ ВВС НА ВОЙНЕ СПАСАТЕЛЬ м-р Туктарев - НЕ награжден! СПАСШИЕ летчика МиГ-21БИС в их КРАЙНИЙ БОЕВОЙ ДЕНЬ (через сутки - домой!) на войне в Афгане Ефимов-Бухаров-Киншаков (Баграм, 262овэ) из чарикарской "зеленки" (за 9 лет войны там потеряно 16


самолетов и вертолётов ВСЕХ типов, кроме Ил-76 и Ан-12, которые тоже садились в Баграме) - даже НЕ представлялись документально! Могла "сорваться" командирская карьера сынка адмирала, помощника министра обороны из-за "выявления" причины сбитого истребителя на 6-м заходе с одинаковым БК. Причем Ефимов ("вытянул" ТРОИХ!) и Бухаров (на его счету ДВОЕ спасенных) были и сами подбиты с десантом на борту перед высадкой - награждены ВСЕГО одним орденом "как все"! Командир звена Бушев, СПАСШИЙ под обстрелом (Ми-8 вернулся с дырками) летчика с МиГ-21 - тоже не награжден! Хотя он и ожидал приказа об откомандировании в Союз - при этом от боевых вылетов не уклонялся и благодаря его смелости и мастерству на последних секундах спасен пилот.


Сообщение отредактировал Гордиюк - Воскресенье, 06 Октября 2019, 11.40.22
 
ГордиюкДата: Вторник, 08 Октября 2019, 13.46.02 | Сообщение # 40
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует


https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=hhZO2_DwSbs

Так сложились звезды, распределение КВВАУЛ-73 после выпуска, что л-т Леонид Проказин вместе со своими однокурсниками приехал в ТуркВО (115гвиап, Кокайты) для прохождения службы на 9 лет до 1982г. Так киностудия министерства обороны СССР составила свои планы и сценарий фильма о гарнизонах ВВС, что в 1979г. после министерской проверки частей ВВС по физподготовке среди техников и летчиков был снят документальный фильм. По итогам проверки летного состава лучшим на лопинге и др.спортивных снарядах оказался именно капитан Проказин - его наградили грамотой министра обороны. Поэтому неудивительно, что на первых кадрах фильма появилось его лицо - лучшего в полку спортсмена, который "засветился" в 5-ти эпизодах 20-минутного показа: служи по уставу, завоюешь честь и славу!
Так сложились звезды, военно-политическая обстановка на средне-восточном театре военных действий, что с его уровнем подготовки военного летчика 1-го класса на 7-м году после училища к ведению боевых действий он оказался в самом напряженном районе Парванской долины - на аэродроме Баграм в должности начштаба аэ. На войне как на войне - летчику надо быть готовым не только воевать, но и самому "выйти сухим" (с минимальными потерями) из аварийных ситуаций. Современная авиатехника (в частности и МиГ-21БИС 2-го поколения реактивной авиации) очень сложная, поэтому живучесть довольно низкая. Достаточно ОДНОГО попадания любого калибра стрелкового оружия (КПВТ - 14,5мм, ДШК - 12,7мм, автоматов и пулеметов Калашникова 7,62мм и 5,45мм, старинных "буров") в автоматику двигателя и повредить трубочки автоматики с давлением - и однодвигательный самолет становится неуправляемым "кирпичом" с нисходящей траекторией дальнейшего полета. Гидросистема (давление 210 атмосфер) управления хотя и сдублирована, но тоже уязвима, как и сложная электроника - как повезет. Кроме ВЕЗЕНИЯ летчик должен быть хорошо физически подготовлен и кроме знания матчасти "СООБРАЖАТЬ" за несколько секунд - "кто виноват" (какой отказ и его опасность для продолжения полета) и "что делать" (прыгать - не прыгать и тянуть поближе к своим над территорией врага). И даже если летчик приземлился живым или раненым - теперь уже только ЭКИПАЖ ПСО может спасти от плена и гибели в перестрелке.
Леонид Проказин - САМЫЙ ПЕРВЫЙ КАТАПУЛЬТИРОВАВШИЙСЯ ЛЕТЧИК В ИСТОРИИ ВВС СССР НА ВОЙНЕ НАД ТЕРРИТОРИЕЙ ПРОТИВНИКА, который САМ и совместно с ФОРТУНОЙ а также ЭКИПАЖЕМ ПСО сумел решить эти ТРИ уравнения с неизвестными наперед "деталями" 39 ЛЕТ ТОМУ НАЗАД. И до сих пор "ведущий историк-документалист" Марковский сам этого не знает и обманывает других - читателей его "документальных исследований". Еще один "историк авиации" Жирохов по "изученным документам" даже не внес в своей "исторической книге" его в список потерь самолетов МиГ-21.
Не знаю как в учаральском и иванофранковском полках изучали его спасение для опыта по выживанию и грамотным действиям, но в крайнем на МиГ-21 березовском полку слышали только его фамилию. Заместитель командира (в его обязанности входит боевая подготовка и организация боевых действий) 927иап - его однокурсник по "каче". Но в деталях нам ничего не рассказывал - хотя сам Проказин на июнь 1983г. уже заменился из Кокайты в Ключево, но от других участников, того же замкомандира мог узнать. Пришлось "учиться открывать Америку" на своих ошибках. Для центров выживания (в Судаке и Анапе), центра подготовки летчиков ФА в Липецке и летчиков других типов эта ценная наука тоже оказалась недоступна. Кто не знает "своей" истории - у того может не быть "своего" будущего. Поэтому в ВВС принято учиться на чужом опыте летных происшествий (удачном и печальном) для избежания своих ошибок с помощью квартальных сборников, шифротелеграмм.


Сообщение отредактировал Гордиюк - Вторник, 08 Октября 2019, 14.55.25
 
ГордиюкДата: Среда, 09 Октября 2019, 12.48.50 | Сообщение # 41
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
Цитата Саня ()
Одно дело книги читать исследователей, а второе дело услышать историю от первого лица, упомянутого в книге летчика.
Спасибо!

С пИсателем Марковским все понятно - НЕ был (в Афгане), НЕ участвовал (в самостоятельных полетах на самолетах ИА), НЕ привлекался для ведения самостоятельных атак наземных целей в полном обьеме, НЕ замечен в здравомыслии (в понимании школьной географии, ХАИшной аэродинамики, тактики ИА и т.д.) - НЕ понимает того, о чем пишет уже лет 20, что услышал, прочитал в интернете.
Летчик М.Правдивец хотя и был, участвовал, но привлекался (сам пишет - молодых летчиков с 3 классом берегли, 38 б.вылетов за 1980-81г. с общим налетом 160, в основном учебные полеты на 2,1 класс) для атак в составе ПАРЫ и нажатии кнопки сброса по сбросу ведущим (правильное решение командования). Закончил ЧВВАУЛ с отличием, но "смущает" запись что "...теперь уже никто не узнает причину отказа управления у Проказина". САМ (или под давлением "общественного" мнения др.летчиков) делает вывод о ПРИЧИНЕ потери самолета: или сбили, или "ПОПАДАНИЕ В ТРАНСЗВУКОВОЙ ДИАПАЗОН". ТРАНСЗВУКОВОЙ диапазон для МиГ-21 - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ диапазон скоростей для СВЕРХЗВУКОВОГО САМОЛЕТА! Нелогично для отличника! Неправильный вывод! Необьективная информация для тех, кто не знает (кто на что учился) ПРАКТИЧЕСКУЮ аэродинамику полета МиГ-21.

Непонятно, как молодой летчик, начинающий только учиться "по земле" и имеющий всего 38 ударов в составе ПАРЫ это "замечал" с расстояния 4-5км (минимум чтоб не попасть в осколки предыдущего "ударника"). Со стороны в ДРУГОМ самолете и на ПРИЛИЧНОМ УДАЛЕНИИ ЭТО ("как работает, смело, решительно, ошибается, на вводе и выводе, на прицеливании, на сбросе, кто фальшивит или попросту побаивается) НЕ увидишь. Только можно - в воздухе если летишь на спарке в одной из кабин или на земле при дешифрировании пленки САРПП-12Г.
А теперь, тезка, ТРЕТЬЕ дело - то, что я выяснил в разговоре по мобилке (не путать с "испорченным телефоном"!) с ПЕРВОИСТОЧНИКОМ. Он рассказывал свою историю (лучше него никто не знает), а я уточнял детали. Сытый голодного (или наоборот) не поймет. Вот так и НЕкатапультировавшемуся летчику не все понятно из разговора прыгнувшего на кресле, хотя он тоже прыгал на парашюте КАК ВСЕ в училище, полках. Теоретику (катапультирования) практика (уже КАТАПУЛЬТИРОВАВШЕГОСЯ) не понять - нет той самой практики и сравнить, оценить НЕ С ЧЕМ. Если с парашютом ВСЕ прыжки одинаковые для ВСЕХ, то нет одинаковых ситуаций, условий катапультирования - и ощущения у всех на практике РАЗНЫЕ, у каждого свои ОСОБЕННОСТИ (высота, скорость, пространственное положение, полет и маневр с перегрузкой или горизонтальный полет, ситуация понятная или фактор неожиданности и непонятности "что делать" и "кто виноват"). Даже с летними дюзами пиропатрона, но разными дневными температурами (+70-80°С на солнце в июне в Азии или +20°С в сентябре в Европе) импульс и перегрузка подброса отличается из-за меняющейся влажности ВНУТРИ герметичного объема. А с обычным тренировочным прыжком - охЕРенно две разные разницы. ЗАПЛАНИРОВАННЫЙ прыжок с ОБЫЧНЫМ (перегрузка перед прыжком "за борт" стоя НА НОГАХ внутри на полу =1,0 и после отделения =0,0 т.е.невесомость) ДЕСАНТНЫМ парашютом типа Д-1-5 (вертикальная не более 5м/сек. или 18км/час) с Ан-2, Ми-8 В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полёте


и предварительным ПОДБРОСОМ с перегрузкой до 20ед.ВВЕРХ, невесомость и снижение на СПАСАТЕЛЬНОМ парашюте - меньшей площади и




большей вертикальной 7м/сек. или 25км/час. В этом случае изменяется физиологическое состояние серого вещества мозга, влияющее на привычное мышление, расчеты, принятие решения. Из-за оттока крови (перегрузка от привычной +1,0 резко возрастает до +20единиц, а в более жарких районах и больше) сидящего летчика с оттоком вниз (голова-ноги) кратковременно (у меня около 1 часа) нарушается привычное восприятие ситуации. Можно сравнить с НОКДАУНОМ у боксера - там от удара снизу-сбоку (вертикальной и боковой перегрузки) нарушается кровообращение мозгов (серое вещество внутри черепной коробки ударяется о костяные стенки). НОКАУТ - мозги "вырубаются" полностью и через некоторое время кровообращение восстанавливается. Тренировочные ПЛАНОВЫЕ парашютные прыжки на Д-1-5 еще ограничиваются по скорости ветра у земли 5м/сек. - чтоб УМЕНЬШИТЬ травматизм: полной гарантии нет. Вот почему летчики БОЯТСЯ этих "нужных" 2 в год "плановых" прыжков: травмы редко, но все равно бывают при неудачном приземлении на деревья, провода, кочки, ямки или скользкую траву. Во время катапультирования ДОПОЛНИТЕЛЬНО к повышенной перегрузке около 20 на выходе ИЗ кабины самолета вверх (в перевернутом положении тоже "вверх") добавляется еще потом дополнительный фактор - повышенная вертикальная скорость парашюта (меньше размеры купола) и повышенные нагрузки на ноги при касании. А фактический ветер у земли "не более 5м/сек." - как кому повезет! Мне "повезло" с ветром 10м/сек. Почему "повезло"? Не было бы счастья - мне несчастье помогло. Хоть ветер и был в 2 раза больше чем "безопасные" 5м/сек., но эта БОКОВАЯ ПОВЫШЕННАЯ составляющая 10м/сек. и ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПОВЫШЕННАЯ (я перекосил сколько было сил купол и 7м/сек. увеличил где-то до 10м/сек.) скорость изменили общий вектор снижения НЕ ВЕРТИКАЛЬНО вниз - а суммарно под углом 45°, или со скольжением. На тренировочных прыжках это ГРУБОЕ нарушение мер безопасности. А на войне НАД ТЕРРИТОРИЕЙ ПРОТИВНИКА и НАД большим КИШЛАКОМ БаяниБала - единственно НУЖНОЕ и правильное решение чтоб выжить (не быть расстрелянным за 70-100сек. на парашюте в воздухе, где спрятаться негде и некуда). Поправку стрелкам снизу из автоматов (и еще был по звуку один пулемет, пока я не выпустил НАЗ) уже подобрать сложнее: стрелять не в тело, не ниже тела, а со смещением на эти 45°, да еще отдельная поправка на 10м/сек. Эту "домашнюю заготовку" (ВЫЖАТЬ из опасной ситуации максимум чтоб ВЫЖИТЬ) нам запрограммировал еще на 3-4 курсе наш летчик-инструктор Леонид Михайлович Хоменко (810уап, Чугуев). "Нам" - из нашего экипажа еще Сергей Давыдов на Су-17М3 из Чирчика в 80-82г. без "приключений" летал в Афгане. Перед нами (ХВВАУЛ-78) наш инструктор обучал Игоря Хлебникова, которому тоже "повезло" с этим чирчикским полком побывать на войне. Но в декабре 1981г. он на спарке Су-17УБ с замкомэской Гавриковым погиб под Кандагаром - самолет так и не вышел из пикироаания... А мне наука инструктора пригодилась и БЛАГОДАРЯ ЕМУ (все что он "заложил" в мое подсознание за 2 года как "правильно" катапультироваться) я сумел "выкрутиться" из опасной ситуации! Он не раз напоминал сказку о двух лягушках, тонущих в крынке молока: одна смирилась что "деваться некуда", а вторая "дергалась", пока не взбила грудку масла и смогла выбраться. Все свое носи с собой и в своих карманах - знать матчасть (в голове) и нож, ПСНД (в штанах). И потому "как художник художника" мне было интересно услышать "счастливый случай" Лени Проказина - он САМЫЙ ПЕРВЫЙ В ИСТОРИИ ВВС СССР НА ВОЙНЕ тоже прыгал над целью, где проводилась операция в ущелье с большим числом "духов". Но ему повезло больше - он провисел в воздухе всего 3-4сек. до момента касания крутого склона, стрелять по нему начали уже когда он "приложился" по касательной на крутой каменистый склон с уклоном 40-50°. Тоже "неправильный выбор" для удачного приземления - но спасительный в его ситуации! А почему удачный? Да потому что именно Леонид Проказин был награжден грамотой министра обороны перед Афганом как лучший в полку среди летчиков спортсмен! В кабульском госпитале (после катапультирования все летчики обязательно обследуются по полной программе - и через месяц уже летал!) десантники сами удивлялись - "прокувыркаться" по острым камням вниз метров 100-150 и... отделаться только порезами на коже и рваными штанами: не каждому так везет. А вращение на лопинге помогло сгруппироваться и выйти "целым" из круговерти. Я б так не смог - это "не мое"...
 
ШайтанДата: Среда, 09 Октября 2019, 16.09.15 | Сообщение # 42
Группа: Модератор
Сообщений: 2203
Статус: Отсутствует
Гордиюк,
Александр, хорошо пишешь, интересно и справедливо. Марковский, хоть что то сделал, описывая Афганскую войну и его ошибки понятны. Откуда ему знать все нюансы, которые знают летчики, в плане аэродинамики, летной подготовки и ведении БД. Ты только сам старайся не допускать ошибок- не было такого самолета в ВВС у ИБА, как Су- 17УБ, спарки были Су-17УМ и Су-17УМ3.
 
Viktor7Дата: Среда, 09 Октября 2019, 19.05.50 | Сообщение # 43
Группа: Модератор
Сообщений: 7789
Статус: Отсутствует
Цитата Гордиюк ()
Можно сравнить с НОКДАУНОМ у боксера - там от удара снизу-сбоку (вертикальной и боковой перегрузки) нарушается кровообращение мозгов (серое вещество внутри черепной коробки ударяется о костяные стенки). НОКАУТ - мозги "вырубаются" полностью и через некоторое время кровообращение восстанавливается

Вопрос к специалистам: лет 40 назад мой приятель, бывший тогда (конец 70-х начало 80-х) следователем по особо ... делам рассказывал мне, что ему довелось расследовать гибель лётчика, который по неосторожности задействовал катапульту, находясь ещё в укрытии (АУ11). Пилота соскребли с потолка и вследствие этого ввели какой-то норматив или предохранитель, который не допускал повторения подобного. Может он что-то и от себя для красного словца...
О таком в кругах лётчиков было что-то известно? Или мой приятель насочинял?


С уважением
Виктор
 
Viktor7Дата: Среда, 09 Октября 2019, 19.17.23 | Сообщение # 44
Группа: Модератор
Сообщений: 7789
Статус: Отсутствует
Улетая в конце 80-х домой мои друзья из 73-го ГИАПа подарили мне полный комплект лётчика, от которого у меня остался только шлем. Второй вопрос: применялись/использовались шлемы на разных моделях или для каждого типа были предписаны свои шлемы? По идее в этом шлеме летали на МиГ-21, но возможно и на МиГ-23...



С уважением
Виктор
 
СаняДата: Среда, 09 Октября 2019, 19.57.47 | Сообщение # 45
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Цитата Viktor7 ()
Вопрос к специалистам: лет 40 назад мой приятель, бывший тогда (конец 70-х начало 80-х) следователем по особо ... делам рассказывал мне, что ему довелось расследовать гибель лётчика, который по неосторожности задействовал катапульту, находясь ещё в укрытии (АУ11). Пилота соскребли с потолка и вследствие этого ввели какой-то норматив или предохранитель, который не допускал повторения подобного. Может он что-то и от себя для красного словца...
О таком в кругах лётчиков было что-то известно? Или мой приятель насочинял?

Бывало, что кресла катапультирования срабатывали не штатно. Что ограничили? Оговорили в документах, что предохранительные чеки снимать разрешено только после посадки летчика в кабину, перед закрытием фонаря. И что? Фонарь в Черняховске летчик закрыл и начал запуск двигателей. Ручка катапультирования зацепилась за ручку управления самолетом, которая пошла в нейтраль и опять не штатное катапультирование. Причем на стоянке, при нуле скорости и нуле высоты и ничего. Приземлилися экипаж на парашютах рядом со стоянкой.
Кресло доказало свое превосходство по всем параметрам, аналогов нет за рубежом до сих пор.


Qui quaerit, reperit
 
ШайтанДата: Среда, 09 Октября 2019, 20.42.02 | Сообщение # 46
Группа: Модератор
Сообщений: 2203
Статус: Отсутствует
Viktor7,
Обычный гермошлем ГШ-6А, часть высотного снаряжения летчика. Применялся на всех типах самолетах, где предусматривало РЛЭ.
Не думаю, что у Вас был полный комплект высотного снаряжения.
Сличайте: (экипировка)
- подшлемник (летний, зимний)
- шлемофон под ГШ-6А с микрофоном
- ГШ-6А
- шелковое белье
- шерстяной специальный свитер (в холодное время)
- ВКК-6А (2 комплекта)
- шейный клапан с метал. кольцом
- ВК перчатки
- ВК носки
- высотные ботинки
Что забыл?
 
Viktor7Дата: Среда, 09 Октября 2019, 21.02.49 | Сообщение # 47
Группа: Модератор
Сообщений: 7789
Статус: Отсутствует
Сличайте:
- подшлемник (летний, зимний) - был
- шлемофон под ГШ-6А с микрофоном - был / ещё где-то лежит...
- ГШ-6А - был
- шелковое белье - Нет
- шерстяной специальный свитер (в холодное время) - Нет
- ВКК-6А (2 комплекта) - а это что за "зверь"?
- шейный клапан с метал. кольцом - был
- ВК перчатки - Нет
- ВК носки - Нет
- высотные ботинки - Нет
Что забыл?

Что-то наподобие резиновых штанов со шнуровкой набоку;
Что-то резиновое типа свитера, которое было связано с шейным клапаном с метал. кольцом


С уважением
Виктор
 
СаняДата: Среда, 09 Октября 2019, 21.04.02 | Сообщение # 48
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Цитата Шайтан ()
Что забыл?

Сам самолет, без которого высотное снаряжение ненужным становится.)

http://www.physiologynorma.ru/aviacio....etchika


Qui quaerit, reperit
 
ГордиюкДата: Пятница, 11 Октября 2019, 00.59.17 | Сообщение # 49
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует




Вполне понятно, что только прибывший из ПрибВО (перебазировавшихся из Румбулы под Ригой в Лиелварде, кажется, с самолетов МиГ-21СМТ) в новый полк ТуркВО (МиГ-21БИС "на войну для усиления воюющей аэ" летчик с 3-м классом через 25 лет что-то подзабыл, что-то перепутал - это для памяти "нормально". В полках ИА на МиГ-21БИС 2аэ считалась внештатной разведывательной эскадрильей и летала на МиГ-21БИС, оборудованных РСБН для точности координат целей, полету по маршруту. 1аэ - носители специзделий РН-1 (эквивалент 5кт) и РН-2 (эквивалент 0,5кт) и 3аэ летали на "обычных" БИСах. Носителям "нарезались" запрограммированные цели в оперативной глубине противника, где "своих" наземных РСБН не было. Свои РСБН со своей территории "не доставали", поэтому для внештатной разведаэ они больше подходили. Во всяком случае так было в Березе. Это была самая поздняя модификация, в которой "успели" установить в НАЗ систему "Комар-2М". Хороша она была для мирных времен однозначно. Для войны - не совсем так: если первыми найдут свои, то прекрасно. Как показал Афган и последующие войны - сигнал аварийного радиомаяка могут первыми принять и враги. После катапультирования через несколько секунд автоматически (на случай, если летчик ранен или потерял сознание во время катапультирования) с кресла КМ-1М выпадает ранец НАЗа на фале длиной 15м, рядом сам "Комар-2М", который сразу включается и может плавать с помощью баллончика, надувающего поплавок. На обычном БИСе (1аэ и 3аэ) НАЗ выпускается только вручную летчиком по его "хотению". В Березе на 2-х спарках МиГ-21УМ из всех 6-ти (после их доработки при очередном ремонте на тбилисском АРЗ) тоже был установлен новый "комар" - при этом батарея питания радиостанции Р-855УМ "Прибой-2С" находилась справа в кабине и ее надо было уложить в правый передний карман штанины. Забегая вперед (почему у меня такая "дотошность" - было непонятно и выяснилось в личном разговоре с Проказиным) - эти 2 разных варианта НАЗа (так сложились звезды, решения командиров по базированию в Баграме обеих модификаций, Фортуна бережно отнеслась к САМОМУ ПЕРВОМУ В ИСТОРИИ ВВС НА ВОЙНЕ - 1-му и также к 6-му крайнему летчикам на МиГ-21БИС, спасшимся катапультированием "на глазах, над головами и под носом" вооруженного противника, да и Аллах не протестовал на своей земле против такой невероятной удачи для неверных) сыграли РЕШАЮЩУЮ роль для "продолжения" жизни. Как по "хитрому хэппиэндному" сценарию в индийском кино!




Спасательный парашют кресла К-36 с "Комаром-2М" и НАЗ-7М (НАЗ-8) в морском варианте. Для кресла КМ-1М с "комаром" все то же, с разницей расцветки купола ПС-М - бело-оранжевый (был у меня, но может быть и другой) для МиГ-21 и полностью оранжевый (тип парашюта не знаю) для МиГ-23. Для афганского варианта на МиГ-21 с НАЗ-7Б (боевой вариант) отсутствует лодка (или плотик) - их ненужный в ГОРНО-ПУСТЫННОЙ МЕСТНОСТИ обьем в чашке КМ-1М занимает "лишняя" канистрочка для воды и АКС74У с 4-мя магазинами по 30 патронов ВНУТРИ ранца НАЗ. Такой вариант комплектации (без "комара" на обычном БИСе) был вплоть до катапультирования 29.10.83 5-го СПАСШЕГОСЯ на МиГ-21 за 1979-84г. начальника разведки м-ра И.Долгих 927иап. В том случае заело замок *молния" на изгибе угла ранца - все содержимое с автоматом ВНУТРИ досталось наступающим "духам"). Из этих первых 5-ти случаев летчикам удалось ТОЛЬКО в 2-х в более-менее спокойной обстановке "спасти" автомат: в первую очередь Долгих и борттехник с Ми-8 спасались уже сами. В 6-м случае на 3-хметровом ОТДЕЛЬНОМ фале (вместо лодки) был привязан и болтался отдельно сам АКС74У с УЖЕ ПОДСОЕДИНЕННЫМ магазином. Это позволяло сразу после открытия купола выпустить его вместе с НАЗом, подтянуть в руки, перезарядить и "пугать" с высоты тех внизу, чтобы хуже целились. Вместо "неподвижного мешка" (отличная цель на высоте 800-1000м!) в воздухе на стропах под куполом (5 предыдущих случаев) 6-й случай и автомат УЖЕ В РУКАХ дали второе *дыхание" чтобы за 70-100сек. ОБРЕЧЕННОГО ВИСЕНИЯ в небе между жизнью и смертью попробовать счастье и "подвергаться", посопротивляться - а вдруг получится? И - сработало!



(информация из источников в интернете)







Сообщение отредактировал Гордиюк - Пятница, 11 Октября 2019, 14.44.05
 
Авиация СГВ » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » ЛИТЕРАТУРА ПО АВИАЦИИ » ОПРАВДАВШИЙ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ
  • Страница 2 из 2
  • «
  • 1
  • 2
Поиск:


SGVAVIA © 2008-2019
Хостинг от uCoz
Счетчик PR-CY.Rank Яндекс.Метрика