Авиация СГВ
Главная страница сайта Регистрация Вход

Список всех тем Правила форума Поиск Лента RSS

Страница 6 из 6«123456
Модератор форума: Саня 
ВВС СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » Люди и авиация (Желание летать сильнее природы...)
Люди и авиация
СаняДата: Пятница, 14 Август 2015, 14.13.36 | Сообщение # 151
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Павел Сухой: от "Пролетария" до истребителя четвертого поколения

120 лет назад родился советский авиаконструктор, под чьим руководством разработано более 50 модификаций самолетов


Доктор технических наук, дважды Герой Социалистического Труда Павел Сухой

22 июля 1895 года родился советский авиаконструктор, один из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации Павел Сухой.

Защитил диплом под руководством авиаконструктора Андрея Туполева в Московском высшем техническом училище (сейчас Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана) и продолжил работу со своим учителем.

Принимал участие в проектировании самолетов АНТ-3 "Пролетарий" (первый полет в 1925 году), ТБ-1 (1925), ПС-9 (1929), ТБ-3 (1930), Р-7 (1930).

Также в 1920-1930-е гг. Сухой под общим руководством Туполева создал истребители И-4, И-14, рекордные самолеты АНТ-25 и АНТ-37-бис "Родина".

Сухой также принимал участие в конкурсной разработке самолета под шифром "Иванов", закончившейся созданием ближнего бомбардировщика Су-2, который использовался в первые годы Великой Отечественной войны. К началу боевых действий ВВС СССР насчитывали 13 полностью укомплектованных полков ближнебомбардировочной авиации, оснащенных Су-2.

Су-2 был секретным изделием и его силуэт не был знаком даже советским летчикам. Поздняя модификация самолета с другим двигателем выпускалась под названием Су-4.

Су-2 и Су-4 принимали участие в приграничных оборонительных сражениях лета и осени 1941 года, при обороне Киева и Москвы, в битве за Сталинград и на Курской дуге летом 1943 года.

В 1942 -1943 годах под руководством Сухого создан бронированный штурмовик Су-6.

После войны он отвечал за разработку серийных реактивных боевых машин. Среди них: сверхзвуковой истребитель Су-7 (1955 ), истребители-перехватчики Су-9 (1957), Су-11 (1958), Су-15 (1962), истребитель-бомбардировщик Су-17 (1966), фронтовой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Су-24 (1970), штурмовик Су-25 (1975) и др. Руководил началом разработки истребителя четвертого поколения Су-27 (1977).

Всего под руководством Сухого разработано более 50 модификаций самолетов.










http://tass.ru/armiya-i-opk/2131330
 
СаняДата: Четверг, 29 Октябрь 2015, 14.35.46 | Сообщение # 152
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Президент Ле Бурже объяснил отсутствие российского авиашоу

Международному аэрокосмическому салону в Ле-Бурже в этом году очень не хватило традиционных показательных полетов российской авиатехники, но причины этого вовсе не связаны с политикой, сказал президент авиасалона в Ле-Бурже Эмерик д'Арсимоль.


«Я бы не сказал, что участие России в авиасалоне в этом году значительно отличалось от ее участия в предыдущем салоне. Однако, к большому сожалению публики, в этом году не было традиционного российского авиашоу», - сказал ТАСС д'Арсимоль.

Он напомнил, что во всем мире хорошо известны российские самолеты и вертолеты, а также отметил тот факт, что российские пилоты – «летчики самого высокого класса».

«Поэтому можно только очень сожалеть, что в этом году не было российского авиашоу. Считаю, что произошло это не из- за политических проблем, а, по большей части, из-за проблем судебного характера. Однако будем оставаться оптимистами», - призвал д'Арсимоль.

Президент авиасалона побывал в среду с визитом в Самаре в качестве главы делегации ассоциации аэрокосмических предприятий Франции GIFAS. В рамках визита обсуждались вопросы сотрудничества с самарскими вузами и предприятиями в аэрокосмической сфере.

Международный аэрокосмический салон в Ле-Бурже проводится раз в два года и является одним из крупнейших событий в мировой авиационной отрасли. Ежегодно его посещают сотни тысяч человек. В этом году авиасалон в Ле-Бурже проходил с 15 до 21 июня.

В работе салона приняли участие 2260 участников из пяти десятков государств, в том числе России. Продукцию отечественной авиационной и ракетно- космической отрасли на салоне представили 39 организаций. В 2013 году в салоне приняли участие 46 российских организаций.

Ссылка
 
СаняДата: Пятница, 11 Декабрь 2015, 11.07.43 | Сообщение # 153
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Красные соколы

огда лётчик во время ВОВ уничтожал 5 вражеских самолётов он переходил в категорию "асов". Асы воздушного боя это уникальные лётчики. В них специально культивировалась непоколебимая уверенность в себе и в правильности своих действий. Если посмотреть им прямо в глаза, вы поймёте это. Неудивительно, что из 154 дважды Героев Советского Союза - 65 фронтовые лётчики.
Слева направо, сидят: М.П.Одинцов, В.Г.Рязанов, В.И.Андрианов, стоят: Т.Я.Бегельдинов, М.Х.Миха







Алексей Васильевич Алелюхин / уроженец Твери / лётчик-истребитель/дважды ГСС

ГСС командир эскадрильи 9-го ГИАП (6-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 8-я воздушная армия, Южный фронт) гвардии капитан Алелюхин был удостоен 24 августа 1943 года за 265 боевых вылетов и участие в 65 воздушных боях, в которых лично сбил 11 самолётов противника и 6 в группе.
Второй «Золотой Звездой» удостоен 1 ноября 1943 года за 410 боевых вылетов и участие в 114 воздушных боях, в которых лично сбил 26 самолётов врага и за образцовое выполнение боевых заданий командования при освобождении Донбасса.
За время войны Алелюхин совершил 601 боевой вылет, проведя 258 воздушных боёв, лично уничтожил 40 вражеских самолётов и ещё 17 — в составе группы.



Глинка Дмитрий Борисович /уроженец Украины/ лётчик-истребитель/дважды ГСС

К концу апреля 1943 года помощник командира по воздушно-стрелковой службе 45-го ИАП (216-я смешанная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) старший лейтенант Д. Б. Глинка совершил 146 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 15 вражеских самолётов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 апреля 1943 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда".
Продолжая вести боевую работу в составе 100-го Гвардейского ИАП (9-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия), к августу 1943 года Гвардии капитан Д. Б. Глинка выполнил ещё 37 боевых вылетов и имел на своём личном счету уже 29 сбитых самолётов противника в проведённых им 62-х воздушных боях. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года удостоен звания дважды Героя Советского Союза с вручением второй медали "Золотая Звезда"



Амет-Хан Султан /уроженец Крыма/ лётчик-истребитель/дважды ГСС

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1136) командиру эскадрильи 9-го Одесского Краснознамённого гвардейского истребительного авиационного полка капитану Амет-Хану Султану присвоено 24 августа 1943 года. Второй медалью «Золотая Звезда» помощник командира по воздушно-стрелковой службе того же полка (1-я воздушная армия) гвардии майор Амет-Хан Султан награждён 29 июня 1945 года.
Всего за время войны Амет-Хан Султан совершил 603 боевых вылета (из них 70 — на штурмовку живой силы и техники противника), провёл 150 воздушных боёв, в которых сбил лично 30 и в составе группы 19 самолётов противника.



Муса Гареев /уроженец Уфы/ лётчик штурмовик/ дважды ГСС

Боевой путь начал сержантом — рядовым лётчиком. В 1944 году стал командиром эскадрильи. Войну закончил майором, штурманом полка. Сражался в боях под Сталинградом, в Донбассе, Крыму, Белоруссии, Литве, Польше, Восточной Пруссии. Вклад, который внес М.Г. Гареев в разгром немецко-фашистских захватчиков, служит ярким образцом отваги, мужества и геройства, беспредельной любви и преданности Родине.
Гвардии капитан Гареев к августу 1944 года совершил 164 боевых вылета, проявив мужество и героизм, за что Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года ему присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда".
За совершённые к марту 1945 года 207 боевых вылетов Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 апреля 1945 года гвардии майор Гареев Муса Гайсинович награждён второй медалью "Золотая Звезда".



Талгат Бегельдинов /уроженец Казахстана/ лётчик-штурмовик/дважды ГСС

Сражался на самолёте Ил-2. Летал в эскадрилье Героя Советского Союза С. П. Пошивальникова. Вскоре стал его заместителем.
26 октября 1944 года гвардии старшему лейтенанту Бегельдинову Талгату за отвагу и боевое мастерство, проявленные при освобождении городов Знаменка, Кировоград, за лично сбитые в воздушных боях 4 вражеских самолёта присвоено звание Героя Советского Союза.
Осенью 1944 года гвардии капитан Бегельдинов — командир эскадрильи 144-го гвардейского штурмового авиационного полка (9-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-й гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт).
Второй медали «Золотая Звезда» гвардии капитан Бегельдинов Талгат Якубекович удостоен 27 июня 1945 года за умелое руководство эскадрильей и боевые подвиги при штурмовке скопления войск и техники противника в боях за города Краков, Оппельн (ныне Ополе), Катовице, Бреслау (ныне Вроцлав) и Берлин. Всего казахский сокол совершил 305 боевых вылетов на разведку и штурм вражеских укреплений, аэродромов, железнодорожных узлов, речных переправ, скоплений войск и техники противника. Участвуя в 15 групповых воздушных боях, он лично сбил 7 самолетов противника в битвах на Курской дуге и Украине, в Ясско-Кишиневской, Берлинской и Пражской операциях.



Ворожейкин Арсений Васильевич /уроженец Нижнего Новгорода/ лётчик-истребитель/дважды ГСС

К январю 1944 года командиром эскадрильи капитаном Ворожейкиным было совершено 78 боевых вылетов. В 32 воздушных боях лично уничтожил 19 вражеских самолётов.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 февраля 1944 года за мужество и героизм, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, Ворожейкину Арсению Васильевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 2043).
В следующие полгода командиром эскадрильи Ворожейкиным А. В. было совершено ещё 28 боевых вылетов с участием в 14 воздушных боях. В результате чего лично им было сбито 11 самолётов противника. За эти подвиги Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года капитан Ворожейкин Арсений Васильевич награждён второй медалью «Золотая Звезда»



http://fishki.net/1769738-krasnye-sokoly.html?mode=recent
 
СаняДата: Пятница, 11 Декабрь 2015, 18.46.25 | Сообщение # 154
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
На Селигере нашли самолет Алексея Маресьева

Подъем сбитого в воздушном бою истребителя Як-1, которым предположительно управлял будущий Герой Советского Союза легендарный летчик Алексей Маресьев, начался в труднодоступном районе озера Селигер на границе Тверской и Новгородской областей.

Необходимую технику в район поисков доставили вертолеты и гусеничная техника, сообщила "Российской газете" находящаяся на месте события представитель Российского военно-исторического общества Анна Тотьмянина. Работы идут тяжело: стоя по пояс в ледяном болоте, участники операции крюками подтягивают к берегу уцелевшие фрагменты воздушного судна, одновременно откачивая воду помпами. Ничего-ничего, потерпим: Маресьеву было много тяжелее, говорят они.

Завершить подъем поисковики надеются до наступления холодов. Останки самолета пролежали в земле более 70 лет, сохранились плохо, поэтому потребуется еще некоторое время на идентификацию бортового номера и номера двигателя.

Тем не менее, специалисты считают, что найденный на Селигере Як-1 пилотировал именно Алексей Маресьев. К такому выводу подводят анализ мемуаров и выступлений летчика, рассказы его сына и очевидцев тех событий, скрупулезно изучавшиеся поисковиками на протяжении нескольких десятилетий.

В поисковой экспедиции, предпринятой в этом году, принимали участие экспедиционный центр РВИО, местные поисковые отряды и волонтеры. Поддержку им оказали Музей техники Вадима Задорожного и Инженерно-технический центр специальных работ и экспертиз в Санкт-Петербурге.

Як-1, которым управлял лейтенант Маресьев, был подбит 4 апреля 1942 года в воздушном бою над Демянским плацдармом ("Демянским котлом") Новгородской области. После остановки двигателя пилот стал планировать к земле, готовясь к вынужденной посадке в гущу леса, на край занесенного снегом болота, на территории, занятой противником. Выбравшись из машины, тяжелораненый летчик 18 суток пробирался к линии фронта, причем, последние дни этой эпопеи он двигался ползком: отказали перебитые и обмороженные ноги. От гибели его спасли жители деревни Плавни.

Врачи ампутировали Маресьеву обе голени, однако мужественный офицер в июне 1943 года на протезах вернулся в строй и до назначения его в 1944 году инспектором Управления вузов ВВС сбил семь самолетов противника.

25 августа 1943 года за мужество и воинскую доблесть ему присвоили звание Героя Советского Союза.

О подвиге Алексея Маресьева и его отчаянной схватке со смертью фронтовой журналист Борис Полевой написал книгу "Повесть о настоящем человеке", ставшую впоследствии учебником мужества для нескольких поколений советских людей. В книге Алексей Петрович Маресьев выведен под именем Алексея Мересьева.


Алексей Маресьев в кабине истребителя, 1967 год. Фото: Семен Майстерман/ТАСС/Фотохроника ТАСС

http://rg.ru/2015/11/24/reg-cfo/samolet.html
 
ВладСДата: Понедельник, 18 Апрель 2016, 17.51.29 | Сообщение # 155
Модератор
Сообщений: 35394

Отсутствует
Сын авиаконструктора Сикорского: отец до конца дней эмиграции в США жил русской культурой


Игорь Иванович Сикорский, русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ.

Легендарный авиаконструктор и изобретатель Игорь Сикорский, который первым в России создал дальнюю авиацию, а в США — первый вертолет, до конца своих дней эмиграции жил русской культурой, воспоминаниями и мечтами о России.

Об этом в интервью ТАСС рассказал в воскресенье сын ученого Николай Сикорский, который издал книгу об отце, где, по его словам, «впервые постарался рассказать не только о мировом герое авиации, но и показать самого человека». Книга под названием «Коснувшись неба» представлена в ходе Месяца русско-американской истории, который проходит в эти дни в штате Нью-Йорк.

«Дома мы говорили только по-русски: родители между собой и с нами. Будто Россия осталась у нас дома, а за его пределами уже была Америка, — рассказывает сын ученого. — В доме постоянно звучала музыка — Чайковского, Рахманинова, Шостаковича. Отец был глубоко культурным человеком, и дом был просто насыщен русским языком, музыкой, стихами». Николай вспоминает, что родители знали наизусть и декларировали стихи и поэмы Пушкина, Лермонтова. «Отец знал хорошо историю — с древних времен до последних дней, знал поименно всех царей и даты их правления, отлично разбирался в астрономии, — говорит сын. — И все это питало нас, детей, мы с этим росли и продолжали жить. Это была наша малая Россия». «Отец дал нам понять идею уникальности русской культуры, которая происходит из православия, а потому она гораздо свободнее и более духовная, чем другие — очень богатая и даже вкусная».

Работа над книгой продолжалась около шести лет. За этом время Александр «объездил все места, которые были связаны с жизнью Игоря Сикорского, постарался переговорить со всеми, кто мог знать лично ученого». По словам сына, у авиаконструктора была давняя мечта — побывать на Эльбрусе, которую он так и не осуществил. Николай, несмотря на довольно преклонный возраст, побывал на вершинах Эльбруса, исполнив таким образом мечту отца. «Я постарался прожить и прочувствовать жизнь, эмоции, которые сопровождали Игоря Сикроского», — рассказал ТАСС Портнягин. — Поэтому книга, надеюсь получилась очень личной, эмоциональной и доходит до малейших деталей». «И главный вывод, который я сделал сам для себя, — делится соавтор, — это то, что Сикорский совершал невозможное: изобретая, он открывал законы, которые официально будут открыты только годы спустя, он никогда не спорил с критиками, а, учитывая их замечания, продолжал двигаться к намеченной цели». «Это — человек глубоко религиозный, высочайшей культуры. Несмотря на то, что, фактически, высшего образования он так и не получил, Сикорский был великим математиком, вычислителем, посвятившим всю свою жизнь авиации, — подчеркнул Портнягин. — Это был человек того времени, той культуры и той страны — уникальный во всех отношениях».

Игорь Сикорский первым в мире создал четырехмоторный самолет «Русский витязь» (1913 год), тяжелый четырехмоторный бомбардировщик и пассажирский самолет «Илья Муромец» (1914 год), положившие начало многомотороной авиации.

В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения. После приезда в США, в 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», и в первые годы эмиграции создал около 15 типов самолетов. Его первый в США экспериментальный вертолет Vought-Sikorsky 300 поднялся в воздух в 1939 году. В дальнейшем на вертолетах Сикорского впервые были совершены перелеты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны. Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

Игорь Сикорский родился в Киеве (Российская империя) 25 мая 1889 года. До 1918 года учился и работал в Киеве и Петербурге. Умер ученый в 1972 году в городе Истон (штат Коннектикут).

http://rusnext.ru/news/1460982449


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
lordДата: Понедельник, 18 Апрель 2016, 19.03.38 | Сообщение # 156
Модератор СГВ
Сообщений: 18007

Отсутствует
В тему.

Вот такой замечательный магнит прикупил в Питере в прошлом году , в детском отделе большого универсама.



С уважением.Виктор Малинин. Легница 1972-73гг.
Калининград 1973-79гг.КТИ.
 
СаняДата: Воскресенье, 19 Июнь 2016, 09.11.56 | Сообщение # 157
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Григоров Владимир Михайлович

Биография

Григоров Владимир Михайлович [25.01(06.02).1890, Бендеры, Бессарабская губ., – ок. 1940, Ленинград], российский военный летчик, штабс-капитан, советский военный деятель.

Происходил из дворян Рязанской губернии. Учился в Одесском кадетском корпусе, был исключен за революционную агитацию. Обучение продолжил во Втором Московском кадетском корпусе. После окончания в 1911 г. Николаевского инженерного училища выпущен подпоручиком в 24-й саперный батальон, расквартированный в Самаре. Затем служил в 1-й Кавказской воздухоплавательной роте, дислоцированной в Карсе. По рекомендации командира роты направлен в Севастопольскую офицерскую школу авиации (Кача), которую окончил в 1913 г. По выпуску присвоено звание «военный летчик». Летал на дирижаблях, самолете «Фаpман». Занимался теорией тактики военных полетов, в 1913 г. была выпущена его брошюра «Тактика военного летания». Автор ряда изобретений, в дальнейшем используемых в самолетостроении.

Участник Первой мировой войны. В августе 1914 г. откомандирован в 4-ю авиационную роту 21-го корпусного отряда 2-й армии Северо-Западного фронта. За время нахождения в отряде выполнил 43 полета на разведку общей продолжительностью 52 часа 7 мин, в том числе 11 полетов под неприятельским артиллерийским огнем. В декабре 1915 г. отозван из действующей армии и назначен исполнять обязанности младшего приемщика авиационной приемной комиссии при Главном военно-техническом управлении. Затем работал летчиком-испытателем в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода. После Октябрьской революции 1917 г. добровольно вступил в Красную Армию, служил в авиации. В 1918 г. был принят В.И. Лениным по вопросу организации самолетостроения в стране и переустройства авиационных частей. Затем на ответственных должностях в Главоздухфлоте (заведующий авиационно-воздухоплавательными приемками). Умер ок. 1940 г. в Ленинграде.

Награжден орденами: Св. Владимира 3-й ст. с мечами и 4-й ст. с мечами и бантом, Св. Станислава 2-й и 3-й ст., Св. Анны 4-й ст. «За храбрость».

http://encyclopedia.mil.ru/encyclo....fHeroes
 
СаняДата: Пятница, 25 Ноябрь 2016, 13.24.08 | Сообщение # 158
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Скончался выдающийся авиаконструктор Иван Микоян

Сегодня в возрасте 89 лет скончался выдающийся советский авиаконструктор Иван Микоян. Иван Микоян являлся одним из создателем истребителя МиГ-29 и вообще сделал неоценимый вклад в развитие советской и российской военной авиации.



Иван Анастасович всю свою сознательную жизнь трудился в конструкторском бюро, которое было основано его дядей Артёмом Микояном, пройдя путь от рядового инженера до заместителя главного конструктора.
 
СаняДата: Четверг, 12 Январь 2017, 22.36.09 | Сообщение # 159
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Душа советской космонавтики: 110 лет со дня рождения Сергея Королёва

Сергей Павлович Королёв родился, когда самолёты только начинали подниматься в воздух. Легендарный советский учёный отправил первых людей за пределы земной атмосферы, открыв для человечества новую эпоху в изучении космоса. RT вспоминает, как конструктор проложил путь от планёра до космического аппарата с человеком на борту.



Мёртвые петли на планёре

Первым увлечением Сергея Королёва, связавшим его жизнь с полётом, стал аппарат под названием планёр. Впервые его построили во Франции в 1856 году. Планёр позволял человеку уподобиться птице: держаться в небе благодаря крыльям и потокам воздуха. Летом 1923 года тогда ещё 16-летнему Королёву, уже влюблённому в авиацию, пришла в голову мысль самому построить такой аппарат. Его последний школьный год прошёл под знаменем этого смелого проекта. Поддерживаемый руководством многочисленных авиационных кружков, Сергей Королёв создал чертёж аппарата, но до сборки дело так и не дошло. Сам он приехал в Киевский политехнический институт, где два года мечтал попасть на Всесоюзные планёрные соревнования в Крыму. Позже, в МВТУ имени Н.Э. Баумана в Москве, Королёв наконец создал свои первые летательные аппараты. Здесь же готовились его лучшие планёрные полёты; обучаясь в стенах этого заведения, он получил диплом пилота-парителя.

Венцом работы Королёва в качестве конструктора планёров стал СК-3 — «Красная звезда». Это был не просто аппарат в ряду сотен таких же, это была дерзкая мечта — планёр, на котором можно совершать фигуры высшего пилотажа.

«Это невозможно», — говорили Королёву друзья, но он решил проверить свою фантастическую идею расчётами. Цифры оказались куда более благосклонными к молодому дарованию. Королёв решил воплощать смелый план: представить работу на очередном Всесоюзном слёте планеристов, что оставляло ему на работу всего 47 дней. Королёв ездил по всему городу на мотоцикле, по крупицам собирая необходимые материалы. К работе подключались новые люди: кто-то оставался с ним надолго, кто-то уходил, но строительство не останавливалось.



Будущий главный конструктор нашёл и исполнителя своего фантастического плана — пилот Василий Степанчонок хотел сделать мёртвую петлю на планёре. Работа была закончена в срок — Королёв даже успел провести испытания и поправить руль. Перед слётом конструктор слёг с брюшным тифом и не смог увидеть свой триумф. А посмотреть там было на что: Степанчонок блестяще выполнил сразу три мёртвых петли на бездвигательном аппарате, стартовавшем с земли (справедливости ради стоит отметить, что до этого один пилот уже совершал фигуры высшего пилотажа на планёре, но его аппарат стартовал с помощью самолёта). Сам Сергей Ильюшин — отец знаменитых самолётов Ил — отметил это достижение Королёва.
Изобретения из неволи

Вектор деятельности Королёва изменило знакомство с трудами Константина Циолковского: он переключился на аппараты с реактивным движением, которые могли бы доставить человека в космос. Слово «космонавтика» в те годы можно было услышать разве что из уст энтузиастов. Официальной поддержки эта сфера практически не получала: правительства различных государств просто не понимали, зачем им могут понадобиться ракеты.

Реальность космических путешествий, описываемых в фантастических книжках, казалась не очень вероятной. Ни в авиации, ни в наземном транспорте применение ракетных двигателей не прижилось. Это было не удивительно: люди ещё не до конца разобрались с винтовыми двигателями, переход на следующий этап казался слишком быстрым.

Всё же интерес к ракетостроению можно было заметить и до Королёва: изобретатели в этой полуфантастической области появлялись в пугающих количествах, постоянно проходили лекции, выставки, выходили книги. Конструктора эта тема увлекла в 30-х годах XX века. Такой аккуратный и последовательный человек, как Королёв, не мог бросить дело планёров на полпути, и в ракетостроение он пришёл, когда понял, что нужно двигаться дальше.

Как ни странно, назвать резким этот переход нельзя: в планах конструктора поначалу фигурировал всё тот же планёр, только на этот раз с реактивным двигателем. Космонавтика в его представлении вообще была тесно связана с авиацией: космические корабли он видел как некие подобия самолётов. Но первыми появились баллистические ракеты привычной сейчас формы. Фактически их создала группка энтузиастов под руководством Королёва, которые работали в подвальном помещении без какого-либо денежного вознаграждения. Общество это называлось ГИРД, или Группа изучения реактивного движения. Но после успешных испытаний 1933 года правительство решило, что ракетостроение — действительно перспективное направление, и ГИРД стал официальной организацией под названием Реактивный НИИ. Королёв стал одним из её руководителей.

Научно-исследовательский институт приступил к разработке крылатых ракет, усовершенствованию жидкостного ракетного двигателя, готовил баллистические ракеты дальнего действия. Список достижений тех лет выглядит впечатляюще: 1935 год — начало разработки крылатых ракет; 1938 год — проекты ракет дальнего действия; 1939 год — первые полёты крылатой ракеты 212 — управляемой, в отличие от её предшественниц. В то же время Королёв стал жертвой политических игр и интриг, из-за чего провёл 6 мучительных лет в ссылках и тюрьмах. Летом 1938 года его арестовали, допрашивали, чуть не приговорили к расстрелу, а летом 1944 года по личному приказу Сталина освободили. Но работа над ракетами не прекращалась и в эти годы: СССР, находящемуся в состоянии войны, была необходима новейшая техника. Королёв улучшал характеристики боевых самолётов и работал над межконтинентальной ракетой Р-7, которую закончил в 1956 году, незадолго до своего главного триумфа.
Маленький шарик космического господства

У Р-7, помимо её основных боевых обязанностей, была ещё одна почётная миссия: помочь первому искусственному спутнику Земли добраться до орбиты. По плану Королёва и его коллег этот аппарат должен был стать насколько возможно маленьким и простым — отчасти для того, чтобы уменьшить время сборки и опередить американцев. Сама по себе нелёгкая задача усложнялась противостоянием с Академией наук: местные учёные, формально ответственные за спутник, планировали запустить в космос целую лабораторию, но с таким сложным проектом нечего было и думать о первенстве. Правительство же интересовал вопрос быстрой реализации проекта, поэтому подготовка королёвского спутника под кодовым обозначением ПС-1 (простейший спутник) шла полным ходом.



Королёв срывал все сроки: пора уже было запускать спутник, а его Р-7 ещё не умела летать. К тому же он всё время пытался внести изменения в конструкцию спутника, уже давно находившегося на стадии сборки. Маленький шарик, который должен был провозгласить господство СССР в космосе, казался ему слишком несерьёзным. Вздохнуть свободнее конструктор смог только 4 октября 1957 года в 22 часа 28 минут по московскому времени, когда спутник, выпущенный на орбиту, передал первый сигнал на Землю.

Началась космическая эра, но человечество ещё не подозревало, какое потрясение ему готовит никому не известный, засекреченный конструктор Сергей Королёв. Всего через месяц после первого спутника был запущен второй — теперь с живым существом на борту. Собака Лайка вылетела за пределы атмосферы 3 ноября 1957 года. Она прожила в космосе целую неделю.
Фотографии с обратной стороны Луны

На последнем предгагаринском рубеже Королёв нашёл поддержку в лице своего недавнего конкурента — академика Мстислава Келдыша. Тот был весьма романтической натурой, исследователем, увлечённым мыслью о том, чтобы «потрогать» скрытую от жителей Земли сторону Луны. Хрущёв, который добивался превосходства над американцами, тоже всеми силами поддерживал идею.

Конструктор отвёл своей команде два года на работу. Проблем было много: преодоление земного притяжения, учёт взаимного положения небесных тел, поддержка связи с Землёй. И всё-таки первая попытка состоялась раньше намеченного срока: «Луна-1» отправилась в свой неудачный полёт в начале 1959 года. Советское правительство не могло рассказать всему миру о промахе, поэтому газеты сообщали, что целью запуска ракеты было преодоление второй космической скорости — иначе говоря, испытание, по официальной версии, удалось.

«Луна-1», пролетевшая мимо цели, стала крохотным искусственным спутником Солнца. Её преемница, «Луна-2», со своей задачей справилась и доставила герб Советского Союза на естественный спутник Земли. Однако, достигнув космического тела, аппарат врезался в него на огромной скорости и превратился в пыль. Череду эпохальных полётов завершила «Луна-3», которая всё-таки сфотографировала обратную сторону спутника планеты.

Нечёткий и размытый снимок всё же стал фотографией века. Это случилось 27 октября 1959 года. До полёта Гагарина оставалось меньше двух лет.
Как рождалась легенда

В то время никто и подумать всерьёз не мог, что совсем скоро человек окажется за пределами земной атмосферы. Оставлять человека на орбите Королёв не планировал и работал над космическим кораблём «Восток-1», который сможет вернуться на Землю. В это время 20 лётчиков, не совсем понимающих, что их ждёт, готовились стать первыми в мире космонавтами.

Третья по счёту и первая удачная попытка пробного запуска состоялась в августе 1960 года. «Восток» с животными на борту (среди которых прославленные Белка и Стрелка) сделал несколько витков вокруг Земли и вернулся на планету, доставив всех своих пассажиров живыми. Но за успешными полётами последовали две неудачи. Один из пяти — с такой статистикой нельзя отправлять человека в космос. Работа продолжалась.

Начало 1961 года ознаменовалось ещё двумя удачными полётами. 3 апреля корабль был готов принять на борт первого в истории Земли космонавта. Но тогда, за девять дней до старта, ещё не было известно наверняка, кто именно полетит. Из двадцатки выделили шестерых лучших лётчиков, среди них лидерами считались Юрий Гагарин и Герман Титов. Почему же выбрали Гагарина? Сейчас существует множество версий. Говорят, что Гагарин нравился самому Королёву своим бравым оптимизмом. Возможно, дело решил тот факт, что Гагарин больше подходил на роль всемирно известного советского героя: простое деревенское лицо, понятное русское имя, крепкая семья с двумя детьми, жизнерадостность, открытость. Как бы то ни было, 9 апреля именно он был назван командиром корабля «Восток-1».



Пока Королёв ходил хмурым и настороженным, первый космонавт радовался выпавшему шансу. Он поддерживал конструктора, пока тот беспокоился за участь испытателя, как за судьбу родного сына. Но полёт прошёл удачно: старший лейтенант Юрий Гагарин успешно сделал один виток вокруг земного шара и вернулся на поверхность планеты в звании майора и в статусе легенды.

«Полёт человека в космос был просто грандиознейшим событием. И, конечно, Сергей Павлович был очень счастлив. Но особенно он был счастлив тогда, когда Гагарин приземлился. Он осматривал спускаемый аппарат, подробно расспрашивал Гагарина, что и как было. Я думаю, что это событие является самым главным в его жизни, — рассказывала в интервью RT дочь конструктора Наталья Королёва. — Хотя, конечно, отец сам любил испытывать свои конструкции, ещё с молодости. Как-то он приехал домой и нам сказал: «Это я должен был лететь, но годы уже не те, да и не пустили бы меня». Но ему было всё интересно, и это было очень здорово».

При жизни Королёв легендой не стал. Пока весь мир чествовал Гагарина, человек, начавший космическую эру, оставался в тени. По словам Натальи Сергеевны, из-за секретности её отец дважды не получил Нобелевскую премию: первый раз — за спутник, второй — за Гагарина. Когда Нобелевский комитет обратился к советскому правительству, чтобы там назвали фамилию главного конструктора для его награждения, то Хрущёв сказал: «У нас создателем новой техники является весь народ».

Сам основоположник космонавтики свою засекреченность воспринимал нормально, главным для него была работа, а наибольшей ценностью он считал время.

Лишь 14 января 1966 года люди узнали, что именно Сергей Королёв открыл человечеству дверь в новую эпоху. 17 января, в день похорон, рядом с Домом Союзов собралась огромная толпа. Время, отведённое на прощание, пришлось увеличить из-за количества людей, которые хотели проводить великого конструктора.

https://russian.rt.com/science/article/349699-sergey-korolev
 
леваДата: Пятница, 13 Январь 2017, 08.15.38 | Сообщение # 160
Старейшина
Сообщений: 1081

Отсутствует


виктор леонтьев
Шпротава 1979-1984
 
Владимир-АрхивариусДата: Понедельник, 16 Январь 2017, 18.39.58 | Сообщение # 161
Поиск
Сообщений: 706

Отсутствует
А СуперДжет здесь сядет? Взлетит?

https://news.mail.ru/society/28439672/


С уважением, Владимир-Архивариус.
 
СаняДата: Вторник, 17 Январь 2017, 00.44.22 | Сообщение # 162
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Умер последний побывавший на Луне человек



Американский астронавт Юджин Сернан – последний из стоявших на поверхности Луны людей – скончался на 83-м году жизни. Об этом сообщается в официальном аккаунте Twitter НАСА.
​Сернан побывал в космосе трижды. В 1996 году он был вторым пилотом корабля "Джемини-9", в 1969-м пилотировал "Аполлон-10", а спустя четыре года командовал миссией "Аполлона-17".
Корабль "Аполлон-17" в декабре 1972 совершил одиннадцатый и последний пилотируемый полет в рамках программы "Аполлон". Астронавты провели на спутнике Земли 74 часа и совершили три выхода из корабля. На поверхности Луны Сернан тогда написал инициалы своей дочери — "TDC".
 
СаняДата: Пятница, 24 Март 2017, 16.52.55 | Сообщение # 163
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Скончался лётчик-испытатель Степан Микоян



В пятницу, 24 марта, скончался Герой Советского союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР, генерал-лейтенант авиации Степан Микоян. Летчик умер на 95-м году жизни. Об этом сообщила пресс-служба Российской самолётостроительной корпорации (РСК) «МиГ». «Коллектив Корпорации «МиГ» выражает глубокие соболезнования семье и всем, кто близко знал Степана Анастасовича. Его уход – это потеря для всей отечественной авиации. Он прожил долгую и достойную жизнь. Его имя навсегда останется в истории авиации и в нашей памяти», - указано в сообщении организации.
О дате и месте прощания со Степаном Микояном пока не сообщается.
Микоян родился в Тбилиси в Грузии. Он был старшим сыном советского государственного деятеля, Героя Социалистического Труда – Анастаса Ивановича Микояна.
В 1941 году Степан Микоян выпустился из Качинской военной авиационной школы летчиков, в декабре 1941 года уже воевал в качестве летчика-истребителя. В 1942 его наградили орденом Красного Знамени. Войну летчик закончил в звании капитана на должности командира звена истребительного полка.
23 года Микоян занимался государственными испытаниями боевых самолетов марки «МиГ», и в 1975 году был удостоен звания Героя Советского союза.
Микоян летал до 56 лет, за это время он освоил 102 типа летательных аппаратов.

https://news.rambler.ru/weapon....opylink
 
СаняДата: Воскресенье, 09 Апрель 2017, 21.39.49 | Сообщение # 164
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
«Boeing 737 взял мировую авиацию штурмом»
50 лет назад в небо поднялся первый Boeing 737









Полвека назад совершил первый полет Boeing 737 — самый массовый пассажирский самолет в истории гражданской авиации. О нелегкой судьбе и секретах долголетия самолета рассказывает «Газета.Ru»

Ровно полвека назад в небо поднялся Boeing 737 — лайнер, которому предстояло стать самым массовым пассажирским самолетом за всю историю авиаиндустрии. В 1965 году марка Boeing ассоциировалась с большими четырехдвигательными самолетами. Поэтому когда компания объявила о планах выпуска нового двухдвигательного лайнера под номером 737, к нему сразу прицепилось прозвище Baby Boeing.

Культовая книга Артура Хейли «Аэропорт», изданная в 1968 году, в точности описывала надежды, с которыми связывали будущее мировой авиации, — крупные широкофюзеляжные лайнеры, которые будут перевозить людей на большие расстояния и дешево.

Поэтому рыночные перспективы узкофюзеляжного самолета в то время многим казались призрачными и мало кто предполагал, что Baby Boeing сможет по популярности соревноваться с известным во всем мире поршневым Douglas DC-3: в 1965 году на 737-ю модель был всего 21 заказ.

«Этот Boeing задумывался как ближнемагистральный самолет. В 1964 году исследования рынка показывали потребность в 600 таких машинах», — говорит Сергей Мартиросян из проекта Aviator.Ru.

Сегодня сложно представить, что решение о запуске в производство 737-й модели было самым горячо обсуждаемым в истории компании Boeing — слишком расходились между собой взгляды компании на будущее и реалии рынка. Ведь ему предстояло соревноваться с уже существующими конкурентами — BAC-111 и Douglas DC-9, а также конкурировать за производственные мощности внутри самой компании с самолетами C-5, а также со знаменитыми Boeing 747 и 727.

737-й стал последней моделью компании, которую начали собирать на заводе №2 в Сиэтле. С этим, кстати, связана проблема — самолет не вмещался по высоте в цеха, и хвост приходилось крепить краном снаружи.

Презентация первого образца самолета состоялась 17 января 1967 года, на ней присутствовали представители 17 авиакомпаний, сделавших первые заказы.

В первый полет 9 апреля 1967 года лайнер подняли летчики-испытатели Брайен Уигл и Лью Уоллик. Приземлившись в Эверетте, штат Вашингтон, Уигл заявил: «Когда я поднял самолет от земли, он отлично вел себя во всех отношениях».

Среди встречавших самолет был президент корпорации Boeing Уильям Аллен, который заявил репортерам: «Мы собираемся продать много таких самолетов!» И добавил фразу, которая оказалась пророческой:

«Думаю, когда я попаду в дом престарелых, мы все еще будем продавать эти самолеты».

Первой авиакомпанией, получившей в распоряжение Boeing 737, стала немецкая Lufthansa, затем American Airlines. Boeing 737 можно хронологически разделить на три группы: Original (первое поколение), Classic (второе поколение) и Next-Generation (третье поколение).

Первые модификации -100 и -200 легко узнаваемы по сигарообразной гондоле двигателей, почти встроенной в крыло от передней до задней кромки.

Интересно, что в 1971 году серьезно встал вопрос о прекращении производства модели.



Слишком велики были затраты на производство, которые плохо окупались. В тот год ВВС США закупили 19 таких самолетов, чтобы использовать их воздушные тренажеры, а авиакомпании заказали всего 31 машину.

И все же менеджеры Boeing находили покупателей новых самолетов среди небольших региональных авиакомпаний, они-то и стали основными эксплуатантами этих самолетов в 70–80-е годы.

Позднее появились новые модификации самолета, позволившие увеличить экономичность, дальность и вместительность самолета, — 300-й, 400-й и 500-й серии. В них были реализованы последние достижения науки и установлены новые реактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности.

В 90-е годы были разработаны семейства 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолетов семейства 737 Original.

Сегодня речи об остановке производства нет и в помине. Самолеты 737-й серии летают по всему миру, по состоянию на март их было произведено 9448 штук, а пакет заказов составляет еще 4506 штук.

А с вводом в производство последней версии самолета 737 MAX фирма планирует увеличить выпуск этих самолетов на заводе в Рентоне с 47 до 52 в месяц.

«Секрет такой популярности, скорее всего, в оптимальной вместимости. В золотой середине между большим количеством пассажиров, перевозимых дальнемагистральными самолетами, и региональной авиацией. Быструю популярность самолет завоевал несколькими моментами. Это двухдвигательная компоновка, что позволило экономить топливо. Плюс кабина на двух членов экипажа. Это позволило авиакомпаниям экономить на зарплатах пилотам и их подготовке, — считает Мартиросян.

— Кстати, профсоюзы пилотов возражали и требовали включить в состав экипажа третьего.

Но Boeing смог доказать, что безопасное управление самолетом может осуществляться и двумя пилотами».

В это воскресенье 50-летие знаменитого самолета будет отмечаться в Музее авиации в Сиэтле, где и нашел свое пристанище первый летный образец. Экземпляр самолета, совершивший первый полет, сначала использовался для тестовых и сертификационных полетов. Затем он был продан NASA и нашел применение в качестве воздушной лаборатории.

В 1997 году NASA передало его музею, где его шесть лет восстанавливал бывший инженер Boeing Боб Богаш, который любит говорить, что знает этот самолет от рождения до смерти («from womb to tomb»).

Будет здесь и поднявший самолет первый раз в небо Брайен Уигл, которому сейчас 92 года. «737-й взял мировую авиацию штурмом и с тех пор постоянно совершенствуется», — говорит Уигл.

https://www.gazeta.ru/science/2017/04/09_a_10616087.shtml#page4
 
ШайтанДата: Четверг, 04 Май 2017, 19.04.56 | Сообщение # 165
Старейшина
Сообщений: 1994

Отсутствует
С наступающим Днем Победы!
Смотрим, узнаем полки и боевых друзей.
https://ok.ru/video/237663095549?fromTime=59


Сообщение отредактировал Шайтан - Четверг, 04 Май 2017, 19.06.11
 
СаняДата: Четверг, 04 Май 2017, 20.36.36 | Сообщение # 166
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Цитата Шайтан ()
С наступающим Днем Победы!


Присоединяюсь!
С наступающим великим днем, Днем Победы!
 
ДЮМаДата: Четверг, 04 Май 2017, 22.36.57 | Сообщение # 167
Старейшина
Сообщений: 3692

Отсутствует
С наступающим днём! С днём Великой Победы! Помним, помянем, не забудем.

Дубовой Юра.
Легница, полевая почта 10341 "М".
апрель 1980-82
 
ШайтанДата: Среда, 17 Май 2017, 09.33.45 | Сообщение # 168
Старейшина
Сообщений: 1994

Отсутствует
Поздравляю Всех причастных!!!

 
СаняДата: Среда, 17 Май 2017, 09.35.14 | Сообщение # 169
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Цитата Шайтан ()
Поздравляю Всех причастных!!!

Ура!
 
СаняДата: Суббота, 26 Август 2017, 22.21.54 | Сообщение # 170
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Во Франции почтили память экипажа Гарнаева, погибшего при тушении пожаров под Ниццей

Из России почтить память экипажа Юрия Гарнаева прибыли заслуженные летчики-испытатели

Памятная церемония прошла в субботу на юге Франции по случаю 50-й годовщины гибели вертолетного экипажа Героя Советского Союза Юрия Гарнаева, погибшего в 1967 году при тушении лесных пожаров в районе Ниццы. Об этом корреспонденту ТАСС сообщили в мэрии города Ле-Ров (департамент Буш-дю-Рон), в окрестностях которого произошла катастрофа.

Церемония состоялась у памятника экипажу вертолета "Ми-6", установленного на месте его гибели. Французскую сторону представлял мэр города Ле-Ров Жорж Россо. Из России память экипажа Юрия Гарнаева почтить прибыли заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза и Герои Российской Федерации, представители отечественной авиационной отрасли.

Катастрофа советского вертолета на юге Франции произошла в августе 1967 года, во время бушевавших в регионе лесных пожаров. Когда огонь подходил к окрестностям Ниццы, власти Франции обратились за помощью к СССР. На тушение пожаров в помощь французской службе Гражданской обороны был срочно направлен вертолет "Ми-6 ПЖ", проходивший тогда испытания в КБ Миля.

Вечером 6 августа машина под управлением Юрия Гарнаева, выполнявшая задание по тушению пожара с воздуха в условиях гористой местности, потерпела крушение. Трагедия произошла в горном ущелье близ Ле-Рова. "Юрий Александрович Гарнаев до последних секунд продолжал управлять вертолетом, пытаясь спасти экипаж и машину от катастрофы. Ему почти удалось это сделать в условиях почти нулевой видимости из- за плотного дыма от лесного пожара: он усадил вертолет на плато, но машина не удержалась и рухнула вниз, в самое пекло пожара", - вспоминали коллеги подвиг советских летчиков.

В результате катастрофы погиб весь экипаж советской машины. На борту находились девять человек: командир воздушного судна, Герой Советского Союза Юрий Гарнаев, второй пилот Юрий Петер, штурман Владимир Иванов, бортинжинер Сергей Бугаенко, радист Борис Столяров, инженеры-испытатели Арнольд Чулков и Владислав Молчанов, а также двое французских специалистов - пилот Жан Сандоз и переводчик Владимир Тэпфер.

Как подчеркивают в Ле-Рове, крушение советского "Ми-6" по сей день остается "одной из крупнейших катастроф в истории борьбы с лесными пожарами в Провансе". В 1976 году на холме возле места гибели вертолета была установлена стела работы швейцарского скульптора Курта Ингендаля. В память о советских летчиках в ходе нынешней церемонии к монументу были возложены цветы.

http://tass.ru/obschestvo/4510108
 
СаняДата: Четверг, 31 Август 2017, 00.08.47 | Сообщение # 171
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
ЖИВАЯ ЛЕГЕНДА.ЗНАМЕНИТЫЙ ПИЛОТ ЛЕТЕЛ НА ФРОНТ В БОМБОЛЮКЕ.ВЫЖИЛ В ПЛЕНУ.ДВА РАССТРЕЛА.ПЕРВЫЙ АС В НЕБЕ КОРЕИ.



Летчик-истребитель Сергей Макарович Крамаренко, которому 10 апреля исполнилось 94 года, прошел две войны: с первого до последнего дня - Великую Отечественную и корейскую - с апреля 1951-го по конец января 1952-го. За вторую, засекреченную, был удостоен звания Героя Советского Союза, но подробности событий, когда наша авиация в реальных боевых условиях противостояла американской, смог рассказать лишь сорок лет спустя... 19 марта 1944 года самолет Ла-7, которым управлял Сергей Крамаренко, сильно тряхнуло. Летчик почувствовал острую боль в левой ноге, а через секунду пламя из моторного отсека перекинулось в кабину, обожгло лицо. Сергей каким-то чудом сумел открыть окно и выпрыгнуть. 6 дней в плену: обезболивающие уколы, тиф и два «расстрела» Летчик Крамаренко очнулся на земле, когда его уже обыскивали немцы. На машине его отвезли в штаб на допрос, предварительно оказав первую медицинскую помощь – перевязали раны на ногах. «Сначала они меня приняли за танкиста, - я так обгорел, как обычно обгорали танкисты. И какая форма на мне была, понять было невозможно. Я сказал немцам, что я летчик. Тут же прозвучал приговор – расстрелять! Меня отвели к той же машине, но она, на мое счастье, не хотела заводиться. В то время, как водитель пытался ее починить, в штаб подъехало какое-то начальство. Ко мне подошел офицер в «серебряных» погонах, - видимо, генерал. Спросил: «Кто ты?» я опять сказал, что я – летчик. Он немного подумал, и велел везти меня в госпиталь», - вспоминает ветеран Великой Отечественной войны Сергей Макарович Крамаренко. Раненого летчика уложили в телегу, в которой уже лежал сбитый в том же воздушном бою немецкий ас. Телега под охраной двух немцев двинулась в сторону полевого госпиталя. «Ехали долго, возничий все время приговаривал: «Цоб-цобэ!», я его спрашиваю: «Хохол, что ли? Что ж ты против своих братьев воюешь?» А он спрыгнул с телеги, схватился за ружье и орет: «Щас я тебя москалюка, сам расстреляю!» Спасли меня немцы – отобрали у него винтовку, ведь у них был приказ – доставить меня в госпиталь, а воинскую дисциплину они соблюдали», - говорит Крамаренко. Сбитого летчика доставили в лагерь военнопленных. В госпитале его раздели, уложили на стол. Врачи были наши, из числа пленных. «Первым делом стали мазать какой-то красной жидкостью обожженные руки. Боль невыносимая! Потом начали лицо смазывать. Я им говорю: «Ребята, я сейчас буду кричать!» Тогда мне сделали обезболивающий укол, очнулся я уже в койке. Сосед меня спрашивает: «Ты кто, танкист?» Я говорю: «Я - летчик», а он говорит: «А я - штурман бомбардировщика». Так вместе и пролежали. Меня мазали по нескольку раз в день, но все время кололи обезболивающее. Кормили «бурдой», но давали и манную кашу», - рассказывает бывший летчик. Через неделю началось наступление наших войск, к городу прорвались части 1-й гвардейской армии под командованием генерал-полковника Гречко. Немцы засуетились, готовясь к отступлению. Военнопленных, которые могли сами ходить, погнали на запад, а лазарет с ранеными решили уничтожить. Мы лежали и беспомощно смотрели, как зондеркоманда сжигает из огнемета бараки, подбираясь ближе и ближе... Погибли бы, без сомнения, но ударила артиллерия, снаряды начали рваться на территории лагеря, и немцы бежали, не закончив работу. Может, решили, что огонь сам перекинется на наш барак. Или спасла надпись на дверях: "Тиф! Не входить". Не в силах ждать конца, я провалился в сон, а утром, открыв глаза, понял, что жив. Надо мной склонился боец. Почему-то в матросской форме. Может, моряк Днепровской флотилии? Помню, он смеялся: "Со вторым рождением! Долго жить будешь". Потом мы узнали, что военнопленных из нашего лагеря немцы расстреляли на берегу Южного Буга, не сумев переправить через реку. "После таких ранений летать нельзя". «Подвиг Маресьева» и полет в бомболюке. Сергей Крамаренко пролежал в госпитале несколько месяцев. Ранения ног и ожоги оказались тяжелыми. Пришло время проходить медицинскую комиссию. Рана на левой ноге еще толком не зажила, и Крамаренко пользовался тростью. Но перед врачами предстал, конечно, без нее. «Помните фильм про летчика Маресьева, которому ампутировали обе ноги, а он перед медкомиссией плясать начал? Вот так и я, только не плясал, а стал приседать. Как сейчас помню – 15 приседаний сделал. Вот только это и убедило врачей в том, что я годен к воинской службе без ограничений», - говорит ветеран. Но радовался Крамаренко недолго. Военное начальство направило его не в 19 авиаполк, в котором он служил, а совсем в другой. «На следующий день приезжаем на аэродром в Тушино. Свободных мест в бомбардировщике не оказалось, и мне предложили лететь в бомболюке. Я, конечно, согласился. Меня привязали к штанге бомбодержателя, чтобы я случайно не вывалился, если люк вдруг откроется. Но я не думал, что будет так холодно. Летели примерно 2,5 часа, все это время я тер из последних сил руки и лицо, чтобы не замерзли. Так вот «бомбочкой» и долетел», - вспоминает Сергей Крамаренко. На военном аэродроме Крамаренко встретил своего боевого товарища Константина Дашина, который взялся доставить его в родной полк. «Костя рассказал мне, что пока я «валялся» в госпитале, полк переименовали из 19-го в 176-ой Гвардейский, потому что к тому времени на счету наших летчиков было уже 200 сбитых немецких самолетов. Кстати, в это же время в мой полк был зачислен к тому времени уже дважды Герой Советского Союза Кожедуб», - говорит прославленный летчик. В 176 Гвардейский авиаполк Сергея Крамаренко взяли не сразу. Хоть и не долгий, но плен у немцев считался «черным пятном» в биографии. Но учли его бывшие заслуги, поверили, и взяли на службу. Последний воздушный бой Крамаренко в Великой Отечественной войне состоялся 20 апреля 1945 года в небе над Берлином. «Против нас в этом бою было 24 Фоке-Вульфа. Мы сбили пять штук, и они развернулись и ушли. Немецкие воздушные асы, надо сказать прямо, сражались с нами только до 1943 года. А потом пошли уже неопытные, молодые летчики, сразу из училищ, видимо. Они нам были не соперники», - утверждает военный летчик. За время участия в Великой Отечественной войне Сергей Макарович Крамаренко совершил 66 боевых вылетов и участвовал в 26 воздушных боях, в которых лично сбил 2 самолета противника и 1 немецкий дирижабль-разведчик. «Черное пятно» Крамаренко: как Сталин решал судьбу летчика. После войны Сергей Крамаренко переводится в Московский военный округ. В 1948 году он в очередной раз исключается из состава группы лучших летчиков своего полка, которые должны были принять участие в воздушном параде над Красной площадью и аэродромом в Тушино. СМЕРШ выявляет в полку еще двух бывших военнопленных – Виктора Шарапова и Виктора Петрова. Командира звена Петрова сразу отправили служить на Дальний Восток. Вступиться за боевых товарищей берется командир 29-го авиаполка, Герой Советского Союза Александр Куманичкин – постоянный ведущий в паре с ведомым Крамаренко. Куманичкину удается договориться об аудиенции с командующим ВВС округа генерал-майором авиации Василием Сталиным. «Василий Сталин расспросил меня про плен, я ему рассказал все, как было. Куманичкин сказал, что может за меня поручиться. Генерал Сталин посмотрел на меня оценивающе и сказал: «Хорошо, разберусь». А Шарапову он не поверил. Оказалось, что Шарапов был в прибалтийском концлагере с братом Сталина. Витя Шарапов сделал себе известью на ноге язву, чтобы не ходить на работы. Сталин ему говорит: «Повезло тебе, а вот моего брата Якова в этом концлагере убили... А ведь тебя и доктора за твою симуляцию могли расстрелять. Скажи, кто тебя лечил в лазарете? Как фамилия этого доктора?» Виктор не смог ответить. «Не помнишь? Ты всю жизнь должен его помнить: он жизнью рисковал, чтобы тебя спасти от расстрела за симуляцию», - возмутился Сталин. А потом сказал, что не верит Шарапову и в округе не оставит», - рассказывает ветеран войны. Как рассказывает Сергей Макарович, Василия Сталина летчики любили – несмотря на то, что он был сыном вождя, он честно воевал в войну, добился того, чтобы в Московском военном округе для всех летчиков были построены благоустроенные финские домики, куда их переселили из казарм и общежитий. Окончательно судьба побывавшего в немецком плену Сергея Крамаренко решилась на партийной конференции в подмосковной Кубинке. Товарищи выбрали бывшего военнопленного своим делегатом. Василий Сталин в фойе узнал летчика. «А Крамаренко что тут делает?», - спрашивает Сталин Куманичкина. Тот отвеил: «Летчики нашего полка его уважают, вот и выбрали делегатом». «Ну, раз летчики уважают, то и я буду уважать. Пусть летает на параде, и сделайте его командиром звена!» - сказал Василий Сталин», - вспоминает теперь 93-летний ветеран. Но жизнь летчика Крамаренко после этого еще не раз преподносила сюрпризы. Сергей Макарович до выхода на пенсию в 1980 году успел поучаствовать еще в 3 войнах.



Звезда Героя «за Корею», «футбол» в Ираке и Алжире.
Уже через два года после знаменательных встреч с сыном самого Иосифа Сталина, Сергея Крамаренко отправляют в длительную командировку. В спешном порядке он был вынужден продать только что купленную «Победу», и отправиться в Китай.
«В 1950 году мы стали учить корейский язык. Дело в том, что Ким Ир Сен обратился за военной помощью к Советскому Союзу. Вот Сталин и послал своих «соколов» на охоту на американские бомбардировщики и истребители. Но официально мы там не были. Нам даже корейские имена давали для радиосвязи во время воздушного боя. Меня звали «Бай-Да». Летали мы тогда на самых современных – реактивных самолетах ЯК-15, а потом и МиГ-15», - рассказывает Сергей Крамаренко.
Командиром группы, которая была оформлена как 324-я истребительная авиадивизия, был назначен блестящий летчик, выдающийся ас Второй мировой войны, трижды Герой Советского Союза полковник Иван Кожедуб. Самолеты были разобраны чуть ли ни до винтика и погружены на железнодорожные платформы. Сами летчики поехали «прощаться» с Москвой.
На границе с Кореей советских летчиков переодели в китайскую военную форму: хлопчатобумажные брюки синего цвета и китель цвета хаки, хромовые сапоги, суконную шинель горчичного цвета и светло-коричневую шапку-ушанку с козырьком. На кармане кителя иероглифы – «Китайская народно-освободительная армия».
«В столовой нас пытались кормить «русскими блюдами» – макаронный суп, иногда капустный. На второе те же макароны, иногда картошка с мясом или рыбой. Очень часто – яичница, а иногда специфическое китайское блюдо – трепанги, которых мы сразу прозвали «морскими огурцами», - вспоминает ветеран.
Первый воздушный бой между советскими и американскими самолетами произошел 1 ноября 1950 года. В небе Северной Кореи встретились четыре МиГ-15 и три американских «Мустанга». В результате боя были сбиты 2 «Мустанга», у нас потерь не было.
Первые же схватки в воздухе показали, что американские реактивные самолеты F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет» значительно уступают советским МиГ-15 по скорости, скороподъемности и особенно по вооружению, в результате чего воздушные бои заканчивались их поражением и бегством. ГОСПОДСТВО АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИИ В КОРЕЙСКОМ НЕБЕ ЗАКОНЧИЛОСЬ.
Корейская война. Американская летающая крепость B-29 в прицеле фотопулемёта.
«Нам, конечно же, очень хотелось обо всем этом написать домой, но мы не могли, не имели права. Мы должны были «зашифровывать» все. Так, например, о воздушных боях мы писали: «играли в футбол», о сбитом самолете: «Я забил гол в ворота противника», - вспоминает летчик.
Потери американских ВВС в воздушных боях с МиГ-15 вынудили командование ВВС США срочно направить в начале 1951 года на Корейский полуостров свои новейшие истребители F-86 «Сейбр» («Сабля»).
По своим летно-тактическим данным этот истребитель был примерно равен МиГ-15: уступая в скороподъемности и удельной тяге, он превосходил его в лучшей маневренности, большей дальности полета и в наборе скорости на пикировании. Зато МиГ-15 имел существенное преимущество в вооружении. Его три пушки: две калибра 23 мм и одна калибра 37 мм с прицельной дальностью 800 метров - значительно превосходили вооружение «Сейбра»: 6 пулеметов калибра 12,7 мм с дальностью стрельбы 400 метров.
«Мы учились воевать с «Сейбрами» по ходу дела. Задача была непростая, тем более, что нам категорически было запрещено летать над водой, а ведь дело происходило на Корейском полуострове – как не летать над водой? Но приказ – есть приказ, и иногда исполнение этого приказа сильно затрудняло, сковывало наши действия, но мы все равно победили», - говорит Сергей Крамаренко.
В одном из боев Сергей Макарович «простил» австралийского летчика. «Глостер Метеором», по словам ветерана, управлял явно молодой, неопытный пилот. И советский летчик решил его не сбивать. Сам же Крамаренко испытал на себе совсем другое отношение, когда его самолет был сбит противником, и советскому летчику пришлось катапультироваться.
«Когда я спускался на парашюте, дважды американец, делая заходы на своем истребителе, пытался меня расстрелять из крупнокалиберных пулеметов, но мне повезло – ни одной царапины», - вспоминает летчик.
На земле Крамаренко тогда тоже сопутствовала удача. Было немало случаев, когда сбитые советские летчики безуспешно доказывали подобравшим их китайским или корейским солдатам, что они советские, а не американские пилоты. Ведь никаких документов, удостоверяющих это, у них не было, а одеты они были в форму Китайской народной армии. Такие ситуации порой заканчивались трагически. Крамаренко «задержали» северокорейские крестьяне, правда, не обошлось без объяснений.
«Я им говорю: «Ким Ир Сен – хо!» – то есть «хорошо». Затем указал пальцем на себя: «Сталин – хо!», - рассказывает о своем спасении Сергей Крамаренко.
За десять месяцев участия в боевых действиях в Корее летчики дивизии под командованием полковника И.Н. Кожедуба сбили 215 самолетов противника, потеряв своих 10 пилотов и 23 самолета. Главным в этих событиях Крамаренко считает то, что наши летчики нанесли существенный урон стратегической авиации США, чем спасли миллионы мирных корейских жителей.
Целых полвека американцы утверждали, что первым асом времен Корейской войны был Джеймс Джабарра, которому приписывают победы над МиГами соответственно 3-его, 10-го, 12-го и 22-го апреля (по одной), а также 20-го мая 1951 года (две победы). Однако проанализировав доклады советской стороны о понесенных ей потерях за этот период (т.к. китайские МиГи в те дни не поднимались в воздух вообще и, разумеется, не несли никаких потерь), становится очевидным, что ВВС СССР не понесли ни единой потери 10-го апреля, в частности, и потеряли лишь один самолет 20-го мая. Таким образом, на счет Джабарры за период его первой командировки в Корею (куда он вернется позже, лишь в 1953 году) можно отнести лишь четыре победы и преимущество оказывается совсем не на его стороне. Проанализировав таким же образом победы, заявленные советскими ВВС, и потери, подтвержденные американской стороной (что касается американцев, к их данным нужно относиться очень аккуратно, т.к. многие, заявленные как "небоевые", на поверку оказываются потерями, которые США понесли именно во время воздушных боев), оказывается, что на тот момент первым летчиком, на счету которого оказалось пять реальных воздушных побед, является никто иной как Сергей Макарович Крамаренко, 29 июля 1951 года сбивший свой пятый самолет в этой войне (F-86А N49-1098), и являющийся таким образом действительно первым Асом времен Корейской войны.
Именно после боя с Гленном Иглстоном американские летчики "наградили" Сергея Крамаренко уважительным прозвищем Кейси Джонс - в честь машиниста паровоза, который 30 апреля 1900 года ценой своей жизни спас пассажиров. И стал легендой американского народа - героем книг, фильмов, фольклора...



Американский летчик Гленн Иглстон... и его разодранная машина после встречи в небе с русским Кейси Джонсом. За проявленную отвагу майору Крамаренко было присвоено звание Героя Советского Союза. После возвращения из Кореи он поступил в Военно-Воздушную академию, а закончив ее, продолжил службу в разных местах страны. Прошел путь от заместителя командира истребительного авиаполка до заместителя командующего отдельной армии ПВО и заместителя начальника штаба 23-ей Воздушной армии. Как опытного специалиста его направляли обучать безопасности полётов лётчиков в 1970-71 гг. в Ирак, а с 1973 по 1975 годы Сергей Крамаренко служил в Алжире. Официально было объявлено, что русские в Корейской войне не участвовали, корейцы всё сделали сами, китайцы чуть-чуть помогли. Нынешний лидер, внук Ким Ир Сена, восстановил справедливость. Пару лет назад в Пхеньян летала группа наших ветеранов из восьми человек. По состоянию здоровья я остался дома, но в посольстве КНДР в Москве мне потом вручили орден Победы. Впрочем, дело не в наградах. Считаю, своим участием в боевых действиях в начале пятидесятых годов мы остановили третью мировую войну. Наши летчики разгромили стратегическую авиацию США, показав, что В-29 лучше не соваться на территорию СССР: все равно собьем. А американцы планировали сбросить атомные бомбы на Советский Союз... Герой Советского Союза Сергей Крамаренко сегодня вспоминает об этом времени с улыбкой: «Ну, оттуда тоже, уже по проторенной дорожке, писали на Родину про футбол… Только вот про забитые голы не писали. Их «забивали» уже не мы, а иракские и алжирские «футболисты». В настоящее время является заместителем председателя правления Клуба Героев Советского Союза, Героев Российской Федерации и полных кавалеров ордена Славы. Живёт в Москве. Награды: Медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза № 9283; орден Ленина; 2 ордена Красного Знамени; орден Отечественной войны 1-й степени; орден Красной Звезды; орден «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени.
http://tvzvezda.ru/news....andmade https://rg.ru/2017/05/04/rodina-letchik-sergej-kramarenko
html http://artofwar.ru/z/zampini_d_f/text_0580_z.shtml
https://ru.wikipedia.org/wiki/Крамаренко,_Сергей_Макарович



Их фотографии не печатались в газетах... Летчики (стоят слева направо) Митусов, Крамаренко, Николаев, Мороз. Сидят (слева направо) Вердыш, Гесь, Вишняков, Фёдоров. 1951 год.
 
СаняДата: Вторник, 17 Октябрь 2017, 09.08.49 | Сообщение # 172
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Борис Осятинский. Крылатая память победы
Беседа с человеком, который находит в лесах и болотах, восстанавливает и поднимает в небо фронтовые самолеты

В это трудно поверить, но в пятидесятые годы прошлого века Советский Союз собственноручно уничтожил авиацию Победы. Под самый корешок вырубили всё: в стране не осталось ни одного способного подняться в небо самолета из тех, на которых наши летчики сражались в небе Великой Отечественной с асами Геринга.

Лишь в конце девяностых ситуация начала потихоньку меняться к лучшему, за что поклон Борису Осятинскому, президенту фонда "Крылатая память Победы".



Ломать - не строить

- Говорят, кинокритик - это несостоявшийся актер, а человек, который полжизни рыщет по лесам и болотам, находит и восстанавливает старые самолеты, видимо, хотел быть летчиком, да не сложилось, бог крыльев не дал, Борис Леонидович?

- Отчасти вы правы. Я ведь родился и вырос в СССР, в детстве, как и большинство советских мальчишек, мечтал о небе. Но здоровье не позволило сесть за штурвал. Да и тяга к естественным наукам взяла верх. В итоге окончил физический факультет Краснодарского университета, стал геофизиком, работал в южном отделении Института океанологии Академии наук. Так, наверное, и изучал бы морские глубины, если бы в восьмидесятые годы прошлого века городские власти Геленджика не направили меня директором в местный историко-краеведческий музей.

Начал знакомиться с хозяйством, которое досталось. Кроме основной экспозиции - дом писателя Короленко, батарея капитана Зубкова, землянка Брежнева... Словом, музей большой, фонды огромные. Едва ли не первым экспонатом, появившимся при мне, стал одномоторный истребитель Messerschmitt-109 с зеленым сердцем - grünes Herz - на фюзеляже. Это означало, что ас, управлявший самолетом, сбил более ста неприятельских машин. Messerschmitt подняли со дна Черного моря мои друзья-океанологи, он был в весьма приличном состоянии, хотя никто не думал о его сохранности. Подцепили и вытащили из пучины, по дороге отрезав автогеном крыло.

Самолет лежал во дворе Института океанологии, по бесхозной железяке бегали и прыгали соседские детишки. Когда меня назначили директором, вчерашние коллеги сказали: "Забирай игрушку к себе, пока пацаны ноги не переломали. Ты же теперь у нас музейщик".

"Немец" выглядел пристойно на фоне обломков наших двух "Яков" и одного Ил-2, тоже поднятых из моря. У Messerschmitt корпус из анодированного дюралюминия, почти не поддавался коррозии, а на советских самолетах железо проржавело, и выглядело это удручающе.

На третий день меня вызвали в горком партии: почему в музее выставлен фашистский истребитель со свастикой? Мол, как вы могли, товарищ Осятинский? Что себе позволяете? Немедленно убрать и сдать на металлолом!

Но мне хотелось сохранить экспонат. Стал думать, как бы вывернуться из ситуации. Все происходило в конце апреля, когда в Геленджике по традиции собирались оставшиеся в живых летчики тех полков, которые базировались там в годы Великой Отечественной. А стояли под городом бомбардировщики, истребители... Весной большинство санаториев и домов отдыха пустовали, вот местные власти и дарили ветеранам пару бесплатных недель, чтобы те могли отметить с однополчанами День Победы.

Наш музей традиционно становился местом встречи: там же и история, и экспонаты, напоминавшие о войне.

Messerschmitt пользовался у фронтовиков большим успехом, они не отходили от самолета, облепили его с разных сторон, и каждый вспоминал свои воздушные бои.

Словом, я пригласил Галину Михайловну, второго секретаря горкома, устроившую мне головомойку, и подвел к окну, предложив понаблюдать за ветеранами, послушать их разговоры. Партийная дама постояла пару минут и вынесла вердикт: "Ладно, оставляйте фашиста. Только хвост ему повыше задерите, чтобы был, как сбитый". Разумеется, я все исполнил.

Так случилась моя первая личная встреча с самолетами времен Второй мировой войны.

- Что последовало дальше?

- Возникла идея создать полноценный музей авиации в Геленджике. Нам удалось организовать несколько поисковых экспедиций на север - в Мурманскую область, Карелию, где в большом количестве находили обломки сбитых военных самолетов, но потом дело заглохло. Советский Союз дышал на ладан, у людей в головах роились другие мысли, многим было явно не до восстановления исторической памяти.

- А как получилось, что в СССР не осталось летающих самолетов периода Великой Отечественной?

- Увы, очень просто, хотя объяснить это крайне сложно. Вот смотрите: до войны и в ее ходе на вооружении Красной, а потом Советской армии находились около 110 тысяч самолетов, произведенных отечественной промышленностью. По ленд-лизу из Америки и Великобритании нам поставили еще порядка 18-20 тысяч. В мае 1945-го в строю оставалось 46 тысяч машин. В пятидесятые годы, когда наступила эра реактивной авиации, старые винтовые самолеты по приказу Верховного Главнокомандующего товарища Сталина банально списали в утиль и планомерно уничтожили. Как говорится, ломать - не строить! Таким же образом обошлись и с трофейной техникой, которой было изрядное количество. О том, чтобы сберечь хотя бы по несколько экземпляров каждой модели для истории, для внуков и правнуков, никто тогда не думал.

Кстати, подобный подход жив до сих пор: летающих МиГ-15 и даже МиГ-21 сегодня не найти.

Семьдесят лет назад казалось, что память о войне переживет века. Увы, людям свойственно забывать прошлое, и происходит это гораздо быстрее, чем хотелось бы. Три мирных поколения выросли, и молодые, родившиеся на стыке тысячелетий, уже с трудом смогут рассказать, кто, с кем, как и за что воевал. Тем более сегодняшние подростки не знают, на чем летали их прадеды, на каких типах самолетов били врага. А наглядно продемонстрировать, к сожалению, нечего. Всё разрушили.

- Как вы стали исправлять ситуацию?

- По крупицам. Ужас ведь заключался в том, что погубили не только самолеты, но и чертежи к ним.

- Это кому помешало?

- Меня спрашиваете?! Видимо, страна у нас слишком маленькая, архивы хранить негде.

Можно было переснять, сделать микрофильмы, но не тупо сжигать! Нет, документы бросили в топку. Что за гранью моего понимания.

Когда мы взялись за реставрацию МиГ-3, не удалось обнаружить никаких документов, кроме альбома с фотографиями самолета в ангаре и во время летных испытаний. Больше - ничего, ни единого чертежа. Пришлось восстанавливать самолет по обломкам, поднятым из болот.

Такая же история была с И-16, И-15 бис... Имелось только техническое описание. Часть документации сохранили в КБ Илюшина и Яковлева, но это, скорее, исключение из правила.

В остальном - пустота. У Лавочкина, Сухого, Петлякова, Микояна...

Восход красных звезд

- А как же "В бой идут одни "старики"?

- Фильм прекрасный, очень его люблю, но из исторических самолетов там только По-2. Биплан Поликарпова выпускался до середины пятидесятых годов, съемочной группе Леонида Быкова найти его в 1973-м, когда снималась картина, было не так уж сложно. По-2 - многоцелевая машина: это и почтовые перевозки, и медицинская помощь, и геологоразведка. А во время войны - ночной бомбардировщик и разведчик. Именно на нем, по сценарию фильма, летал женский авиаполк, в котором служили Маша Попова и Зоя Молчанова. А что касается остального...

Вместо 109-го Messerschmitt задействовали чешский Zlin, а одномоторный истребитель Ла-5* заменили на спортивные Як-50 и Як-52.

- Во всех советских фильмах про войну так?

- Конечно. Скажем, в Североморске в свое время были дееспособные торпедоносцы ДБ-3Ф, потом их уничтожили, и в одноименной картине 1983 года, где играли Родион Нахапетов и Вера Глаголева, снимать оказалось уже нечего. Поэтому на экране вы не увидите летающий самолет, все кадры сделаны на земле. "Хронику пикирующего бомбардировщика" тоже сняли в статике. Как и "Особо важное задание". Если помните, в фильме Евгения Матвеева речь идет о том, как в Воронеже перед войной в сжатые сроки налаживали выпуск Ил-2. Ирония судьбы, что настоящего штурмовика в картине нет, вместо него по аэродрому туда-сюда таскали нелетающий самолет, который потом, скорее всего, попал в музей в Монино.

Когда появились компьютеры, стали дорисовывать картинки воздушных боев при помощи графики. Так и жили. Так и снимали. Как говорится, "нызенько-нызенько".

- Кого вы первым поставили на крыло, Борис Леонидович?

- Истребитель И-16 конструктора Поликарпова. Его прозвали ишачком.

Получилось как? До 1992 года я разными способами пробовал вызвать хоть какой-то интерес к музейной проблеме у родного государства. Показывал фотоальбомы и книги, изданные на Западе, рассказывал, что в Америке и Великобритании счет "летающим памятникам" идет на тысячи... Увы, ни у кого из отечественных чиновников глаз не загорелся, хотя я дошел до председателя правительства РСФСР Ивана Силаева, до того возглавлявшего Министерство авиационной промышленности СССР. Потом обращался и к вице-президенту России Александру Руцкому, надеясь, что бывший летчик поддержит начинание. Разговоры заканчивались ободряющим похлопыванием по плечу и общими фразами из серии "Молодец! Давай! Дерзай!"

Словом, я понял: дома ловить, увы, нечего. И тут на меня вышел известный новозеландский коллекционер Тим Уоллес, прослышавший, что я хочу заняться реставрацией советских военных самолетов. Тим спросил: "Сможешь?" Я без колебаний ответил: "Конечно!" Хотя понятия не имел, с какой стороны подбираться к проблеме.

Мы заключили договор, создали компанию, одно из первых совместных предприятий в России, и начали работать. Восстанавливали И-16 в Новосибирске, поскольку в Москве сделать это было невозможно. Во-первых, производство стояло, во-вторых, нам называли астрономические суммы, скорее подходившие к созданию космического корабля, чем к реставрации старого самолета. Цифры брались с потолка, люди не имели элементарного представления, о чем идет речь. Ведь не нужно было создавать новый самолет, делать расчеты прочности и аэродинамики, требовалось лишь восстановить утраченное!

Легко сказать - трудно осуществить. Повозиться пришлось прилично.

- Почему выбрали именно этот аппарат?

- Двигатель у И-16, по сути, такой же, как на самолетах Ан-2. Его лишь слегка модифицировали. Достать АШ-62ИР не составило труда.

Параллельно мы восстанавливали И-153. Его прозвали "Чайкой" из-за формы крыла. Истребитель тоже создали в ОКБ Поликарпова, это последний в истории советской авиации биплан с убирающимся шасси.

Николая Поликарпова называли королем истребителей. Его И-15, И-15 бис, И-16, И-153 составляли основу парка отечественной авиации этого класса. До войны в СССР выпускались только поликарповские истребители. Практически все летчики, служившие во второй половине 1930-х годов, прошли через И-15 и И-16.

- Где вы находили материал, из которого потом собирали самолеты?

- В основном в болотах Карелии и Мурманской области. Метан хорошо консервирует металл. Попадались обломки вполне приличного качества, мы подняли две машины с полным набором крыла и смогли полностью восстановить всю конструкцию. Ведь зачастую то, что извлекалось из земли и воды, напоминало груду покореженного металлолома. В известном смысле нам повезло.

- Это какой год?

- 1993-й. Реставрацией И-16 занимались более двух лет и завершили в 1995-м.

- Историю этого конкретного самолета установить удалось?

- Если сохранился бортовой номер, узнать боевой путь машины - не проблема. Сложнее с именами летчиков, поскольку часть архивов утрачена. В обоих поднятых И-16 находился прах пилотов. Мы смогли найти на Урале родственников одного, а второй был с Западной Украины, там следы потерялись.

- Самолеты ушли в Новую Зеландию?

- Да, наши отношения с Тимом Уоллесом продолжались до 1998 года. За это время мы выпустили для него девять машин - шесть И-16 и три "Чайки".

- Зачем ему столько?

- Увлеченный человек! Деньги он на этом не зарабатывал, скорее, тратил. Его бизнес - олени, панты.

Тим раз в два года устраивал потрясающие шоу, одно так и называлось - "Восход красных звезд". В то время Россия еще не вернула сегодняшний гимн, вместо него звучала мелодия Глинки, а в Новой Зеландии включили "Вставай, страна огромная!" и подняли два флага - советский и российский. Около ста пятидесяти тысяч человек, присутствовавших на представлении, стояли, смотрели и слушали. Люди ехали со всего мира - из Европы, Америки, Австралии, Канады, Кореи, Японии. Это надо было видеть!

Потом Уоллес начал потихоньку распродавать коллекцию. И-16 и "Чайка" ушли в Испанию, туда, где они воевали против войск Франко, часть машин оказалась в Америке и Германии. Вадим Задорожный, основатель и владелец Музея техники в подмосковном Архангельском, о котором в прошлом году писала "Родина", тоже выкупил И-16 и "Чайку", положив начало своей коллекции летающих самолетов.

- А почему Уоллес выставил всё на торги?

- Семья настояла. Тим - замечательный человек, настоящий фанат авиации, но ему почему-то не везло. В первый раз попал в аварию на вертолете, повредил позвоночник, перестала работать правая нога. Второе крушение случилось на британском Hawker Hurricane, а в 1998-м Уоллес разбился на истребителе Spitfire. Он зачем-то решил полетать 1 января. Я пытался отговаривать, убеждал, что после новогоднего праздника с обязательными возлияниями лучше этого не делать, не испытывать судьбу, но Уоллес никого не слушал, сам всё решал. Тим только-только приобрел отреставрированный красавец Spitfire и хотел на нем прокатиться. Ну а летчик не справился с управлением, самолет перевернулся и рухнул на землю...

В результате Уоллес пролежал в коме почти четыре месяца. Тогда его родные и решили, что хватит подвигов, отлетался. Тим и сегодня жив, но перемещается на коляске.

Вспомнить всех поименно

- Сколько сейчас в России летающих машин периода Великой Отечественной?

- Десять советских и один ленд-лизовский. Плюс четыре реплики Первой мировой войны. Ну, еще по стране есть штуки четыре По-2 - в Ульяновске, Самаре, Тюмени и Москве. Вот и всё богатство.

- Вспомним поименно?

- Ш-2 - первый советский серийный самолет-амфибия конструкции Шаврова. Летающая лодка, на которой спасали челюскинцев.

Ночной бомбардировщик По-2, его выпускали четверть века - с 1929 года. Уникальная машина!

Еще один поликарповский самолет - И-15 бис. Биплан с прямым крылом и неубирающимся шасси. В Испании его называли Super Chato, он летал на Халхин-Голе, в Маньчжурии, Финляндии... К началу Великой Отечественной самолет несколько устарел, тем не менее и бомбы таскал, и реактивные снаряды.

Есть у нас такой же И-15 бис, но в двухместном исполнении. Для обучения. Он так и называется: ДИТ, двухместный истребитель тренировочный.

Моноплан И-16. Легкий, маневренный. Его испытывал Валерий Чкалов. Самолет с необычно коротким фюзеляжем - менее шести метров в длину и хорошим вооружением - пушки, пулеметы. В Испании И-16 успешно противостоял немецким и итальянским самолетам.

И-153 "Чайка". Очень скоростной биплан, который я уже упоминал.

МиГ-3 - проект, который начинал Поликарпов, а заканчивали Микоян и Гуревич. Николая Николаевича отодвинули в сторону, припомнив, что перед войной он ездил в Германию в командировку. Его арестовывали еще в 1929-м, приговорили к десяти годам лагерей за "участие в контрреволюционной вредительской организации", потом реальный срок заменили на условный и отправили в "шарашку". Последний проект Поликарпова И-185 так и не был запущен в серийное производство. Это подкосило конструктора, он заболел раком и в 1944 году умер в возрасте 52 лет.

Словом, МиГ-3 - это поликарповский И-200, не доведенный до конца. На мой взгляд, один из самых красивых, эффектных самолетов. Его и западные коллекционеры очень любят. Выглядит, как говорится, sexy. Но машина опередила время. Она планировалась как высотный истребитель и в этом смысле оказалась не слишком востребованной. Кроме того, вооружение было слабовато - лишь три пулемета, пушки установили на двухстах МиГах, а всего их было выпущено 3200. Сначала производили в Москве, потом завод переехал в Куйбышев. Делали, пока Сталин не приказал все силы бросить на штурмовик Ил-2. Моторов попросту на все не хватало.

Тем не менее МиГ-3 свою задачу выполнили, защитив небо Москвы и Ленинграда. И легендарный Покрышкин первые победы одержал именно на этом самолете.

У нас в коллекции два МиГ-3. Одним управлял летчик Алексеев, на счету которого два сбитых немецких самолета, что, конечно, тоже значимо. Огромное количество молодых советских пилотов погибали, не успев даже толком вступить в бой с врагом. По глупости, неумению, неопытности.

И МиГ Алексеева, и самолет летчика Крапивко мы нашли относительно недалеко от Москвы, в Тверской области. Останки Алексеева захоронили, а Крапивко остался в тот раз жив, выпрыгнул с парашютом, но из-за малой высоты купол не раскрылся, летчик сильно побился при приземлении. Мы нашли бабушек, которые девчонками тащили его на плащ-палатке до санитарного поезда. Крапивко погиб уже под Сталинградом.

Его машина была в очень хорошем состоянии, поскольку плюхнулась в болота... Впрочем, вы должны понимать: у реставраторов свои представления о "хорошести". Уцелела кабина, приборное оборудование, часть центроплана, стойки шасси. Мы остались довольны.

- Все экспонаты перечислили, Борис Леонидович?

- Главная наша гордость - Ил-2, который недавно закончили восстанавливать. Пять лет занимались.

История у этого самолета потрясающая. Как-то ко мне пришел человек, положил на стол летную книжку и сообщил, что его отец летал на Ил-2. Валентин Михайлович Скопинцев. Он умер в 1993 году, но рассказал сыну, что потерял самолет, сев на лед в Мурманской области. Мол, в кабине остались моя планшетка с документами и пистолет, найди. И вот Олег Валентинович, сын летчика, генерал-полковник ФСБ, решил с помощью поисковиков выполнить волю отца.

Стали искать. Два года ушло. Сначала прочесывали не то озеро, потом перешли на соседнее и в нем обнаружили сразу два самолета. Ил-2 Скопинцева, совершивший вынужденную посадку в ноябре 1943-го, и Як-1, который сел на воду летом того же года.

- Где ждали вас находки?

- Мурманская область, озеро Кривое. А в документах записали: Черногубское. Вот мы не там и вели поиск, несколько экспедиций вернулись ни с чем.

- А искали как?

- Геофизическое оборудование. Сонары бокового и кругового обзора, видеокамеры... Магнитометр на севере не особо работает из-за скальных пород и гранита - все вокруг звенит. Нашли самолеты в 2011 году, поднимали в 2012-м. В мае - Як-1 и 21 июня, ко Дню памяти и скорби, Ил-2.
Хроника Ил-2

- Тяжелая операция?

- На борту оставался боеприпас - "эрэсы", реактивные снаряды, было важно, чтобы они не рванули, не сдетонировали при подъеме...

46-й гвардейский штурмовой авиаполк, в котором летал Скопинцев, базировался в Североморске на аэродроме Ваенга-2. Там же находились истребители и бомбардировщики. Основная их задача состояла в охране морских конвоев, которые везли в СССР грузы по ленд-лизу. Боевые действия в Мурманской области почти не велись, по суше никто не наступал. Сражения происходили в воздухе и на воде. Бомбардировщики, штурмовики и торпедоносцы атаковали немецкие корабли, базу подводных лодок и долбили аэродром под Луостари. Истребители прикрывали, поскольку бомбардировщики и штурмовики сами по себе беззащитны против "мессеров".

На 23 ноября 1943 года была назначена очередная операция, на ее выполнение с утра пораньше вылетели 29 штурмовиков в сопровождении истребителей. Из-за плотного тумана обнаружить неприятеля не удалось, вернулись на аэродром. Второй вылет на штурмовку назначили на два часа дня. Немцы уже ждали. Ил-2 Скопинцева попал под плотный заградительный огонь. 20миллиметровым снарядом пробило броню. Повезло, что заряд угодил не в мотор, а в генератор, иначе у Валентина Михайловича не было бы ни сына, ни дочери. Попросту погиб бы. А так из-за поврежденного генератора пропало электричество, перестали стрелять пушки и пулеметы. В таком состоянии ни атаковать надводные цели, ни вести воздушный бой невозможно. Что делать? Скопинцев повернул в сторону родного аэродрома. И тут на него сверху свалился Messerschmitt. Если бы немец знал, что русский безоружен, расстрелял бы его без затей. Вместо этого "мессер" решил действовать по правилам военной науки, став наседать сзади. А тыл летчика прикрывал стрелок Гуменный. У него был ручной пулемет, от электроники никак не зависящий.

Стрелков набирали не из летного состава, сажали в самолеты солдатиков, морячков-краснофлотцев, по сути, смертников. Летчика хоть как-то защищал бронекорпус, стрелок же сидел на брезентовой подвязке, а вокруг - фанерный фюзеляж. Парашют, правда, полагался, но это ведь не защита, правда? Стрелки гибли часто.

Гуменный оказался бойцом смелым, отчаянным, лихо отбивался от фашиста, не давая тому подойти близко. В донесении потом было отмечено, что Messerschmitt задымился и прекратил атаку.

Немец повредил в центроплане баллон со сжатым воздухом, отвечавший за выпуск и уборку шасси, а также за тормозные щитки. Скопинцеву предстояло принять трудное решение. Без приборов аэродром не найти, это же север, ноябрь, в четыре часа дня уже темно. Кроме того, шасси в любом случае не выпустить. Валентин Михайлович стал снижаться на поверхность озера и совершил посадку на брюхо. Повредился стабилизатор, отлетела стойка, но летчик со стрелком, к счастью, не переломались. Скопинцев выстрелил из ракетницы, сориентировался, в какую сторону идти, взвалил на себя раненого Гуменного и побрел к своим. Четыре с половиной километра по пояс в снегу.

Вот такая история.

https://rg.ru/2017....Ys7Mg==
 
СаняДата: Воскресенье, 05 Ноябрь 2017, 19.05.12 | Сообщение # 173
Админ
Сообщений: 65529

Присутствует
Посадить полыхающий Ил-76 с 210 новобранцами за 3 минуты до взрыва: невероятная история мужества

Летчик Андрей Зеленко спас призывников, сумев посадить практически неуправляемый Ил-76



21 июня 2000 года командир военно- транспортного самолета Ил-76 Андрей Зеленко сумел предотвратить страшную катастрофу. Благодаря мастерству и героизму летчика 210 призывников из Дагестана, 11 сопровождающих офицеров и 11 членов экипажа остались живы. Зеленко сумел посадить горящую машину при отказе гидросистемы, отказе управления механизацией, отказе шасси. . . За проявленное мужество ему было присвоено звание Героя Российской Федерации.

Нагрузка была колоссальная



Полковник Андрей Зеленко вырос в семье военного. Его отец был офицером связи ПВО. — Во время Карибского кризиса требовались военные специалисты. По зову партии отец пошел в военное училище, — рассказывает Андрей Жаннович. Семья меняла гарнизоны. Когда жили в небольшом эстонском городке Тапа, из окна квартиры был виден аэродром. Андрей часами наблюдал за взмывающими в небо самолетами.

После школы решил стать летчиком-истребителем. Но медицинская комиссия парня забраковала. Врачи заметили шумы в сердце. Правда, объяснили, что эти помехи могут быть возрастными, надо подождать год-другой, пока организм полностью сформируется. Андрей время терять не хотел. Поступил в Таллинский политехнический институт. Ходил на лекции, а потом бежал в аэроклуб, где летал на планере, прыгал с парашютом.



На следующий год поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище, где готовили летчиков для военно-транспортной авиации. — После учебы попал служить в Кировабад, в Азербайджан. Сразу начались полеты в «горячие точки» тогда еще Советского Союза, — делится с нами Андрей Жаннович. — Когда Кировабад стал Гянджой, полк уже сам дислоцировался в «горячей точке». Мы постоянно возили беженцев. А во время ликвидации последствий сильнейшего землетрясения в Армении, которое произошло 7 декабря 1988 года, ему пришлось больше находиться в воздухе, чем на земле.

Мощные подземные толчки тогда разрушили почти всю северную часть республики. Погибло более 25 тысяч человек. — Помню, летели в Ленинакан, я был вторым пилотом, мы с экипажем не спали трое суток, у меня не открывались глаза, и я пальцами придерживал веки, чтобы смотреть. Бывало, нам по- ступал приказ: «Взлетайте в направлении Баку». Проходили час-полтора, мы слышали: «Садитесь в Кустанае, груз такой-то». Или: «Посадка в Алма-Ате, заберете подъемные краны». Грузили все в экстренном порядке. И снова на взлет. Каждая республика направляла в зону бедствия добровольцев, строительные бригады, материалы и технику. Высокогорный аэродром в Ленинакане не пострадал от землетрясения, там под раз- грузку иногда стояло впритык по десять ИЛ-76. — Нагрузка на экипажи была колоссальная, — вспоминает Зеленко. — 11 декабря 1988 года разбился Ил-76 под управлением капитана Николая Брилева. Они летели из Баку в Ленинакан. Заходили на посадку в сложных метеоусловиях.



Из-за накопившейся усталости они неправильно установили барометрический высотомер и врезались в гору. На борту были военнослужащие из Азербайджана, призванные из запаса, которых мобилизовали на разбор завалов. Погибли 69 пассажиров и 9 членов экипажа. А 708-й гвардейский Керченский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк, где служил Андрей Зеленко, после развала Союза стали выдавливать из Азербайджана. Часть хотели «приватизировать». Но полку, при поддержке 104-й воздушно-десантной дивизии, удалось со всем имуществом авиабазы перебазироваться в Таганрог.

— Никто нас на новом месте не ждал. Наши самолеты стояли на грунте, пока для них строили стоянки. Жилье предоставляли только для семей с детьми, — рассказывает летчик. — Но пережили и эти тяжелые времена. Потом Андрея Зеленко направили служить в Забайкалье, где в местечке Укурей в голой степи около аэродрома стояло пять пятиэтажек, Дом офицеров и магазин, где продавались одни консервы и соленая рыба. В 1999 году Андрей Жаннович окончил Военно-воздушную академию имени Гагарина.



В Оренбургском военно-транспортном авиационном полку летал уже командиром Ил-76. — Должен был переучиваться на тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Человек, на место которого я шел, думал увольняться из армии. Но потом подлечился, восстановился и вернулся в строй, — говорит Зеленко. Подполковнику была уготована другая судьба.

«На левом крыле хорошо горит»

— В 2000 году в июне нас со штурманом вызвали в штаб, командир полка по- ставил задачу перевезти призывников из Махачкалы на аэродром Возжаевка, на Дальний Восток, — вспоминает Андрей Жаннович. — Вместе с нами полетел сменный экипаж во главе с командиром Рафисом Камаловым. Он только вышел из отпуска, а у нас принято тех, кто не летал хотя бы месяц, морально поддержать, по- смотреть, как они летают. Утром прошли контроль, вылетели из Оренбурга в Махачкалу. Там аэропорт гражданский, топливо — только за деньги, на дозаправку должны были перелететь в Астрахань, на военный аэродром Приволжский. В общей сложности нам предстояло преодолеть почти десять тысяч километров. Вторая дозаправка планировалась в Новосибирске.

На место командира корабля сел Рафис Камалов, самолет благополучно приземлился в Махачкале. В самолет загрузили 210 призывников из Дагестана, 11 офицеров из частей, где предстояло служить новобранцам. Командиром вылетал уже Зеленко.

— Пока в Астрахани заправляли самолет, призывников всех высадили и построили на поле. На борт взяли около 60 тонн топлива, — рассказывает Андрей Жаннович. — Нам долго не давали взлет. Пока ждали, я провел в кабине тренаж экипажа на случай пожара двигателя на взлете. Потренировались, прогрели двигатели, режим — взлетный, оторвались от земли. Убрали закрылки, и тут речевой ин- форматор женским голосом сообщает: «Скорость превышена. Проверьте механизацию». А такого быть не могло, механизация была уже убрана. Пошла какая-то ненормальная работа самолета. Предкрылки убрали, пошли в набор высоты. Бортинженер докладывает: «Командир, отказывают насосы подачи топлива из баков левого крыла».

На каждом двигателе есть два подкачивающих насоса. А показывающие их работу зеленые лампочки вдруг взяли и погасли. Но когда авиаконструктор Генрих Новожилов проектировал свой Ил-76, он рас- положил двигатель на крыле ниже баков с топливом. То есть топливо под своим ве- сом могло поступать в двигатель. Высота была около полутора тысяч метров. При повышенном внимании полет можно было продолжать.



— Наш родной аэродром Оренбурга был по дороге, мы думали — приземлимся, пересадим пассажиров на другой самолет, а свой будем ремонтировать. И тут мне доложили: «По левому борту отказывает все электричество». Самолет стало потряхивать. Речевой информатор сообщил о нарушении в электроснабжении. Пошли короткие замыкания. Стала расти температура в гидравлической системе по левому борту. Вышла из строя одна сторона приборной панели. Надо было экстренно садиться.

— Гражданский диспетчер предложил нам вернуться на аэродром вылета, — рассказывает Зеленко. — Я до сих пор помню его имя и фамилию — Андрей Горбачев. Я развернул самолет, согласовал все с землей. Астрахань готова была принять аварийный самолет. — Стали снижаться, ветра не было, полный штиль. Попробовали выпустить механизацию, правый закрылок начал выпускаться, а левый так и остался на месте. Самолет начал крениться. Быстро убрали правый закрылок, дали взлетный режим. В грузовой кабине между тем началась паника. В иллюминатор призывники увидели дым в районе левого двигателя, из-под обшивки вырывалось пламя…



Все начали кричать, вскакивать с мест. Чтобы успокоить ребят, старшему воздушному радисту, мастеру спорта по боксу Александру Горбунову, пришлось применить ненормативную лексику. Резервный экипаж начал готовить пассажиров к эвакуации. Еще в воздухе были открыты все четыре аварийных люка и грузовая рампа. У 18-летних мальчишек, только утром надевших военную форму, могли сдать нервы. Поэтому около каждого из открытых люков встали по два члена экипажа и офицеры из числа сопровождающих. Были распущены аварийные канаты. Ил-76 с ревом несся к земле... Бортмеханик, старший лейтенант Павел Стацюк, доложил командиру корабля: «На левом крыле хорошо горит». Через открытые люки дым повалил в грузовую кабину. Старший команды призывников, капитан Гончаров, дал команду новобранцам: «Голову прижать к коленям, с места не вставать».

Диспетчер тем временем сообщил: «Пожарные и санитарные машины готовы». Тряска самолета усилилась, топливо вырабатывать времени не было. У самолета могло попросту отвалиться крыло. — Говорю: «Все, сажусь», — продолжает вспоминать командир корабля Андрей Зеленко. — А самолет тяжелый, топлива — тонн 70, да еще и пассажиры. Передние, главные «ноги» шасси не выпустились, потому что не работала гидравлическая система. Но те, кто делает самолеты, умные люди. Они предусмотрели аварийный выпуск шасси. Бортинженер выпустил их вручную.

Но при неисправных закрылках скорость должна была оставаться высокой. — Нам нужно было лететь быстро, чтобы не упасть. Обычно самолет садится на скорости 230–250 километров в час, нам пришлось сохранять скорость на уровне 380–390 километров в час, — вспоминает полковник. Взлетно-посадочная полоса была 2500 метров. Для тяжелого самолета с отказавшей механизацией этой длины могло не хватить. Предвидя неизбежное выкатывание Ил-76 за пределы ВПП, командир корабля приказал двум штурманам покинуть кабину, которая находится в нижней передней части самолета. Чем спас им жизнь. Зеленко посадил горящую машину на самое начало взлетки. Обычно для торможения при посадке на реверс включается два двигателя, экипаж использовал все четыре. Но и этого не хватило. В конце ВПП, при столкновении с небольшим бруствером, подломилась носовая стойка шасси, самолет упал на нос, пропахал еще 400 метров земли и замер.

Через три минуты самолет взорвался

Началась срочная эвакуация. Призывники через аварийные люки один за другим покидали самолет. Кто-то выбирался на крыло и уже оттуда спрыгивал на землю. На эвакуацию ушло несколько минут. Командир корабля с бортовым техником еще раз проверили грузовую кабину. Увидели там двух призывников, которые собирали вещи. Не удержались от идиоматических выражений. Эвакуировали пацанов и только тогда сами спустились по канатам на землю.

А через три минуты Ил-76 взорвался. Глядя потом на лежащий в степи обгоревший киль самолета, члены комиссии по расследованию ЧП не могли поверить, что при столь сложной аварийной посадке никто не погиб. Ведь экипажу пришлось садиться с большим весом, «голым» крылом и практически без тормозов. Лишь у 8 призывников медики обнаружили вывихи и растяжения. А через три дня дагестанских призывников все-таки отправили на Дальний Восток. Побороть страх перед высотой им помог муфтий, который вместе с ребятами отправился в дорогу.

Комиссией было установлено, что в электрической системе самолета произошло короткое замыкание. Перегорели силовые кабели, что повлекло серию отказов и пожар. Андрей Зеленко получил Золотую Звезду, стал Героем России. Его экипаж — капитан Сергей Люлин, майор Виктор Перепелицын, майор Олег Медведев, капитан Павел Стацюк, старший прапорщик Сергей Кочетов были награждены орденами Мужества. Члены резервного экипажа получили медали Нестерова.

https://tvzvezda.ru/news....ce=smi2
 
ВВС СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » Люди и авиация (Желание летать сильнее природы...)
Страница 6 из 6«123456
Поиск:


SGVAVIA © 2008-2017
Хостинг от uCoz
Счетчик PR-CY.Rank Яндекс.Метрика