Авиация СГВ
Главная страница сайта Регистрация Вход

Список всех тем Правила форума Поиск Лента RSS

Страница 3 из 3«123
Модератор форума: Саня, yrii 
ВВС СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » Исторические факты по авиации и космонавтике (исторические факты об авиации со времен Икара)
Исторические факты по авиации и космонавтике
СаняДата: Четверг, 20 Август 2015, 17.15.58 | Сообщение # 61
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Историческая справка от 17.05.2001

УЗИН Киевской области, 17 мая. (Ольга Танасийчук - Укринформ). Последний

тяжелый бомбардировщик ТУ-95 МС будет ликвидирован сегодня в Узине Киевской

области. Таким образом, Украина полностью выполнила свои обязательства в

соответствии с Протоколом о предоставлении материально-технической помощи

Украине по ликвидации стратегических авиационных комплексов Ту-160, ТУ-95 и

ракет КРВБ Х-55, сообщает корреспондент Укринформа. Ранее, в феврале этого года

в Прилуках был уничтожен последний стратегический авиационный комплекс (САК)

ТУ-160.

По результатам тендера, проведенного Министерством обороны США весной 1998

года, подрядчиком проекта в рамках Программы Совместного Сокращения Угрозы

является компания "Рейтеон техникл сервис компани". 12 июня 1998 года был

заключен контракт между Агентством уменьшения угрозы Министерства обороны США и

этой компанией на выполнение работ по ликвидации САК в Украине.

Первоначальный контракт предусматривал ликвидацию до 4 декабря 2001 года 44

тяжелых бомбардировщиков ТУ-160 и ТУ-95, а также 1068 КРВБ на площадках

ликвидации Белой Церкви, Узина и Прилук. После принятия правительствами Украины

и Российской Федерации решения в 1999 и 2000 годах о передаче РФ 11 тяжелых

бомбардировщиков и 582 КРВБ, а также о ликвидации на территории Украины 5

российских ТУ-95, был изменен объем контракта таким образом, что окончательная

программа ликвидации САК и КРВБ Украины составляет 38 ТБ ТУ-160 и ТУ-95, а

также 483 КРВБ Х-55.

http://www.ukrinform.ua/rus....5_17541
 
СаняДата: Суббота, 07 Ноябрь 2015, 20.02.52 | Сообщение # 62
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Гигант Ан-124: какие изменения ждут знаменитый «Руслан» после глобальной модернизации



Рожденный побеждать

30 октября этого года исполнилось 30 лет первому старту в небо самолета Ан-124, построенного на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (ныне — АО «Авиастар-СП»). Город на Волге стал второй, после Киева, «Родиной» «Руслана». Всего здесь построено 36 из 55 этих воздушных судов. Нынешний заместитель технического директора предприятия Леонид Исаев вспоминает, как во время того, первого полета, из-за большого размера самолета создалось ощущение, что взлетел он на очень малой скорости, а при полете как бы вошел в режим «зависания». На самом деле скорость была достаточно высокой, а полет шел на высоте 4 километра.

О том, в каких муках создавался этот первый в своем классе реактивный транспортный лайнер, говорят следующие цифры: при разработке проекта было рассмотрено 540 вариантов компоновки, 36 вариантов крыла, 13 вариантов шасси, продуто в аэродинамической трубе 185 моделей. Были разработаны крупногабаритные панели крыла и планера, созданы новые конструкционные материалы, высокоэффективный крепеж, основа пола палубы выполнена из титанового сплава, что позволяет самолету запросто грузиться даже танками.

Создаваемый преимущественно для армии, своим первым «народно-хозяйственным» полетом «Руслан» побил все существовавшие до этого представления о возможностях авиации. Это случилось, когда новый отечественный транспортник доставил из Владивостока на якутский аэродром «Полярный» самосвал фирмы «Юклид» массой… 152 тонны! Позже подсчитали, что на доставку этого грузовика обычными способами, то есть по земле, ушло бы не менее семи месяцев. А когда этот воздушный исполин, выполняя плановые задачи, совершил посадку на ледовую площадку на одном из остовов Северного Ледовитого океана, сомнения в возможностях новой машины развеялись окончательно.

Рекорды для Книги Гиннеса

«Руслан» по сию пору является самым большим серийно производимым самолетом в мире. Говорить о его технических способностях не имеет смысла: каждый полет в каком-то смысле уникален. Всего на Ан-124 установлено 30 международных авиационных рекордов. Эта машина перевозила 90-тонные гидротурбины, крупногабаритные автокраны «Либхер», фюзеляж самолета Ту-204, 109-тонный локомотив, слонов Московского цирка, другие уникальные грузы. Для съемок киноэпопеи «Звездные войны» из Лондона в Тозу (Тунис) российскими «Русланами» было перевезено оборудование (в том числе, макет задействованного в съемках космического корабля) общей массой свыше 100 тонн.

В сентябре 1990 года российский Ан-124 одним рейсом перевез из Аммана в Дакку более 450 беженцев. А транспортировка электрогенератора фирмы «Сименс» массой более 135 тонн зарегистрирована в Книге рекордов Гиннеса как самый тяжелый моногруз, когда-либо перевозимый по воздуху. В 1985 года экипаж летчика Терского в течение одного полета установил на Ан-124 21 мировой рекорд. Среди них абсолютный — подъем груза массой 171,2 тонны на высоту 10750 метров (предыдущий результат, установленный американцами на C-5A, был 111,4 тонны на высоту 2 тысячи метров).

Но самое главное оказалось не в этом. При всех своих исполинских размерах, новый самолет оказался чрезвычайно нетребователен к качеству аэродромов. 24 колеса, — основа многостоечного шасси — позволяет лайнеру садиться и взлетать с грунтовых взлетно-посадочных полос, или, как в случае посадки в Арктике — с ледовых. А еще этот самолет умеет «приседать»: на стоянке его клиренс можно снизить почти до земли, что упрощает погрузку.

Приметой «Руслана» является и поднимающаяся носовая часть, благодаря чему крупногабаритные грузы высотой более 4 и шириной свыше 6 метров можно помещать в любом положении. При этом грузовой отсек объемом свыше тысячи кубометров герметичен. Созданы условия и для сопровождающих груз людей: вполне комфортная пассажирская кабина вмещает два десятка человек.

«Русланы» в строю

Военные в числе первых оценили возможности нового транспортника. За три десятка лет этот самолет выполнил сотни боевых задач. В их числе — участие в передислокации выводимых групп войск из Западной Европы и Закавказья, переброска российского миротворческого контингента в Косово, доставка в Сьерра-Леоне и в Чад техники (в том числе вертолетов Ми-24) для российских подразделений «голубых касок». Аэродром Моздока стал базовым и в период перевозки личного состава и боевой техники в районы оперативного сосредоточения во время контртеррористической операции на Северном Кавказе.

Военно-транспортная авиация обеспечивает сегодня высокую степень мобильности и оперативности действий Вооруженных Сил. Об этом было заявлено в ходе недавнего селекторного совещания, прошедшего под руководством министра обороны России генерала армии Сергея Шойгу.

«Особенно важно отметить возможности ВТА по переброске боевой техники и личного состава на различные операционные направления», — сказал министр, имея в виду, в том числе, проведение внезапных проверок, а также стратегических учений на Дальнем Востоке, когда значительные силы войск перебрасывались по воздуху как раз «Русланами». Кроме того, глава военного ведомства напомнил, что самолеты ВТА выполняют полеты в северные широты, решают специальные задачи на Новосибирских островах, Новой Земле, Земле Франца-Иосифа. принимают участие в выполнении гуманитарных миссий.

Именно Ан-124 ВВС России обеспечили в конце минувшего года доставку в Гвинейскую Республику российского полевого госпиталя и медикаментов в рамках международных усилий по борьбе с вирусом Эбола. Российские военно-транспортные самолеты за сутки совершили 20-часовой перелет из Сочи в Конакри (Гвинея) и обратно, преодолев около 13 тысяч километров и доставив для безвозмездной передачи гвинейским медикам более 150 тонн медицинского и специального оборудования.

Задействованы Ан-124 Минобороны России и в перевозках по плану обеспечения российской группировки в Сирии. Ранее эти же воздушные грузовики доставили в страну большую партию гуманитарного груза. Более 80 тонн предметов первой необходимости — продуктов питания, матрацев, одеял, кроватей, печек для обогрева палаток, кухонь, постельных принадлежностей, цистерн для подвоза воды и различного оборудования — было предназначено для развертывания палаточного лагеря для сирийцев, потерявших кров в результате боевых действий. Губернатор Латакии Ибрагим Худурас-Салим выразил тогда нашей стране искреннюю благодарность за эту помощь.

Новые крылья для «Руслана»

Внешность обманчива: «Руслан», опять-таки вопреки своим гигантским размерам и рекордной грузоподъемности, считается самым экономичным среди воздушных грузовиков. Он берет на борт свыше 200 тонн топлива, однако расходует его на тонно-километр перевезенного груза в 2,5-3 раза меньше, чем у тех же Ан-22 и Ил-76. Не уступает наш Ан-124 и американскому воздушному грузовику C-5 Galaxy. Более того — по таким показателям, как дальность полета и максимальная грузоподъемность, наш «Руслан» значительно опережает американца.

В ближайшее время авиационный парк военно-транспортной авиации России должны пополнить три модернизированных Ан-124 с литерой «100». Дело в том, что с 2004 года серийный выпуск «Русланов» не производится, однако ведется модернизация эксплуатируемого парка этих воздушных судов. Новый Ан-124-100 — это тот же самолет, только с усиленными обтекателями шасси, улучшенными кабинами основного и сменного экипажей и обслуживающего персонала. Также на модернизированных машинах заменены навигационная система, авионика, обновлен ряд бортовых блоков.

Как подчеркивают в ульяновском АО «Авиастар-СП», Ан-124-100 по-прежнему обеспечивает лидерство России на международном рынке воздушных перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Согласно результатам проведенных испытаний, расчетов и исследований, ресурс конструкции обновленного «Руслана» определен в 50 тысяч летных часов, а это 10 тысяч полетов и как минимум еще 45 календарных лет службы.

Ссылка
 
Ивановна9701Дата: Четверг, 12 Ноябрь 2015, 21.30.19 | Сообщение # 63
Поиск
Сообщений: 10

Отсутствует
Як-1 в эскадрильях люфтваффе http://kubplazdarm.tuapse.ru/aviatsi....fe.html
 
СаняДата: Четверг, 02 Июнь 2016, 23.09.46 | Сообщение # 64
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Бедная «Мрия». Как Украина присвоила себе достижение коммунистов

Отрекаясь от советской эпохи, Украина объявляет своей национальной гордостью один из самых сложных проектов советского авиапрома.



Из Пльзени в Перт перелетая

Современная Украина научилась успешно совмещать ненависть к советскому периоду с присваиванием себе заслуг и достижений Советского Союза.

Классическим примером этого может служить пропагандистская кампания, развёрнутая недавно вокруг «украинской гордости» — самого большого в мире самолёта Ан-225 «Мрия».

С 10 по 25 мая «Мрия» выполняла коммерческий заказ по доставке с завода в чешском городе Пльзень в австралийский Перт 135-тонного генератора.

Перелёт из Чехии в Австралию с посадками в Туркменистане, Индии и Малайзии освещался в украинских СМИ как событие государственного значения.

Прибытие самолёта в Перт вызвало большой ажиотаж. Посмотреть на самый большой самолёт в мире собрались от 40 до 50 тысяч человек. Экипаж «Мрии» по такому случаю не упустил возможности помахать из кабины украинским флагом.

Флаг ему в руки

Перелёт Ан-225 состоялся накануне 70-летия КБ Антонова, в котором был разработан уникальный самолёт. В день юбилея, 31 мая, поздравить авиастроителей приехал лично президент Украины Пётр Порошенко.

Назвав «Антонов» гордостью страны, Порошенко заявил: «Президенты лишь нескольких стран могут летать на самолётах отечественного производства. Лучшей рекламы для нашего авиастроения быть не может… Полёт нашей «Мрии» в Австралию — лучший способ заявить о себе как о мощном авиационном государстве».

«Десятки тысяч австралийцев с украинскими флагами встречали самый большой в мире самолёт, — заявил президент Украины. — И где бы ни садилась наша «Мрия», тысячи людей сбегались с жовто-блакитными флагами, выкрикивая слова «Украина», „Антонов“».

Украинский журналист Анатолий Шарий, однако, усомнился в словах Порошенко и проверил сообщения СМИ Австралии. В видеосюжетах о прибытии «Мрии» обнаружить тысячи людей с украинскими флагами не удалось. Чётко виден был только один флаг — тот, что вывесил экипаж. К тому же австралийские репортёры назвали Ан-225 «детищем советской космической программы» и, что ещё хуже, «русским самолётом».

Выступая на юбилее «Антонова», Порошенко также заявил о возможности строительства ещё одной «Мрии». В ответ президенту преподнесли украинский флаг — тот самый, которым экипаж Ан-225 размахивал в австралийском Перте.



Здесь самое время поговорить о том, чьей гордостью на самом деле может считаться Ан-225.
Сталинский проект + русский конструктор = гордость Украины?

«Мрия» в переводе с украинского — «мечта». Современная украинская мечта очень похожа на одноимённый самолёт — она огромная, поражающая воображение и захватывающая дух, но на поверку чужая и нагло присвоенная.

АиФ.ru, рассказывая о КБ Антонова и его отце-основателе Олеге Антонове, уже отмечал, что называть конструктора и его детище «украинской гордостью» по меньшей мере странно.

Начать с того, что само КБ Антонова — это продукт сталинской эпохи, когда вождь народов бросил главные силы на завоевание советского приоритета в воздухе. Как гордость по поводу такой структуры может совмещаться с законом о декоммунизации, непонятно.

Олег Константинович Антонов родился на территории современной Новой Москвы, учился и строил первые планеры в Саратове, был главным конструктором заводов в Тушино и Ленинграде, собственное КБ основал в Новосибирске, где и был создан первенец бюро — Ан-2.

И лишь потом опытный конструктор с уже работающим коллективом получил в качестве основной базы завод в Киеве, что в условиях Советского Союза было совершенно нормальным явлением.



Носитель для «Бурана» по заказу Политбюро

А теперь перейдём непосредственно к Ан-225 «Мрия». Этот самолёт не мог быть построен ни в независимой Украине, ни в независимой России. Позволить себе такой самолёт могла лишь супердержава, имеющая перед собой задачи космического масштаба. Такой державой был Советский Союз.

Решение о развёртывании работ по строительству Ан-225 было принято Политбюро ЦК КПСС в 1985 году. Новый самолёт строился для решения узкой задачи — транспортировки космического корабля многоразового использования «Буран». «Мрия» должна была возить космический самолёт, установленный на неё сверху.

Строить Ан-225 решили на базе «старшего брата» — тяжёлого грузового самолёта Ан-124 «Руслан». Благодаря этому, «Мрия» получила возможность возить габаритные грузы не только снаружи, но и внутри грузового отсека.

Руководителем проекта Ан-225 был конструктор Виктор Толмачёв, ранее также работавший над Ан-124 «Руслан».

Толмачёв, к слову, уроженец города Курска. С 1991 года конструктор «Мрии» работает в российской авиакомпании «Волга – Днепр» в качестве технического директора, занимаясь, в первую очередь, вопросами эксплуатации своего детища — самолётов «Руслан».

Сделано в СССР

На строительство Ан-225 были мобилизованы силы предприятий со всего Советского Союза. Узлы и детали самолёта делали в Ульяновске, части крыльев — в Ташкенте, пилотажное оборудование — в Москве, шасси — в Нижнем Новгороде, двигатели построили в Запорожье, а сборку и все последующие работы проводили в Киеве.

Таким образом, «Мрия» стала не украинской, а самой настоящей советской мечтой, которая была бы невозможна без кооперации и труда сотен тысяч людей в разных уголках страны.

Первый свой полёт Ан-225 совершил 21 декабря 1988 года. Но к тому времени, когда «Мрия» была готова, программу «Буран» уже начали сворачивать. Ан-225 успел свозить «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года, совершить несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года, и всё. Вскоре Советский Союз исчез вместе со своей амбициозной космической программой.

Новая Украина не знала, что ей делать с гигантом с максимальной взлётной массой в 640 тонн и размахом крыльев 88,4 метра.

Единственный построенный экземпляр Ан-225 с 1994 года вообще перестал летать, с него сняли двигатели, и казалось, самолёт вот-вот пойдёт на металлолом.



Восхищение есть, заказов нет

Но в начале 2000-х на Украине решили, что «Мрию» можно использовать в коммерческих целях. Получив лицензию в 2001 году, Ан-225 начал выполнять заказы по доставке сверхтяжёлых и габаритных грузов.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.

10 июня 2010 года был перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая.

В свободное от заказов время «Мрия» путешествовала по авиасалонам, включая «МАКС» в Жуковском, собирая восхищение массовой аудитории.

Проблема с коммерческой эксплуатацией «Мрии» только одна — заказов, которые мог бы выполнить только этот самолет, крайне мало. С большинством из них отлично справляется «старший брат» «Руслан», обслуживание и эксплуатация которого обходятся значительно дешевле. Заказы на Ан-225 приходят так редко, что с 2012 по 2015 годы «Мрия» вообще никуда не летала.

Ничего удивительно в этом нет, поскольку самолёт изначально не задумывался как коммерческий. Ан-225 — летающее наследие советской эпохи, от которой Украина отреклась, при этом объявив своей «национальной гордостью» один из самых сложных проектов советского авиапрома.
Украинцы хотели построить новую «Мрию» для Минобороны России

А что же насчёт постройки новой «Мрии», про возможность которой говорил президент Порошенко?

Такая возможность действительно есть, только речь идёт не о постройке, а о достройке.

Советский Союз, несмотря на все свои амбиции, не собирался строить целый флот Ан-225. Заложены были два самолёта, один из которых был построен, а второй на десятилетия застыл в стадии готовности 70 процентов.

В 2011 году председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев выражал готовность достроить вторую «Мрию» для нужд… Министерства обороны России.

«У нас лежит вторая «Мрия». Министр Сердюков во время посещения киевского авиазавода заинтересовался этим. Спросил, можно ли доделать. Мы можем доделать, если будет заказчик», — говорил Богуслаев в интервью «Интерфаксу».

Однако дальше интереса бывшего министра обороны дело не пошло. Украинская сторона оценивала стоимость работ по доделке самолёта в 90–120 миллионов долларов. В России решили, что это дорогое и бессмысленное удовольствие.

В канун 70-летия концерн «Антонов» устами первого-вице-президента Александра Коцюбы заговорил и вовсе о серийном производстве «Мрий».

Украшение для имиджа

«По скромным оценкам, создание и запуск такого самолёта в серийное производство оценивается в 3–4 млрд долларов. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации», — сообщил Коцюба в интервью ЛІГА.net.

«Мрия» интересна не только как уникальный коммерческий перевозчик. Такой самолёт украсит собой имидж любой страны. Но для одной компании такие суммы непомерно велики. Мы видим это как некий межгосударственный проект», — сказал Коцюба.

На практике, однако, желающих строить новые «Мрии» не наблюдается, равно как не видно и потенциальных покупателей. А огромный и страшно дорогой самолёт ради имиджа могут позволить себе разве что монархии Персидского залива, но те куда охотнее покупают пассажирские «Боинги».

Авиационные эксперты говорят о том, что сегодня в мире никто не проектирует самолётов, сопоставимых даже с Ан-124 «Руслан», не говоря уже о «Мрии».

Для огромного самолёта нужны огромные задачи, которых нет у современной Украины. Другое дело, что на шумно разрекламированном «строительстве второй „Мрии“» можно разворовать огромные суммы, чего украинские чиновники, в этом смысле ничем не отличающиеся от российских, конечно, не упустят.

http://www.aif.ru/politic....e=rnews
 
СаняДата: Суббота, 23 Июль 2016, 13.25.17 | Сообщение # 65
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
МиГ-35: старт, опоздавший на годы



Генеральный конструктор Объединенной авиастроительной корпорации Сергей Коротков сообщил, что летные испытания истребителя МиГ-35 начнутся в конце августа, то есть уже через месяц. И продлятся до 2017 года. По завершении испытаний планируется заключить контракт на серийную поставку самолетов Министерству обороны РФ.

Эта прекрасная новость омрачается целым рядом обстоятельств. Причем, по большей части они не имеют непосредственного отношения к области военной техники — проектированию, изготовлению, эксплуатации. Дело в том, что, как ни нелепо это звучит, МиГ-35, подготовленный к летным испытаниям, — это не МиГ-35, о котором столь долго говорят в РСК «МиГ». Представители прославленной корпорации, чьи истребители блистают в небе с советских времен (чего стоит хотя бы лучший в мире перехватчик МиГ-31, созданный в 1981 году), признают, что под МиГ-35 они понимают усовершенствованный вариант истребителя МиГ-29М/М2. Потому что пока еще не готовы все системы истребителя поколения 4++. В связи с чем у машины отпадает один плюсик. И это спустя 14 лет после начала работ по созданию МиГ-35.

Главные причины огромной задержки кроются в том, что в постсоветский период ОКБ Сухого, десятилетиями соперничавшее с ОКБ Микояна и Гуревича, можно сказать, подмяло под себя конкурентов. И произошло это не столько за счет борьбы конструкторских идей, сколько при помощи аппаратно-бюрократических игр. РСК «МиГ» финансировалась по самому остаточному принципу. Как говорится, лишь бы ноги не протянули. Все перспективные разработки сильно тормозились.

Исторически сложилось, что ОКБ Сухого специализировалось на тяжелых истребителях, ОКБ Микояна и Гуревича — на легких. Когда в 2002 году встал вопрос о замене устаревших МиГ-29 на перспективные МиГ-35, лобби «Сухого» начало активно внедрять в высшие эшелоны руководства Минобороны идею о том, что заменять надо какой-либо «более основательной» машиной. Идея странная, поскольку для того, чтобы, скажем, разбомбить пару бронетранспортеров, привлекать Ту-160 довольно нелепо и слишком дорого. Однако эта идея в Минобороны неожиданно прижилась. Началось активное замещение легких истребителей тяжелыми.

В результате к настоящему моменту в нашей истребительной авиации сложилась весьма странное положение, противоречащее классическим принципам строительства военной авиации. Согласно общемировой концепции, доля легких истребителей во фронтовой авиации должна составлять примерно две трети от общего количества самолетов. Такая формула составлена с учетом целого ряда факторов. В том числе, и экономических. Производство и эксплуатация легких истребителей существенно дешевле. И их потери легче восполнять. В ВВС России картина обратная — легкие МиГ-29 различных модификаций составляют одну треть парка самолетов. В нынешней ситуации неплохо было бы начать считать деньги. И это отнюдь не означает снижение боеготовности.

Благодаря нетехническим и неэкономическим критериям задвигаются не только затевающиеся РСК «МиГ» новые разработки. Но и уже состоявшиеся. И чтобы увидеть достоинства перспективных машин семи пядей во лбу иметь не надо.

Красноречива история с палубным истребителем МиГ-29К. Его летные испытания завершились в 2006 году. Однако принимать эту машину на вооружение авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», заставленного тяжелыми истребителями Су-33, не спешили. На вооружение МиГ-29К был принят лишь в 2013 году. К этому времени подоспел еще один палубный истребитель — двухместный учебно-боевой МиГ-29КУБ.

При этом ВМФ не спешит заменять на крейсере не только палубные Су-33, которые и старее МиГов, и относятся к четвертому поколению, но и откровенно более слабые учебно-тренировочные околозвуковые Су-25УТГ, на которых отсутствует вооружение. Но при этом Индия с большим энтузиазмом закупает для своего авианосца «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков») и строящегося нового авианосца именно МиГ-29К и МиГ-29КУБ. Ситуация сложилась парадоксальная: ВМФ России эксплуатирует 24 МиГа (24 заказано), ВМФ Индии — 28 (30 заказано).

МиГ-29К в полтора раза легче и компактнее, чем Су-33. При этом, правда, он на столько же уступает в боевой нагрузке и дальности. Но при этом стоит вдвое дешевле. А час его эксплуатации дешевле в 2,5 раза. Вот такая получается арифметика.

И это при том, что летные качества у самолетов примерно равны. Правда, МиГ несколько «проворнее». А вот авионикау него существенно лучше. Например, на МиГах установлена РЛС со щелевой антенной решеткой «Жук-МЭ», относящаяся к поколению 4+. На Су-33 стоит куда более скромная по возможностям РЛПК-27 (Н001), принятая на вооружение в 1985 году. Это была первая разработка НИИП им. Тихомирова.

Самолет МиГ-35 — прекрасный легкий истребитель, способный конкурировать с лучшими самолетами не только в своем классе, но и среди более тяжелых и мощных машин. Однако доказать это сейчас, когда он существует в виде незавершенного проекта, крайне сложно. Недавно МиГ-35, к которому проявляли интерес Индия и Египет, проиграл два тендера французскому «Рафалю». Обе страны даже пошли на большие затраты при покупке истребителя лишь бы иметь синицу в руке, а не журавля в небе.

Хотя самолет должен был появиться в войсках еще год назад. Главная причина этой задержки состоит в том, что пока еще не готова РЛС «Жук-А» с активной фазированной антенной решеткой, что является одним из признаков принадлежности самолета к пятому поколения. РЛС, разработанную в концерне «Фазотрон-НИИР», ждут буквально «со дня на день», но все никак не дождутся.

Правда, уже существует экспортный вариант — «Жук-АЭ». Но его характеристики послабее. Вместо запланированной для МиГ-35 дальности обнаружения воздушных целей в 200 км на экспортном варианте РЛС этот показатель снижен до 150 км. Но все прочие функции отечественного варианта перенесены и на предназначенный для иноземцев. В частности, обе РЛС осуществляют картографирование местности и обеспечивает сверхзвуковой полет с огибанием этого рельефа.

Так что самолет, испытания которого начинаются в августе, вероятно, уже будет оснащен РЛС «Жук-АЭ». Все же остальное на нем уже стоит.

Принято считать, и небезосновательно, что наиболее приближенным по своим качествам к пятому поколению истребителей является Су-35, который также маркируется как 4++. Однако МиГ-35 готов с ним поспорить за этот титул. Но, разумеется, для этого необходимо как минимум пройти госиспытания. Как утверждают разработчики, на МиГе установлено самое «продвинутое» бортовое радиоэлектронное оборудование. Ни у одной «четверки», например, нет столь мощной системы радиоэлектронной борьбы. Да и летные качества у него отменные.

При проектировании самолета за счет создания прекрасной аэродинамики удалось на 50% повысить внутренний запас топлива по отношению к МиГ-29, а также вдвое увеличить полезную нагрузку. Таким образом, по вооруженности и дальности действия самолет сравнялся с тяжелыми истребителями.

Новый двигатель в бесфорсажном режиме немного не дотягивает до сверхзвуковой скорости, что по силам Су-35. Однако в отличие от своего более тяжелого собрата имеет электронную систему управления. Также конструкторам удалось рекордно повысить надежность двигателя. Во многом благодаря этому ресурс самолета превышает 6000 часов.

В бортовой РЛС «Жук-А» использована активная фазированная антенная решетка. У БРЛС Су-35 решетка пассивная.

В системе управления вооружением используются также две оптико-локационные станции, имеющие телевизионный и тепловизорный каналы и лазерный дальномер и целеуказатель. У Су-35 лишь одна такая станция, работающая в передней полусфере. У МиГ-35 есть возможность обзора в нижней полусфере, что повышает эффективность поражения истребителем наземных объектов.

Облегчает работу пилота нашлемная система целеуказания, индикации и прицеливания.

Основные достоинства самолета, как уже было сказано, состоят в использовании самого современного бортового радиоэлектронного оборудования. К тому же БРЭО построено по принципу открытой архитектуры, что существенно упрощает интеграцию новых видов вооружения и оборудования.

ЛТХ МиГ-35 и Су-35



http://svpressa.ru/war21/article/153041/?utm_source=rnews
 
ВладСДата: Воскресенье, 31 Июль 2016, 10.52.59 | Сообщение # 66
Старейшина
Сообщений: 33708

Отсутствует
Впервые в истории скайдайвер прыгнул без парашюта с высоты семи с половиной тысячи метров


Люк Айкинс после прыжка. 30 июля 2016 года

Американский парашютист Люк Айкинс совершил первый в истории прыжок без парашюта с высоты более семи тысяч метров. Прыжок транслировался в прямом эфире телекомпанией FOX News.

Прыжок был совершен с легкомоторного самолета в районе населенного пункта Сими-Вэлли, на юге штата Калифорния в 03.54 мск в воскресенье.

Парашютист выпрыгнул из самолета, который находился на высоте 7620 метров, имея при себе лишь камеру и систему наведения GPS. Свободный полет продолжался примерно две минуты, и парашютист упал на натянутую между несколькими кранами специальную сетку. Площадь сети составляла примерно десять квадратных метров.

По некоторым сведениям, в ходе предварительных испытаний Айкинс видел, как муляж, брошенный с аналогичной высоты, пробивал такую сетку, однако это не повлияло на намерения парашютиста.

По сообщению FOX News, сразу после приземления Айкинс тут же поднялся. Первыми парашютиста поздравили его жена Моника и трехлетний сын. После прыжка медики осмотрели парашютиста и оценили его состояние как хорошее.

Отмечается, что непосредственно перед вылетом самолета был наложен запрет на прыжок, однако в итоге парашютист получил разрешение на опасный трюк.

После прыжка Айкинс признался, что сильно нервничал, а его мать сообщила, что была единственным членом семьи, не следившей за происходящим. Люк Айкинс является потомственным прыгуном с парашютом, и на его счету не менее 18 тысяч прыжков. Первый прыжок в паре он совершил в возрасте 12 лет, а первый сольный прыжок четырьмя годами позже.

Жена Айкнса совершила к настоящему моменту две тысячи прыжков с парашютом.

Прыжок Люка Айкинса



http://www.newsru.co.il/world/31jul2016/pryzhok_704.html


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
СаняДата: Понедельник, 24 Октябрь 2016, 17.49.31 | Сообщение # 67
Админ
Сообщений: 65534

Отсутствует
Як — истребитель керосина

50 лет первому полету легендарного Як-40



50 лет назад в небо поднялся Як-40 — первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний. «Газета.Ru» вспоминает историю создания и эксплуатации прогрессивного для своего времени самолета, ставшего одним из символов советской гражданской авиации.

21 октября 1966 года с подмосковного аэродрома в Жуковском после двух скоростных пробежек в небо поднялся необычный самолет. Компактный, с прямыми крыльями большой площади и необычной для тех времен кормовой установкой трех двигателей — это был первый летный образец легендарного Як-40, во многом ставшего первопроходчиком в мировой авиации.

«…Первый полет… продолжался 24 минуты. Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность. Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост…» — так рассказывал о первом полете спецкор «Правды» К. Распевин.

Несмотря на то что лишь с начала 1960-х советские реактивные лайнеры стали разрабатываться с нуля, перестав быть «развитием» военной тематики, именно этому детищу ОКБ Яковлева предстояло занять особое место в истории мировой гражданской авиации и стать первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.

Его применение позволило заменить летавшие долгие годы на внутренних советских линиях устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14. Примечательно, что до Як-40 фирма Яковлева вообще не занималась проектированием многоместных пассажирских самолетов. Ведь основным направлением КБ были учебные, боевые и спортивные самолеты.

Руководил созданием и доводкой Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, работавший в ОКБ с 1932 года, в военные годы занимавшийся проектированием фронтового истребителя ЯК-3.

Учитывая специфику местных авиалиний, самолет было решено сделать максимально простым и надежным. Яковлевцы сделали ставку на прямое крыло большой площади, что позволило не прибегать к использованию сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Колеса шасси большого диаметра позволили взлетать и садиться на грунтовые аэродромы с прочностью 5–6 кг/см2. Кроме того, на самолете было использовано безбустерное управление — проще говоря, усилия от органов управления напрямую передаются на управляющие поверхности.











Сразу три двигателя АИ-25 в корме (компоновка, которая затем нашла развитие в знаменитом советском Ту-154) тоже служили повышению безопасности,

поскольку лайнер мог продолжать горизонтальный полет даже с одним из трех работающих двигателей.

Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя, позволявшее сократить пробег машины при посадке всего до 400 метров, при этом реверсивные щитки являются принадлежностью самолета, а не двигателя.

Самолет предполагалось использовать на линиях протяженностью до 1500 километров, он обладал вместимостью среднего автобуса — до 32 мест. Поскольку летать предстояло на местных авиалиниях, Як не нуждался в передвижных аэродромных трапах — откидной трап имелся в хвостовой части самолета.

Высокая энерговооруженность позволила побороться за экономическую эффективность самолета — изначальную вместимостью 24 места довели до 27 за счет уменьшения багажника.

https://www.gazeta.ru/science/2016/10/21_a_10262273.shtml#page3
 
ВладСДата: Воскресенье, 09 Июль 2017, 15.43.34 | Сообщение # 68
Старейшина
Сообщений: 33708

Отсутствует
Изменяемая стреловидность. Зачем российские самолеты "поджимают" крылья


Истребитель МиГ-23 на аэродроме в Жуковском

МОСКВА, 9 июл — РИА Новости, Андрей Коц. Ровно полвека назад, 9 июля 1967 года, на авиационном параде в подмосковном Домодедово широкой публике впервые представили новейшие советские боевые самолеты с крылом изменяемой стреловидности — Су-17 и МиГ-23. Эти необычные машины стали основными отечественными истребителями третьего поколения и во многом предопределили развитие авиастроения в СССР на ближайшие десятилетия. Оба самолета участвовали в десятках вооруженных конфликтов и по сей день остаются в боевом строю многих стран. В частности, Су-17 и МиГ-23 успешно используют для нанесения ударов по террористам сирийские летчики.

Решить дилемму

Принцип изменяемой геометрии крыла, реализованный в обоих самолетах, позволил советским конструкторам решить давнюю дилемму. Прямое крыло дает истребителю больший коэффициент подъемной силы. Пилоту на машине с такой компоновкой гораздо проще взлететь с аэродрома, особенно если она максимально нагружена боеприпасами и топливом. Кроме того, прямое крыло обеспечивает большую устойчивость самолета на дозвуковых скоростях, но практически непригодно для сверхзвука, в отличие от стреловидного, располагающегося под большим углом к фюзеляжу. Последнее идеально подходит для сверхскоростного пилотирования и более устойчиво к турбулентности атмосферы. Сочетание достоинств обоих типов компоновок позволило избавить Су-17 и МиГ-23 от их недостатков.


Истребитель МиГ-23

Конструктивно крыло с изменяемой стреловидности состоит из поворотных консолей, средней части крыла, центроплана и механизма поворота. На взлете и посадке пилот ставит крылья в положение минимальной стреловидности. Во время полета самолет начинает постепенно "прижимать" их к фюзеляжу. С достижением сверхзвуковой скорости они принимают максимальный угол стреловидности. Единственными недостатками такой конструкции являются ее большая масса и сложность, что затрудняет ремонт самолета на недостаточно хорошо оборудованных аэродромах.

Особенности компоновки и ряд инновационных технологий, реализованных в ней, определили сильные стороны первых советских многоцелевых истребителей с крылом изменяемой стреловидности. Полностью снаряженному и заправленному МиГ-23 достаточно всего 450 метров взлетно-посадочной полосы, чтобы оторваться от земли при максимальной взлетной массе в 20 тонн. По этому показателю он превосходит, например, более современный самолет четвертого поколения, но той же "весовой категории", — МиГ-29. Максимальная скорость истребителя с "прижатыми" крыльями на высоте составляет 2500 километров в час, что тоже сопоставимо с вполне современными машинами.

Похвала от противника

Высокие маневренные характеристики МиГ-23, достоинства его конструкции, современное вооружение и авионика позволили ему выйти победителем из более чем 30 воздушных боев в одной только ирано-иракской войне 1980-1988 годов. Советские машины пилотировали иракские пилоты. Иранцы же, одержавшие лишь 9 побед, имели на вооружении американские истребители F-4, F-5 и F-14 (последние, кстати, тоже имеют изменяемую геометрию крыла). МиГ-23 отлично проявили себя в ближних воздушных боях, но несколько уступали самолетам противника в дуэлях на больших дистанциях.


Самолет МИГ-23 сирийских ВВС заходит на посадку на авиабазе "Хама"

По достоинству оценили МиГ-23 и сами американцы. В 1980 году США удалось заполучить партию из десятка советских истребителей, входивших в состав ВВС Египта. Американские летчики и техники тщательно изучили МиГи, разобрали их буквально до винтика, собрали обратно и вплоть до 1988 года использовали их в учебных воздушных боях. К основным достоинствам машины они отнесли отличные разгонные и скоростные характеристики самолета, хорошую эргономику кабины, однако техперсонал охарактеризовал технологичность обслуживания и ремонта истребителя, как "чудовищную". Возможно, этим и вызвана высокая аварийность самолета. За годы его службы в результате различных происшествий и аварий было потеряно более 100 машин.

Ветеран Афганистана

Истребители-бомбардировщики Су-17, а также их экспортные модификации Су-20 и Су-22 хоть и имели возможность ведения воздушного боя против западных самолетов, использовались для этих целей редко. Их основной задачей в большинстве вооруженных конфликтов было нанесение ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Су-17 тяжелее МиГ-23 почти на 2,5 тонны и способен поднимать в воздух до 4 тонн средств авиационного поражения — авиабомб, управляемых ракет "воздух-поверхность", подвесных пушечных контейнеров и прочего. Его разбег при полном вооружении составляет от 1,25 до 1,5 километров, что для бомбардировщиков тех времен было хорошим показателем. Как и максимальная скорость — 2100 километров в час.


Истребитель-бомбардировщик Су-17

Су-17 прошли свое боевое крещение в арабо-израильской войне 1973 года в составе ВВС Сирии. Самолеты совершили 98 вылетов на бомбардировки, большинство из которых закончились успешно. В воздушных боях был сбит один израильский истребитель, сирийцы потеряли восемь машин. Второй раз сирийские Су-17 воевали во время вторжения Израиля в Ливан в июне 1982 года. Потери истребителей были очень высокими. Во время вылета 11 июня израильской авиацией и средствами ПВО были сбиты 7 сирийских самолетов из 10. Однако в результате этой атаки погиб высокопоставленный израильский генерал Йекутиэль Адам. Одной из причин больших потерь называлась посредственная квалификация сирийских летчиков. ВВС СССР активно использовали Су-17 в Афганистане. Он был единственным советским боевым самолетом, прошедшим эту десятилетнюю войну от начала и до конца, хотя в последние годы и был вытеснен более узкоспециализированным штурмовиком Су-25.

В последний раз Су-22 (экспортная версия Су-17) попал в прицел мировых СМИ 18 июня 2017 года. Напомним, американский истребитель F/A-18 Super Hornet сбил самолет ВВС Сирии под городом Табка на северо-западе страны. Пилот успешно катапультировался и был эвакуирован. Многие военные эксперты утверждали, что шансов в воздушном бою против гораздо более современного истребителя у Су-17 при всех его достоинствах не было.

Новый подход

Помимо Су-17 и МиГ-23 крыло с изменяемой стреловидностью имеют советские и российские многоцелевые истребители МиГ-27, фронтовые бомбардировщики Су-24, дальние бомбардировщики Ту-22М и самые большие в мире реактивные самолеты — стратегические ракетоносцы Ту-160. Последние три машины уже почти два года успешно применяются для нанесения ударов по базам международных террористов в Сирии.

Технология крыла с изменяемой геометрией на сегодняшний день остается актуальной, пожалуй, только в бомбардировочной авиации, где эффективность самолета зависит в основном от того, сколько вооружения он сможет поднять в воздух. Более современные истребители, такие как Су-27, МиГ-29 и их модификации, выполнены уже по интегральной аэродинамической схеме, в которой крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. По сути, авиаконструкторам удалось сохранить преимущества технологии изменяемой геометрии крыла без переусложнения и переутяжеления планера. Вдобавок новый подход позволил добиться сверхманевренности боевых самолетов, которая и сегодня является одним из основных требований к современным истребителям.

https://ria.ru/defense_safety/20170709/1498057559.html


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
ВладСДата: Воскресенье, 09 Июль 2017, 16.22.26 | Сообщение # 69
Старейшина
Сообщений: 33708

Отсутствует
В Петербурге проходит акция, посвященная 105-летию военной авиации России


Пилотажная группа "Стрижи"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 9 июля. /ТАСС/. Несколько тысяч жителей Петербурга пришли в воскресенье на акцию "Есть такая профессия - Родину защищать", посвященную 105-летию российских Воздушно-космических сил (ВКС), передает корреспондент ТАСС.

Акция проходит в выставочном комплексе "Ленэкспо" на Васильевском острове, кульминацией праздника должно стать выступление авиационной группы "Стрижи", летчики которой покажут фигуры высшего пилотажа над акваторией Финского залива. Мероприятия, посвященные юбилею военной авиации России, начались в Александро-Невской лавре, где состоялась церемония отдания воинских почестей первым русским летчикам. Корзины с цветами с участием почетного караула и военного оркестра возложили к местам захоронения первых российских авиаторов Всеволода Абрамовича, Глеба Алехновича, Льва Мациевича, Сергея Уточника и дважды Героя Советского Союза, почетного гражданина Петербурга Алексея Мазуренко.

На площадке акции представлены образцы вооружения и военной техники Западного военного округа, а также предметы индивидуальной экипировки военных летчиков. Большинство петербуржцев, многие из которых пришли с детьми, ждут выступления именно пилотажной группы "Стрижи". Как сообщали в Минобороны, летчики ВКС выполнят комплекс фигур высшего пилотажа в составе шести экипажей, продемонстрируют наиболее зрелищные фигуры, включая "синхронные бочки", "зеркало", "колокол", "пролет на встречных курсах", роспуск "фонтан".

Вход на мероприятие свободный, здесь работают мобильные пункты отбора на военную службу по контракту и агитационные пункты высших учебных заведений ВКС, в частности, Военно- космической академии имени Можайского, которая стала одним из основных организаторов акции.

Как сообщил журналистам заместитель главкома ВКС России генерал-лейтенант Сергей Дронов, праздничные мероприятия, посвященные 105-летию российской военной авиации, продлятся до 18 августа. "Сегодня мы наблюдаем прибытие очень большого количества петербуржцев. Почему Санкт-Петербург, думаю, вы понимает, - 105-я годовщина связана с указом военного ведомства о создании авиационного подразделения. Данные акции мы будем проводить вплоть до 12 августа, когда будет финальный этап, и последующая работа будет продлена до 18 августа", - сказал Дронов.

"История Петербурга неразрывно связана с развитием авиации, это Гатчинский аэродром - первая летная школа. Как исторический пример можно привести то, что с 1910 года по 1916 год гатчинская школа приготовила около 340 военных летчиков, мы считаем, что это - родина ВВС", - добавил замглавкома.

В выставочном комплексе "Ленэкспо" на Васильевском острове, где проходит акция, собрались несколько тысяч человек. "Великолепная группа, самолеты МИГ-29 покажут пилотаж шестеркой, ромбом, парой, одиночный пилотаж. Погода сегодня позволит выполнить все элементы, которые мы спланировали", - отметил Дронов.

Основные мероприятия, посвященные 105-летию военной авиации России, пройдут 12 августа. В этот день в 1912 году приказом Военного министерства Российской империи был введен в действие штат воздухоплавательной части главного управления Генерального штаба. В новейшей истории празднование Дня Военно-воздушных сил России, а с 2015 года - Воздушно-космических сил - проводится по решению президента от 29 августа 1997 года.

"Стрижи" - авиационная группа высшего пилотажа, базирующаяся на подмосковном аэродроме Кубинка, ее летчики выступают на истребителях МиГ-29.

http://tass.ru/armiya-i-opk/4399888


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
ВВС СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И ПВО » Исторические факты по авиации и космонавтике (исторические факты об авиации со времен Икара)
Страница 3 из 3«123
Поиск:


SGVAVIA © 2008-2017
Хостинг от uCoz
Счетчик PR-CY.Rank Яндекс.Метрика