• Страница 1 из 1
  • 1
Модератор форума: Рашид56, Валентин  
Автопром Германии
СаняДата: Воскресенье, 04 Марта 2018, 13.09.06 | Сообщение # 1
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Volkswagen подтвердил звание мирового лидера в 2017 году



Концерн Volkswagen достиг в 2017 году нового рекорда продаж и подтвердил статус глобального лидера, обогнав в этой гонке Toyota. Немецкий производитель продал в прошлом году 10,74 млн машин, а Toyota реализовала 10,354 млн ед. (+2%).

Около одного миллиона машин продал в декабре 2017 года Volkswagen, показав прирост на 8,5%, и стал в итоге лидером на мировом авторынке. За прошлый год концерн Volkswagen реализовал 10,74 млн автомобилей, улучшив результат продаж 2016 года на 4,3%. Рост показателей продемонстрировали все бренды, входящие в состав концерна.

На марку Volkswagen (легковые автомобили) пришлось 58% мировых продаж немецкого концерна. За прошедший год Volkswagen продал во всем мире около 6,2 млн авто (+4,2%). При этом в Китае марка впервые в своей истории преодолела отметку в 3 млн проданных авто и реализовала 3,17 млн машин (+6%). Продажи машин Volkswagen в США увеличились за год на 5,2% и составили 39 700 ед. Примечательно, что на внутреннем рынке, в Германии, объем реализации автомобилей марки Volkswagen сократился на 4,7%.

В 2017 году немецкий бренд продал во всем мире около 720 тыс. кроссоверов Tiguan (+39%). Успех марки на мировом рынке SUV в 2018 году укрепят модели T-Roc, а также обновленный Touareg. Помимо этого, в наступившем году Volkswagen представит кроссовер T-Breeze и новый городской паркетник.

Audi реализовала 1,87 млн машин, что лишь на 0,6% превысило результат продаж 2016 года. Чешская Skoda продала 1,13 млн авто (+6,8%), а SEAT — 468 400 авто (+14,6%). Рост продаж испанской марки обеспечил кроссовер Ateca, вышедший в продажу в 2017 году. В 2017 году SEAT продал 78 700 таких машин, а модель SEAT Ateca вошла в тройку самых востребованных «Сеатов». За прошлый год во всем мире было продано 170 тыс. автомобилей SEAT Leon (+3%)? 152 300 новых SEAT Ibiza (+0,6%), а также 31 200 минивэнов SEAT Alhambra (+1,7%). В наступившем году SEAT планирует открыть продажи нового городского SUV, известного под именем Arona, а также представит полноразмерный 7-местный кроссовер.
Porsche нарастил продажи за год на 5,6% и реализовал во всем мире 237 800 машин. Подразделение Volkswagen коммерческие автомобили увеличило объем реализации на 11,4% и продала 480 100 ед. техники.

https://avtostat-info.com/Article/287


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 04 Марта 2018, 14.09.27 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
СУДЬБА ФУТБОЛИСТА

СЕРГЕЙ ФОКИН. Олимпийский чемпион Сеула, известный по многолетним выступлениям за ЦСКА, майор советской армии в отставке Фокин провел свой последний матч за «Айнтрахт» из Брауншвейга. А потом… Потом были скоротечная работа помощником тренера и учеба… в профтехучилище на токаря. И вот уже который год Сергей трудится на заводе «Фольксваген», собирая шасси для автомобилей этого известного концерна.

СОЦПАКЕТ ПО-НЕМЕЦКИ

Когда я вечером позвонил Сергею на мобильный, то услышал: «Давайте лучше поговорим завтра, я сейчас на работу собираюсь». – «Вы ходите в ночную смену, Сергей?». – «Да, на 10 часов на работу. Давайте, пожалуйста, завтра!».

– Всегда работаете в ночную смену, Сергей? – спрашиваю Фокина на следующий день.

– Нет, у нас три смены, а у меня скользящий график. Неделю выхожу в ночную смену, неделю в дневную – так в СССР называлась вторая смена. Дальше – в утреннюю. Вот такой цикл.

– Когда в первую смену выходите, во сколько нужно быть на работе?

– В шесть утра должен уже быть на рабочем месте. Встаю в полпятого. В 5.30 уже на заводе. Смена заканчивается в 14.00. Принимаю душ и в 14.30 выхожу из цеха. Дневная схема – с 14 до 22.00, ночная – с 22.00 до шести утра. Конечно, иногда тяжело перестраиваться по этим циклам. Организм, бывает, протестует. Но все это терпимо. Работаю преимущественно пять раз в неделю – с понедельника по пятницу. Но иногда, бывает, выхожу и по субботам. Бывают срочные заказы, тогда и шестидневка получается.

– В физическом плане тяжело?

– Доработать до 65 лет будет нелегко. Сейчас, кстати, в Германии повысили возрастной ценз выхода на пенсию – немцы будут трудиться до 67 лет. Но я под эту статью не попадаю – выйду на пенсию в 65. А насчет тяжело… Да, иногда нужно что-то взять вручную, уложить на линию. Но в большинстве своем здесь за тебя все делают машины. Работаю в концерне «Фольксваген» с 2003 года. Чтобы устроиться на завод, пришлось переучиваться. Два года учился в профессионально-техническом училище. Но это не совсем то, что в России подразумевают под ПТУ. Здесь была и молодежь, и ученики постарше меня. Два раза в неделю в училище преподавали теорию. Остальные три дня проходили практику на заводе. Выучился, устроился на работу.

– Учились, потому что на пособие по безработице нельзя было прожить?

– Прожить как раз можно. Не на широкую ногу, конечно, – ежемесячно получал 400 евро. Плюс оплачивались аренда квартиры и коммунальные услуги. Таковы условия специально разработанной государственной программы помощи безработным. Можно было еще на этой программе сидеть и сидеть. Но меня такое положение дел не устраивало, и я пошел учиться с перспективой трудоустройства в концерн «Фольксваген».

– Психологически было тяжело после карьеры в ЦСКА и сборной СССР идти рабочим на завод?

– Нелегко. Можно было годами сидеть и ждать предложений. Но я засунул свою гордость в одно место. Аргумент был один – я мужчина и должен обеспечивать семью. А сравнение с ЦСКА не совсем уместно. Например, в армейском клубе мы сами себе бутсы чистили и стирали форму. Помню, как-то всей командой скинулись на стиральную машину, чтобы вручную вещи не стирать. А на заводе я хожу в добротной спецодежде. Фирма выдает шесть комплектов маек и футболок, три комплекта брюк. В конце недели рабочую одежду кидаю в специальный ящик. Затем забираю чистой и поглаженной. Хочешь на работе перекусить – пожалуйста, стоят автоматы с булочками, бутербродами, мороженым, кофе и чаем. Плюс полный соцпакет – 30 дней отпуска, медицинская страховка. Причем застрахован не только я, но и члены моей семьи – жена и дочь Настя. Так что таких условий в ЦСКА не было. Там только в начале девяностых стали порядки наводиться.

– А что, на «Фольксвагене» страховки выписывают не только работнику, но и всей его семье?

– Да, в случае если члены семьи не работают. Жена у меня ведь нашим маленьким семейным бизнесом занимается – у нас в Майне, где мы проживаем, небольшое кафе. Мария там сама работает. Также нанимаем одного или двоих работников, в зависимости от заказов, в прислугу. Летом, когда народу побольше, берем в подмогу еще одного человека.

– Вы как-то сказали, что получаете на своей нынешней работе хорошую зарплату и у вас есть уверенность в завтрашнем дне. А хорошая зарплата для Германии – это сколько?

– Так это смотря для кого. Футболисты бундеслиги получают одни деньги. Банкиры – другие. Но те немцы, которые зарабатывают 2,5 тысячи евро в месяц, живут вполне прилично.

– Заводчане знают, что вы – олимпийский чемпион?

– Конечно. Коллеги по цеху называют меня Профи. У нас и заводская футбольная команда есть. Играем себе между предприятиями. При этом на мое футбольное прошлое никто не смотрит – в команде все равны. Еще я играю в турнирах, где участвуют бывшие профессиональные футболисты. Мой «Айнтрахт» встречается с такими командами, как «Боруссия» из Дортмунда или «Ганновер». Для меня игры еще и небольшое финансовое подспорье – получаю по 100–200 евро за участие в турнире.

«НА РАБОТУ – В ФУТБОЛКЕ ЦСКА И СБОРНОЙ РОССИИ»

– За российским футболом следите?

– В сентябре прошлого года, как мог, поддерживал ЦСКА в гостевом поединке с «Вольфсбургом». Заранее приготовился к этой игре. На работу пришел в футболке ЦСКА. Немцы были удивлены. После смены съездил в гостиницу, где остановились армейцы. Поговорил со Славой Чановым и Виктором Онопко, массажистом Мишкой Насимовым. Честно говоря, есть мысли наладить более тесный контакт со своим родным клубом.

А когда ЦСКА выиграл у «Бешикташа», я начал над турками подтрунивать. У нас на заводе их много. Они ребята горячие, очень не любят проигрывать. Но что мне в них нравится – держатся вместе.

– На игру сборной с немцами не ездили?

– Ограничился выходом на работу в футболке сборной России – в Германии они продаются. Перед игрой подначивал немцев, говорил, что Россия у них выиграет. А вот после матча уже, к сожалению, настал черед немцам травить меня.

– Когда были в Москве в последний раз?

– Езжу каждый год. Проведываем родственников жены, встречаюсь с ребятами – Лешей Прудниковым, Вовой Татарчуком. Квартиру в Москве мы еще в 1990-х продали. Сейчас об этом немного жалею. Хотя, когда приезжаю в Россию, никак не могу приспособиться к нынешнему московскому ритму жизни. Например, мне сейчас до работы ехать 15 километров. Обычно на машине я добираюсь на завод за 10–15 минут. Никак не могу понять, как можно добираться на работу или учебу по два-два с половиной часа. В этом плане я веду в Германии размеренную жизнь.

– А какая сейчас жизнь в Киргизии, где вы провели свою юность? Давно там гостили?

– Был в прошлом году. Хоронил отца. Там все изменилось. У мужа сестры неплохой бизнес – завозит товары из Испании и России. А вообще люди по-разному живут. Но, как в Грузии, свет не отключают. Помню, когда узнал об этом, очень удивился. В Европе такого и представить нельзя.

– В Европе нельзя представить и судейства, какое было во второй союзной лиге в среднеазиатских зонах.

– Да уж, сейчас об этом можно только с юмором вспоминать. Моя «Алга» постоянно зоны меняла – то в казахской играла, то в узбекской, все искала, где честно судят. Мы в этих зонах были на голову сильнее всех. Но выйти в первую лигу все равно нереально было. Когда играли в гостях, нас регулярно «убивали». Наше руководство пыталось снимать матчи на видеокамеру, чтобы после вопиющих случаев судейского беспредела отправлять пленку в Москву, в судейскую коллегию. Но наши соперники обходили и это препятствие. До сих пор помню игру в Самарканде против местного «Динамо». За 10 минут до конца игры мы ведем – 2:0. И в этот момент на стадионе выключают свет. Уверен, сделали это, чтобы на камеру не снимали. Она доисторическая еще была, без подключения к электросети не работала. Судья за оставшиеся 10 минут быстренько дал три пенальти. Матч закончился со счетом 2:3.

– Когда в последний раз были в Бишкеке, не встречались с руководством местной федерации? Сборную Киргизии возглавить вам не предлагали?

– Был разговор, что неплохо установить контакты с Германией, чтобы туда ездили на турниры юношеские сборные Киргизии.

– За «Алгу» вы выступали на протяжении пяти сезонов, а затем сменили Фрунзе на Москву. В ЦСКА в середине 1980-х была дедовщина?

– Наоборот, наша команда отличалась особым духом коллективизма. И это чувство локтя здорово помогало нам выигрывать. Собирались с ребятами и до, и после игры. Заводилами были Брошин, Малюков, Масалитин. Тот же Корнеев не вписывался в наш коллектив. Но на поле этого не чувствовалось.

КУДА МАКАР ТЕЛЯТ НЕ ГОНЯЛ

– Олимпийским чемпионом вы стали, сыграв в Сеуле одну игру. Сильно переживали за партнеров по команде, сидя на скамейке запасных?

– Уж куда больше, чем если бы сам играл на поле. Я ведь к тому моменту от травмы не оправился. У меня было воспаление седалищного нерва. Анатолий Бышовец меня и Вадика Тищенко взял в Корею за нашу игру в отборочном цикле. Так и сказал, что мы заслужили это право. Выпустил меня на замену, когда в четвертьфинале у Австралии выигрывали – 3:0. Я ему за такое человеческое отношение до сих пор благодарен.

– В Сеуле защитная линия олимпийской сборной СССР была поистине интернациональной: вы родились в Киргизии, Яровенко – в Казахстане, Чередник – в Таджикистане, Горлукович – в Белоруссии, Лосев – в России, Кеташвили – в Грузии, Янонис – в Литве. А лидеры той сборной, Михайличенко и Добровольский, – в Украине. Не было никаких противоречий из-за национальных вопросов?

– Мы говорили на одном языке. В легкой форме могли пошутить друг над другом. Подтрунивали над Гелой Кеташвили и его ярко выраженным грузинским акцентом. А так мы были одной командой на поле и вне его. За два года ни одной игры не проиграли.

Мне, кстати, по поводу русского языка другая история вспоминается. Когда Вальдас Иванаускас пришел в ЦСКА, на «великом и могучем» он говорил, но тонкостей языка не понимал. Морозов ему как-то эмоционально напихал: «Будешь плохо играть, отправлю тебя туда, куда Макар телят не гонял». Вальдас ко мне подходит и спрашивает: «Сергей, кто такой Макар? Куда меня отправят?».

– В Италию на чемпионат мира-1990 вы поехали, но за сборную так и не сыграли. Хотя Лобановский хотел вас выпустить на игру с Аргентиной, но вы, говорят, отказались…

– Проблемы со здоровьем возникли у меня еще на сборе в Новогорске. Мучили страшные боли в позвоночнике. Я понимал, что это мой последний шанс сыграть на чемпионате мира. Взял грех на душу, скрыл это от Валерия Васильевича. Мишка Насимов пытался меня восстановить. Но боль так и не ушла. На первую игру группового турнира с Румынией Лобановский сделал ставку на своих проверенных бойцов. Однако пик карьеры большинства из этих ребят был уже позади, проиграли румынам – 0:2. Перед игрой с действующими чемпионами мира – аргентинцами Валерий Васильевич решил перетасовать состав. Вызвал меня за два часа до игры и сказал, что собирается выпустить в старте. Спросил, готов ли я. У меня коленки немного подкосились. Я ему сразу про свои проблемы со здоровьем все рассказал. Лобановский сначала не поверил. Спросил, не заговор ли у нас, распорядился вызвать моего соседа по номеру Брошина.

– Под заговором подразумевался вопрос по премиальным, который стал предметом спора между футболистами и советским Спорткомитетом?

– Нет, это ни при чем. Хотя ситуация такая была. Спорткомитет пообещал нам премии за выход в финальную стадию, за игры на чемпионате мира. Затем они почему-то отказались платить деньги. Пришлось Лобановскому брать дело в свои руки, и, по-моему, все обещанное нам выплачивал украинский спорткомитет.

Я же после того случая за сборную не выступал. Но на Лобановского не обижаюсь – все-таки подвел его. Сейчас понимаю, что он очень профессионально относился к делу. Требовал беспрекословного подчинения. В то время это было нормально.

ШТРАФ И ОПЕРАЦИЯ

– Почему вы уехали из ЦСКА в скромный брауншвейгский «Айнтрахт»? Неужели не было более заманчивых предложений?

– Вроде были. Но ЦСКА их блокировал, не хотел меня отпускать. Я, когда об этом узнал, понял, что нужно самому проявлять инициативу. Мне Анатолий Коробочка помог. Он в ГДР служил, связи у него остались. Познакомил меня с одним агентом. Агент сказал, что есть предложение от «Айнтрахта». Команда с богатой историей – в 1967 году становилась чемпионом страны. Дескать, сейчас находится в тяжелом положении, нужно помочь остаться во второй бундеслиге. А со временем может замахнуться и на более серьезные задачи. Меня эти доводы убедили. Вот только вместо выхода в элитный дивизион мы угодили в третью региональную лигу.

– В «Айнтрахте» вы играли вместе с Игорем Белановым и Виктором Пасулько? Обладатель «Золотого мяча»-1986 так быстро сдал?

– Был уже на сходе. Но немцы прекрасно помнили его прозвище – Русская ракета, и по действиям Беланова на поле быстро становилось понятно, что Игорь еще недавно был классным футболистом.

– Историю с вашим попаданием в гражданский суд вспомните?

– Эту историю немецкая пресса раздула. Дескать, иностранец избил немца. «Айнтрахт» встречался с «Атласом» из Дельменхорста. Игра была боевая, я все время играл против одного немца. Он меня постоянно провоцировал. Уже на последних минутах мы опять с ним столкнулись. Немец, падая, вцепился мне в майку. Ну я и отмахнулся резко. Не кулаком – открытой ладонью. Не знаю, как получилось, но выбил немцу пару зубов.

– Он за это в суд подал?

– Да. Сначала – в спортивный. Там вынесли свой вердикт – обоюдное неспортивное поведение. Немец не угомонился, подал в гражданский суд. Газеты начали про этот инцидент писать. Своя политика пошла – легионер навалял немцу. Гражданский суд оштрафовал меня на 25 тысяч марок. Было очень неприятно. Я пострадал вдвойне. Сильно разодрал ладонь о его зубы. Не знаю, какие микробы были в челюсти немца, но у меня пошло заражение. Пришлось делать операцию на руке.

– Сейчас в Германии вас пустят на стадион без билета?

– Я ведь член Немецкого футбольного союза. Лицензированный тренер. Могу бесплатно посещать все турниры, которые проводит эта организация, включая матчи бундеслиги. Только в этом случае заранее должен предупредить соответствующую службу о своем приходе. У меня лицензия А. Такую же имеет Виктор Пасулько. Прежде чем ее получить, шесть недель занимался под Кельном. Затем еще неделю сдавал экзамены – проводил тренировки с юношами и взрослыми. Честно говоря, хочется снова вернуться в футбол. Если бы поступило стоящее предложение из России, приехал бы, не задумываясь.
Сергей Александрович ФОКИН

Родился 26 июля 1961 года в Ульяновске.

Защитник. Заслуженный мастер спорта.

Выступал за команды «Алга» Фрунзе (1978–1983), ЦСКА Москва (1984–1992), ХИК, Финляндия (март–май 1992), «Айнтрахт» Брауншвейг, Германия (1993–2000).

Чемпион СССР-1991. Обладатель Кубка СССР-1991.

За сборную СССР провел 3 матча. За олимпийскую сборную СССР сыграл 4 матча.

Чемпион Олимпийских игр-1988 в Сеуле.

http://www.sgvavia.ru/forum/145-8236-2#679003


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 04 Марта 2018, 15.00.24 | Сообщение # 3
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Volkswagen T2: дешёвый вагончик из Германии



Семейство грузовиков и автобусов вагонной компоновки, о котором пойдёт речь в этом материале, концерн Volkswagen выпускал с 1979 по 1991 гг. В страны бывшего СССР попало очень много подержанных автомобилей этого модельного ряда. В силу своего почтенного возраста, заднемоторные Transporter и Caravelle стоят не дороже новой «Оки», и потому очень привлекательны. Сегодня мы поговорим о том, что ждёт человека, решившего приобрести машину этой «бюджетной» серии на самом деле.

Встретить Volkswagen Т2, который «только что» привезли из Европы, скорее всего не удастся, а жаль, ведь там сохранилось ещё немало таких машин в великолепном состоянии. Теоретически, можно найти автомобиль, изготовленный намного позже 1991 г., потому что эти машины до сих пор выпускают в Южно-Африканской Республике. Но вероятность, что какие-то перегонщики могли доставить недорогой грузовичок в Россию из такой далекой страны, как ЮАР, как вы понимаете, невелика. Кроме того, у африканских «Транспортеров» руль расположен справа, а грузовая дверь слева, так как на их родине левостороннее движение.



Хотя растаможить лёгкий грузовик в 2 раза дешевле, чем легковушку того же возраста при нынешних таможенных пошлинах, ввозить в Россию недорогой автомобиль устаревшей модели просто невыгодно. Поэтому все Т2, предлагаемые на вторичном рынке, уже не первый год колесят по дорогам нашей страны.

Продажная цена старого грузового Volkswagen невелика, а вот услуги фирменного сервиса, по словам владельцев этих машин, довольно дороги. Поэтому такой автомобиль у нас обычно обслуживают и ремонтируют не на авторизованном сервисе, а в обычном гараже. Благо нехитрая конструкция 80-х годов, в принципе, это позволяет. Другое дело, что не всегда гаражные «умельцы» выполняют сервисные операции своевременно и квалифицированно.

И всё-таки, прилично сохранившихся экземпляров Т2 пока ещё много. Их нынешние и бывшие владельцы сходятся во мнении, что заводская антикоррозионная обработка кузова была великолепной. По их мнению, активно гниют только те места кузова, которые пострадали при аварии и потом были выправлены. И в самом деле: даже на «разборках» и свалках нам приходилось видеть ещё вполне «живые» кузова машин, отправленных «на слом» по причине выхода из строя двигателя и агрегатов шасси.

Кстати, T2 – последний грузовой автомобиль концерна с задним расположением силового агрегата. Он ведёт прямое происхождение от первого Transporter, созданного ещё в начале 50-х годов на базе легендарного «жука».

По нашим наблюдениям, среди Volkswagen Т2 чаще всего встречаются микроавтобусы, грузовые фургоны и грузопассажирские «комби». Несколько реже – пикапы с обычной или двойной кабиной, а также фургоны с высокой крышей. Иногда попадаются микроавтобусы с откидывающейся назад объёмной крышей. В прошлом они являлись жилыми автомобилями – «кэмперами». Ещё одна редкость – пятидверные кузова со сдвижными задними дверями.

В отличие от последующей модели Т4, модификации с удлинённой базой у машин серии T2 нет. Зато существует полноприводная версия, по «фольксвагеновской» традиции, обозначаемая как «Синкро» (Syncro).

У заднемоторного VW колёсная база заметно меньше, чем у «короткой» версии Т4. Радиус поворота очень невелик как из-за короткой базы, так и благодаря большому углу поворота колёс. Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная, а рулевое управление реечное. Важная особенность – нулевой угол обкатки управляемых колес (кастер). Поэтому-то у машины великолепная курсовая устойчивость: даже при сильно изношенных сайлент-блоках и шаровых опорах она хорошо «держит дорогу».

По габаритам Transporter этой серии можно сравнить с нашей «буханкой». Volkswagen несколько длиннее, чем УАЗ-452 (4 570 мм против 4 360), у него больше колёсная база (2 460 против 2 300). Зато ширина у немецкого микроавтобуса немного меньше, чем у ульяновского (1 845 против 1 940). У модификации Syncro незначительно отличаются от заднеприводной база и колея. Длина грузовых отсеков «Транспортера» и УАЗа близка (2 780 и 2 733 мм), а высота от пола до потолка Т2 те же 1 315 мм (со стандартной крышей), что и у УАЗа. Правда, в немецкой машине ёмкость кузова сокращает выступающий кожух моторного отсека.

Как внедорожник, Syncro ощутимо проигрывает УАЗу: трансмиссия Volkswagen требует более бережного обращения. С ульяновской раздаточной коробкой штурмовать тяжелое бездорожье проще, чем с немецкой виско-муфтой.

Вагонная компоновка машины выполнена в традициях «старой школы»: водитель и два пассажира кабины сидят над передними колёсами. Стоит отметить, что в отличие от РАФа и, тем более, УАЗа, в кабине почти не ощущается тряска и раскачка на неровностях. Во-первых, такова особенность распределения массы по осям, так называемой «развесовки»: расположенный сзади силовой агрегат играет роль противовеса. Во-вторых, сама передняя подвеска, по отзывам бывалых водителей микроавтобусов, заметно мягче, чем у РАФ!2203. Комфорт в кабине повышает и то, что при такой компоновке в салон не попадают газы из моторного отсека, чем «грешат» некоторые микроавтобусы с передним расположением двигателя.



Названная выше особенность распределения массы имеет и оборотную сторону. При полной загрузке автомобиля с задним мотором двигатель с поклажей вместе перегружают задние колёса. Естественно, это отрицательно влияет на управляемость. Поэтому, если нужно перевезти тяжёлые предметы, их рекомендуется уложить не на капот моторного отсека, а поближе к кабине водителя и, соответственно, к передним колёсам. Устройство грузовых дверей фургона серии T2 само располагает именно к такому способу погрузки. У сдвижной боковой двери огромный проём и минимальная погрузочная высота. В салон можно свободно занести несколько десятков ящиков с товаром, крупногабаритную мебель и даже мотоцикл.

Порог задней торцевой двери расположен над моторным отсеком, а значит , тяжёлые предметы придётся поднимать довольно высоко.

У микроавтобусов бывают два основных варианта планировки пассажирского салона. Либо оба ряда сидений стоят лицом по ходу движения, либо передний ряд повёрнут спиной. Кстати, чтобы лучше нагрузить передние колёса, наиболее тучным и грузным пассажирам лучше садиться в микроавтобус на передний ряд сидений. В этом плане хуже всего дело обстоит у пикапа с двойной кабиной: у него в любом случае придётся укладывать груз над силовым агрегатом.

Погрузку на платформы пикапов Т2 упрощает наличие трёх откидных бортов. Но нижний край каждого борта расположен довольно высоко: как порог торцевой двери фургона и автобуса.

Машины разного возраста и комплектаций отличаются интерьером кабины. Как в большинстве лёгких фургонов, в дешёвых модификациях Т2 водителю отведено отдельное сиденье, а два пассажира размещаются на общем. Втроём в кабине явно тесновато, зато двое будут чувствовать себя вполне вольготно. Стоит отметить, что у любой модификации Т2 сиденья заметно удобнее, чем у «Газели». Кресло водителя, в отличие от УАЗовского, снабжено нормальным механизмом регулировки.

У автомобилей версии «люкс» в кабине только два сиденья, но зато максимально комфортных: широких, оснащенных откидными подлокотниками, о которых водителям «Газелей» остаётся только мечтать.

Приборные панели некоторых модификаций «Транспортеров» имеют тахометр, у других его место занимают часы. Что же касается обивки стенок кабины дешёвой модификации Т2, то она очень похожа на ту, что была у «Жигулей» в 80-х годах. У «люкса» отделка дороже, с велюровыми вставками. Кроме того, у дорогой версии микроавтобуса есть обивка боковых стоек. Различается исполнение «торпедо». В дешёвом варианте – это покрашенный чёрной «шагреневой» краской металл, а в дорогом – «полумягкое» дерматиновое покрытие, примерно как на панели «Жигулей».



Впрочем, в салоне T2 даже самой дешёвой версии окрашенного в цвет кузова металла меньше, чем в кабине «Газели». Интерьер у Volkswagen 80-х в целом выглядит «культурнее» и «дороже», чем у современной нижегородской полуторки.

Владельцы утверждают , что старые «Транспортеры» оснащены эффективными системами обогрева, во всяком случае, это касается модификаций с жидкостным охлаждением двигателя. «Печка», как и радиатор охлаждения двигателя, находится в передней части машины. Короба воздуховодов, проложенные через передние двери и стойки, подают тёплый воздух в пассажирский салон микроавтобуса. У некоторых автомобилей есть технологические отверстия под дополнительные трубы воздуховодов, которые можно установить и задействовать. Такое сопло есть, например, под водительским сиденьем. Иногда встречаются «люксовые» машины с кондиционером.



Не только советские автомобили отличаются унификацией деталей у машин разных марок. В автопроме Германии это тоже практикуется. Например, диски 14-дюймовых колес Т2 взаимозаменяемы с «мерседесовскими» от W-123 и «фордовскими» от моделей Scorpio и Granada. На Т2 применяются шины размерностью 185R14 или 195R14, но возможна установка резины 205/70R14, и только у Syncro колеса 16-дюймовые.

Возникает резонный вопрос, можно ли на немецком микроавтобусе использовать отечественные шины, предназначенные для ГАЗ-24 и ГАЗ-31029? Конечно, если одна из шин вашего Т2 внезапно пришла в негодность, а под рукой есть покрышка от «Волги», временно поставить её можно. Но для нормальной эксплуатации на Т2, «волговская» резина не подходит по индексу скорости и грузоподъёмности. По рассказам владельцев, если разогнаться быстрее 100 км/ч или везти тонну груза, шины от «Волги» ощутимо нагреваются.

Что ж, будем считать, что наше первое знакомство с недорогим немецким грузовичком состоялось. В следующем номере читайте рассказ о линейке силовых агрегатов, которые устанавливались на T2, а также о конструкции шасси, характерных неисправностях и особенностях ремонта узлов машин этого семейства.

http://www.gruzovikpress.ru/article....ermanii


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Вторник, 12 Июня 2018, 13.24.21 | Сообщение # 4
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Daimler отзывает 238 тысяч автомобилей в Германии

Концерн Daimler отзывает 238 тысяч автомобилей в Германии. Об этом в понедельник, 11 июня, заявил министр транспорта ФРГ Андреас Шойер. Представители концерна заявили о готовности к сотрудничеству, отметил министр, передает Deutsche Welle.

Под отзывную кампанию попадут модели Vito, C-класс и кроссовер GLC с дизельными двигателями.

Ранее эксперты Федерального ведомства автомобильного транспорта обнаружили в автомобилях модели Vito запрещенное устройство, способное отключать систему очистки выхлопных газов. В результате в мастерские были отозваны 4900 автомобилей этого семейства, из них 1370 — в Германии.

В мае на встрече с главой автоконцерна Дитером Цетше министр транспорта высказал подозрение, что в автомобилях ряда моделей марки Mercedes могло быть установлено запрещенное к использованию устройство. За это автопроизводителю грозит штраф в размере 3,75 млрд евро.

Концерн получил распоряжение в течение двух недель предоставить сведения о моделях с подобным устройством.

https://eadaily.com/ru....ermanii


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Четверг, 04 Октября 2018, 23.51.26 | Сообщение # 5
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Легендарный Volkswagen Beetle уйдет в историю



Американское подразделение концерна Volkswagen объявило о том, что завершит производство легендарной модели Beetle, известной также как Käfer и "Жук", в 2019 году.

"Потеря "Жука" после трех поколений, [выпускавшегося] в течение почти семи десятилетий вызовет массу эмоций у многих его преданных поклонников", - признал руководитель Volkswagen of America Хинрич Вебкен, слова которого приводит РИА Новости. Топ-менеджер добавил, что замены модели в линейке пока не предусмотрено, поскольку в приоритетах компании стоит выпуск семейных автомобилей.

В марте о скором прекращении выпуска Beetle сообщал и руководитель направления технического развития немецкой марки Франк Уэлш, но тогда сроки не назывались.

Отметим, что "Жук" вошел в историю как самый массовый автомобиль в мире, выпускавшийся без пересмотра базовой конструкции. С 1938 года Volkswagen выпустил свыше 21,5 миллиона Beetle, а некоторые источники называют цифру на 2-3 миллиона больше. В России машина продавалась до конца 2016 года.

https://rg.ru/2018....iu.html


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Понедельник, 04 Марта 2019, 22.25.53 | Сообщение # 6
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Эксперт прокомментировал намерение Opel вернуться на российский рынок

Автоэксперт, журналист Максим Ракитин в беседе с радио Sputnik прокомментировал намерение немецкой компании Opel вернуться на российский рынок.

«Возвращение этой марки в нашу страну после того, как Opel стал частью Groupe PSA, вполне логично. Вдобавок это может помочь французской группе нарастить продажи — сейчас её коммерческий транспорт реализуется в России достаточно бойко, а продажи легковых автомобилей фактически не растут», — заявил Ракитин.

По его мнению, потенциальный спрос в России есть.

Эксперт считает, что многое будет зависеть от предложенного модельного ряда.

Как ожидается, сборка машин начнётся на заводе в Калуге.

https://russian.rt.com/business/news/606236-opel-avto-ekspert


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Понедельник, 19 Августа 2019, 20.41.53 | Сообщение # 7
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Это не пропеллер! — BMW наконец разрушил 100-летний миф

История BMW начинается с компании Rapp Motorenwerke, производившей авиационные двигатели, но на логотипе изображен не пропеллер.

Компания Rapp Motorenwerke была основана в 1913 году Карлом Раппом и занималась производством авиационных двигателей. С нее началась история BMW, и казалось бы, логотип должен отражать авиационную идею. Но это не совсем так, о чем заявили в самой компании BMW, решив, наконец, развенчать миф о пропеллере.

Название BMW (Bayerische Motoren Werke, или Баварский моторный завод) появилось в 1917 году и пришло на смену прежнему наименованию Rapp Motorenwerke. Высокий спрос на авиационные двигатели компании заставил быстро расширить производство и увеличить количество промышленных предприятий. Примечательно, что тогда никакого официального логотипа BMW не было, но моторы для автомобилей, лодок и мотоциклов уже выпускались. По словам директора архива BMW Group Classic Фреда Якобса, на тот момент логотип не был первостепенной задачей.



Первый логотип BMW появился в конце 1917 года и был похож на эмблему Rapp Motorenwerke: между двумя золотыми кольцами на синем фоне появились буквы BMW. Четыре сектора внутри окружностей символизируют Баварию и окрашены в цвета ее флага — белый и синий. Расположены они в обратном порядке и читаются по часовой стрелке — синий и белый. Причиной размещения цветов в обратном порядке было то, что местный закон «О товарных знаках» запрещал использование государственного герба или других символов суверенитета на коммерческих логотипах.



Как же возник миф о пропеллере? Существовало несколько изображений букв BMW на пропеллерах самолетов, что помогало продвигать двигатели и подчеркивало авиационные корни компании. Дело в том, что никто не удосужился за это время дать объяснение тем изображениям.



«Долгое время BMW не пыталась опровергнуть миф о том, что значок BMW — это пропеллер», — объясняет Фред Якобс.

Таким образом, заблуждение относительно логотипа BMW просуществовало более 100 лет.

https://www.zr.ru/content....dex.com


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Понедельник, 16 Декабря 2019, 23.28.33 | Сообщение # 8
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Opel вернулся на российский рынок



Opel возвращается в Россию, в салоны официальных дилеров поступили первые модели Zafira Life и Grandland X.
Продажи стартовали в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Рязани и Ставрополе.

"Для заказа доступны кроссовер Grandland X, производимый на заводе в Айзенахе, и пассажирский микроавтобус Zafira Life, производство которого налажено в Калуге. Грузовые фургоны Opel Vivaro для российского рынка поступят в продажу в первой половине 2020 года", — уточняется в релизе.
Grandland X представлен в трех комплектациях с единственным двигателем объемом 1,6 литра мощностью 150 лошадиных сил и автоматической коробкой передач по цене от 1,8 миллиона рублей.

Названы самые популярные в России иномарки с пробегом
У пассажирского микроавтобуса Zafira Life есть два варианта длины кузова и две комплектации с единственным дизельным двигателем объемом два литра и мощностью 150 лошадиных сил на "автомате". Цена — от 2,5 миллиона.

Как ожидается, Opel усилит присутствие в Евразии группы PSA, которой теперь принадлежит бренд. Изначально партнерами компании будут 11 дилеров в восьми российских городах. В Москве автомобили бренда будут представлены в ТЦ "Кунцево", "Автоцентр Сити" и Major Auto, поясняет компания.
В 2015 году американский концерн General Motors, на тот момент владевший маркой Opel, объявил о реструктуризации своего бизнеса в России и свернул производство на местных предприятиях, резко сократив модельный ряд. В рамках этого плана бренд Opel полностью ушел из России.

https://ria.ru/20191216/1562436255.html


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Вторник, 19 Января 2021, 20.06.44 | Сообщение # 9
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Автомобильный рынок Европы показал худший в истории результат

Продажи новых автомобилей в ЕС рухнули в прошлом году на рекордные за всю историю 23,7 процента, об этом сообщает Европейская ассоциация автопроизводителей.

Отмечается, что пандемия коронавируса и карантинные ограничения нанесли беспрецедентный удар по продажам машин в Евросоюзе. Всего в регионе было зарегистрировано девять миллионов новых автомобилей. Это оказалось крупнейшим падением спроса и худшим результатом за всю историю мониторинга рынка. По сравнению с 2019 годом число регистраций новых автомобилей сократилось на три миллиона.

Ранее стало известно, что «АвтоВАЗ» повысил стоимость автомобилей Lada в январе этого года в среднем на 2 процента (10-39 тысяч рублей). Больше всего подорожала Lada Vesta, которая в 2020 году стала вторым по популярности автомобилем в России.

Продажи автогиганта, включая экспорт, в 2020 году упали на 4,95 процента по сравнению с 2019 годом. В целом Россия заняла четвертое место в Европе по продажам авто, уступив только Германии, Франции и Великобритании.
https://motor.ru/stories....m_lenta


Qui quaerit, reperit
 
Viktor7Дата: Вторник, 19 Января 2021, 21.20.54 | Сообщение # 10
Группа: Модератор
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
Цитата Саня ()
Продажи новых автомобилей в ЕС рухнули в прошлом году на рекордные за всю историю 23,7 процента

Кому и зачем сейчас покупать машины, если радиус передвижения ограничен 15 км.? Но это тоже полуправда. Полная правда видна, если учесть, что продажа "отелей на колёсах" выросла на41,5%

https://www.civd.de/artikel/aktuelle-neuzulassungszahlen/
 
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск: