|
Вся Авиация Великой Отечественной и Второй Мировой войн
|
|
| роман | Дата: Вторник, 03 Апреля 2012, 08:48:55 | Сообщение # 106 |
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Авиация Франции во Второй мировой войне
Французская авиация, одна из сильнейших в Первую мировую войну, впоследствие утратила свою боевую силу, а финансовые средства, выделяемые на ее развитие, находились далеко от ее потребностей. В итоге в области авиационной промышленности Франция отстала от некоторых стран, в частности Англии и Германии.
В своей книге «Цель жизни» А.С. Яковлев так вспоминал о своей поездке 1936 года во Францию: «знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение... Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов — Блерио, Рено, Потеза и Мессье... Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем, чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии, дотации... К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы запустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны».
По большому счету, в своей оценке французского авиапрома тех лет А.С. Яковлев, безусловно, прав. Дело в том, что во Франции в те годы стала весьма популярной концепция легкого многоцелевого двухмоторного боевого самолета. Такая машина, оснащенная мощными двигателями нового поколения (600 — 750 л.с), как считали специалисты, могла с успехом использоваться в роли истребителя сопровождения, разведчика, штурмовика или ближнего бомбардировщика. В соответствии с заданием министерства авиации французские самолеты указанного класса, как правило, выполнялись трехместными.
Наиболее «экстремистским» проектом тех лет можно считать Анрио 220. Эта машина при полетной массе всего 3390 кг вполне укладывалась в габариты типичного одномоторного истребителя тех лет, например, «Харрикейна» английской фирмы «Хоукер». Длина фюзеляжа Анрио 220 не превышала 9 м, а размах крыла не достигал 13 м. Один из вариантов «малютки», оснащенной двигателями Гном-Рон 14М мощностью по 650 л.с, по данным фирмы-изготовителя, был способен развить максимальную скорость 530 км/ч и набрать высоту 8000 м за 13,5 мин. Главным назначением Анрио 220 виделась борьба с неприятельскими бомбардировщиками и разведка.
Несколько более крупными по размерам и близкими по основным летным данным получились самолеты Потэ 63 и Луар-Ньюпор LN 20. Как и Анрио 220, обе машины были цельнометаллическими, они оснащались двигателями Гном-Рон 14М или Испано-Сюиза 14Ab мощностью 720 л.с. Особенностью LN 20 являлась малая площадь крыла — всего 24 м2 при полетной массе 3740 кг. На этапе разработки декларировалось, что взлетная масса машины, построенной фирмой «Потэ», не превысит 3600 кг, однако наиболее массовый серийный Потэ 63.11 весил около 4500 кг. Именно эта машина (она стала, в известной мере, исключением в описанной А.С. Яковлевым «французской неразберихе») выпускалась в относительно больших количествах — до конца июня 1940 г. было построено 1115 единиц.
Еще два похожих по назначению самолета были спроектированы фирмами «Романо» (Ro 110) и «Бреге» (Вг 690). Первый, оснащенный рядными моторами «Рено» мощностью по 450 л.с, имел наименьшую взлетную массу для указанной группы машин — всего 3200 кг (и это при трех членах экипажа), а Бреге 690 с двигателями Испано-Сюиза 14Ab (в серии он строился и с Гном-Рон 14М) при взлете весил около 3500 кг. Опытные образцы всех этих многоцелевых самолетов обладали максимальной скоростью 480 — 500 км/ч с перспективой ее наращивания до 540 км/ч после оснащения более мощными моторами, которые находились в разработке. Следует отметить, что серийные модификации Потэ 63 и Бреге 690 (последние выпускались в вариантах Бреге 693 и 695, всего изготовлено около 300 единиц) стали примерно на тонну тяжелее, более мощных двигателей не получили, и их максимальная скорость не превосходила 450 — 470 км/ч на расчетной высоте.
Французская военная доктрина того периода предполагала долговременный характер будущей войны, в соответствии с чем победу в ней можно было одержать лишь совместными усилиями всех родов войск. Главным видом вооруженных сил считалась сухопутная армия, а авиация прежде всего должна была защищать ее от атак противника с воздуха. В связи с этим усиливалась в первую очередь истребительная авиация, затем разведывательная и наблюдательная, а уже потом бомбардировочная.
Организационно французская военная авиация состояла из двух основных частей: армейской авиации (Armee de l'Air), подчиняющейся в вопросах вооружения министерству авиации, а также авиации флота (Aeronautique Navale), находящейся в распоряжении морского министерства. Армейская авиация включала в себя авиаподразделения, базирующиеся в метрополии (Aviation Metropole) и в колониях (Aviation Coloniale), которые в значительной степени подчинялись также министерству колоний и заморских владений.
Командование армейской авиацией стремилось добиться максимальной самостоятельности и эффективной организации своего рода войск. Наивысший успех в этом деле был достигнут в сентябре 1936 г., когда были образованы два авиакорпуса - 1 -и бомбардировочный и разведывательный и 2-й истребительный. Они давали возможность в случае войны быстро использовать части бомбардировочной и истребительной авиации для координированных операций против врага. Однако в сентябре 1938 г. министр авиации правительства Даладье ликвидировал авиакорпуса и французские ВВС, как и ранее, перешли на систему территориального деления. Для взаимодействия с наземными войсками были созданы оперативные воздушные зоны, соответствующие полосам действия групп армий. Кроме того, значительная часть авиации была выделена для обороны важнейших объектов государства. К началу военных действий в составе армейской авиации Франции имелось 3284 самолета, из которых только 1558 были боеспособными и располагались непосредственно в метрополии. 229 базировались в Северной Африке, 82 - в других французских колониях. Остальные находились в ремонте, резерве и учебных частях.
Основными тактическими единицами французской авиации являлись истребительные и бомбардировочные группы. Истребительная группа (Groupe de Chasse - GC) имела в штате две эскадрильи по 12 самолетов и две машины командования - всего, таким образом, 26 самолетов. Подразделения ПВО располагали истребительными эскадрильями по 10-12 машин (Escadrillede Chasse de Defense), а также т. ч. «патрульными звеньями» (Patrouilles de Protection) no 2-4 самолета, предназначенными для обороны отдельных промышленных объектов и с легкой руки французских пилотов названными «звеньями для защиты заводских труб».
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Вторник, 03 Апреля 2012, 08:50:53 | Сообщение # 107 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Авиация Японии во Второй мировой
На заре истории японской армейской авиации, незадолго до начала Первой Мировой войны, основной тактической единицей был коку дайтай (полков), состоявший из двух чутаев (эскадрилий) по девять самолетов в каждом и тремя машинами в резерве, а также трех машин штабного звена - итого 27 самолетов. В 1925 году эту систему заменили, увеличив как штатную численность, так и название. Теперь полк назывался хико рентай и состоял из двух, трех, или чаше всего четырех чутаев, объединенных по двое в два дайтая. Хико рентай был многоцелевой частью. Обычно в его составе было два разведывательных чутая и двух истребительных чутая, объединенных в разведывательный и истребительный дайтай, соответственно. В 1937 году в Китае большинство хико рентай действовали, разделившись по тактическим соображениям на дайтай. Так появились хико дайтай, которые не следует путать с дайтаями, существовавшими до 1925 года. Одновременно возникли докурицу хико чутай - отдельные эскадрильи, которые придавались непосредственно штабу бригады или армии.
Полученный опыт показал преимущества небольших частей в сравнении с полком, хотя в большинстве случаев численность хико дайтая все же следовало немного увеличить. В июле-августе 1938 года началась очередная реорганизация японской армейской авиации. Все хико дайтай и хико рентай переименовали в хико сентай. По-прежнему существовали и формировались новые докурицу хико сентай. В то время как чутай, дайтай и рентай можно перевести как эскадрилья, дивизион и полк (теми же словами в японской армии обозначались роты, батальоны и полки), то сентай отличался от рентая структурой, необычной и ориентированной на условия авиационной части. Поэтому мы будем переводить слово сентай как группа или авиационная группа, тем более что такой перевод все чаще и чаше встречается в современной литературе. В буквальном переводе слово сентай обозначает боевая часть.
Сентай уже был специализированной частью и состоял из трех, реже четырех, чутаев (эскадрилий), которые, в свою очередь, делились на три шотая (звена) по три самолета в каждом. Вместе со штабным звеном (сентай хомбу) и машинами резерва (номинально до трети парка сентая) численность самолетов достигала 45 машин в истребительном сентае и 30 в бомбардировочном или разведывательном сентае.
Два или больше сентая составляли хикодан (авиационную бригаду), два или больше хикодана (часто дополненные отдельными чутаями) составляли хикошудан (авиакорпус). Где-то в середине 1942 года название хикошудан заменили на хикошидан (авиационная дивизия), однако организация соединения осталась прежней. Наивысшим организационным уровнем был кокугун (воздушная армия), состоявшая из двух хикошиданов. Как и на других уровнях, некоторые кокугуны включали в себя отдельные хикоданы или сентай, подчинявшиеся непосредственно командованию армии. Во время войны на Тихом океане армейская авиация Японии действовала в составе шести кокугунов. В апреле 1945 года четыре армии, базировавшиеся на территории страны, в Китае и Корее были объединены в составе кокусогун (главной воздушной армии), однако на ход боевых действий это почти не повлияло.
В апреле 1944 года организация сентая подверглась новым изменениям. До сих пор сентай состоял только из летного состава, а технические службы и аэродромное обслуживание структурно в него не входили. Теперь в составе сентая объединили все перечисленное. В составе сентая выделился летный отряд хикотай и наземный отряд сейбитай. В свою очередь хикотай подразделялся на когекитай (штурмовые отряды), по сути на старые чутаи. лишь получившие новое название по идеологическим соображениям. Новое название не прижилось, поэтому летчики использовали слово чутай до конца войны. Единственным практическим последствием всех этих переименований стало то, что сентайчо (командир сентая) теперь руководил большой самодостаточной частью. Его помощников называли хикотайчо и сейбитайчо.
Кроме того, существовали части других типов:
Докурицу хикодан (отдельная авиационная бригада) - хикодан, действующий в составе кокугуна, иногда непосредственно подчиняющийся командованию ВВС.
Докурицу хикотай хомбу (отдельный штабной авиаотряд) - иногда сентай делили на отдельные отряды, которые обычно занимались авиаразведкой.
Докурицу чутай (отдельная эскадрилья) - штаб сентая составлял отдельную часть и сохранял свои управляющие функции.
Чоккё хикотай (вспомогательный авиаотряд) - отдельные отряды, численностью равные или меньше, чем чутай. Их использовали для связи или поддержки сухопутных частей. В октябре 1944 года их все переименовали в докурицу хико чутай.
Летные школы, части радиосвязи, аэродромного обеспечения и другие действовали самостоятельно, подчиняясь непосредственно командованию ВВС. Иногда на их базе формировали экспериментальные, тыловые, а в конце войны и боевые части, действовавшие под прямым руководством командования воздушной армией. Часто такие отряды сохраняли свои прежние названия.
Япония была единственной крупной державой, у которой армейская и морская авиация целиком подчинялись командованию сухопутных войск и ВМФ, соответственно. Такое положение дел возникло с появлением у Японии авиации и просуществовало вплоть до августа 1945 года. В армиях других стран разделение на армейскую и морскую авиацию способствовало развитию здоровой конкуренции, что благоприятно сказывалось на развитии военно-воздушных сил в целом. Однако существовавший в Японии политический климат привел к тому, что армейская и морская авиация развивались совершенно независимо друг от друга. Никакой координации не существовало. Это приводило к дублированию усилий и затрудняло обмен опытом. Ситуация практически не изменилась даже тогда, когда американские войска вплотную приблизились к островам Японии. Разница в традициях также касалась оценки полученного опыта.
Все перечисленное выше приводило к тому, что армейская и морская авиации часто пользовались самолетами разных типов, но имевших практически одинаковые технические характеристики. Этот факт до сих пор удивляет военных историков.
Утром в воскресенье 7 декабря 1941 года без объявления войны Япония совершила нападение на США, атаковав самолетами с авианосцев главную базу Тихоокеанского флота США Пирл Харбор, расположенную на одном из Гавайских островов — Оаху. В Пирл Харборе в это воскресное утро находилось около сотни судов, включая 8 линкоров, 8 крейсеров и 29 эсминцев. Более трети личного состава находилось на берегу.
В 6 часов утра первый ударный эшелон, 183 машины в составе четырех групп направились к Пирл Харбору, 51 пикирующий бомбардировщик тип «99» (потом американцы назовут его по-своему — «Вэл») с 250 килограммовыми бомбами и 89 палубных бомбардировщиков тип «97» («Кейт»), из которых 40 машин были вооружены торпедами, а остальные — 800-килограммовыми бомбами, В стороне, прикрывая бомбардировщики, летели 43 истребителя тип «О» («Зеро»).
Еще через час взлетели самолеты второй волны в составе 80 пикирующих бомбардировщиков тип «99», 54 палубных бомбардировщика тип «97» и 36 истребителей тип «О».
Широко распространенным в то время на Западе было мнение, что японская авиация, хотя и многочисленная, является в большинстве своем устаревшей. Между тем авиация ВМФ Японии состояла из весьма совершенных самолетов. Наиболее «старым» из принимавших участие в ударе по Пирл Харбору был палубный бомбардировщик тип «97» фирмы Накадзима (для того, чтобы определить год принятия на вооружение японского самолета с двузначным номером, необходимо сложить его с числом 1840), начавший в 1937 году поступать на корабли. Для своего времени он оказался, без всякого сомнения, лучшим палубным бомбардировщиком-торпедоносцем в мире. С двигателем мощностью 1115 л. с., винтом изменяемого шага, убирающимся шасси, закрылками Фаулера и вооружением, включающим 794-килограммовую торпеду либо три 250-килограммовых бомбы, этот двух-трехместный самолет уже после Пирл Харбора торпедными атаками уничтожил четыре американских авианосца в течение всего лишь 10 месяцев войны!
Двухместный пикировщик тип «99» фирмы Аичи принят на вооружение в 1939 году. По своей схеме — одномоторный свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси, с двигателем мощностью 1280 л. с. и подкрыльевыми тормозными щитками, он был близок к уже известному всему миру немецкому Ю-87, а по точности бомбометания с пикирования, возможно, даже превосходил его. Именно пикировщики тип «99» впоследствии отправили на дно английские крейсеры «Корнуол» и «Дорсетшир» через 15 минут после начала налета. В конце карьеры, уже устаревший самолет применили в качестве летающей бомбы, пилотируемой смертниками-камикадзе.
Наконец, основу корабельных авиагрупп составлял маленький истребитель тип «О» фирмы Мицубиси, ставший широко известным «Зеро». Самолет поступил на вооружение в 1940 году, и к моменту развязывания войны было выпущено всего около 400 машин, главным образом модификации 21 с двигателем мощностью 925 л. с. Располагая максимальной скоростью, равной 538 км/ч, и вооружением, включавшим пару 20-мм пушек и столько же 7,9-мм пулеметов, великолепной маневренностью, этот истребитель не имел себе равных над Тихим океаном вплоть до конца 1942 года. Одной из многих сильных его сторон была огромная дальность полета, превышавшая 2,4 тысячи километров с подвесным баком.
Разумеется, японские самолеты не были лишены и определенных недостатков. К примеру, они не имели брони, топливные баки непротектированы. Однако по всему комплексу летно-технических характеристик эти три типа машин являлись для своего времени передовыми.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Вторник, 03 Апреля 2012, 08:52:32 | Сообщение # 108 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Авиация Италии во Второй мировой войне
Regia Aeronautica (Королевские ВВС) были сформированы 23 марта 1923 года, когда их выделили в отдельный род войск, наравне с сухопутными силами и военно-морским флотом. До этого события итальянская военная авиация была объединена в Корпус военной авиации (Corpo Aeronautica Millitare), существовавший с 7 января 1915 года. Выделению авиации в самостоятельный род войск в большой мере способствовала опубликованная в 1921 году теория генерала Джулио Дуэ (Douhet), который придавал военно-воздушным силам самостоятельную и ведущую роль в грядущей войне. Хотя взгляды Дуэ разделяли далеко не все члены итальянского генштаба (многие отдавали предпочтение не бомбардировочной, а штурмовой авиации; это течение особенно усилилось после смерти самого Дуэ), но в межвоенный период основное внимание уделялось именно бомбардировщикам, которые по численности значительно превосходили остальные типы военной авиации Италии. По этой же причине, истребительная авиация Италии имела явно выраженный оборонительный характер и не смогло сыграть заметной роли в кампаниях на европейском ТВД.
Основными истребителями Королевских ВВС в 30-х годах были самолеты типа Fiat CR.20 и CR.30, а начиная с 1935 года - Fiat CR.32. Это были самолеты с металлическим каркасом и матерчатой обшивкой, характеризовавшиеся большой маневренностью и большой скоростью пикирования. В 1933 года итальянские ВВС насчитывали 34 бомбардировочные эскадрильи, 37 истребительных эскадрилий и 37 эскадрилий разведывательных самолетов. Всего на первой линии Италия располагала более чем 1200 самолетами.
Структура Королевских ВВС во многом напоминала структуру люфтваффе, но штаты итальянских авиационных частей были меньше.
Наименьшей самостоятельной боевой единицей была эскадрилья, насчитывавшая 9 самолетов (позднее численность эскадрильи возросла до 12 самолетов), которая соответствовала эскадрилье люфтваффе (Staffel). Эскадрилья подразделялась на звенья. Обычно три истребительные эскадрильи составляли один дивизион (дивизион бомбардировщиков состоял только из двух эскадрилий), соответствовавший дивизиону люфтваффе (Gruppe). Два дивизиона составляли полк, в то время как немецкий полк истребителей (Jagdgeschwader) насчитывал три или даже четыре дивизиона. В Королевских ВВС существовали отдельные дивизионы, не входящие в состав полков, и полусамостоятельные дивизионы (Gruppo Semiautonomo), формально входившие в состав полков, но фактически подчинявшиеся непосредственно командованию дивизии. Каждая истребительная дивизия состояла из трех полков, кроме дивизий существовали авиационные бригады.
Территориально авиационные части входили в состав четырех Воздушных флотов. Три воздушных флота, базировавшихся в Милане, Риме и Палермо назывались Squadra Aerea, а четвертый, дислоцированный в Бари назывался Zona Territoriale. Численность итальянских воздушных флотов варьировалась в широких пределах. В люфтваффе также имелись воздушные флоты (Luftflotte), объединявшие по несколько полков.
При необходимости воздушный флот мог разделяться на несколько секторов (Settore). Каждый воздушный флот состоял из двух-трех дивизий или бригад, из которых одна была истребительная и две бомбардировочные.
За пределами Италии функционировали авиационные штабы на Сардинии, в Ливии, в Додеканесе (Эгейское море), а позднее и в Эфиопии.
В 30-х годах итальянские ВВС считались одними из самых сильных и многочисленных в мире.
Это мнение подтверждалось многочисленностью авиационных частей Королевских ВВС, хотя общее число самолетов ВВС Италии было не столь велико. Итальянские пилоты часто одерживали победы на международных соревнованиях, что также добавляло авторитета итальянской авиации. В действительности же, итальянские военно-воздушные силы были намного слабее, чем казались постороннему взгляду. Как показала практика, итальянские ВВС часто не могли справиться и с более слабым противником. Когда в 1933 году генерал Итало Бальбо (Balbo) уходил в отставку с поста министра авиации, то он передавая дела Муссолини, сообщил, что ВВС Италии насчитывают 3125 боевых самолетов. Однако выяснилось, что из этого числа в боеспособном состоянии находятся только 911 самолетов.
Столь печальное положение показало, что Regia Aeronautica не способна выполнить задачи, которые ставили перед ней итальянские фашисты. А фашисты мечтали о воссоздании Римской Империи в ее максимальных границах, или по крайней мере хотели занять доминирующее положение на Средиземноморье. После того, как Муссолини пришел к власти, одной из важнейших задач стало создание мощных и боеспособных вооруженных сил. В действительности Италия стала первой европейской державой, начавшей широкомасштабную гонку вооружений. В этой гонке не была забыта и авиация. Серийный выпуск самолетов, начиная с 1923 года, непрерывно увеличивался. Если в 1923 году было выпущено 120 самолетов (в том числе 10 истребителей), то в 1925 году выпуск увеличился до 140 (80) самолетов, в 1927 году возрос до 200 (90) самолетов и составил в 1928 году 270 (100) самолетов. В первой половине 30-х годов темпы выпуска несколько сократились, но начиная с 1935 года снова начали расти. В 1935 году было построено 450 (140) военных самолетов, в 1936 году - 780 (170), в 1937 году - 920 (220), в 1938 году - 840 (320), а в 1939 году 1030(220).
Первая настоящая проверка на боеспособность Regia Aeronautica состоялась в небе Испании, где 18 июля 1936 года началась гражданская война. Начало войне положил мятеж большей части испанской армии против левого правительства, возглавляемого Народным фронтом. Обе стороны вскоре обратились за помощью к другим государствам. Фактически гражданская война переросла в международный конфликт, с обеих сторон в ней участвовали тысячи иностранцев. Правительственная сторона, которую также называли республиканцами, ориентировалась прежде всего на Советский Союз. В интернациональных бригадах сражались представители левых и красных партий всех оттенков. Мятежников, выступавших под националистическими лозунгами, возглавлял генерал Франциско Франко Баамонде (Franco Bahamonde). Франкисты обратились за помощью к Германии и Италии. Фашистские режимы с готовностью предоставили Франко материально-техническую помощь и отправили в Испанию добровольческие корпуса.
Если Германия посылала в Испанию прежде всего технику, военных инструкторов и лишь небольшой контингент добровольческих войск, то Италия, кроме техники, направила в Испанию большое количество солдат регулярной армии. В Испанию итальянские солдаты начали прибывать в декабре 1936 года, а к концу 1937 года в рядах франкистов сражалось около 50 тысяч итальянцев. Возглавлял итальянский корпус в Испании генерал Марио Роатти (Roatty).
Итальянские части составляли добровольческий корпус (Corpo Truppe Volontaire - CTV). В состав CTV к началу 1937 года входили 4 итальянские дивизии и 2 испано-итальянские смешанные бригады. Одна из итальянских дивизий - "Littorio" - состояла исключительно из офицеров и солдат регулярной армии Италии и была целиком моторизована. Остальные дивизии - "Dio lo Vuole" ("божья воля"), "Fiemme Nere" ("черный огонь") и "Penne Nere" ("черные перья") - были моторизованы только частично и укомплектовывались не только солдатами регулярной армии, но и добровольцами. Корпус имел в своем составе группу особых вооружений (танки, бронемашины и противотанковые пушки), 10 дивизионов полевой артиллерии, 3 батареи зенитной артиллерии, необходимые службы и авиацию. В полном составе CTV впервые вступил в бой в марте 1937 года под Гвадалахарой, где понес большие потери и был вынужден отойти для перегруппировки. Со 2-го апреля 1937 года добровольческий корпус состоял из трех дивизий: "Littorio", "Frecce Nere" ("черные стрелы") и "XXIII Marzo" ("23-е марта"), а также отряда специальных вооружений "XXIII Luglio" ("23-е июля") и артиллерии. Дивизии "Frecce Nere" и "XXIII Marzo" были сформированы на базе разбитых дивизий "Dio lo Vuole", "Fiemme Nere" и "Penne Nere".
Новым командующим корпусом стал генерал Этторе Бастико (Bastico). В рядах итальянских частей в Испании за время гражданской войны сражалось более 300 тысяч солдат. На завершающем этапе войны корпус возглавлял генерал Гастоне Гамбара (Gambara).
Неотъемлемой частью добровольческого корпуса была авиация, которая начала боевые действия в Испании раньше, чем сухопутные войска. Итальянские транспортные самолеты вместе с немецкими Ju 52 перебросили войска мятежников с Африканского побережья на Пиренейский полуостров.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Вторник, 03 Апреля 2012, 08:53:54 | Сообщение # 109 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Авиация Румынии во Второй мировой войне
История авиационной промышленности в Румынии началась в 1925 году, когда при участии зарубежных компаний, в частности французских фирм «Блерио-Спад» и «Лоррейн-Дитрих», в Брашове был основан концерн «Индустриа Азронаутика Романа» (IAR). Он занимался преимущественно лицензионным изготовлением самолетов и двигателей. Первыми из сборочных цехов предприятия вышли в 1928 году 30 двухместных тренировочных самолетов Моран-Солнье MS.35, затем 70 легких бомбардировщиков Потез XXV. В начале 30-х годов в Брашове разрабатывались и машины собственной конструкции, но практически все они остались на уровне опытных образцов, за исключением учебного самолета IAR 14. Поэтому, когда в Румынии возникла необходимость в современных боевых истребителях, правительство обратило свой взор за рубеж, где на различных авиационных выставках и состязаниях имели большой успех цельнометаллические высокопланы Зигмунда Пулавского. Вначале были закуплены в Польше 50 самолетов PZL Р.11b, затем в 1934 году правительство приобрело лицензию на выпуск улучшенного истребителя Р.11f, строительство которого было развернуто на заводах IAR. До 1937 года подразделения румынских ВВС получили около 70 таких машин. К этому времени истребительная авиация Румынии состояла из девяти эскадрилий Р. 11, трех эскадрилий бипланов SET. 15 производства авиазавода в Бухаресте и одной - Девуатинов D.27. Все эти самолеты быстро устаревали, а в качестве их преемника вновь был выбран польский истребитель PZL Р.24, обладавший более мощным мотором и усиленным вооружением. Для ознакомления с технологией его изготовления в Варшаву отправилась группа инженеров фирмы IAR во главе с профессором Ионом Гросу. Там, вероятно, они получили сведения о разработке в Польше нового истребителя «Ястреб» с убирающимся шасси, потому что возвратились назад с твердым убеждением создать одновременно с лицензионным строительством Р.24 собственную, еще более совершенную машину. Командование румынских ВВС, естественно, поддержало эту идею.
Работы над новым истребителем начались в Брашове в октябре 1937 года, а костяк конструкторского бюро из двадцати человек составили Ион Гросу и его заместители Георгиу Зотта и Ион Кочеряну.
Когда 22 июня 1941 года гитлеровские войска вторглись на территорию Советского Союза, вместе с ними участвовали в боях с Красной Армией и румынские воинские части, в том числе авиация. Из 504 румынских самолетов первой линии на Восточный фронт были отправлены 423 машины, в том числе 170 истребителей. Среди весьма пестрой истребительной авиатехники Румынии, включающей немецкие самолеты Не 112 и Bf 109, польские Р.11 и Р.24, а также английские «Харрикейны», находились и IAR 80, входившие в состав двух эскадрилий 8-й группы. В условиях господства в небе летчики занимались преимущественно воздушной поддержкой 3-й и 4-й румынских армий, наступающих в Бессарабии и на Украине. В середине октября получили боевое крещение под Одессой истребители-бомбардировщики IAR 81, также воевавшие в составе 8-й группы. В начале 1942 года подразделения румынских ВВС были реорганизованы и пополнены новыми самолетами. Из частей, вооруженных истребителями IAR 80, на территорию СССР перебросили 6-ю группу 1 -го воздушного корпуса. В продолжившихся боях на Украине румыны быстро осознали, что немецкий «блицкриг» затянулся, а в воздухе постоянно росло количество современных советских истребителей, превосходящих по летным данным румынские самолеты, особенно на средних и больших высотах. Больше всего доставалось в воздушных схватках пикирующим бомбардировщикам IAR 81, максимальная скорость которых даже без бомб не превышала 470 км/ч.
Устарелость румынских самолетов в полной мере проявилась в ходе Сталинградского сражения, где им просто не было места в ожесточенных схватках за господство в воздухе. В начале 1943 года капитулировала 6-я немецкая армия, а Румыния потеряла под Сталинградом 18 пехотных дивизий и значительную часть авиации. Снятые с фронта истребители IAR 80 возвратились на родину и вошли в состав подразделений ПВО, защищавших Бухарест и нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти от воздушных налетов союзников. Летом 1943 года все самолеты IAR 80 и 81 находились в Румынии (на Восточном фронте румынские подразделения ВВС перевооружились на Bf 109G).
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Вторник, 03 Апреля 2012, 19:10:10 | Сообщение # 110 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-39 "Airacobra"
Многоцелевой истребитель
Bell
Впервые прототип будущей Аэрокобры ХР-39 поднялся в воздух 6 апреля 1939 г (летчик-испытатель Джимми Тэйлор). Опытный, еще невооруженный самолет, достиг скорости 628 км/ч.
Необычноасть компоновочной схемы - размещение двигателя за кабиной летчика вблизи центра масс давала самолету очевидные преимущества по сравнению с традиционной схемой:
Такая схема позволяла получить очень маневренный самолет, так как существенно уменьшались моменты инерции при эволюциях самолета (M=Lm).
Пустой носовой отсек позволял разместить в нем мощную автоматическую пушку калибра 37мм.
Трехстоечное шасси с носовым колесом позволило совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования, что было присуще практически всем истребителям классической схемы. Однако применить эту схему при переднем расположении двигателя очевидно невозможно, вследствие отсуствия пространства для уборки носовой стойки.
Обеспечить хороший обзор для ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа.
Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла.
Первый Р-39С (40-2971) взлетел в январе 1941 года. Ранее (13 апреля 1940 года), по результатам испытаний прототипа, англичане заказали не менее, чем 675 самолетов. Самолеты Эйрокобра начали поступать в Великобританию в июле 1941 г. Английский истребитель был подобен P-39D, однако американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью, англичане на своих моделях заменили ее 20-мм пушкой "Бритиш Испано". Результаты облета в Англии показали, что истребитель бесполезен для RAF. При первом штурмовом ударе было выявлено 19 недостатков, включая высокий уровень углерода в кабине при стрельбе из пулемета, ошибки компаса после стрельбы из пушки (уменьшение металла после стрельбы изменяла его настройку), неприемлемо длинный разбег (686 метров), максимальная скорость оказалась на 53 км/час ниже заявленной. Сразу же после их введения в эксплуатацию стала понятна ошибочность решения об удалении турбонагнетателя у двигателя, так как самолет имел недостаточную скороподъемность и неприемлемые высотные летные характеристики. Только около 80 машин из всего заказа были приняты на вооружение Королевских ВВС, которые уже в марте 1942 г. переоснастили свои истребительные эскадрильи самолетами Supermarine Spitfire. С другой стороны, более чем 250 самолетов в соответствии с программой военной помощи были поставлены Британией ВВС СССР (212 самолетов переданы, 54 потеряны в море), около 200 машин в конце 1942 г. нашли применение в английской авиации и почти 200 самолетов были вновь приобретены ВВС США после того, как в декабре 1941 г. эта страна вступила во Вторую мировую войну.
Вооружение самолета было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолета. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (60 снарядов) или 37 мм (30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулеметов калибра 12,7 мм (по 200-270 патронов) и четырех крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм (по 500-1000 патронов). На модификации Р-39Q вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливали два, но калибра 12,7 мм, размещенных в обтекателях под крылом. На некоторых сериях Аэрокобр крыльевых пулеметов не было. Носовые крупнокалиберные пулеметы устанавливались таким образом, что их казенные части заходили в кабину летчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казенные части пулеметов, были закрыты кожаной перегородкой с застежкой "молния" во избежание попадания холодного воздуха во время полета. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала летчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулеметов. Чтобы при стрельбе центровка самолета не менялась слишком сильно, звенья пулеметной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулеметов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.
Крыльевые пулеметы калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулеметный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристегиваемой кнопками к лонжерону. На самолетах модификации N крыльевые пулеметы закрывались стальными сварными кожухами. К пулеметам для предотвращения замерзания в полете по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулеметов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильзо- и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками только в момент перезаряжения пулемета при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолетах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях в правом крыле размещался кинопулемёт.
До завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей Аэрокобра.
Характеристики P-39Q 1941г.
Экипаж 1 чел.
Размеры
Размах крылам 10.36
Длина самолета, м 9.2
Высота самолета, м 3.8
Двигатель.
12-ти цилиндровый V-образный V-1710-85 (Эллисон) 1420 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 2620
Максимальная взлетная 3750
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 615
Время набора высоты 4500м, мин 5
Практический потолок, м 10620
Вооружение
37-мм пушка и два 12,7мм пулемета в в носу и два в крыле, бомб на внешней подвеске, кг 227
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:02:03 | Сообщение # 111 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Р-39 Airacobra. Боевое применение. Часть 1
Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал».
Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков-истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.
Многие известные асы ВВС США периода второй мировой войны начинали свою боевую карьеру на истребителях Белл Р-39 «Аэрокобра». В их числе Джон Мейер, сбивший над Европой 24 самолета противника и ас Тихого океана Том Линч (20 сбитых). Первые боевые вылеты Мейер и Линч выполнили на «Аэрокобрах». С другой стороны, крайне мало подтвержденных побед одержана американскими летчиками на Р-39 как на Европейском, так и на Тихоокеанском театрах военных действий. Недоверие генералитета USAF к самолету Р-39 привело к тому, что истребители данного типа применялись для выполнения второстепенных задач - прикрытия с воздуха морских конвоев и сопровождения транспортных самолетов.
Первый серьезный удар по престижу истребителя Р-39 нанес отказ от машин Королевских ВВС Великобритании. Летчики лишь одного подразделения RAF, 601-й эскадрильи, совершали боевые вылеты на «Кобрах», причем отзывы пилотов о своей материальной части были крайне негативными. Большинство истребителей из предназначенной RAF передали ВВС Австралии. В австралийских ВВС самолеты получили обозначение Р-400, они применялись в боевых действиях. В первых воздушных боях середины 1942 г. на Тихом океане летчикам Р-39 сопутствовали и успехи, и неудачи. Потери в самолетах оказались внушительными, однако «Кобры» внесли свою лепту в сдерживании воздушного наступления японской авиации на Новую Гвинею и Гуадалканал. В конце 1942 г. инициатива в воздушной войне над Тихим океаном полностью перешла к авиации союзников. Истребитель Р-39 по-прежнему подвергался критике со стороны летного состава, что заставило командование USAF ускорить процесс замены «Аэрокобр» самолетами других типов.
В условиях неприятия «Кобр» американскими и английскими ВВС оставалось только отправлять Р-39 в Советский Союз в рамках программы «ленд-лиза». Схватки в воздухе начального периода войны наглядно проявили ущербность советских истребителей по сравнению с немецким Bf. 109. Русские отобрали несколько типов истребителей для закупок по ленд-лизу. На фоне истребителей Хаукер «Харрикейн» и Кертисс Р-40, предпочтением явно пользовался самолет Р-39.
У земли «Аэрокобра» демонстрировала выдающиеся характеристики, представляя проблему для пилотов люфтваффе и сея ужас среди наземных частей и подразделений. Концепция использования авиации в советских вооруженных силах предусматривала лишь решение тактических, а не стратегических, задач. Бомбардировщики, штурмовики и даже истребители применялись в роли «Воздушной артиллерии». Тем не менее, множество советских пилотов, летая на Р-39, сумело стать асами. По неподтвержденным данным, не менее 30 советских летчиков сбили больше 20 самолетов противника.
Таким образом, боевая карьера истребителя Р-39 складывалась весьма противоречиво. Большинство американских пилотов самолет не приняли. Русские же наоборот очень высоко ставили истребитель фирмы Белл. Очень немного воздушных побед удалось одержать на Р-39 над Средиземным морем и над Тихом океаном. В общей сложности американцами было сбито на Кобрах» более 300 самолетов противника, советскими летчиками - гораздо больше!
Истребители Р-39 в южной части Тихого океана
В первые месяцы войны на Тихом океане, когда умудренная опытом воздушных боев в Китае японская авиация, стала появляться над берегами Австралии, истребители Р-39 из 8-й истребительной группы ВВС США погрузили на транспорты в порту западного побережья Штатов. Конечным пунктом маршрута группы являлась восточная часть Новой Гвинеи. В первую неделю марта 1942 г. самолеты прибыли в Австралию, где их быстро собрали и доставили в Брисбен, шт. Куинсленд. В следующем месяце «Аэрокобры» из 35-й и 36-й эскадрилий были переброшены на север, в Порт-Морсби. Несколько летчиков разбилось в авиакатастрофах раньше, чем группа достигла Новой Гвинеи.
Не взирая на потери, группа, благодаря помощи летавших на австралийских «Киттихоках» ветеранов, к концу апреля достигла состояния боеготовности. В последний день апреля на боевое задание ушло 13 истребителей Р-39, самолетам предстояло нанести удар по аэродромам Лай и Саламауа, расположенным на северном побережье Новой Гвинеи.
Появление американских самолетов застало японцев врасплох. В первом заходе «Аэрокобры» беспрепятственно нанесли удар по топливохранилищу, радиостанции, складам и трем гидросамолетам, стоявшим на якорях в бухте. На отражение налета с аэродрома Лай взлетели японские «Зеро». Результат завязавшегося воздушного боя получился ничейным: четыре - четыре, но трое американских летчика в конечном итоге вернулись в Порт-Морсби.
Три их четырех сбитых «Зеро» занесли на счет подполковника Бойда Д. «Базза» Вагнера - первого американского «тихоокеанского» аса. Летая на Р-40Е в составе 17-й эскадрильи Вагнер сбил в декабре 1941 г. над Филиппинами пять японских самолетов. Весной 1942 г. Вагнер занимал пост начальника штаба V истребительного командования, он внес большой вклад в организацию эффективных истребительных сил ВВС США на Новой Гвинее. Под командованием Вагнера находились и две эскадрильи (35-я и 36-я), вооруженные истребителями Р-39/Р-400. Начальник штаба являлся поклонником истребителя фирмы Белл.
Вагнер решил использовать шанс возглавить группу «Кобр» в боевом вылете 30 апреля 1942 г., чтобы увеличить свой боевой счет. Истребители Р-39D углубились на 180 миль в воздушное пространство территории, занятой противником. Командир группы писал в рапорте:
- Мы обошли Лай на 50 миль мористее, чтобы избежать преждевременного обнаружения японцами. Мы летели на высоте 100 футов. В 20 милях от Лай четыре истребителя набрали высоту для отражения возможной атаки патрулирующих над Лай японских «Зеро». Однако, истребителей противника в воздухе не оказалось. При штурмовке отмечался лишь беспорядочный пулеметный огонь. Мы нанесли удар, атакуя звеньями по три истребителя в строю правого пеленга, по линии из 13-15 бомбардировщиков.
- После атаки на нас сверху напало несколько «Зеро». Немедленно были сброшены дополнительные топливные баки, а рукоятки секторов газа двинуты вперед до предела. Мы уже почти оторвались от преследователей, когда замыкающие четыре Р-39 развернулись на противника с намерением вступить в поединок. В это время появились еще «Зеро», теперь в воздухе находилось 12-13 японских истребителей. Я принял решение развернуть всю группу на помощь нашей четверке. Примерно в 30 милях от побережья разгорелся жестокий бой между примерно равным числом наших и японских самолетов.
Как уже говорилось, в воздушном бою было сбито четыре «Зеро», потери «Аэрокобр» также сочли не очень высокими. Трое сбитых американцев пешком дошли до Порт-Морсби, четвертого взяли в плен. Три сбитых Вагнером «Зеро» увеличили его личный счет до восьми побед, в результате Вагнер стал самым результативном летчиком-истребителем ВВС США на Тихом океане. Четвертый сбитый «Зеро» занесли на счет командира 35-й эскадрильи майора Джорджа Грина.
Май 1942 г. стал переломным для операций на Новой Гвинее и северном побережье Австралии. Обороняя Порт-Морсби от налетов японцев, летчики двух эскадрилий «Кобр» сбили 20 самолетов противника, потеряв 12 человек.
Некоторые летчики, позже ставшие асами, первые боевые вылеты совершили на Р-39. Одним из них являлся Дон Макги, одержавший первую в 36-й эскадрилье победу в воздушном бою. Это произошло 1 мая 1942 г. над Порт-Морсби. Макги сбил Зеро. Днем позже Макги вновь дрался над Лай и Саламауа. Летчик атаковал в пикировании самолет противника. На P-39D (заводской номер 41-6941) Макги стоял новый прицел, который пилот освоить в полной мере не успел, поэтому в первой атаке американец промахнулся. Летчик «Зеро» то ли не заметил атакующего американского истребителя, то ли просто не придал значения сидящей на хвосте «Кобре». Макги смог подойти на короткую дистанцию, с которой точно поразил цель. Дымящий «Зеро» упал в джунгли севернее японского аэродрома примерно в миле от взлетно-посадочной полосы.
Вместе с «Фиббером» Макги в воздухе находилось еще четыре истребителя Р-39, однако их пилоты не предупредили Макги о появлении других «Зеро». «Кобра» Макги получила серьезные повреждения, летчик повел подбитую машину домой. По радио он сообщил об очень серьезных повреждениях. Макги дотянул до своего аэродрома. Самолет оказался поврежденным настолько серьезно, что его пришлось разобрать на запасные части. Из P-39D № 416941 и еще одной поврежденной «Кобры» удалось собрать полноценную боевую машину.
Через четыре дня Макги вероятно сбил еще один «Зеро». 29 мая он уничтожил два очередных истребителя фирмы Мицубиси юго-восточнее Порт-Морсби. Макги грамотно воспользовался превосходством в высоте, атаковав большую группу японских самолетов. В том же бою «Зеро» сбил и будущий ас (пять побед) лейтенант Клифтон Троукселл из 35-й эскадрильи. Тремя днями ранее Троукселл одержал свою первую победу. Ас погиб в воздушном бою 27 мая.
В числе других будущих асов из 8-й истребительной группы, открывших свой боевой счет в те дни - пилот 36-й эскадрильи Гровер Голсон и летчик 80-й эскадрильи Дэнни Роберте. Свои последние победы Голсон и Роберте одержали в составе 475-й истребительной группы, летая на «Лайтнингах».
Голсон сбил «Зеро» 14 мая над Порт-Морсби, его карьера едва не прервалась через 15 дней. Звено, в котором летал Голсон, перехватило большую группу «Зеро». Вслед за командиром Голсон атаковал самолет противника и добился попаданий в плоскости крыла «Зеро».
Используя преимущества в маневренности своего истребителя, японский летчик перевел «Зеро» в крутой вираж с набором высоты. Голсон преследовал противника, пока «Кобра» не сорвалась в штопор. Американский истребитель свалился прямо в центр разгоревшейся ниже «собачьей схватки». В хвост «Кобре» пристраивалось сразу несколько «Зеро», в то время как все внимание Голсона поглотил процесс вывода самолета из штопора. Самолет был окутан трассами пуль и снарядов «Зеро». Голсону с трудом удалось восстановить управление «Коброй».
Слишком поздно. У раненого летчика оставался единственный шанс спасти свою жизнь - выпрыгнуть с парашютом из поврежденной машины. Голсон приземлился на плантации местного племени. Крестьяне две недели укрывали американского летчика от японцев. Голсон счастливо избежал плена.
Свою первую победу одержал также на «Аэрокобре» в мае 1942 г. один из лучших тихоокеанских асов ВВС США. Лейтенант Том Линч в числе других летчиков из 39-й эскадрильи был направлен на стажировку в 8-ю истребительную авиагруппы, чтобы набраться боевого опыта перед прибытием в Порт-Морсби все 35-й группы. Летая в составе 35-й эскадрильи на Р-400, Линч утром 20 мая сбил два «Зеро». Сначала ему засчитали эти победы как вероятные, однако патруль австралийской армии в местах падения, указанных Линчем, действительно нашел обломки двух японских истребителей.
Через шесть дней Линч вместе с другими летчиками 35-й эскадрильи сопровождал пять транспортных самолетов в перелете на Bay. На маршруте американские самолеты перехватили 16 «Зеро». Японцы атаковали, используя преимущество в высоте. Линч со товарищи немедленно развернулся навстречу противнику. По одному японскому истребителю сбили Линч и лейтенант Джин Уэл. Американцы без потерь достигли Bay.
Официально личный состав 39-й эскадрильи начал принимать участие в боевых действиях с июня. Подавляющее большинство пилотов отличались исключительной энергичностью и, так сказать, невинностью младенцев в отношении опасности, которая может исходить от японских истребителей. Одним из первых пилотов, на собственной шкуре испытавших силу ударов «Зеро», стал Джин Уэл. 9 июня ему пришлось выполнить вынужденную посадку южнее Риго. Узлу пришлось пешком шесть дней пробираться по джунглям до своего аэродрома.
За гибель Узла (его товарищи не знали о благополучной вынужденной посадке командира эскадрильи) в том же воздушном бою 9 июня отомстил будущий ас 39-й эскадрильи лейтенант Каррэн «Джэк» Джонс, сбив на Р-40 японский «Зеро». Звено Джонса прикрывало эскадрилью бомбардировщиков В-26. «Кобры» и бомбардировщики подверглись атаке японских истребителей на обратном маршруте от цели - аэродрома в Лай. Джонс удачно снял «Зеро», пристроившийся к замыкающему звену бомбардировщиков. Послевоенные исследования позволили с высокой степенью вероятности установить имя жертвы американского летчика -Сатоши Юшино, ас с 15 победами.
Несмотря на отдельные успехи, летчикам Р-39 пришлось тяжко в противостоянии с опытными пилотами «Зеро». К примеру, 16 июня на перехват японских самолетов, наносивших удар по аэродромам в окрестностях Порт-Морсби, получили приказ взлететь 18 «Аэрокобр» из 39-й эскадрильи. Два Р-39 по причине неисправностей материальной части были вынуждены приземлиться сразу после взлета. Остальные 16 истребителей подверглись атаке «Зеро», не успев набрать высоты. В результате одна «Кобра» была сбита, несколько - получили повреждения.
В том бою принимал участие и Том Линч. Линч сумел таки набрать высоту над Риго. Его одинокую «Кобру» едва не перехватила пара «Зеро». Линч удачно ушел в сторону, как оказалось лишь затем, чтобы стать предметом внимания уже четырех японских истребителей. Избежать попаданий выпущенных японскими истребителями снарядов и пуль Линчу не удалось. Линч пытался выйти из боя пикированием. Маневр почти удался, когда на высоте 800 футов заклинило двигатель «Кобры». Линч выпрыгнул с парашютом над заливом Порт-Морсби. Летчику повезло - его спасли и в короткий срок доставили в расположение эскадрильи.
Коллеги забросали Линча после его вынужденного купания вопросами о надежности спасательного жилета. Линч в сердцах сказал, что предпочел бы неработающий жилет надувшемуся, поскольку в надутом жилете крайне неудобно удирать от акул, которыми кишели воды залива! Линча выловил из воды туземец на пироге. При прыжке из кабины «Кобры» летчик серьезно повредил правую руку, из-за чего вернулся к боевой работе только через несколько недель.
К концу июля, когда 39-ю эскадрилью вывели из боев на отдых, немногие летчики подразделения горели первоначальным энтузиазмом. Энтузиазм улетучился после столкновения с реалиями войны на Новой Гвинее - частые поломки истребителей Р-39, малярия подкосили боевой дух юных пилотов «Аэрокобр».
Во второй половине июля 39-ю эскадрилью сменили на Новой Гвинее другие вооруженные истребителями Р-39 подразделения. Одной из последних удач стала штурмовка группой «Кобр», ведомой лейтенантом Фрэнком Ройялом японской взлетно-посадочной площадки в Гоа. Лейтенант Ральф Мартин обнаружил только что взлетевший японский разведывательный гидросамолет. Американец спикировал на неуклюжий гидроплан, но в первом заходе отказало оружие. Вражеский разведчик Мартин сбил со второго захода. Победу летчика подтвердили наземные войска, это была последняя победа, занесенная на счет 39-й эскадрильи ВВС США в годы второй мировой войны. Через два дня 39-ю эскадрилью сменила 80-я эскадрилья. Несколько «Аэрокобр» 39-й эскадрильи было оставлено сменщикам.
В числе летчиков прибывшей в Порт-Морсби 80-й эскадрильи находился будущий ас (14 побед) лейтенант Дэнни Роберте. Роберте принял участие в одном из немногих воздушных боев, проведенных летчиками эскадрильи на «Аэрокобрах».
Утром 26 августа звено Р-400 патрулировало над заливом Буна. Американцы заметили взлетевшие с расположенного неподалеку аэродрома «Зеро» из 2-го кокутая. Роберте мгновенно спикировал на набиравшие высоту японские истребители, тяжело повредив один из них в первой атаке. Коллеги поддержали командира, сбив еще два «Зеро». Тем временем Роберте с ведомым атаковали уцелевших японцев. Будущий ас одержал две победы. В том бою американцы сбили шесть «Зеро» и три повредили. Японцы подтвердили потерю 2-м кокутаем трех истребителей, четвертый разбился при посадке.
Первую в ВВС США оценку использования истребителей Р-39 в воздушных боях дал подполковник Бойд «Базз» Вагнер уже через несколько дней после первого контакта с японскими истребителями «Зеро». Некоторые комментарии аса представлялись по меньшей мере сюрпризом в свете появившихся позже многочисленных негативных оценок самолета, сделанных летчиками, воевавшими на истребителе фирмы Белл.
- «Зеро» по своим характеристикам превосходит Р-39, особенности в отношении маневренности и скороподъемности. В то же время Р-39 без подвесных баков способен легко оторваться от «Зеро». Зеро способен удерживаться за Р-39 до приборной скорости 290 миль/ч. На скорости 325 миль/ч по прибору у самой воды Р-39 медленно уходит от «Зеро».
- Разгонные характеристики «Зеро» лучше, чем у Р-39. Переход от крейсерской скорости до максимальной у «Зеро» занимает несколько секунд, Р-39 разгоняется гораздо медленнее. В результате «Зеро» способен броском «достать» Р-39, но затем последний будет медленно отрываться на полном газу и высоких оборотах двигателя.
- Считается, что Р-39 является хорошим «антибомбардировочным» истребителем на высотах до 18 000 футов. Выше - характеристики самолета падают, особенно - скороподъемность. 37-мм пушка является чрезвычайно эффективным оружием. Однако требуется устранить ряд ее недостатков. В воздухе часто происходят задержки при стрельбе, вызывает трудности перезарядка пушки. Разрушающее действие пушки по самолетам противника огромно.
- Можно считать, что по своим характеристикам истребитель Р-39 превосходит истребитель Р-40 абсолютно во всех отношениях примерно на 10%, лишь с точки зрения маневренности Р-40 несколько лучше, чем Р-39.
Вагнер отметил восемь недостатков «Аэрокобры», вероятно эти недостатки и послужили причиной отзыва самолетов данного типа с Тихого океана. В числе отмеченных Вагнером недостатков: отсутствие бронезащиты двигателя жидкостного охлаждения, выбивание масла из механизма изменения шага лопастей воздушного винта, выбитое масло забрызгивает лобовое стекло фонаря кабины, частые отказы вооружения, не достаточно прочная конструкция шасси, устаревшее радиооборудование, небольшая дальность полета, неудовлетворительные летные характеристики выше 18 000 футов.
Оптимизм Вагнера в отношении истребителя Р-39 не разделял другой ас 5-й воздушной армии - Чарлз Кинг из 39-й эскадрильи. Летчик провел на «Кобре» воздушный бой 4 июля. Тогда было сбито три «Кобры» из 39-й эскадрильи (все летчики в конечном итоге вернулись на аэродром), потери противной стороны составили один сбитый «Зеро» и четыре поврежденных. Кинг обнаружил звено японцев ниже себя. Полупереворотом Кинг зашел в хвост одному «Зеро» и выпустил добрую очередь. Других побед в воздушных боях на Р-39 Кинг не одержал.
Много лет спустя Чарльз Кинг печатно попробовал внести ясность в отношении критики истребителя Р-39:
- Истребитель Р-39 (равно как и Р-40) - не тот самолет, на котором можно было на равных драться с японскими истребителями в начальный период войны на Тихом океане. Вместе с тем не следует забывать, что наши летчики в то время очень сильно уступали японцам в отношение боевого опыта. Самолеты, и наши, и японские имели как преимущества, так и недостатки. Фактически соотношение потерь в воздушных боях было один к одному. Поскольку наши истребители не обладали явным преимуществом перед истребителями противника, многие из нас, включая меня самого, плохо относились к Р-39. Мы все хотели воевать на истребителе, способном продлить наши жизни.
- По иронии судьбы Р-39 изначально проектировался под мотор с турбонагнетателем, такой самолет превосходил бы «Зеро» во всех отношениях, особенно на больших высотах. Мы же на высоте проигрывали японцам.
- Управляемость Р-39 также не единожды подвергалась критике. Однако я хочу сказать, что самолет не имел тенденции к потере управляемости, как это часто утверждают. Для «Кобры» был характерен перевернутый плоский штопор. Если убрать газ, то самолет опускал нос, переходя в нормальный штопор, из которого его без особого труда можно было вывести. Потеря высоты в плоском штопоре - минимальна. Опасность крылась в потере летчиком пространственной ориентации, кроме того, пилоты часто ошибочно начинали считать самолет неуправляемым. Самолет в плоском штопоре медленно опускал и поднимал нос относительно линии горизонта. Эти колебания некоторые летчики ошибочно интерпретировали как потерю управляемости.
- Будучи юным офицером, я летал на «Аэрокобре» год, прежде чем мою эскадрилью, одну из первых имевших на вооружении Р-39/Р-400, направили на театр военных действий. За два месяца я выполнил 25 боевых вылетов и часто дрался с истребителями противника. За этот период на счет 39-й эскадрильи занесли девять сбитых японских самолетов. Девять наших самолетов также было потеряно, но все летчики остались в живых. Другие вооруженные истребителями Р-39 эскадрильи понесли более тяжелые потери, но их летчики и сбили больше самолетов противника. На мой взгляд, результаты боевой работы эскадрилий, воевавших на истребителях Р-40, были немногим лучше. Хорошим примером, в этом отношении является деятельность авиагруппы в Китае и 49-й авиагруппы в Дарвине.
Японский взгляд на Р-39 вполне можно считать высокомерным. В переведенных японских документах отмечается, что большинство американских истребителей, встречавшихся в небе Китая и Тихого океана, во всех отношениях уступают «Зеро». Летчики, дравшиеся с Р-39 над Новой Гвинеей, отзывались об этом американском истребителе аналогичным образом. Странным образом, оценки японцами истребителя Р-40 были еще более негативными, хотя Р-40 мог уйти от «Зеро» на пикировании, а ветераны «Вархоков» считали нормальным результатом когда на один сбитый Р-40 приходилось пять сбитых японских самолетов.
Главными недостатками Р-39, по японским источникам, являлась плохая маневренность, относительно слабая прочность конструкции и низкая начальная скорость пикирования. В большинстве случаев, скорость «Зеро» и Р-39 на уровне моря была примерно равной, но вооружение «Аэрокобры» обладало исключительно высоким летальным эффектом в случае одновременного залпа
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:05:26 | Сообщение # 112 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Р-39 Airacobra. Боевое применение. Часть 2
Последние победы истребителей Р-39 ВВС США в 1942 г
Последних успехов в 1942 г. летавшие на Р-39 асы 8-й истребительной группы добились в боях с японской авиацией при обороне залива Милна. 7 декабря, в годовщину налета на Перл-Харбор, 15 «Аэрокобр» из 35-й и 36-й эскадрилий перехватили семерку пикирующих бомбардировщиков «Вэл», летевших в сопровождении двух «Зеро». В составе группы американских истребителей находился самолет Р-39D-1 с серийным номером 41-38359, который пилотировал лейтенант Джордж «Уитись» Уилч. Уилч сбил над Перл-Харбором четыре японских самолета. Тогда лейтенант служил в 47-й эскадрилье и летал на Р-40В. Ровно через год летчик получил шанс стать асом.
Уилч, используя преимущество в высоте, зашел в хвост одному из японских истребителей. «Зеро» попытался уйти в направлении Кокоды, но Уилч был точен - «Зеро» запылал. Так в 36-й эскадрилье появился первый ас. Через несколько минут Уилч пятисекундной очередью разнес на куски «Вэл». Затем летчик обнаружил еще один пикирующий бомбардировщик, летевший над самой водой. Этот самолет также стал добычей пилота «Аэрокобры» - «Вэл» рухнул в воды залива Милна. В том воздушном бою свой личный счет открыл будущий ас Джо Маккион. Впоследствии Маккион служил в 475-й истребительной группе, а войну закончил в Европе в составе 20-й истребительной группы.
В декабре 1942 г. отличился еще один будущий ас. также переведенный затем из 36-й эскадрильи в 475-ю группу. Утром 28 декабря лейтенант Вирт Джетт патрулировал над островом Гудинаф на P-39D-1 с серийным номером 41-38396. Джетт обнаружил в воздухе японский разведчик и сбил его. За этот бой летчик был удостоен Серебряной звезды. Менее чем через год Джетт стал командиром 431-й эскадрильи 475-й истребительной группы.
Воздушные бои над заливом Милна, длившиеся с октября 1942 г. до конца года лишний раз доказали, что «Аэрокобра» является нормальным и даже желанным истребителем. В то же время, отзывы о самолете отдельных летчиков были просто оскорбительными. Так один летчик, после своей первой схватки с «Зеро» сказал, что обычный грузовик будет лучшим перехватчиком, чем «Аэрокобра» за счет лучшей маневренности, скороподъемности и более высокой скорости!
До конца 1942 г. летчики истребителей Р-39 5-й воздушной армии сбили около 80 японских самолетов, потеряв примерно такое же количество «Аэрокобр»; 25 американских пилотов Р-39 погибли или пропали без вести. По любым стандартам самолеты Р-39/ Р-400 неплохо проявили себя в начальный период войны в боях с опытным противником, доминировавшим в небе Тихого океана.
Успехи 13-й воздушной армии
В то время как «Аэрокобры» 8-й и 35-й истребительных групп сражались с японской авиацией над восточной частью Новой Гвинеи, состоявшие на вооружении подразделений 13-й воздушной армии истребители Р-39 дрались с противником в южной части тихого океана над Новой Каледонией и островами Рождества. Первыми здесь приняли бой пять самолетов Р-400 из 67-й эскадрильи, которые прибыли на расположенный на Гуадалканале аэродром Гендерсон-Филд 22 августа.
Первую победу в воздушном бою одержали на пару капитан Дэл Брэннон и лейтенант Делтис Финчер всего через 48 часов после прибытия на Гуадалканал. Звено Брэннона перехватило пикирующие бомбардировщики «Вэл», державшие курс на Гендерсон. В завязавшемся воздушном бою американцы завалили один «Зеро» эскорта. Очередной воздушный бой Брэннон провел 30 августа. Капитан пытался сорвать атаку японских истребителей на группу «Кобр». Он сбил два «Зеро», однако помешать японцам не сумел - все четыре «Аэрокобры» также были сбиты, все летчики погибли.
Американцы быстрыми темпами наращивали ПВО высадившихся на Гуадалканал войск. Японцы понесли чувствительные потери от действий истребителей ВМС и корпуса морской пехоты США. Однако победный счет летчиков, воевавших на истребителях Р-400, рос медленно. Вплоть до 9 октября, когда капитаны Джон У. Митчелл и Уильям Шо сбили два гидросамолета, точные данные о победах на «Кобрах» в воздушных боях отсутствуют.
К сбитому 9 октября гидросамолету, Митчелл добавил через две недели «Зеро», 7 ноября летчик сбил гидросамолет «Руфь». Позже Митчелл стал асом, летая на «Лайтнинге». Он принял участие в историческом перехвате транспортного самолета с командующим японским флотом адмиралом Исороку Ямамото.
Не взирая на спорадические успехи, постоянные проблемы ограничивали использование «Аэрокобр». Камнем преткновения стали ограниченные летные характеристики истребителя на больших высотах. Время от время летчики взлетали на перехват, однако эффект от таких полетов проявлялся лишь в наблюдении самолетов противника на высоте более 20 000 футов. Для высотных полетов не годилась ни установленная на самолете кислородная система, ни двигатель Аллисон.
Оставив полеты на большой высоте истребителям других типов, «Аэрокобры» добились успеха 3 декабря при налете американской авиации на крупный японский морской конвой, доставлявший подкрепления на Гуадалканал. Пикирующие бомбардировщики SBD и торпедоносцы TBF отправили на дно по меньшей мере один эсминец противника, в то время как истребители сбили десять наблюдательных гидросамолетов F1M «Пит». Четыре «Пита» записали на свой счет летчики «Аэрокобр» из 67-й эскадрильи. Среди добившихся успеха пилотов был и лейтенант Зид Фоунтейн. Одно время ему приписывали 5,5 подтвержденных побед в том бою. Но в действительности он сбил лишь один самолет.
В день рождества Христова свой боевой счет открыл будущий ас (пять побед) лейтенант Пол Бичтел из 12-й эскадрильи. Бичтел сбил два японских самолета. Его считают одним из самых необычных с точки зрения прохождения службы асов кампании на Соломоновых островах. Два «Зеро» Пол Бичтел сбил на Р-39К-1, еще два - на P-38G, а свою пятую победу он одержал на F4U-1 в составе эскадрильи VMF-124!
Бичтел сбил пару «Зеро» на «Кобре» в ходе налета американских пикирующих бомбардировщиков на аэродром Мунда. В ночь на 23 декабря на эту базу прибыли 32 истребителя «Зеро». Пока ударные самолеты бомбили аэродром, истребители F4F «Уилдкэт», Р-39 и четыре «Лайтнинга» из только что прибывшей на театр военных действий 70-й эскадрильи фактически «выключили» 14 находившихся в воздухе «Зеро».
С высоты 16 000 футов Битчел атаковал взлетевшую с Мунды шестерку японских истребителей. За счет преимущества в высоте и скорости, американец легко зашел в хвост одному «Зеро», однако первые выпущенные Битчелом очереди прошли мимо. Японский летчик опрометчиво предоставил своему визави шанс поправить ошибку. Битчел этот шанс не упустил: «Зеро» загорелся и рухнул в море. С горящим японским истребителем едва не столкнулся ведомый Битчела.
В наушниках Битчела зазвучал голос ведомого, который предупреждал командира о повисшем на его хвосте «Зеро». Битчел оглянулся: «Действительно висит». Трассы уже сверкали вокруг «Кобры», когда Битчел заложил крутой правый вираж. Крутой настолько, что истребитель сорвался в штопор. Бит-чел здорово потерял высоту, прежде чем сумел вывести «Кобру» из смертельно опасной спирали. Через несколько минут американец заметил одиночный «Зеро». Битчел сбил самолет противника одной очередью. Эту победу подтвердили сухопутные войска.
Пол Битчел очень хорошо отзывался об «Аэрокобре»:
- У меня имелся некоторый опыт полетов на «Аэрокобрах» - первый раз я выполнил полет на YP-39 28 февраля 1931 г. на авиабазе Паттерсон-филд, шт. Огайо. Я служил в 39-й эскадрилье, первой в авиационном корпусе армии США получившей такие истребители. Я продолжал летать на «Кобрах» и после памятного боя в рождественский день 1942 г., тренируя новичков, прибывавших в 12-ю эскадрилью.
- Из всех самолетов на которых мне пришлось полетать «Кобра» понравилась больше всего. Понравилась за хорошую «летучесть», легкость управления на рулежке, прекрасный обзор из кабины, очень мощное вооружение. Мне нравилась возможно вести одновременный огонь из всех стволов нажатием одной кнопки
- 37-мм пушка не отличалась высокой надежностью, по крайне мере пушка самолета, на котором летал я. Мы жаждали возможности заменить стоявшие на наших самолетах 37-мм пушки пушками калибра 20 мм как можно быстрее. Пушки Испано калибра 20 мм являлись штатным вооружением истребителей Р-400 (вариант Р-39 для ВВС Великобритании). Они зарекомендовали себя как надежное оружие.
Пол Битчел вскоре принял командование 12-й эскадрильей, после официальной даты формирования 13-й воздушной армии - 13 января 1943 г.
Основной работой летчиков самолетов Р-39 являлись эскортирование бомбардировщиков, маловысотные перехваты и рутинные полеты на патрулирование воздушного пространства.
За этот период единственный летчик стал асом, одержавшим пять побед в воздушных боях исключительно на «Аэрокобре». Лейтенант Уильям Фидлер сбил свой первый «Зеро», сопровождая группу «Летающих Крепостей» в налете на остров Баллали 26 января 1943 г. В феврале японцы приступили к эвакуации восточной части архипелага Соломоновы острова. Сопровождая бомбардировщики в налете на очередной конвой, получивший у американцев прозвище «Токийский экспресс», 4 февраля Фидлер сбил второй «Зеро». «Токийские экспрессы» перевозили японские войска с Соломоновых островов.
Двадцать два японских транспортных судна в охранении эсминцев были обнаружены в узком проливе между островами - «Щели». Конвой атаковали 25 американских бомбардировщиков, действия которых прикрывали 28 истребителей. В воздушном бою пилоты истребителей сбили несколько «Зеро», охранявших конвой.
В этом боевом вылете восьмерку «Аэрокобр» из 70-й эскадрильи возглавлял капитан Джеймс Робинсон. Он удачно отстрелялся по японскому истребителю - «Зеро» взорвался в воздухе. Через несколько минут второй «Зеро» сбил Робинсон. Падение этого японского самолета наблюдал летчик «Уилдкэта». После того как третий «Зеро» стал жертвой Уильяма Фидлера, японцы оставили попытки помешать бомбардировщикам нанести удар по судам конвоя.
Вплоть до июня 1943 г. летчики «Аэрокобр» на свой боевой счет побед больше не записали. 12 июня в небе развернулось настоящее воздушное сражение с участием 50 «Зеро» и более девяти десятков американских истребителей - более 30 японских самолетов было сбито. Переведенный в апреле в 68-ю эскадрилью Филлер сбил третий «Зеро».
Через четыре дня крупные силы японской авиации были перехвачены между заливом Бьюфорта и мысом Эсперанс. Вновь противник понес в воздушном бою тяжелые потери. Два «Вэла» сбил Фидлер. Его звено вступило в бой последним, когда сопровождавшие пикирующие бомбардировщики японские истребители уже были рассеяны. Фидлер и его ведомые получили свободу действий против «Вэлов». Шесть пикирующих бомбардировщиков пали жертвами «Аэрокобр».
После того, как Фидлер сбил один «Вэл» на его «Кобре» отказало фюзеляжное вооружение - пушка и оба крупнокалиберных пулемета. Второй пикирующий бомбардировщик он сбил огнем крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм.
На послеполетном разборе многие американские летчики отмечали неопытность пилотов самолетов противника и неадекватную тактику истребителей сопровождения. Летчики авиации ВМС и корпуса морской пехоты США сбили более 30 японских самолетов, а пилоты 13-й воздушной армии записали на свой счет более 40 побед в одном воздушном бою. Всего же в тот день противник потерял 90 истребителей и бомбардировщиков.
Одержав пять побед Билл Фидлер стал одним из самых результативных летчиков 13-й воздушной армии. К несчастью всего через две недели Фидлер погиб в нелепой катастрофе над Гуадалканалом. Фидлер находился в кабине готовой к взлету «Аэрокобры», когда его самолет протаранил «Лайтнинг». Оба самолета взорвались. Фрэнк Гаунт из 44-й эскадрильи бесстрашно бросился в огонь и вытащил обгоревшего Фидлера. Позже Гаунт добьется титула аса, летая на Р-40. Фидлер скончался в госпитале несколькими часами спустя.
Большинство летчиков «Аэрокобр» из эскадрилий, сражавшихся в южной части Тихого океана, с радостью поменяли своих «коней» на другие самолеты. Тем не менее, истребители фирмы Белл в воздушных боях над Соломонами конца 1942 - начала 1943 г.г. закрыли пустовавшую на тот момент нишу маловысотных перехватчиков и ударных самолетов.
Высказывания Чака Нигера в отношении квалификации пилотов, сражавшихся на «Аэрокобрах», вряд ли справедливы в отношение летчиков уровня Билла Фидлера или Джона Митчелла. Летавшие на истребителях фирмы Бел пилоты не сумели одержать большого количества побед в воздушных боях из-за плохих высотных характеристик, ограниченного радиуса действия и ненадежности вооружения своих самолетов.
Последние победы в юго-западной части Тихого океана
К концу 1943 г. подразделения «Аэрокобр», базировавшиеся на Новой Гвинее, получили другие типы истребителей. В последнем квартале 1943 г. поменяли «Аэрокобры» на «Лайтнинги» эскадрильи 13-й воздушной армии. До Рождества сдали «Аэрокобры» и имевшие их на вооружении эскадрильи 5-й воздушной армии. Тем не менее, серийное производство истребителей Р-39 для ВВС РККА продолжалось.
Вернемся, однако, к началу 1943 г. Летчики 80-й эскадрильи занесли на боевой счет седьмую и последнюю победу в воздушном бою над Новой Гвинеей 17 января. Бомбардировщик Кл-21 «Салли» сбили над восточной оконечностью Новой Гвинеи будущий ас «Лайтнинга» Дэй Т. Роббинс и Джеральд Роджерс. У Роббинса к этому времени на счету уже значилось два поврежденных Ki-21.
Вероятно, наиболее впечатляющие боевые вылеты «Аэрокобры» 5-й воздушной армии совершили в феврале -августе 1943 г. Обстановка благоприятствовала американцам. Летчики, сражавшиеся на Р-39, получили возможность продемонстрировать все сильные стороны своих самолетов, они сбили более 40 из 50 одержанных в этот период ВВС США побед!
Большинство боевых вылетов выполнялось с передового аэродрома в Bay, расположенном всего в нескольких милях от японского узла обороны в Лай. Противник понимал значение базы в Bay и предпринял ряд попыток ее нейтрализовать. Жестокие бои за Bay шли до конца января. Японцы отказались от попыток выбить американцев с занятых позиций только понеся очень чувствительные потери.
Сражение за Bay продолжилось в воздухе. Японская авиация бомбила атолл вплоть до середины 1943 г. Базировавшиеся здесь «Аэрокобры» не только принимали участие в отражении налетов, но и сопровождали транспортные самолеты С-47, доставлявшие на Bay пополнение и предметы снабжения.
6 февраля летчикам «Кобр» пришлось и налет отражать, и транспортники эскортировать. На подходе к Bay была обнаружена группа из семи бомбардировщиков Ki-21 и 21 истребителя Ki-43 «Оскар» армейской авиации Японии. В это же время к базе подошла группа С-47 в сопровождении восьмерки «Аэрокобр» из 40-й эскадрильи. Американцы находились в более выгодной тактической позиции для перехвата истребителей Ki-43. Внезапной атакой сзади сверху «Аэрокобры» сбили 11 японских истребителей и один бомбардировщик. Лучший результат показал лейтенант Эдвин Шнейдер, заваливший двух «Оскаров» и одну «Салли». Будущий ас Билл Макдонуг сбил два Ki-43. Единственной потерей ВВС США стал один сбитый С-47, правда еще один транспортный Дуглас пострадал при вынужденной посадке. Весь бой продолжался 15 минут, с 10 ч 45 до 11.00 местного времени.
В тот же день после полудня звено Р-39 из 41 эскадрильи, патрулируя над Bay, перехватила еще одну группу Ki-43. Четыре «Оскара» были сбиты без потерь со стороны ВВС США. Первую из пяти побед одержал лейтенант Фрэнк Дубишер. Дубишер ошибочно идентифицировал «Оскар» как «Зеро». Командующий 5-й воздушной армии генерал Джордж Кении был очень воодушевлен результатами двух воздушных боев, но осмотрительно уменьшил в пресс-релизе количество сбитых японских самолетов из опасения быть обвиненным в преувеличении успехов своих подчиненных.
В последующие месяцы крупные группы японских самолетов пытались наносить удары по Порт-Морсби и Оро-бэй. 12 апреля большая группа японских бомбардировщиков и истребителей сопровождения была обнаружена на подступах к Порт-Морсби. Истребители 5-й воздушной армии успели получить своевременное предупреждение. Отражая налет, американцы сбили по крайне мере 25 японских самолетов - половина из них на счету пилотов «Аэрокобр» из 35-й группы. ВВС США потеряли два истребителя Р-39.
С переходом инициативы в войне в руки союзников американские истребители стали все чаще появляться над территорией, занятой противником. В этих условиях уделом самолетов с небольшим радиусом, таких как Р-39 или Р-40, оставалось патрулирование и сопровождение транспортников. Истребители «Аэрокобра» из 35 авиагруппы в количестве 35 штук продолжали активные боевые действия, отражая налеты японской авиации на Bay. Группа прибыла к новому месту базирования вечером 14 августа 1943 г. На следующее утро в 9 ч 10 мин в момент посадки транспортных С-47 и «Аэрокобр» эскорта в воздухе появилась большая группа бомбардировщиков Ki-48 «Лили» и истребителей «Оскар». Два транспортных самолета были сбиты, находившиеся на бортах люди погибли, груз также был утрачен. В то же время, «Аэрокобры» из 41-й эскадрильи уничтожили десять бомбардировщиков «Лили» и три истребителя «Оскар».
Лучший результат дня продемонстрировал Фрэнк Дубишер, сбивший над районом Тсили-Тсили три Ki-48. Лейтенант Боб Элдер сбил два бомбардировщика «Лили», лейтенант Кэри Були сбил один Ki-48 и один «Оскар».
Через пять минут после взлета самолетов 41-й эскадрильи в воздух ушли «Аэрокобры» 40-й эскадрильи. Уже спустя минуты были сбиты три бомбардировщика «Лили» и один истребитель «Оскар». По одному Ki-48 и Ki-43 уничтожил будущий ас лейтенант Боб Игер, летавший на «Аэрокобре» Р-39N-5 с заводским номером 42-19012. Сия виктория стала самой впечатляющей едва ли не за всю историю 5-й воздушной армии; даже в этот день американцы понесли потери - 35-я группа лишилась четырех истребителей «Аэрокобра» и троих пилотов.
В каждый последующий месяц японцы откатывались все дальше на север. Летчики выполняли полеты на предельном радиусе действия своих Р-39. Аналогичные проблемы испытывали пилоты Р-40 и, в меньшей степени, Р-47.
Адекватные просторам Тихого океана самолеты (Р-38 и P-51D/K) появились только в последние военные года. До конца 1944 г. самыми распространенными на театре военных действий стали «Лайтнинги» и «Мустанги».
Несмотря на недостаточную дальность полета, а также ряд других проблем, «Аэрокобры» совершали боевые вылеты на Тихом океане вплоть до конца 1943 г.
Прежде чем истребители Р-39 окончательно исчезли с Тихоокеанского театра военных действий, их летчики одержали еще несколько побед. В 1944 г. на ТВД оставались лишь разведывательные модификации «Аэрокобры» -P-39Q-6. В ноябре и эти машины сменили «мустанги» модификации F-6D.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:07:51 | Сообщение # 113 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Р-39 Airacobra. Боевое применение. Часть 3
Алеутские острова, Исландия, зона Панамского канала и Средиземноморье
Ряд театров военных действий в годы второй мировой войны по ряду причин отличался сравнительно низкой боевой активностью противников. Плохая погода на Алеутах или космическая скука патрульных полетов в зоне Панамского канала представала собой угрозу куда более реальную, чем вражеские истребители. Более реальной война выглядела в юго-западной части Тихого океана и, чуть позже, в Северной Африке.
Еще одним «театром военных действий низкой интенсивности» являлась Исландия. В середине 1942 г. вслед за оккупацией острова американцами на Исландию прибыло несколько эскадрилий. Размещение американской авиации на Исландии стало возможным после подписания соглашения с Великобританией, известного как «помощь в обмен на базы». В июле-августе на Исландию были переброшены истребители Р-38, Р-39 и Р-40, вошедшие в состав сформированной 11 сентября 1942 г. 342-й смешанной авиагруппы.
Несколько летчиков, ставших впоследствии асами, первые полеты на рутинное патрулирование выполнили в Исландии. Одним из них был Джон С. Мейер из 33-й истребительной эскадрильи. Мейер с 24 победами стал самым результативным пилотом «Мустанга» в 8-й воздушной армии.
Эскадрилья, в которой служил Мейер, прибыла на Исландию в августе 1942 г. одной из первых, а 15 сентября была одержана самая первая в ВВС США победа в воздушном бою на Европейском театре военных действий. «Лайтнинг» из 27-й эскадрильи на пути с Исландии на Британские острова случайно перехватил и сбил над Северной Атлантикой дальний разведчик Fw-200. В этой истории не все ясно. Многие исследователи полагают, что «Кондор» был сбит лейтенантом Джозефом Шеффером из 33-й эскадрильи. Опять же не ясен тип истребителя. На котором мог летать Шеффер, так как на вооружении эскадрильи имелись самолеты Р-40, но за несколько дней до 15 сентября подразделение получило первые «Аэрокобры». Не вызывает сомнений факт участия летчиков 33-й эскадрильи в охоте на «Кондора».
Джозеф Шеффер одержал единственную официальную победу, занесенную на боевой счет 33-й эскадрильи - сбил на P-39D 18 октября 1942 г. бомбардировщик Ju-88.
В период когда летчики 342-й смешанной авиагруппы вели первые бои с самолетами люфтваффе, пилоты 28-й смешанной авиагруппы (в эту авиагруппу вошли подразделения 54-й и 342-й истребительных авиагрупп) сражались с японцами на Алеутских островах. Равно как и парням из 342-й группы, редко встречавших противника в холодных небесах Северной Атлантики, летчикам 28-й авиагруппы также не часто выпадал случай провести воздушный бой с японцами. До конца войны на боевой счет 28-й авиагруппы было занесено всего 30 сбитых японских самолетов.
Большинство из этих побед одержано на «Аэрокобрах», выполнявших на Аляске задачи ПВО аэродромов. После высадки японских десантов на Алеутах эскадрильи «Кобр» перебросили на острова. Японцев выбили с Кыски и Атту в середине 1943 г., после чего «Кобры» вернули на Аляску.
Самые удачливые пилоты «Аэрокобр» на северном театре военных действий сбили не более двух самолетов противника, но многие из них продолжали наращивать свои личные боевые счета, воюя на «Лайтнингах» в составе 49-й истребительной авиагруппы над юго-западной частью Тихого океана. Такие асы, как Том Макгуайр (38 побед), Уэллэс Джордан (6 побед) и Джерри Джонсон (22 победы) свои первые боевые вылеты выполнили в составе 54-й истребительной группы на «Аэрокобрах», отражая атаки японцев на Алеуты. Макгуайру даже пришлось совершить вынужденную посадку.
Из этой троицы на Алеутах больше других отличился Джерри Джонсон, сбивший «Руфь» в районе Адьяка 25 сентября 1942 г., еще одну победу ему засчитали через шесть дней как вероятную (также - «Руфь»).
25 сентября «Аэрокобры» из 57-й эскадрильи вылетели на поиск двух японских подводных лодок, но обнаружили в проливе между островами Кыска и Атту крупное транспортное судно и несколько гидросамолетов. Две «Руфи» американцы сбили сразу после взлета гидросамолетов. Впоследствии, помимо двух «алеутских» гидросамолетов Джонсон одержал 20 побед на «Лайтнинге» и две на «Тандерболте».
Как правило, летчики-истребители проводили на Алеутах чуть больше года, прежде чем попадали на более «горячие» театры военных действий -на Тихий океан или в Европу.
В районе Панамского канала погодные условия были куда более благоприятными, чем на Алеутах. Самолеты 6-й воздушной армии охотились здесь за подводными лодками противника и караулили канал от вероятных налетов японской авиации с начала 1942 г. Несколько раз летчикам удавалось обнаружить немецкие субмарины, но ни одного самолета противника они так ни разу и не встретили. Основу ПВО зоны Панамского канала составляли истребители Р-38, Р-39 и Р-40.
В зоне Панамского канала начинали свою боевую службу кавалеры Почетной медали Конгресса Нил Кирби и Билл «Динги» Данхэм. Здесь же первые боевые патрульные полеты выполнил Боб Гохаузен, ставший асом, воюя на «Мустанге» на Средиземноморье. Истребители базировались в Арубе, Пуэрто-Рико и Панаме.
Асом стал и Уильям К. Гирукс (в 1944 г. на «Лайтнинге» над Филиппинами в составе 5-го истребительного командования). Шесть месяцев Гирукс прослужил в Панаме в составе вооруженных «Аэрокобрами» 30-й и 32-й эскадрилий. В августе 1943 г. Гирукс воевал на «Аэрокобрах» в составе 36-й эскадрильи 8-й истребительной авиагруппы на Новой Гвинее. Затем сражался на «Тандерболтах» и «Лайтнингах», с марта по ноябрь 1944 г. он одержал десять побед в воздушных боях. Опытнейший летчик-истребитель, Гирукс так отзывался о самолете Р-39:
- Не могу сказать, что я летал на плохом боевом самолете. Однако Р-39 имел ограниченный радиус действия, неудовлетворительные высотные характеристики, медленно набирал высоту и плохо пикировал. Поэтому в Панаме мы выполняли на «Аэрокобрах» простейшие задания - прикрывали с воздуха транспорты в каботажных переходах.
Еще одним театром военных действий, на котором отметились Р-39, стало Средиземноморье. «Кобры» не снискали особой славы и здесь. Летчики вооруженных истребителями Р-39 эскадрилий сбили по разным оценкам от 14 до 20 самолетов противника, потеряв 107 «Кобр». Для сравнения - пилоты Р-40 одержали над Средиземным морем 480 побед. В то время как собственные потери составили 553 самолета.
Среди летчиков, воевавших на Средиземноморье на «Аэрокобрах», и ставших впоследствии асами был лейтенант Бен Иммирт, сбивший на «Мустангах» и «Тандерболтах» шесть самолетов противника.
В январе 1943 г. из Великобритании в Северную Африку была переброшена 346-я эскадрилья 350-й истребительной авиагруппы, вооруженная самолетами P-39L. «Аэрокобры» приняли участие в сражении за Кассеринский перевал в Тунисе. 15 февраля один Bf.109 сбил при нанесении удара по аэродрому Тилипти лейтенант Хаг Доу.
Доу летал ведомым. Пару «Аэрокобр» атаковали два мессершмитта. Оторвавшись от преследования, Доу заметил третий Bf.109. взлетавший с аэродрома. Летчик вспоминал:
- В первой атаке 37-мм пушка моего истребителя отказала. Я вручную перезарядил оружие - Т-образная рукоятка была связана с казенной частью пушки тросом.
- Мессершмитт уже набрал высоту в 200-300 футов, его летчик должен был заметить меня. Противник попытался выполнить резкий маневр, но я всадил в самолет противника очередь. Мессер рухнул на землю, на месте падения поднялся столб дыма и пыли.
Как оказалось жертвой Доу стал унтер-офицер Карл Рейнбахер из III./ JG-77. Немецкий летчик остался жив, позже он попал в плен к французам. Французы передали летчика американцам. Рейнбахер встретился с Доу, победитель с уважением отнесся к побежденному противнику.
К апреля 1944 г. 350-я авиагруппа осталась последней в ВВС США, на вооружении которой все еще состояли истребители Р-39. 6 апреля 1944 г. Хаг Доу одержал последнюю за войну победу на «Аэрокобре» с опознавательными знаками ВВС США. Во главе пары Доу штурмовал железнодорожный мост через реку Гроссетто в Италии. В районе цели американец заметил слева от себя мессершмитт. Два истребителя сошлись в лобовой атаке.
После своего боевого крещения в феврале 1943 г. Доу имел возможность облетать Bf. 109, поэтому он хорошо представлял маневренные возможности самолета противника на малых высотах. Доу резко отвернул на 90 град. Немецкий летчик попытался повторить маневр, но его самолет стал скользить на крыло. «Аэрокобра» оказалась в хвосте у мессершмитта. Между тем у Доу не осталось снарядов после штурмовки моста. Пилот «Кобры» дал длиннющую очередь из крыльевых пулеметов винтовочного калибра. Совершенно не надеясь сбить вражеский истребитель. Однако Bf.109 загорелся, после чего начал беспорядочно падать. Доу продолжал преследования, ведя огонь из пулеметов. Мессершмитт врезался в мост, который совсем недавно штурмовал Доу.
С двумя победами Доу вошел в число самых результативных пилотов «Аэрокобр», действовавших на Средиземноморье. После перевооружения «Тандерболтами» Доу занял пост командира 347-й эскадрильи. Его длительная командировка на войну завершилась в январе 1945 г., когда летчика сбили немецкие истребители. Доу попал в плен. С большой долей вероятности бой 6 апреля 1944 г. можно считать последней схваткой, в которой приняли участие американские «Аэрокобры». Летчики 350-й эскадрильи сбили на Средиземноморье пять самолетов противника без потерь со своей стороны.
Как отмечалось выше, над Средиземным морем ВВС США потеряли в общей сложности 107 истребителей Р-39, большинство из них было сбито огнем зенитной артиллерии. В свою очередь, летчики «Кобр» по максимальным оценкам сбили в воздушных боях 20 самолетов противника, еще примерно столько же было уничтожено на аэродромах. Пилоты Р-40 записали на свой счет в общей сложности около 500 вражеских самолетов, потеряв в воздухе и на земле 550 истребителей. Сравнивая эти цифры следует принимать во внимание, что «Аэрокобры» совершили примерно вдвое меньше боевых вылетов по сравнению с Р-40. Потери в истребителях Р-39 составили приблизительно 0,4 самолета в одном боевом вылете, в то время как для Р-40 эта цифра достигла значения 0,8.
До конца войны «Аэрокобра» так и не стала на Западном фронте или на Тихом океане «звездным» истребителем, хотя многие полагали этот самолет эффективным оружием в руках опытных летчиков с ясной мотивацией за что они сражаются. Такие летчики нашлись не в ВВС США, а в военно-воздушных силах Красной Армии.
Советские «Кобры»
Истребители «Аэрокобра» на Тихом океане не любил никто кроме японских летчиков. Однако так было далеко не везде. Самолет Р-39 пользовался успехом у пилотов ВВС Красной Армии. На «Кобрах» советские летчики успешно дрались даже с такими серьезными противниками, как Fw-190. Легендарный немецкий ас Вальтер Новотны вспоминал:
- Район, где находилось сразу несколько советских аэродромов, считался у нас превосходным местом для охоты. И сегодня нам не пришлось долго ждать появления добычи. Слева от себя на приличной дистанции я увидел советские самолеты - примерно два десятка штурмовиков. Мгновеньями позже я опознал еще шесть самолетов - истребители сопровождения. Это были американские «Аэрокобры».
- Мы летели на высоте 1000 метров, русские штурмовики - на 200 метров ниже, а «Кобры» шли на высоте 1200 метров. Я немедленно стал забираться выше. Солнце находилось на юго-западе. Наконец я оказался на одной высоте с «американцами», летчики «Кобр» меня не замечали. Я поймал один истребитель противника в прицел и открыл огонь - «Кобра» загорелась, после чего перешла в пикирование. Пять оставшихся истребителей в панике отвернули вправо. Я достиг своей цели. «Кобры» теперь находились на удалении 500-600 м от штурмовиков. Мой ведомый мог спокойно атаковать ударные самолеты.
- Между тем, я стал преследовать другой истребитель. «Кобры» встали в круг, их летчики никак не давали мне занять позицию, удобную для стрельбы. Мы все теряли высоту. Я дал несколько очередей, однако видимого эффекта они не возымели. Второй истребитель я поймал в сетку прицела всего в 50 метрах от земли. Здесь я уже просто не мог промахнуться - самолет противника взорвался при столкновении с землей.
- Я бросил взгляд через плечо. Дело принимало серьезный оборот. На сцене появилось еще восемь советских истребителей. Я сидел на хвосте очередной «Аэрокобры», а мне в хвост заходил советский истребитель. Русский летчик готовился открыть огонь.
- В правой плоскости крыла моего самолета появилась ровная строчка пробоин от снарядов или пуль. Русский поливал меня огнем. Снаряды рвали обшивку крыла, обнажая каркас. Иван подходил все ближе и ближе. Он уже находился на дистанции тарана. Я оглянулся - перед взором стояли огромные красные звезды советского истребителя. Снаряды продолжали сметать обшивку с крыла.
- У меня оставался единственный шанс - попробовать заставить Ивана проскочить вперед. Я одновременно дал правую ногу и отклонил вправо ручку. Русский попался на этот маневр! Мой самолет находился на грани сваливания в штопор. Противник все-таки успел прибавить еще две дырки к решету моего истребителя. Русский проскочил вперед, едва не чиркнув по крылу моего самолета.
- Вот он передо мной! Я четко видел советского летчика. Я двинул вперед до упора рычаг управления двигателем - полный газ! Я так надеялся на свой старый фокке-вульф. И он меня не подвел. Советский истребитель загорелся после первой выпущенной мной очереди. Дуэль окончилась Воздушный бой длился 45 минут. После удачной посадки я осмотрел самолет.
Вот что я обнаружил: половина руля поворота была отстрелена, от одного элерона не осталось почти ничего, множество пробоин в фюзеляже и плоскостях крыла, иссечены пневматики колес шасси, перебит один гидроцилиндр выпуска основной опоры шасси...
Этот бой завершился победой пилота люфтваффе, однако надо иметь в виду разницу в классе одного из лучших летчиков-истребителей мира и неизвестного советского пилота. Во многих случаях победу в аналогичных поединках праздновали отнюдь не орлы Геринга - жертвами летчиков «Аэрокобр» становились даже ведущие «эксперты» люфтваффе с солидным победным счетом.
В бой
Выдающаяся карьера американского истребителя в советских ВВС началась всего через две недели после боевого дебюта «Аэрокобр» на Тихом океане. Сначала «Аэрокобры» появились на второстепенных участках советско-германского фронта: на крайнем севере и крайнем юге. В самых «горячих» местах Восточного фронта истребители Р-39 стали появляться только после того, как доказали в бою свою эффективность. Если на Западе «Аэрокобру» не уставали критиковать, то в Советском Союзе на Р-39 завершали войну лучшие асы ВВС РККА.
Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль достаточно быстро отреагировал на сокрушительный разгром советских ВВС в первые недели войны, предложив Москве военную помощь, в том числе и боевыми самолетами. В конце июля 1941 г. в Мурманск прибыли первые «Харрикейны».
Через короткое время командование RAF приняло решение отправить в Советский Союз по программе ленд-лиза истребители «Томогавк», «Киттихоук» и «Аэрокобра». Эти самолеты Британия получила, в свою очередь, по ленд-лизу из США, однако американские истребители пришлись в RAF не ко двору. Добрый Черчилль действовал по старой русской поговорке: «На тебе, Боже, что нам не тоже!» Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 г., в 1942 г. поставки продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей Белл Р-39 северным маршрутом через Мурманск, 54 из них в пункт назначения не попали, сгинув в студеном море вместе с транспортными судами.
Первые 20 самолетов «Аэрокобра I» поступили на вооружение 22-го запасного авиационного полка, сформированного в октябре 1941 г. в Иванове. Полк предназначался для переподготовки летчиков на поступавшие по ленд-лизу иностранные самолеты. Одна «Аэрокобра» была направлена для проведения оценочных летных испытаний в НИИ ВВС.
В составе 22-го ЗАПа имелось три эскадрильи, одна предназначалась для переучивания на «Харрикейны», другая - на «Киттихоки» и третья - на «Аэрокобры». Чуть позже был сформирован 14-й ЗАП. Два запасных полка свели в 6-ю запасную авиационную бригаду.
В ноябре 1942 г. в Закавказье был сформирован 25-й ЗАП, получавший истребители, поступавшие в СССР по ленд-лизу южным маршрутом через Персидский залив. 25-й запасной полк был укомплектован истребителями Р-39D/K, сформированный годом позже 26-й ЗАП получил P-39M/N/Q.
В отличии от запасных полков, имевших на вооружении самолеты отечественной конструкции, «иностранные» ЗАП отвечали не только за переподготовку летчиков, но и за сборку и облет самолетов. Сборка «Аэрокобр» представляла значительные сложности из-за неполного комплекта технической документации, которая к тому же вся была на английском языке. Инженеры и механики собирали самолеты методом научного тыка, то есть - проб и ошибок.
Истребители «Аэрокобра I» первыми получили подразделения, которые базировались на крайнем севере, самолеты P-39D/K передавались в подразделения, дислоцированные на Кавказе. Ни один полк не был целиком перевооружен самолетами фирмы Белл. В 1942 г. обычной практикой являлось вооружение двух эскадрилий полка «Аэрокобрами» , а третьей - «Киттихоками». Такая «смесь» не давала никаких тактических преимуществ, но серьезно осложняло снабжение материальной части боеприпасами, запасными частями и т.д.
К 1943 г. в ВВС РККА появилось достаточное для перевооружения целых полков количество «Киттихоков» и «Аэрокобр». Истребители Р-39 считались более престижными, ими вооружали полки, пользовавшиеся особым вниманием командования. Тренировка летчиков и перевооружение истребительных авиационных полков самолетами Р-39 началась в апреле 1942 г. В конце июня 1942 г. на «Кобры» перешли летчики 153-го и 185-го ИАП, Чуть позже «Кобры» получил 19-й гвардейский ИАП.
19-й ГИАП был сформирован в 1940 г. в Карелии как 145-й ИАП. Полк принимал участие в войне с Финляндией, пять самолетов противника летчики 145-го ИАП сбили и пять потеряли. Начало Великой Отечественной войны застало полк на заполярном аэродроме Ваенга. Полк тогда имел на вооружении истребители И-16.
В начальной период войны летчикам полка довелось полетать на истребителях самых разных типов: И-16, МиГ-3, ЛаГГ-3, «Харрикейне». 7 марта 1942 г. полк был преобразован в 19-й гвардейский. В апреле часть вывели из боев и перебросили на аэродром Африканда для получения новой техники. В данном случае упакованные в ящики самолеты прибывали прямо в боевой полк минуя ЗАП. Инженерно-технический состав собирал истребители своими силами, опять же полагаясь больше на здравый смысл и смекалку, чем на техническую документацию. Первый в полку полет на «Аэрокобре I» выполнил 19 апреля 1942 г. командир 1-й эскадрильи капитан Павел Кутахов.
На первых порах советские летчики с недоверием относились к необычному для того времени шасси с носовой опорой, однако очень быстро они оценили преимущества такой схемы шасси перед традиционной с хвостовой опорой: значительно лучший обзор и более постое управление самолетом на рулежке. Поведение истребителя в воздухе также понравилась летчикам. По максимальной скорости и скороподъемности «Аэрокобра» превосходила любой из истребителей, состоявших на вооружении полка ранее. Остекление фонаря обеспечивала практически круговой обзор из кабины, а сама кабина была просторной и комфортабельной даже по западным стандартам, имела подогрев. Значительный внутренний объем кабины - не самое последнее дело в суровых условиях Арктике, где пилоты были вынуждены летать в теплой зимней одежде. Большинство советских истребителей того периода вообще не имели радиостанций, а их кабины были слишком тесными. Даже на новейших МиГах, ЛаГГах и Яках приемо-передающие радиостанции ставились в лучшем случае только на самолеты командиров звеньев.
Организация двустороннего радиообмена в воздухе позволила значительно улучшить тактическое использование истребителей Р-39. Теперь любой летчик, а не только командир, мог или сам предупредить товарища об опасности, или его могли вовремя предостеречь.
Эмоции советских летчиков в отношении вооружения «Аэрокобры» выглядели более противоречивыми. Пилоты предпочитали 20-мм автоматические пушки, считая пулеметы Браунинг калибра 7,7 мм недостаточно эффективными, годными только для нанесения повреждений немецким самолетам, но не для их уничтожения. Зачастую крыльевые пулеметы демонтировались. Снижение массы самолета увеличивало его маневренные качества, а снятие двух пулеметов винтовочного калибра русские большой жертвой не считали.
Русским очень понравились поздние модификации «Аэрокобры», вооруженные 37-мм пушкой и крупнокалиберными пулеметами. По советским стандартам истребитель должен был быть вооружен одной пушкой и двумя крупнокалиберными пулеметами, «Аэрокобры» даже превосходили это требование. В то же время в ВВС Красной Армии подкрыльевые пулеметные контейнеры с P-39Q чаще всего снимались для облегчения самолета. Считалось, что оставшейся после демонтажа пулеметов огневой мощи вполне достаточно.
Советские летчики считали «Аэрокобры» маневренным истребителем, не уступавшим противнику ни на вертикалях, ни в горизонте. Оценка разительно отличается от оценки американских летчиков. Дело в том, что американцам не нравилось поведение «Аэрокобры» прежде всего на больших высотах, в то время как на советско-германском фронте большинство воздушных боев велось у земли или на средних высотах. В то же время русские нашли у американского истребителя и ряд недостатков.
Почти все замечания касались двигателя Аллисон V-1710, который часто перегревался, отказывал на посадке и даже в бою. Масло не было рассчитано на русские морозы, поэтому в холода смазка густела. Отмечались случай поломок на морозе приводного вала, соединявшего двигатель и воздушный винт. Нередко сломанный вал протыкал маслобак и перебивал проводку системы управления. Часть проблем с двигателем удалось решить путем модернизации мотора, проведенной фирмой Аллисон по рекомендациям советских инженеров.
Тенденцию «Аэрокобры» охотно сваливаться в плоский штопор русские обнаружили быстро. Так как технического решения проблемы не существовало (фирма Белл не сумела избавить от плоского штопора и более совершенный истребитель «Кингкобра»), то летчиков учили избегать опасных режимов полета, тем не менее, несколько советских летчиков-испытателей и фронтовых пилотов разбились на попавших в штопор «Кобрах».
Другим существенным конструктивным недостатком истребителя являлась практически стопроцентные ранения пилота, покидавшего самолет с парашютом. Американские летчики уже через несколько недель полетов на «Кобрах» говорили о том, что «выход» в воздухе из кабины через дверцу автомобильного типа - «рискованный бизнес». Множество советских летчиков пострадали при прыжках с парашютом из кабин «Аэрокобры» - стабилизатор самолета бил по телу прыгнувшего пилота. «Прелести» прыжка испытали даже такие асы как Николай Искрин и Борис Глинка. Глинке стабилизатором перебило обе ноги, и он уже не смог вернуться к летной работе. Парашют для летчика «Аэрокобры» в буквальном смысле оставался последним шансом - самолет покидали в самом крайнем случае. Зато другие конструктивные особенности истребителя - сильно смещенное назад крыло и трехколесное шасси с носовой опорой - полностью исключали капотирование на взлете или посадке. С другой стороны сдвинутое за кабину крыло едва ли не гарантировало получение тяжелых ранений или гибель летчика при посадке с убранным шасси.
15 мая 1942 19-й гвардейский истребительный авиаполк вернулся на фронт, полком командовал майор Г.А. Рейфшнейдер. Личный состав полка насчитывал 22 летчика, на вооружении находилось 16 истребителей «Аэрокобра I» и десять Р-40Е. Уже вечером 15 мая летчики полка совершили боевой вылет, в котором четверка «Аэрокобр» перехватила над озером Тулп-Ярв группу из 12 истребителей Bf. 109 и восьми двухмоторных Bf.110. В воздушном бою по одному самолету противника сбили капитан Кутахов и старший лейтенант Бочков - это первые победы, одержанные на «Аэрокобрах» советских ВВС.
На следующий день Иван Бочков добился еще одной победы, 16 мая полк понес и первую после перевооружения потерю - старший лейтенант Иван Гайденко разбил истребитель, пытаясь посадить на лес подбитую «Кобру» (самолет «Аэрокобра I» с регистрационным кодом «АН660»). Сам летчик почти не пострадал, но самолет восстановлению не подлежал.
Первую победу, что называется «по крупному», летчики «Аэрокобр» одержали 15 июня 1942 г., когда шестерка истребителей Р-39 отражала налет на Мурманск шести бомбардировщиков Ju-88, летевших в сопровождении 16 истребителей Bf.HO. Летчики 19-го ГИАП без потерь со своей стороны сбили девять самолетов люфтваффе. Вновь отличился Иван Бочков, уничтоживший Юнкере и мессершмитт.
До 10 декабря Бочков больше не сбивал самолетов противника. 10 декабря на перехват группы из 18 пикирующих бомбардировщиков Ju-87 и 12 истребителей Bf.109 ушла шестерка «Аэрокобр», которую возглавлял Бочков. Советские летчики всегда старались сбить первым головной бомбардировщик, чтобы рассеять строй и попытаться нагнать панику. Бочков просто игнорировал истребители прикрытия, атаковав ведущий «лаптежник». В первой же атаке было сбито два Ju-87, включая самолет командира немецкой ударной группы. Как и ожидали русские, строй пикирующих бомбардировщиков немедленно распался. В короткой схватке было сбито еще три немецких самолета. Бочков увеличил свой личный счет на одну победу. Все шесть «Аэрокобр» благополучно вернулись на базу.
В феврале 1943 г. Иван Бочков был удостоен звания Герой Советского Союза, к этому времени он совершил 308 боевых вылетов, а на его счету числилось 7 личных и 32 групповых победы.
Выполняя 4 апреля 1943 г. свой 350-й боевой вылет бочков с ведомым были перехвачены шестеркой Bf.109. Самолет ведомого быстро получил повреждения, но Бочков смог прикрыть отход боевого товарища. Ас одержал восьмую личную победу, прежде чем его сбили мессершмитты. Иван Бочков погиб.
Семью месяцами ранее, 9 сентября 1942 г., пример героизма продемонстрировал летчик 19-го ГИАП старший лейтенант Ефим Кривошеее, впервые таранив на «Аэрокобре» немецкий самолет. Таран - крайнее средство, советские пилоты шли на таран, как правило, после того, как полностью расходовали боекомплект. Летчики старались при минимальных повреждениях своего самолета нанести максимальный урон врагу - рубили киль или крыло кончиками воздушного винта или старались нанести удар законцовкой плоскости крыла своей машины по рулевым поверхностям самолета противника. Случалось, что оба самолета разваливались в воздухе на куски. Таран - метод боя, скорее стохастический, чем рациональный.
К 9 сентября Кривошеев успел сбить 5 самолетов лично и 15 в составе группы. В том памятном бою Кривошеев сбил Bf. 109, после чего увидел как другой мессер пристраивается в хвост его камэска Павла Кутахова. На «Аэрокобре» Кривошеева патроны и снаряды закончились. Следуя старому солдатскому правилу «Сам погибай, а товарища выручай» летчик направил свой самолет на немецкий истребитель. Кривошеее погиб, но спас жизнь командиру эскадрильи. 22 февраля 1943 г. Ефиму Кривошееву посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.
Павел Кутахов закончил войну полковником в должности командира 19-го ГИАП. Он выполнил 379 боевых вылетов, провел 79 воздушных боев, сбил 13 самолетов противника лично и 28 в группе (последними исследованиями удалось подтвердить только пять личных побед Кутахова). В 1969 г. Кутахов занял пост командующего ВВС Советского Союза, он оставался на этом высоком посту 15 лет.
Еще один будущий ас, служивший в 19-м ГИАП, Григорий Дмитрук первые боевые вылеты выполнил на «Киттихоке», но затем пересел на «Аэрокобру I». К ноябрю 1944 г. Дмитрук стал капитаном и принял командование одной из эскадрилий полка. До конца войны он совершил 206 боевых вылетов, провел 37 воздушных боев, в которых сбил 18 самолетов противника. Дмитрук был удостоен звания Героя Советского Союза. Григорий Дмитрук стал «дважды асом» - в 1952-1953 г.г. в Корее на МиГ-15 он сбил пять американских самолетов.
Другими частями из числа воевавших на севере и получивших после середины 1943 г. истребители «Аэрокобра», являлись 20-й ГИАП, все пять истребительных авиаполков ВВС Северного флота, 102-й и 103-й ГИАП Ленинградской зоны ПВО и 191-й ИАП, сражавшийся над Финляндией.
Все эти полки воевали на сравнительно тихом участке советско-германского фронта, вдали от центральных событий Великой Отечественной войны. Нередко на русском Севере, так же как и на Алеутских островах, главным врагом летчиков становилась плохая погода, а не истребители противника.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:15:06 | Сообщение # 114 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Р-39 Airacobra. Боевое применение. Часть 4
Истребители P-39D на Кавказе
«Спитфайры» добыли славу в Битве за Британию. Истребитель «Уилдкэт» для американцев навсегда связан со сражением при Мидуэе, ну а кульминацией боевой карьеры «Аэрокобры» несомненно стала Кубань - знаменитое воздушное сражение, разгоревшееся над югом России весной 1943 г. Битва за «Голубую линию» стала преддверием сражения на Курской дуге, после которого вермахт безостановочно покатился на Запад под ударами Красной Армии.
Одно из лучших истребительных соединений ВВС РККА, 216-я ИАД, получила истребители Р-39 незадолго до начала битвы за Голубую линию. Дивизия вскоре станет 9-й гвардейской истребительной, одной из самых звездных в ВВС. В составе 9-й ИАД воевала масса асов.
Истребители P-39D-2, поступившие на вооружение дивизии, прибыли в Советский Союз южным маршрутом через Иран. Из Ирана истребители перегоняли на Северный Кавказ. Маршрут через Иран был длиннее северного, но более безопасным. Полярные конвои на пути в Мурманск если тяжелые потери от немецких субмарин и авиации.
Первые «ленд-лизовские» «Харрикейны», «Киттихоки» и «Бостоны» прибыли в Иран в июне 1942 г., а вскоре здесь появились и «Аэрокобры». Самолеты собирались и облетывались в Абадане, после чего их перегоняли в Азербайджан, в 25-й запасной авиационный полк.
Первыми летчиками, переученными в 25-м ЗАПе на «Аэрокобры» стали пилоты из 9-й гвардейской дивизии. К концу войны летчики 9-й ГИАД одержали в воздушных боях 1147 победу, 31 пилот стал Героем Советского Союза, трое удостоены этого звания дважды, а Александр Покрышкин стал трижды Героем. Первым получил «Аэрокобры» 298-й ПАП, следом и два других полка дивизии - 45-й и 16-й.
298-й полк сражался на Южном фронте с первых дней войны, сначала на вооружении полка состояли истребители И-153 и И-16, затем - Як-1. В январе 1943 г. полк был отведен в тыл на переформирование и пополнение людьми и техникой, тогда же его перевели с двухэскадрильного на трехэскадрильный состав. На вооружение полка поступили 21 истребитель Р-39D-2 (эти модификации «Аэрокобры» были вооружены 20-м пушками) и 11 самолетов Р-39К-1 с 37-мм пушками. «Кобры» с тяжелым вооружением предназначались командиру полка, штурману полка, начальнику воздушно-стрелковой службы, трем командирам эскадрилий, замполитам полка и эскадрилий. Командиры звеньев и простые летчики летали на P-39D-2.
Командовал полком подполковник Иван Тараненко, 298-й ИАП перебазировался на аэродром Кореневское 17 марта 1943 г. Перед полком была поставлена задача прикрывать в боевых вылетах пикирующие бомбардировщики Пе-2 из 219-й бомбардировочной авиадивизии. Первый боевой вылет из Кореневского летчики полка выполнили сразу же после перебазирования. Первую потерю полк понес 19 марта, когда был сбит самолет P-39D-1 серийный номер «41-38444», летчик сержант Беляков погиб.
С 17 марта по 20 августа 1943 г. полк принимал участия в вероятно самых жестоких воздушных схватках Великой Отечественной войны. Противниками летчиков полка выступали пилоты 8-го воздушного корпуса люфтваффе. За пять месяцев личный состав полка совершил 1625 боевых вылета, провел 111 воздушных боев, в которых было сбито 167 и повреждено 29 самолетов противника. Собственные потери составили 30 самолетов и 11 летчиков, фактически полк был весь выбит.
25 августа 1943 г. за успехи в боях 298-й ИАП был преобразован в 104-й ГИАП. Полк снова вошел в состав 9-й ГИАД, которая стала элитной. Ядром дивизии являлся 16-й ГИАП. Командир полка подполковник Иван Тараненко за этот период сбил четыре самолета лично и четыре в группе. В середине июля Тараненко стал полковником, его назначили командиром летавшего на Яках 294-го ИАП. Указом Верховного Совета Союза ССР от 2 сентября 1943 г. Иван Тараненко был удостоен звания Герой Советского Союза. До конца войны капитан Тараненко довел свой личный счет до 16 личных побед, в группе он сбил четыре самолета.
Преемником Тараненко на посту командира полка стал майор Владимир Семенишин, первый боевой вылет совершивший зимой 1939-1940 г.г. С июня 1941 г. по 11 мая 1942 г. Семенишин летал на И-16. 11 мая Семенишин был тяжело ранен, выполняя очередной боевой вылет над Кубанью. Раненый летчик с трудом привел поврежденный самолет на свой аэродром. Несколько месяцев Семенишин провел в госпиталях. После излечения его направили в 25-й ЗАП, затем он получил должность штурмана 298-го ИАП, одновременно ему присвоили воинское звание майор.
К маю 1943 г. Семенишин выполнил 136 боевых вылетов и провел 29 воздушных боев; на его счету числилось восемь личных и семь групповых побед. 24 мая майор Семенишин был удостоен звания Героя Советского Союза. Высшую награду ас достойно отметил днем позже, сбив четыре немецких самолета в двух боевых вылетах. 18 июля его назначили командиром полка вместо подполковника И.А. Тараненко, через несколько дней Семенишин получил подполковника. Ас пользовался большой популярностью у подчиненных, Семенишин был хорошим тактиком и обладал неплохим педагогическим даром.
Владимир Семенишин командовал 104-м ГИАП (бывшим 298-м ИАП) до 29 сентября 1943 г. В тот сентябрьский день он возглавил в боевом вылете девятку истребителей Р-39. Из-за плохой погоды видимость была ограниченной. Советские летчики не заметили самолетов противника. Первая атака девяти Bf. 109 оказалась внезапной. Одна «Кобра» была сбита сходу. А дальше закрутилась карусель «собачьей схватки». Пилоты «Аэрокобр» сбили трех мессершмиттов, но последнее слово осталось за немцами, оборвавшими жизнь командира 104-го гвардейского истребительного авиаполка. Владимир Семенишин совершил более 300 боевых вылетов, сбив 23 самолета противника лично и 13 в группе.
Еще одним выдающимся летчиком, из числа служивших в 298- ИАП, являлся Михаил Комельков, сражавшийся с врагом с первого дня войны. А октябре 1941 г. Комельков был ранен. После госпиталей его направили в 25-й ЗВАП, оттуда - на фронт. В качестве инструктора Комельков подготовил 171 летчика-истребителя, сначала на иГ-3 и ЛаГГ-3, затем - на Р-39.
Комельков с трудом добился, чтобы его отпустили из запасного полка на фронт. В марте 1943 г. он прибыл в 298-м ИАП. 16 апреля опытный инструктор сбил три самолета противника в трех боевых вылетах. Всего над Кубанью Михаил Комельков одержал 15 побед в воздушных боях. Достаточно быстро летчик получил звание капитана и пост командира эскадрильи. Войну ас завершил майором в должности заместителя командира полка. Он выполнил 321 боевой вылет, провел 75 воздушных боев, одержав 32 победы лично и семь в группе. 27 июня 1945 г. Михаил Комельков стал Героем Советского Союза.
В июне 1942 г. из 4-го ИАП в 298-й ИАП был переведен Василий Дрыгин. Дрыгину повезло уцелеть в тяжелейших боях осени 1942 г., в числе немногих ветеранов 298-го ИАП он прошел курс переучивания на «Аэрокобру». Вновь на фронт он вернулся в 1943 г. Над Голубой линией он сбил десять самолетов противника лично и пять в группе.
Две победы Василий Дрыгин одержал 2 мая. Ведомая майором Семенишиным группа «Аэрокобр» перехватила пикирующие бомбардировщики Ju-87 и мессершмитты сопровождения. Дрыгин с ведомым атаковали бомбардировщики, два «лаптежника» они сбили достоверно, один - вероятно. Развалив строй бомбардировщиков, пара «Аэрокобр» присоединилась к майору Семенишину, дравшемуся с мессерами. В бою с истребителями удача отвернулась от Дрыгина - его «Кобру» подожгли. К счастью, отвернулась не полностью: летчику удалось покинуть самолет, избежав контакта со стабилизатором. Василий Дрыгин провел очередной воздушный бой уже на следующий день, а менее чем через сутки Дрыгин, Семенишин и еще один летчик вынудили сесть на своем аэродроме совершенно исправный истребитель Bf.109.
24 мая 1943 г. Василий Дрыгин был удостоен звания Герой Советского Союза. К этой дате он совершил 261 боевой вылет и провел 40 воздушных боев, сбив 12 самолетов противника лично и пять в группе, но этот счет был не окончательным. В один день, 7 июня, Дрыгин нанес люфтваффе ущерб в размере трех уничтоженных истребителей Bf.109. К концу войны личный боевой счет аса вырос до 20 побед.
Ветеран полка Константин Вишневецкий начал свою службу в нем еще в 1939 г. Вишневецкий принимал участие в освободительном походе в Западную Украину. Польская авиация сопротивления не оказала, поэтому побед в воздушных боях летчики не одержали. Июнь 1941 г. старший лейтенант Вишневецкий встретил в должности командира эскадрильи. Ему повезло - он прошел горнило боев 1941-1942 г.г. и остался в живых. К сентябрю 1943 г. Константин Вишневецкий выполнил 123 боевых вылета, сбил десять самолетов противника лично и 13 в группе.
В боях над Голубой линией Вишневецкий был тяжело ранен. Несмотря на большую потерю крови, летчик сумел дотянуть до аэродрома. 24 августа он стал Героем Советского Союза, через несколько дней ему присвоили звание майора. В сентябре Константин Вишневецкий в бою над Молочной сбил два самолета, но и сам получил тяжелейшее ранение правой руки. Он снова сумел дотянуть «Аэрокобру» до аэродрома. Ранение оказалось настолько серьезным, что летать асу запретили. Вишневецкий совершил 200 боевых вылетов, сбив 20 самолетов лично и 15 в группе. Вишневецкий трагически погиб в автокатастрофе 30 июля 1944 г.
Вторым в дивизии получил истребители P-39D 45-й ИАП. Летчики полка сражались с противником над Крымом и Северным Кавказом. С начала 1942 г. полком командовал подполковник Ибрагим Магометович Дзусов -один из лучших советских авиационных командиров периода Великой Отечественной войны. Осетин по национальности, он родился в 1905 г., в 15 лет пошел добровольцем в Красную Армию. Простым солдатом Ибрагим Дзусов сражался с бандами басмачей в Средней Азии.
В 1929 г. Дзусов закончил летное училище - началась его служба в ВВС. В январе 1942 г., когда Дзусова назначили командиром 45-го ИАП, ему исполнилось 37 лет - умудренный опытом старик по меркам войны. Подчиненные выглядели по сравнению с ним пацанами. Дзусов не стал асом с большим количеством побед, однако его командирские качества перевешивали личные боевые счета многих асов. 16 июня 1943 г. Дзусов покинул 45-й полк, чтобы принять командование 9-й гвардейской истребительной авиадивизией. Дивизией Дзусов командовал до мая 1944 г., когда получил назначение на должность командира 6-го истребительного авиационного корпуса. Несмотря на почтенный возраст и высокие посты грозный осетин летал на боевые задания - в его послужном списке 89 боевых вылетов и шесть сбитых в 11 воздушных боях самолетов противника. Неизвестно сколько боевых вылетов Ибрагим Дзусов совершил на «Аэрокобре».
Личный состав 45-го ИАП прибыл для переучивания на американские истребители в 25-й ЗАП на два с половиной месяца раньше личного состава 298-го ИАП, но на фронт полк Дзусова вернулся на несколько дней позже «соседей». 45-й полк сначала готовили на истребители Р-40, кроме того в полк пришло много «зеленых» выпускников летных училищ, имевших совершенно неадекватную подготовку.
Полк уже готовился отбыть на фронт, когда в 25-й ЗАПе появились первые «Кобры». В это время было принято решение перевести 45-й ИАП на трехэскадрильный штат (31 летчик), две эскадрильи должны были иметь на вооружении истребители Р-39, третья - Р-40. Организационный процесс занял довольно много времени: лишь в начале марта 1943 г. 45-й И АД в составе 216-й смешанной авиадивизии был готов к боевым действиям. На вооружении 1-й эскадрилью имелось 10 истребителей P-39D, на вооружении 3-й - 11 самолетов Р-39К, 2-я эскадрилья получила 10 Р-40Е.
22 марта восьмерка «Аэрокобр» из 45-го ИАП провела трудный бой с группой из 30 Bf.109. Летчики Дзусова сбили 13 мессершмиттов, но и три «Кобры» на аэродром не вернулись.
Два летчика, сержант Н. Кудряшов и старший лейтенант Иван Шматко, погибли выполняя таран на горящих «Аэрокобрах». Шматко летом 1942 г. на Яках сбил восемь немецких самолетов. 23 марта воздушный стрелок Ju-87 ранил известного аса Бориса Глинку. Рана, правда, оказалась не опасной - Глинка в тот же день еще раз слетал на боевое задание.
Борис Борисович Глинка и его родной брат Дмитрий Борисович Глинка воевали в составе 45 ИАП, позже преобразованного в 100-й ГИАП. Братья стали ведущими асами ВВС РККА. Старший брат, Борис, закончил авиационное училище в 1940 г. Молодым лейтенантом он пришел в 45-й ИАП еще до начала войны. Несмотря на многочисленные боевые вылеты, Борис долго не мог открыть свой личный боевой счет. Положение изменилось, после того как Борис Глинка «оседлал» американскую «Кобру». 24 мая 1943 г. летчик был удостоен звания Героя Советского Союза за десять одержанных в марте-апреле побед в воздушных боях. Всего же ас сбил 30 самолетов противника. Летом 1944 г. Борис Глинка был назначен командиром легендарного 16-го гвардейского истребительного авиаполка.
Дмитрий был младше Бориса на три года, однако авиационное училище он закончил раньше своего брата. Старший лейтенант Дмитрий Глинка занимал в 45-м ИАП должность заместителя командира полка по воздушно-стрелковой подготовке. Весной 1942 г. Дмитрий на Як-1 одержал шесть побед в воздушных боях, но и его самого сбили, два месяца летчик провел в госпиталях, залечивая полученное ранение.
К середине апреля 1943 г. Дмитрий Глинка выполнил 146 боевых вылетов и сбил 15 самолетов противника. 15 апреля стало настоящим черным днем для 45-го ИАП - в этот с боевых заданий не вернулось четыре «Кобры». В том числе самолет Дмитрия Глинки. Дмитрий сбил два бомбардировщика Ju-88, но был ранен и сам. Асу пришлось прыгать, а потом отдыхать неделю в госпитале, пока не зажила рука. Утешением для Дмитрия Глинки стало присвоение ему именно в этот день звания Героя Советского Союза. Через несколько часов после Глинки были сбиты самолеты старшего лейтенанта Петрова и сержанта Безбабнова, один из них стал седьмой жертвой Эриха Хартмана.
30 апреля Дмитрий сбил три пикирующих бомбардировщика Ju-87 в одном вылете. 4 мая при штурмовке немецкого аэродрома в Сарабузе он уничтожил на земле Bf.109, а затем перехватил и сбил прямо над аэродромом транспортник Ju-52/3м. В начале лета асу было присвоено воинское звание капитан. 24 августа капитан Дмитрий Глинка стал дважды Героем Советского Союза, к этому времени он совершил 186 боевых вылетов и одержал 29 побед в воздушных боях.
В сентябре Глинка получил очередное ранение, на сей раз крайне нелепое. Он решил опробовать немецкую ручную гранату. Граната взорвалась едва ли не у него в руке. Результат - покалеченные ноги. К счастью раны оказались не самыми тяжелыми, и через несколько дней ас уже летал на «Кобре». До декабря Глинка записал на свой счет еще восемь побед. В начале декабря 9-ю ГИАД вывели с фронта на отдых. Дмитрий вернулся на фронт в мае 1944 г. и принял участие в Ясско-Кишеневской операции. За первую неделю сражения он сбил шесть самолетов противника, в том числе три Ju-87 в одном боевом вылете. И опять Дмитрий чудом избежал смерти.
Глинка летел пассажиром на транспортном Ли-2. Самолет в условиях плохой видимости столкнулся с горой. Тяжело раненый летчик провел на месте падения двое суток, прежде чем был обнаружен. На сей раз Дмитрий Глинка вышел из строя на два месяца. По возвращении в полк он получил воинское звание майор. Свежеиспеченный майор принял участие в Львовско-Сандомирской наступательной операции Красной Армии. Его скромный вклад в общее дело - девять сбитых самолетов люфтваффе. В ходе Берлинской операции Глинка сбил три самолета в течение дня. Его последней жертвой стал сбитый 18 апреля 1945 г. истребитель Fw-190. Дмитрий Глинка совершил 300 боевых вылетов и в 90 воздушных боях сбил 50 самолетов противника.
В боях над Кубанью отличился бывший школьный учитель химии и математики Иван Бабак. Бабака призвали в Красную Арию в 1940 г., на момент начала войны он еще не закончил авиационное училище. В апреле 1942 г. Иван Бабак получил назначение в вооруженный истребителями Як-1 45-й ИАП. Сначала бывший учитель не произвел особого впечатления на командира полка подполковника Дзусова, который хотел отправить Бабака назад в тыл. За молодого летчика вступился ас Дмитрий Калараш, пообещав сделать из парня настоящего воздушного бойца. Полная реабилитация Бабака как летчика-истребителя наступила после того, как Дмитрий Глинка взял его к себе в ведомые.
Свою первую победу в воздушно бою Иван Бабак одержал над Моздоком в сентябре 1942 г. После возвращения 45-го ИАП в марте 1943 г. из тыла на фронт, Бабак продолжил наращивать свой боевой счет, сбив Bf.109 и Ju-87. В апреле 1943 г. на его счету числилось уже 14 сбитых над Кубанью самолетов противника. Бабак прочно вошел в когорту асов, летавших на «Аэрокобрах», встав в один ряд с такими летчиками как Покрышкин, Фадеев и Дмитрий Глинка. Глинку Бабак считал своим учителем. На пике успеха Бабака скосила малярия - он провалялся по госпиталям до сентября 1943 г.
По возвращении в 100-й ГИАП Бабак получил новенький истребитель P-39N, на котором в первом же вылете сбил Bf. 109. 1 ноября 1943 г. его удостоили звания Героя Советского Союза. Повторный приступ малярии вновь привел аса на больничную койку. Бабак вернулся в полк накануне Ясско-Кишеневской операции.
Свое мастерство ас блестяще продемонстрировал 16 июля 1944 г., сбив в одном вылете четыре Fw-190. В марте 1945 г. Иван Бабак стал командиром 16-го ГИАП, свою «Аэрокобру» он передал другому асу - Григорию Дольникову.
Еще одни ветераном 45-го ИАП являлся Николай Лавицкий, начавший службу в полку в 1941 г. Первую победу (Bf.109) Лавицкий одержал на биплане И-153. К моменту перевооружения 45-го ИАП истребителями Р-39, летчик совершил 186 боевых вылетов, сбил 11 самолетов противника лично и один в группе. Летом 1943 г. Лавицкий одержал четыре победы на «Аэрокобре» и 24 августа стал Героем Советского Союза. Чуть позже ему присвоили воинское звание капитан и назначили командиром 3-й эскадрильи.
Лавицкий добился успеха и признания как летчик-истребитель, но его личная жизнь не складывалась. Пока ас воевал на фронте, в тылу от него ушла жена. Лавицкий сильно переживал, он казалось сам искал смерти в бою, зачастую подвергая неоправданному риску не только свою жизнь, но и жизни своих боевых товарищей. Храбрость уступила место безрассудству. Командир дивизии Дзусов принял решение под благовидным предлогом отстранить Лавицкого от боевых вылетов, переведя его на должность заместителя командира дивизии по воздушно-стрелковой подготовке. Смерть все же нашла аса - Лавицкий разбился в тренировочном полете 10 марта 1944 г. Всего он совершил более 250 боевых вылетов, сбил 24 самолета противника лично и два в группе.
Весной 1943 г. изменилась практика пополнения фронтовых полков ВВС РККА, Теперь полки уже не отзывались с фронта в тыл - пополнение приходило из ЗАПов прямо на фронт. Два таких новичка появились и в 100-м ГИАПе - Петр Гучек и Григорий Дольников. Гучек прибыл в полк в августе 1943 г., вскоре он стал ведомым Ивана Бабака. Гучек оставался на фронте вплоть до своей гибели от огня зениток 18 апреля 1945 г. Он совершил 209 боевых вылетов, сбил 18 самолетов лично и 3 в группе.
Григорий Дольников стал ведомым Дмитрия Глинки. В первом же бою Дольников сбил два пикирующих бомбардировщика Ju-87, но был сбит и сам. Молодой летчик после прыжка с парашютом попал в плен. 2 декабря он бежал, с помощью партизан перешел линию фронта, но лишь затем, чтобы попасть из одного лагеря в другой - в лапы СМЕРШ. Дольникову светил в лучшем случае штрафбат, однако будущему асу исключительно сильно повезло. Многочисленные рапорты возымели действие - Дольников мае 1944г. вернулся в 100-й ГИАП. До конца войны он выполнил 160 боевых вылетов, сбил 15 самолетов противника лично и один в группе.
Третьим полком в дивизии был 16-й ГИАП - самая известная в мире авиационная часть, вооруженная самолетами «Аэрокобра» и возможно самый известный авиаполк советских ВВС. С точки зрения известности с 16-м гвардейским полком может соперничать разве что 176-й гвардейский Проскуровский орденов Кутузова и Александра Невского истребительный авиационный полк, полк Ивана Кожедуба. По числу побед 16-й ГИАП был в ВВС РККА вторым (697 официально подтвержденных побед), но по количеству Героев Советского Союза - первым. В полку служило 15 Героев, двое из них были удостоены высокого звания дважды, один - трижды. Стоит напомнить, что по три Золотых Звезды носили только Покрышкин, Кожедуб и Жуков (Жуков в 1956 г. был удостоен звания Героя Советского Союза в четвертый раз). Маршал Советского Союза дорогой Леонид Ильич Брежнев также был многократным кавалером Золотой Звезды, однако сей случай ближе к медицине, нежели к военной истории.
Война застала 55-й истребительный авиаполк на расположенном у границы с Румынией аэродроме в молдавском городе Бельцы. Полком командовал майор В.П. Иванов. Личный состав как раз переучивался с истребителей И-153 и И-16 на новейшие МиГ-3. Одним из рядовых летчиков полка являлся командир звена старший лейтенант Александр Покрышкин. Первый боевой вылет Покрышкина связан с конфузом - будущий трижды Герой точной очередью отправил на землю ближний бомбардировщик Су-2. К счастью экипаж самолета спасся, самолет пилотировал не кто-нибудь, а будущий маршал авиации Иван Пстыго. Из-за необоснованной секретности летчиков не знакомили с силуэтами новейших советских самолетов. Покрышкин просто не подозревал о существовании Су-2. Увидел незнакомый самолет и атаковал. Существует авиационный анекдот на тему как отличить со спины пилота истребителя от пилота бомбардировщика. Надо просто похлопать летчика по плечу. Бомбер степенно повернется и спросит: «Чего?» Истребитель повернется быстро, даст в морду, а потом спросит: «Чего?» Покрышкин был настоящим истребителем. Свою первую официальную победу Покрышкин одержал на следующий день после атаки Су-2. Летчики 55-го ИАП часто летали на разведку. В одном из таких полетов МиГ Покрышкина сбили зенитки. Летчик посадил самолет на территории, занятой противником, но сумел избежать плена.
7 марта 1942 г. 55-й ИАП был преобразован в 16-й гвардейский истребительный авиаполк. До конца 1942 г. Покрышкин выполнил 316 боевых вылетов и сбил порядка двух десятков немецких самолетов, точную цифру одержанных асом в этот период побед установить уже не удастся никогда. Можно лишь с уверенностью констатировать, что официальные данные (редкий случай) явно занижены. Зима 1942-1943 г.г. - не самая лучшая часть жизни прославленного летчика. «Темная» сторона жизни никак не была связана с фронтом, наоборот полк в это время находился в тылу, переучиваясь на «Кобры». Покрышкин много времени уделял анализу успехов и неудач как собственных, так и своих боевых друзей. Он закладывал основы будущих побед. Хитроумные тактические построения обрели чеканную формулировку победы истребителя в воздушно бою: «Высота - скорость - маневр - огонь».
Подобно многим опытным советским летчикам Покрышкин пришел к выводу, что ВВС РККА уступают противнику как в тактическом плане, так и в отношении техники. Критика летчиком отечественных самолетов привела его к открытому конфликту со штурманом полка.
Весной 1942 г. 16-й ГИАП сдал последние уцелевшие истребители И-153 и И-16, получив в замен новые Як-1. В то же время в полку оставались и МиГ-3. На Яке Покрышкин основательно пополнил свой боевой счет. Согласно официальным данным на конец 1942 г. ас сбил 12 самолетов противника, включая восемь Bf.109.
В начале января 1943 г. личный состав 16-го ГИАП прибыл в 25-й ЗАП для переучивания на истребители Р-39 и пополнение в людях. Полк перевели на трехэскадрильный штат. 16-й ГИАП получил 14 самолетов P-39L-1, семь Р-39К-1 и 11 P-39D-2. На фронт, в Краснодар полк вернулся 8 апреля, где вошел в состав 216-й смешанной авиадивизии. Первые боевой вылет на «Аэрокобрах» летчики 16-го.полка выполнили уже 9 апреля.
В апреле летчики 16-го ГИАП совершили 289 боевых вылетов на истребителях Р-39 и 13 вылетов на Р-40Е, сбили 79 немецких самолетов - 14 Bf.l09E, 12 Bf.l09F, 45 Bf.l09G, 2 Fw-190,4 Ju-88A, 1 Do- 217 и 1 Ju-87D. Тип сбитых самолетов был точно определен по обломкам на местах падения.
С другой стороны 16-й ГИАП потерял 19 «Аэрокобр» в боях и два Р-39 в летных происшествиях. Погибло 11 летчиков. Для восполнения потерь полк получил 19 Р-39 и четыре Р-40Е. К 1 июня количество самолетов опять упало до 19 «Аэрокобр». В общей сложности полк потерял в ожесточенных воздушных боях 36 истребителей.
В апреле Александр Покрышкин сбил десять Bf. 109, его друг и вечный соперник Григорий Речкалов - семь Bf.109 и один Ju-88A, их перещеголял Вадим Фадеев, сбивший за месяц 12 самолетов противника.
В первом боевом вылете на «Кобре» Покрышкин на пару с Речкаловым завалил Bf. 109. Через три дня Покрышкин сделал дубль, а Речкалов доложил о семи сбитых, но «достоверными» ему засчитали всего две победы. По одной победе Григорий Речкалов одержал 15, 16 и 20 апреля, 29 апреля ас в одном вылете сбил четыре Bf.109. 24 апреля Покрышкин был удостоен звания Герой Советского Союза, а вскоре сменил свою «Кобру» P-39D-2 с бортовым номером «13» на новый истребитель Р-39N. На борту самолета техники по просьбе летчика написали «круглый» номер «100». В июле ас стал майором, фактически с начала 1943 г. Покрышкин командовал 16-м полком.
Карьеру замечательного летчика и командира едва не прервал его давний недоброжелатель - ставший «официальным» командиром бывший штурман полка Заев. Отношения между двумя офицерами испортились в середине 1942 г., а в 1943 г. это уже была неприкрытая вражда. Не взирая на заслуги и уважение к Покрышкину подчиненных, в середине 1943 г. Заев передал дело на Покрышкина в военный трибунал. От очень крупных неприятностей будущего трижды Героя спас комиссар полка Погребной. По ходатайству Погребного было подано представление на награждение Покрышкина второй Золотой Звездой. Дважды Героем Покрышкин стал 24 августа 1943 г, на его счету в это время числилось 455 боевых вылетов и 30 самолетов противника сбитых лично.
Не придавая большого значение махинация вокруг своего имени, Покрышкин весной и летом 1943 г. продолжал изучать и анализировать тактику действий истребительной авиации своей и противника. Ас окончательно отказался от полетов в составе троек, перейдя к парам. Боевой порядок эшелонировался по дальности и высоте. Впереди внизу летело ударное звено, выше и сзади - прикрывающее. Звенья также эшелонировались по высоте и дальности. Так появилась знаменитая «Кубанская этажерка». Как правило, прикрывающее звено появлялось на сцене внезапно и в самый неподходящий для противника момент. Боям на виражах Покрышкин предпочитал вертикаль - нечто близкое тактике истребителей люфтваффе «ударь и беги», стремительной атаке на пикировании. За счет разгона на пикировании, при выходе из атаки пилот выполнял горку более энергично - его становилось сложнее «подловить» на выходе из атаки воздушным стрелкам бомбардировщиков или истребителям противника.
Тактические приемы, разработанные Покрышкиным, были официально одобрены командованием ВВС РККА. Тактика Покрышкина оказалась столь удачной, что даже в 60-е годы ею успешно пользовались северовьетнамские летчики в воздушных боях с американскими пилотами. Покрышкин стал практиковать в 16-м ГИАП полеты на свободную охоту, в то время как истребители Красной Армии, за редким исключением, выполняли всего два вида боевых задач: прикрытие сухопутных войск в конкретном месте и сопровождение бомбардировщиков. Полеты на свободную охоту давали возможность летчикам проявлять инициативу, самим навязывать противнику место и время воздушного боя, а также в полной мере использовать преимущества новых тактических приемов. К концу 1943 г. тактика свободной охоты стала широко практиковаться в подразделениях 8-й воздушной армии, а конку войны появились элитные истребительные авиаполки, для которых свободная охота стала основным способом участия в боевых действиях.
У тактики Покрышкина, впрочем, был недостаток - при скоростных атаках на вертикалях над контролируемой противником территорией невозможно было получить подтверждение сбитых согласно требованиям ВВС РККА. Так, Покрышкин в полетах на свободную охоту сбил как минимум 13 самолетов, ни один из которых не был ему официально засчитан.
После освобождения Кубани дивизия, в которой служил Покрышкин, приняла участие в боях за южную Украину. В сентябре летчики дивизии отличились в битве за Донбасс и при освобождении Мариуполя. В конце 1943 г. 16-й ГИАП, как и два других полка 9-й ГИАД, был отведен с фронта в тыл на отдых и пополнение.
Извечным соперником летчика по имени «Саша Покрышкин» являлся летчик по имени «Гриша Речкалов». Речкалов вошел в историю как самый результативных летчик истребителя «Аэрокобра» и третий по результативности ас союзников. В свое время доктора категорически запретили Григорию летать. «К летной работе не годен», - гласил вердикт медицинской комиссии. Речкалов страдал дальтонизмом, плохо различал цвета. Как летчика его спасла война. В военное время требования к зрению у военных докторов понизились. В июне 1941 г. Речкалов вновь смог занять место в кабине истребителя. Он сражался с противником на истребителях И-16 и И-153 на южном фланге советско-германского фронта. Речкалов одержал две победы в воздушных боях, но затем был сбит сам. При вынужденной посадке летчик получил тяжелые ранения и на несколько месяцев выбыл из строя. Лечение закончилось запретом на полеты.
Нехватка опытных летчиков сильно облегчила Речкалову борьбу с медициной. Пилот вернулся на фронт летом 1942 г., получив назначение в 16-й ГИАП. Летая на истребителе Як-1, Речкалов сбил несколько немецких самолетов, однако по настоящему его воздушная война началась в апреле 1943 г. после перевооружения полка «Аэрокобрами». 9 апреля в первом боевом вылете на американском истребителе Речкалов вместе с Покрышкиным сбил Bf.109. До конца апреля Григорий сбил восемь самолетов противника и получил воинское звание старший лейтенант.
24 мая 1943 г. Григорий Речкалов был удостоен звания Герой Советского Союза, он совершил 194 боевых вылета, сбил 12 самолетов противника лично и два в группе. В июне его назначили командиром 1-й эскадрильи 16-й ГИАП. Осенью 1943 г. в дальних перехватах над Черным морем Речкалов сбил два транспортных самолета Ju-52/3м и румынский гидросамолет Савойя Z.501.
В тени славы Речкалова и Покрышкина затерялось имя Вадима Фадеева. Между тем, весной 1943 г. он был известен на фронте не меньше своих боевых товарищей. За небритую растительность на лице Вадим получил прозвище «Борода». Войну летчик начал старшим сержантом, он дрался с врагом на И-16 в южном секторе фронта. Известность принесли летчику отчаянные штурмовки наступающих немецких и румынских войск. Фадеев атаковал врага с гораздо более низких высот, чем его коллеги.
В одной из таких атак в ноябре 1941 г. под Ростовом-на-Дону в самолет Фадеева попал снаряд, выпущенный немецкой зениткой. Заклинило двигатель, вдобавок еще сдетонировал боезапас к пулеметам. Вадим посадил поврежденную машину на ничейной полосе. Не обращая внимания на свистевшие вокруг пули, Вадим выскочил из кабины самолета и бегом помчался к ближайшим траншеям советской пехоты. Пехота как раз готовилась к атаке. Летчик выхватил пистолет и присоединился к бойцам.
В декабре 1941 г. Фадеева перевели в 630-й ИАП, на вооружении которого состояли «Киттихоки». В январе 1942 г. Вадим одержал свою первую победу в воздушном бою, всего за 1942 г. он сбил пять самолетов противника. В конце года Фадеев оказался в 16-м ГИАП.
Вадим Фадеев очень быстро завоевал всеобщую любовь за свое летное мастерство, храбрость и прекрасный общительный характер. В конце апреля 1943 г. Фадеев стал капитаном, командиром 3-й эскадрильи 16-го ГИАП. К этому времени он выполнил 394 боевых вылета, провел 43 воздушных боя, сбил 17 самолетов лично и три в группе.
Вадим Фадеев погиб в воздушно бою шестерки «Кобр» с восьмью Bf. 109 5 мая 1943 г. На самолет Фадеева навалилось сразу четыре вражеских истребителя. Мессершмитты взяли «Кобру» в «коробочку». Очереди буквально исполосовали истребитель Фадеева. Тем не менее, раненый летчик, потерявший много крови, смог посадить тяжело поврежденную «Кобру» в степи. Вадим Фадеев скончался прямо в кабине, раньше чем к самолету подбежали советские солдаты. 24 мая ас был посмертно удостоен звания Герой Советского Союза.
Всего на несколько недель раньше Вадима Фадеева в 16-м ГИАПе появился Александр Клубов, который по своей результативности оставил далеко позади бородатого аса. Клубов закончил авиационное училище летчиков еще в 1940 г., но на фронт попал только в августе 1942 г., в полк вооруженный устаревшими бипланами И-153. 2 ноября 1942 г. под Моздоком самолет Клубова был сбит, к этому времени летчик уничтожил четыре вражеских самолета в воздушных боях и четыре на земле штурмовыми ударами. Клубов выпрыгнул с парашютом, но получил сильные ожоги. Врачи в госпиталях смогли поставить пилота на ноги, но следы ожогов на лице Клубова так и остались.
Выписавшись из госпиталя, капитан Клубов получил назначение заместителем командира эскадрильи в 16-й ГИАП. Новый летчик очень быстро произвел сильное впечатление и на подчиненных, и на командование. 15 августа 1943 г. Клубов во главе шестерки «Кобр» перехватил два разведчика Fw-189 («Рама» считалась у советских летчиков-истребителей самой трудной добычей), которых сопровождали четыре истребителя Bf.109. Клубов со своей командой умудрился сбить оба разведчика без потерь со своей стороны. К началу сентября Александр Клубов совершил 310 боевых вылетов, лично сбил 14 самолетов противника и 19 в группе. 13 апреля 1944 г. ас был удостоен звания Героя Советского Союза.
Весной 1944 г. Клубов стал командиром 3-й эскадрильи, в конце года -заместителем командира 16-го ГИАП по воздушно-стрелковой подготовке. Один из самых удачных своих боев он провел 29 мая 1944 г. во главе восьмерки «Аэрокобр» против группы бомбардировщиков Ju-88. В первой атаке советские летчики сбили два Юнкерса. Затем «Кобры» вступили в бой с мессершмиттами эскорта. Клубов сбил один Bf.109. На следующий день летчики 3-й эскадрильи атаковали девятку пикирующих бомбардировщиков Ju-87, шедших под прикрытием десяти Bf. 109. Клубов сбил ведущего бомбардировщиков, сорвав прицельное бомбометание группы «лаптежников». «Кобра» Клубова получила повреждения от огня мессершмитта, поэтому командиру пришлось «досрочно» вернуться на свой аэродром. В ходе Ясско-Кишеневской операции Клубов за неделю сбил 13 самолетов противника, в том числе - два Ju-87 в один день 16 июля.
Клубов разбился в авиакатастрофе на истребителе Ла-7 1 ноября 1944 г. Ас за свою боевую карьеру выполнил 457 боевых вылетов, сбил 31 самолет лично и 19 в группе. 27 июня 1945 г. Александр Клубов был посмертно удостоен второй Золотой Звезды.
Еще одним Героем Советского Союза в 16-м ГИАП стал Николай Искрин, служивший в 131-м ИАП с июня 1941 г. В феврале 1942 г. его перевели в 55-й ИАП. Искрину было присвоено звание старший лейтенант в конце мая 1943 г., тогда же он стал заместителем командира 2-й эскадрильи. 24 августа Николаю Искрину присвоили звание Героя Советского Союза, к этому времени он выполнил 218 боевых вылетов, провел 58 воздушных боев и сбил 10 самолетов противника лично и один в группе.
Через несколько дней после выхода Указа «Кобру» Искрина сбили. Николай выпрыгнул из кабины. Стабилизатор горящего истребителя перебил асу ноги. Повреждения ног оказались столь серьезными, что хирурги стали готовить ампутацию. Не взирая на протесты медиков, летчик вернулся в свой родной 16-й ГИАП на протезах. Искрин выполнил еще 79 боевых вылетов и сбил шесть самолетов противника лично.
Не все летчики из пополнения, пришедшего в 16-й ИАП, оказались летчиками-истребителями. К примеру Павел Еремин выполнил множество боевых вылетов на бомбардировщиках СБ и В-25 «Митчелл». Под умелым руководством Покрышкина Еремин в совершенстве освоил «Кобру» и стал настоящим асом: войну завершил в Берлине, сбив 22 немецких самолета.
Особое внимание Покрышкин уделял летчику Георгию Голубеву. В начале войны Голубев служил инструктором в авиационном училище, но ему долго не удавалось попасть на фронт: то самолетов не было, то его схватил приступ малярии. Лишь в средине 1942 т. Голубев попал в боевой полк, имевший на вооружении самолеты И-153. Самолет к этому времени уже безнадежно устарел, поэтому не удивительно, что Голубев побед в воздушных боях не одержал. Затем летчика перевели в 84-й ИАП (впоследствии 101-й ГИАП). Здесь летчик освоил «Аэрокобру», но в мае 1943 г. его в очередной раз перевели - на сей раз в 16-й ГИАП.
Начало службы в новом полку для человека суеверного не обещало ничего хорошего. Летчику представили механика его самолета:
- Голубев? - спросил механик.
- Голубев, Георгий, - ответил летчик.
- Раньше моим командиром тоже был Голубев, только лейте
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:18:23 | Сообщение # 115 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Р-39 Airacobra. Боевое применение. Часть 5
Победа в воздушной войне
Истребители «Аэрокобра» можно было встретить на всех участках советско-германского фронта, а не только на Севере или Юге. Одними из первых переучились на истребители Р-39 в 22-м ЗАПе летчики 153-го и 185-го истребительных авиационных полков. 29 июня 1942 г. 153-й ИАП под командованием майора Сергея Миронова в составе двух эскадрилий (20 самолетов «Аэрокобра») прибыл на аэродром Воронеж. Первый боевой вылет летчики полка выполнили в тот же день. Вскоре полк перебросили в Липецк.
Майор Миронов принял боевое крещение в период войны с Финляндией, зимой 1939-1940 г. В финскую войну он 37 раз штурмовал наземные цели на «Чайке» и сбил один самолет противника, был удостоен звания Героя Советского Союза. За 59 дней летчики 153-го ИАП майора Миронова на Воронежском фронте выполнили 1070 боевых вылетов и сбили 61 самолет противника (39 Bf.109, I Bf.110, I Me-210, 1 С-200, 15 Ju-88, I Do-217, I He-Ill, 1 Fw-189, 1 Hs-126). Потери полка составили восемь самолетов и три летчика в боях, два самолета разбились и один летчик погиб в результате летных происшествий. В августе восемь самолетов под командованием майора Родионова действовали на Западном фронте отдельно от полка. Летчики этой группы выполнили 167 боевых вылетов, сбив четыре Bf.109 и девять Ju-88 ценой потери двух истребителей и двух летчиков (оба ранены), один самолеты был разбит (летчик погиб) в результате летного происшествия.
1 октября полк отвели с фронта в тыл, на аэродром Иваново, где базировался 22-й ЗАП. Полк восполнил потери и был переведен на трехэскадрильный штат. Майор Миронов получил подполковника, его перевели для дальнейшего прохождения службы в штаб ВВС. Новым командиром 153-го ИАП стал майор Родионов. В конце войны полковник Миронов командовал 193-й ИАД. Всего он совершил более 400 боевых вылетов, сбив 17 самолетов в годы Великой Отечественной войны и один в финскую.
В конце 1942 г. резко осложнилось обстановка на северо-западном участке фронта. 153-й полк бросили в бой, хотя он еще не завершил переформирование. Тем не менее, всего за девять дней ноября летчики полка выполнили 94 боевых вылета, сбив четыре истребителя Bf.109 и два пикирующих бомбардировщика Ju-87. Полк потерял два истребителя Р-39.
21 ноября 1942 г. 153-й ИАП был преобразован в 28-й гвардейский истребительный авиаполк. В последующие девять месяцев летчики подтвердили своими делами, что гвардейское звание полк получил не даром. С 1 декабря 1942 г. по 1 августа 1943 г. пилоты совершили 1176 боевых вылетов на самолетах «Аэрокобра I», сбив 63 самолета противника (23 Bf.109, 23 Fw-190, 6 Ju-88, 7 Ju-189,4 Hs-126), четыре аэростата, семь самолетов противника было подбито. Полк потерял в воздушных боях 14 самолетов, четыре на земле от налетов авиации противника и четыре в летных пришествиях. Десять летчиков погибло. В августе 28-й ГИАП перевооружили истребителями P-39N/Q.
Удивительный факт: летчики 28-го ГИАП сбили на «Аэрокобрах» 140 самолетов противника, потеряв всего 24 Р-39 (13 летчиков погибло), при этом ничего не известно об асах полка.
185-й истребительный авиаполк подполковника Васина также получил «Аэрокобры» в числе первых частей ВВС РККА. До перевооружения в 22-м ЗАПе полк действовал на Ленинградском и Волховском фронтах. Полк убыл на фронт всего на день позже 153-го ИАП. О боевых действиях полка на кобре до расформирования в августе 1942 г. почти ничего не известно. Летчика полка впоследствии перегоняли «Аэрокобры» с Аляски в европейскую часть Советского Союза транссибирским маршрутом. Вероятно, полк понес на фронте очень тяжелые потери, не отличившись при этом в боях.
В марте 1943 г. в 25-м ЗАПе получил «Кобры» (P-39D) 494-й ИАП, ранее принимавший участие в боях на Южном фронте. В августе полк был отозван с фронта и передан в резерв Ставки Верховного Главнокомандования. В резерве 494-й ИАП оставался недолго - его вновь направили на фронт, в 303-ю истребительную авиационную дивизию. В составе дивизии полк действовал бок о бок со знаменитым французским полком «Нормандия».
Летчикам, по невыясненным причинам, нечасто удавалось принять участие в боях - за два месяца пилоты выполнили всего 62 боевых вылета. В среднем один летчик делал один боевой вылет в месяц! Тем не менее,, на боевой счет полка занесли три победы в воздушных боях, а одна «Аэрокобра» была сбита. В декабре 1943 г. личный состав полка вернули в 25-й ЗАП, 494-й ИАП был расформирован.
Третьим получил «Аэрокобры» 180-й ИАП, переподготовка летчиков велась на базе 22-я ЗАПа. Летом 1942 г. полк получил «Харрикейны», но провоевал на них всего пять недель. Переучивание на «Кобры» началось 3 августа, завершилось 13 марта 1943 г. Полк оставили в резерве.
За успехи в боях первой половины войны 180-й ИАП в процессе переучивания, 21 ноября 1942 г., преобразовали в 30-й гвардейский истребительный авиаполк. В резерве полк оставался очень недолго - на фронте он появился уже в марте 1943 г. Полком командовал подполковник Хасан Ибаруллин, сбивший несколько самолетов противника, летая на И-153 и И-16. В июле 1942 г. Ибаруллина сбили, он был ранен. Хасан Ибаруллин командовал 30-м гвардейским полком до самой Победы. Свои последние победы он одержал 18 апреля 1945 г. Всего же на его счету -15 сбитых в 456 боевых вылетах.
Звездами полка стали летчики Михаил Петрович Ренц и Александр Петрович Филатов. Ренц окончил авиационное училище летчиков в Одессе в 1939 г., затем до октября 1942 г. служил инструктором на Дальнем Востоке, прежде чем получил назначение командиром звена в 30-й ГИАП. Ренц не имел боевого опыта, но огромный налет давал ему значительное преимущество перед другими новичками.
В марте 1943 г. 30-й ГИАП вошел в состав 1-й гвардейской истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии. Дивизия дислоцировалась в районе Курска. Ренц одержал первую победу в воздушно бою 22 мая, когда во главе четверки «Аэрокобр» схватился с большой группой «лаптежников», летевших под прикрытием истребителей Fw-190. В первой атаке командир звена сбил вражеский истребитель, в то время как ведущий второй пары завалил Ju-87. В завязавшейся схватке летчики «Кобр» отправили на землю еще три «Штуки». Пять дней спустя Ренц был атакован тремя Fw-190, летчику пришлось покинуть «Кобру» с парашютом. В 1943 г. он больше не одержал побед в воздушных боях, в начале 1944 г. записал на свой счет три сбитых лично немецких самолета.
В конце 1943 г. 30-й ГИАП отвели в тыл на отдых и пополнение. После возвращения на фронт полк вошел в состав 273-й ИАД. Тот факт, что гвардейский полк ввели в состав обычной, не гвардейской, авиадивизии может означать недостаточную для гвардии эффективность, продемонстрированную в боях. Однако, лично к Михаилу Ренцу претензий не имелось. Ренц продолжал сбивать самолеты противника, хотя и достаточно редко, его назначили командиром 3-й эскадрильи.
Успех к Ренцу пришел летом 1944 г., когда полк принял участие в операции «Багратион». Так, 12 августа ведомая им группа «Кобр», прикрывая наземные войска, сбила шесть из 30 пикирующих бомбардировщиков Ju-87. Два из них сбил сам Ренц. В конце 1944 г. эскадрилья Ренца пользовалась репутацией лучшей из лучших не только в полку, но и во всей дивизии. Летчики эскадрильи выполнили 1183 боевых вылета, сбив 58 самолетов противника. Ренц стал майором.
За первые дни Берлинской операции летчики эскадрильи Ренца выполнили 112 боевых вылетов и одержали 15 побед в воздушных боях. В конце апреля в послужном списке майора Ренца числилось 246 боевых вылетов, 56 проведенных воздушных боев, 18 личных побед (2 Bf. 109,12 Fw-190,1 Ju-88, 3 Ju-87) и пять групповых побед. Девять из них ас одержал в апреле 1945 г., в том числе: три Fw-190 он сбил в один день 17 апреля, две победы -18 апреля и две - 20-го. В начале мая Ренц провел еще несколько воздушных боев. Войну он завершил, выполнив 261 боевой вылет, в 63 воздушных боях он сбил 20 самолетов лично и 5 в группе. 15 мая Михаил Петрович Ренц был удостоен звания Герой Советского Союза.
После войны Михаил Ренц продолжил службу в ВВС. Два года он занимал пост инспектора по летной подготовке 6-го истребительного авиакорпуса, воевавшего в Корее. Ренц выполнил несколько боевых вылетов на реактивном истребителе МиГ-15, сбить американский самолет ему случай не представился.
Еще одним ведущим летчиком 30-го ГИАП являлся Александр Петрович Филатов. В марте 1943 г. сержант Филатов прибыл в 3-ю эскадрилью, в этой же эскадрилье служил Ренц. Первую победу Филатов одержал в бою с группой Fw-190 9 мая 1943 г., 2 июня над Курском он сбил Bf.HO. Тихий по натуре, любитель литературы, особенно поэзии, становился настоящим воздушным бойцом. Как летчик-истребитель Филатов даже превзошел своего командира и учителя Ренца.
За три месяца Александр Филатов сбил восемь самолетов лично и четыре в группе. Три немецких самолета в одном боевом вылете он сбил 5 июля, в первый день немецкого наступления под Курском. Правда, в том же бою его самого сбили, но при прыжке с парашютом Филатов сумел избежать соприкосновения со стабилизатором «Кобры». Ветер снес парашют прямо на позиции советской пехоты. Утром 6 июля Филатов вернулся в свой полк. Через шесть дней молодой летчик опять был сбит Fw-190, но теперь Филатов приземлился в немецком тылу и попал в плен. 15 августа он вместе с пленным танкистами сумел бежать во время штурмовки колонны советской авиацией. Месяц танкисты и летчик пробирались к своим.
Пройдя в кратчайший срок сито СМЕРШ (опять повезло!) Филатов появился перед командиром 30-го ГИАП полковником Ибаруллиным.
Летом 1944 г. Филатов присвоили звание старшего лейтенанта, он стал заместителем командира 3-й эскадрильи, командиром был Михаил Ренц. Последние месяцы 1943 г. и начало 1945 г. стали для 30-го ГИАП периодом затишья. В марте 1945 г. Филатова назначили командиром 2-й эскадрильи. Назначение совпало с начало Берлинской операции Красной Армии. В последние недели войны Александр Филатов сбил восемь самолетов противника, в том числе две победы он одержал 19 апреля.
Вечером следующего дня истребитель Филатова сбили. Летчик посадил поврежденную машину в расположении немецких войск. На посадке летчик был ранен в ноги пулеметной очередью. Помещенный в госпиталь, Филатов удрал оттуда при первой возможности. Летчик смог перейти линию фронта и вернуться в полк. Командир полка сделал все возможное, чтобы оградить аса от домогательств контрразведчиков. Филатов получил звание капитана, но Золотая Звезда дважды побывавшему в плену асу не светила ни при каких обстоятельствах. В 1946 г. Филатов демобилизовался из армии. Он выполнил 175 боевых вылетов, провел 35 воздушных боев, сбил 21 самолет противника лично и четыре в группе.
В 1943 г. по трассе АлСиб (Аляска - Сибирь) пошло большое количество новейших «Кобр» модификаций «N» и «Q». Новую технику получило значительное количество истребительных авиационных полков. Наиболее высоких результатов добились 27-й ИАП и 9-й ГИАП. 27-й ИАП получил «Кобры» в мае, а 9-й ГИАП - в августе 1943 г. 9-й ГИАП получил известность как «полк асов». По количеству одержанных побед он стал третьим в ВВС РККА (558 сбитых).
Полк начал войну как 69-й ИАП. Летчики полка, летая на И-16, отличились в боях при обороне Одессы и над Южной Украиной. Гвардейского звания полк был удостоен 7 марта 1942 г., в один день с 16-м ГИАП. В 1942 г. на вооружении полка состояли истребители Як-1 и ЛаГГ-3. В октябре 1942 г. на базе 9-го ГИАП создали элитную часть. В полк отбирали лучших летчиков-истребителей 8-й воздушной армии. Летчики переводились в полк с испытательным сроком. Если летчик не мог сбить самолет противника в первых боевых вылетах или по каким-то причинам не устраивал командира полка, то его отправляли обратно в прежнюю часть.
В августе 1943 г. полк перевооружили истребителями P-39L, на «Кобрах» полк воевал всего десять месяцев - в июле 1944 г. 9-й ГИАП в числе первых получил лучшие советские истребители периода второй мировой войны Ла-7, став одни из очень немногих полков сменивших в ходе войны «Кобры» на другой тип истребителей.
Возможно самым лучшим летчиком в полку являлся крымский татарин Амет-Хан Султан. К концу войны он стал дважды Героем, сбил 30 самолетов противника лично и 19 в группе. Когда Амет-Хана переводили из 4-го ИАП в 9-й ГИАП, его товарищ сказал: «Полк без Амета, как песня без музыки». Войну Амет-Хан начал на И-153, затем летал в 4-м ИАПе на «Харрикейне». Почти год татарин не мог одержать победы. Лишь 31 мая 1942 г. он таранным ударом сбил бомбардировщик Ju-88.
Он решился на такое крайнее средство после разговора с комиссаром полка, пообещавшим летчику серебряный портсигар, если Амет собьет самолет до конца месяца. Портсигар летчику очень хотелось! Таранив Юнкере выпрыгнул с парашютом. Приземлился советский летчик у околицы деревни вместе с экипажем сбитого бомбардировщика. Крестьяне не стали разбираться кто русский, кто татарин, а кто немец - подправили всем физиономии и передали военным. Те разобрались быстро кто враг, а кто герой. Менее чем за месяц Амет-Хан Султан сбил еще шесть самолетов, уже не прибегая к тарану.
В октябре 1942 г. Амета в числе лучших отобрали для перевода в 9-й ГИАП, где он стал командиром 3-й эскадрильи.
К моменту перевооружения «Аэрокобрами» в августе 1943 г., Амет-Хан Султан сбил 19 самолетов лично и 11 в группе, 24 августа был удостоен звания Герой Советского Союза в первый раз. Летчик быстро освоил «Кобру» -20 августа над Калиновкой сбил два бомбардировщика. На следующий день его группа перехватила группу Ju-88. Амет сбил один бомбардировщик. Группу Юнкерсов советские летчики успешно разогнали, но тут к месту боя подошли 15 бомбардировщиков Hell 1, командир успел и сюда - сбил один Хейнкель.
В марте 1944 г. эскадрилья Амет-Хана действовала с аэродрома подскока, расположенного в тылу германских войск. Летчики занимались перехватом транспортных самолетов люфтваффе над Черным морем. В воздушных боях над Крымом Амет сбил истребитель Fw-190 над своей родиной -городом Алупка.
В июле 1944 г. полк отвели в тыл для переучивания на Ла-7. Точно не известно сколько побед одержал на «Аэрокобре» Амет-Хан, вероятно шесть личных и восемь в группе. В июне 1945 г. Амет-Хан Султан стал дважды Героем. После войны ас стал летчиком-испытателем. В ЛИИ он пользовался уважением и популярностью не меньшим, чем на фронте. В его послужном списке крайне рискованные полеты по отработке системы управления беспилотных самолетов-снарядов КС-1. Погиб Амет в 70-е годы на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ при испытаниях нового двигателя.
Другим выдающимся асом 9-го ГИАП являлся Алексей Алелюхин, встретивший войну, в составе 69-го ИАП рядовым летчиком. Войну он закончил заместителем командира 9-го ИАП. Он первым предложил нанести на кили истребителей своей 1 -и эскадрильи красные «пилотки». Вскоре цветные полосы появились и на самолетах двух других эскадрилий, у каждой - своего цвета. В январе 1943 г. Алелюхина назначили командиром 1-й эскадрильи. 24 августа 1943 г. он стал Герое Советского Союза, в ноябре -дважды Героем, имея на своем счету 26 побед в воздушных боях.
5 мая 1944 г. в воздушном бою над Крымом Алелюхин сбил Fw-190, но его «Кобра» также получила повреждения - пришлось прыгать. Летчик приземлился на ничейной земле между позициями советских и германских войск. За летчика развернулся настоящий бой. К счастью для Алелюхина победили наши.
В июле 1944 г. полк отвели с фронта для получения истребителей Ла-7. Алелюхин в это время был уже заместителем командира полка. В октябре 9-й ГИАП вновь прибыл на фронт, в Восточную Пруссию. За годы войны Алексей Алелюхин выполнил 601 боевой вылет, лично сбил 40 самолетов противника и 17 в группе, из них 26 лично и 17 в группе на истребителе Р-39. Ас не только сбивал сам, но и учил других. Многие летчики, сбившие больше пяти самолетов противника обязаны своим мастерством Алексею Алелюхину.
Одни из самых результативных пилотов ВС РККА стал еще один летчик 9-го ГИАП - Владимир Лавриненков. Перед началом войны Лавриненков служил инструктором. Вплоть до весны 1942 г., когда его полк перевооружили истребителями Як-1, Лавриненков воевал на антиквариате - истребителях И-15. На своем Яке Владимир попросил нарисовать бортовой номер «17» в честь своего дня рождения – 17 декабря 1909 г. С этого момента и до самой Победы он летал только на самолетах с бортовым номером «17».
Получив адекватный самолет, Владимир Лавриненков начал одерживать первые победы в воздушных боях. В октябре 1942 г. его в числе других лучших летчиков-истребителей перевели в 9-1 ГИАП. В одном из боев июня 1943 г. ас заслужил благодарность командующего 8-й воздушной армией генерала Хрюкина. На глазах наблюдавших за боем с земли Хрюкина и командующего фронтом генерала Толбухина Владимир Лавриненков сбил немецкий самолет.
К моменту перевооружения на «Аэрокобру» в августе 1943 г. Лавриненков имел звание старшего лейтенанта и служил в должности заместителя командира эскадрильи, 1 мая 1943 г. он стал Героем Советского Союза. На его счету числилось 22 личных победы и 11 групповых. Вернувшись на фронт на «Аэрокобре», Лавриненков уже в нескольких первых боевых вылетах увеличил свой победный счет на три самолета.
Неизвестно был ли ас суеверен, но он точно совершил большую ошибку, уйдя на боевое задание на чужом самолете. Его «Кобра» с бортовым номером «17» осталась на аэродроме, самолет был неисправен. Летчик получил приказ командира полка во что бы то ни стало сбить разведчик Fw-189. Лавриненков взлетел на самолете командира полка с бортовым номером «01». «Рама» казалась неуязвимой - ас полностью израсходовал боекомплект без видимого результата.
За боем в наземного КП наблюдал генерал Хрюкин. Он передал по радио: «Семнадцатый - я тебе не узнаю!» Лавриненков ответил: «Я Сокол-17. Сейчас узнаете!» Ас срубил винтом своего истребителя хвостовое оперение «Рамы», после чего выпрыгнул с парашютом. Ветер сносил парашют в западном направлении. Лавриненков приземлился в расположении немецких войск. Он попал в плен, даже не успев отстегнуть парашют. Летчик бежал из поезда с военнопленными. Затем долго плутал по лесам, встретил партизан. Он воевал в партизанском отряде, пока к партизанам не прорвались советские танки.
С помощью танкистов Лавриненков попал непосредственно от партизан в штаб фронта, к Толбухину и Хрюкину. Генералы тепло поздравили аса с возвращением. Лавринеков хотел возвращаться в полк, но Толбухин сказал, что без погон - не тоже. Командующий фронтом лично вручил летчику погоны капитана. Через несколько дней пилота тепло встретили боевые друзья, однако прекрасное настроение подпортили представители СМЕРШ. Два генерала оказались бессильны перед всемогущей контрразведкой - Лавриненкову пришлось пройти обязательную для прошедших плен процедуру допросов. Лишь 24 октября ас выполнил первый после вынужденного перерыва боевой вылет. Как выяснилось - летные навыки Лавриненков не утратил: его жертвой стал германский бомбардировщик. Весной 1944 г. Владимир действовал с секретного аэродрома подскока, расположенного в тылу врага. 5 мая он одержал свою последнюю, 11-ю, победу на «Аэрокобре» -сбил над Севастополем Fw-190. Победу Владимир Лавриненков встретил, имея на своем личном счету 36 сбитых.
Еще одним полком, получившим на вооружение «Аэрокобры», стал 27-й ИАП. Первый год войны 27-й ИАП входил в состав ПВО Москвы. Летом 1942 г. его перебросили под Сталинград. Весной 1943, после перевооружения на истребители Р-39, полк вошел в состав 205-й ИАД. 8 октября 1943 г. полк получил гвардейское звание и был преобразован в 129-й ГИАП. С апреля 1943 г. полком командовал один из лучших советских летчиков, совершенно ныне забытый Владимир Бобров. В годы войны он выполнил 451 боевой вылет, одержал 30 личных побед в воздушных боях и 20 самолетов сбил в составе группы. Еще два реактивных истребителя Ме-262 ас уничтожил на земле. Бобров участвовал в гражданской войне в Испании, где совершил 126 боевых вылетов, сбив 13 самолетов лично и 4 - в группе.
Первую победу в годы Великой Отечественной войны он одержал 22 июня 1941 г. Последнюю - 9 мая 1945 г. Из числа летчиков, подготовленных Бобровым в 1941(1945 г.г., 31 стал Героем Советского Союза. Сам же Бобров по ряду причин Героя не получил. Сложно установить сегодня причину, по которой один из лучших асов союзников так и не стал Героем в годы войны. Возможно, дело в политике, возможно - в самом характере летчика. Бобров вполне мог нажить себе высокопоставленных врагов, обладавших хорошей памятью. В судьбе Боброва много неизвестного. Например, непонятно, почему в 1942 г. его перевели с фронта на штабную работу. Ветеран-ас был назначен командиром 27-го ИАП 4 апреля 1943 года.
Под командованием Боброва полк отличился в боях под Курском и, особенно, в ходе Белгородско-Харьковской наступательной операции. Летчики полка сбили 55 самолетов противника. 6 июля Бобров во главе десятки «Аэрокобр» атаковал группу из 27 пикирующих бомбардировщиков Ju-87 и 12 истребителей Bf.109. В завязавшемся бою каждый советский летчик сбил по одному вражескому самолету. Группа Боброва потерь не понесла. В начале 1944 года по непонятным причинам Боброва отстранили от командования полком.
Ветераны 27-го ИАП вспоминали о Боброве как о хорошем командире, великолепно летчике, и просто душевном человеке. Скорее всего, кто-то в штабе здорово мешал асу делать карьеру. Как правило, в те времена в ВВС РККА если кого-то снимали с командного поста, то нового такого высокого назначения человек не получал. Покрышкин лично вмешался в судьбу Боброва. Благодаря своему огромному авторитету, Александр Иванович сумел добиться в мае 1944 года назначения Боброва командиром 104 ИАП.
Полк входил в дивизию, которой командовал Покрышкин. Бобров быстро доказал, что занимает СВОЕ место.
Возможно лучший свой бой Владимир Бобров провел в сентябре 1944 г. Ас на пару с ведомым атаковал группу бомбардировщиков Не-111. Оба советских летчика сбили по три Хейнкеля. До конца войны ветеран летал на «Аэрокобре», последнюю победу он одержал в небе Чехословакии 9 мая 1945 г. Владимира Боброва не один раз представляли к награждению Золотой Звездой, но сначала представление отклонил главный маршал авиации Новиков, а затем главный маршал авиации Вершинин. Неизвестно ЧТО именно совершил Бобров, но паять об это поступке у кого-то сохранялась очень долго. Ас скончался в 1971 г. в полной безвестности. По иронии судьбы Бобров, хоть и посмертно, но стал одним из последних Героев Советского Союза - Указ о присвоении этого звания подписал Борис Ельцин 20 марта 1991 г.
Похожую карьеру в советских ВВС проделал другой ас - Федор Архипенко. В июне 1941 г. Архипенко получил назначение в 17-й ИАП. В октябре при штурмовке наземных целей Архипенко предпринял отчаянную попытку спасти подбитого за линией фронта товарища. Пилот хотел посадить свой истребитель рядом с самолетом друга и вывезти его к своим. К несчастью при посадке на поле у самолета Архипенко подломилось шасси. Теперь оба товарища оказались в тылу у немцев. Летчики обменяли свое обмундирование на гражданскую одежду и пустились в странствия, в надежде в конечном итоге перейти линию фронта. Одиссея заняла десять дней. Пройдя горнило СМЕРШ, летчики прибыли в свой полк.
Архипенко сбивал в этот период самолеты противника, однако из-за напряженных отношений с командиром полка эти сбитые чаще всего засчитывались как групповые победы. Так, в ходе Курской битвы Архипенко одержал в воздушных боях 12 побед, но «лично» ему засчитали только два сбитых. Ас завалил пару фрицев прямо над свои аэродромом на виду у всего полка. Засчитать их в качестве групповых командир не решился.
Под Курском Архипенко несколько раз был ранен в ногу и руку, стоял даже вопрос об ампутации, однако в госпитале летчик провел всего две недели. Архипенко направили командиром эскадрильи в вооруженный «Аэрокобрами» 508-й ИАП Новый комэск в самый сжатый срок сумел вдрызг разругаться и с командиром этого полка. На эскадрилье Архипенко сменил другой «трудный» ас Павел Чепинога. Старшего лейтенанта Архипенко перевели командиром 1-й эскадрильи 27-го ИАП.
В этом полку летчик прижился, возможно роль сыграло назначение командиром полка Владимира Боброва, которые мог очень хорошо понять гонимого старшего лейтенанта. Архипенко проявил себя талантливым командиром - его эскадрилья несла минимальные потери в полку. Лучший свой бой ас провел 23 Марта 1944 г., когда во главе четверки «Аэрокобр» он атаковал целую gruppe пикирующих бомбардировщиков Ju-87. Командир «Кобр» лично сбил восемь «Штук», прежде чем приземлился на берегу Днестра с почти сухими топливными баками. В ходе Ясско-Кишеневской операции на личный счет Архипенко наконец-то занесли 11 сбитых им самолетов. Войну летчик закончил заместителем командира полка в звании майора. Федор Архипенко выполнил 467 боевых вылетов, официально сбил 30 самолетов лично и 14 в группе. За всю войну его ни разу не сбили. 27 июня 1945 г. Федор Архипенко стал Героем Советского Союза.
Ближайший друг Архипенко Николай Гулаев также стал одни из самых результативных летчиков, воевавших на «Аэрокобрах». В начале войны Гулаев служил в частях ПВО, далеко от фронта, до апреля 1942 г. будущий ас участия в боевых действиях не принимал. Однажды ночью он без приказа взлетел на перехват и в свете луны сбил Не-111. В феврале 1943 г. Гулаев закончил командирские курсы, после чего получил назначение в 27-й ИАП.
К июню 1943 г. заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Гулаев совершил 95 боевых вылетов, сбил 16 самолетов лично и два в группе. Один самолет противника он таранил 14 мая 1943 г. В этот день Гулаев атаковал группу пикирующих бомбардировщиков Ju-87, он сбил самолет командира группы. Во второй атаке «Кобра» Гулаева получила повреждения от огня воздушного стрелка «Штуки». У старшего лейтенанта кончился боекомплект, поэтому он пошел на таран. Николай отхватил у «лаптежника» полкрыла, но и его «Кобра» камнем пошла к земле. Пришлось прыгать.
Николая Гулаев отличился в битве на Курской дуге. В первый день наступления немецких войск, 5 июля, он выполнил шесть боевых вылетов, в которых сбил четыре вражеских самолета. 6-го числа ас сбил Fw-190, 7-го -Ju-87 лично, Fw-189 и Hs-126 в группе, 8-го - Bf.109, 9-го - два бомбардировщика над Белгородом, один из бомбардировщиков Гулаев таранил. Через три дня Гулаева назначили командиром 2-й эскадрильи.
Вновь полк вернулся на фронт после перевооружения «Аэрокобрами» в августе. 9 августа Гулаев сбил Ju-87, двумя днями спустя - Ju-88, a 12 августа - пару Bf.109. 28 сентября Николай Гулаеву присвоили звание Героя Советского Союза. В январе-феврале 1944 г. Гулаев дрался над Кировоградом, затем принимал участие в Корсунь-Шевченковской операции. В марте ас получил короткий отпуск, съездил с фронта домой, а в апреле за две недели увеличил свой счет на десять побед.
Первые за этот период победы Гулаев одержал 18 апреля, сбив два Ju-87 и один Bf.109. Мене чем через неделю над Дубоссарами Гулаев сбил в одном боевом вылете четыре Fw-190, его ведомый в том же бою одержал две победы. Еще четверо летчиков группы Гулаева сбили пять фокке-вульфов без потерь со своей стороны.
30 мая Гулаев снова сбил четыре самолета противника - Hs-126, Ju-87 и два Bf.109. В последнем за день боевом вылете ас был ранен в ногу. Он один вернулся на свой аэродром, пять его товарищей сбили немецкие истребители, один из них погиб, один - пропал без вести. После недолгого лечения в госпитале Николай вернулся в свой полк. 1 июля вышел Указ Президиума Верховного совета Союза ССР о награждении Николая Гулаева второй медалью Золотая Звезда.
В августе 1944 г. ему присвоили воинское звание майор. 10-го, 11-го и 12-го августа ас сбил по одному Fw-190, а через двое суток он одержал свою последнюю победу в воздушном бою. Гулаев «вывозил» в качестве ведомого молодого летчика. На пару «Кобр» накинулось несколько вражеских истребителей. Ас был в который уже раз ранен, но все же сумел сбить два самолета противника, а остальных обратил в бегство. На посадке раненый летчик «разложил» свой истребитель. Гулаев надолго попал в госпиталь, а после выписки летать ему запретили врачи. Всего за свою карьеру Николай Гулаев сбил 57 самолетов противника лично и три в группе. Гулаев четыре раза совершал тараны.
На фронт 9-я ГИАД полковника Покрышкина вернулась 2 мая 1944 г. накануне Ясско-Кишеневской операции. В результате этой операции потерпела военное поражение Румыния. Затем дивизия Покрышкина принимала участие в Львовско-Сандомирской операции, а закончила войны в Берлине.
Покрышкин теперь был загружен командной и административной работой, но все же находил время, чтобы лично слетать в бой. 18 июля 194 г. он сбил два самолета противника, а через несколько дней перехватил на большой высоте немецкий разведчик. В августе Покрышкин первым в вооруженных силах Советского Союза стал трижды Героем. К этому времени он выполнил 550 боевых вылетов, официально сбил 53 самолета лично и шесть в группе, получил признание как выдающийся командир, военачальник.
Покрышкин полностью соответствовал своей новой должности, чего нельзя было сказать о его сопернике Григории Речкалове. После ухода Покрышкина в дивизию, Речкалов принял 16-й ГИАП. Едва ли не сразу в полку началась череда ЧП. Механик в драке убил летчика. 31 мая над Яссами летчики пока потерпели ужасающее фиаско. Мессершмитты смогли отсечь ударную группу Речкалова от прикрывающей группы Клубова, пять «Аэрокобр» было сбито. Покрышкин снял Речкалова с должности командира полка «за потерю управления, недисциплинированность и утрату инициативы». Командиром полка стал переведенный из 100-го ГИАП Борис Глинка.
Покрышкин снял Речкалова с командования, но не стал применять к нему других мер. Александр Иванович прекрасно понимал - не всякий хороший летчик может быть хорошим командиром, точно также и не всякий хороший командир является хороши летчиком. Речкалов же летчиком-истребителем был выдающимся, поэтому он продолжал летать на боевые задания. К июню Григорий выполнил 415 боевых вылетов, провел 112 воздушных боев, на его счету числилось 48 личных и 6 групповых побед. Он стал дважды Героем Советского Союза 1 июля 1944 г.
14 июля получил тяжелое ранение при прыжке из горящей «Кобры» Борис Глинка. До конца войны ас уже не вернулся в строй. Командовать 16-м ГИАП вновь стал Речкалов. Вновь снизилась дисциплина в полку. Речкалов больше внимания уделял своим индивидуальным достижениям в воздушной войне нежели положению дел в полку. В феврале Покрышкин вторично отстранил его от командования 16-м ГИАП. Желая иметь Григория на виду, перевел его в штаб дивизии. До конца войны Григорий Речкалов выполнил 450 боевых вылетов, провел 122 воздушных боя, в которых сбил 56 самолетов противника лично и шесть в группе.
В феврале 1945 г. 9-я ГИАД получила приказ перебазироваться в Германию. Из-за распутицы подходящих площадок для базирования полков дивизии обнаружить не удалось. Выход нашел Покрышкин - отгородил прямой участок автобана, получив взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием. Немцы долго не могли найти, где базируются «Аэрокобры».
Многочисленные полеты самолетов-разведчиков все-таки в конечном итоге позволили противнику вскрыть место базирования советских истребителей. Автобан подвергся налету вражеской авиации. Самолеты люфтваффе немедленно нанесла удар по «аэродрому». В результате налета были повреждены несколько «Кобр», погиб командир эскадрильи 16-го ГИАП капитан Цветков.
После назначения Григория Речкалова инспектором по летной подготовки 9-й гвардейской истребительной авиадивизии, полк принял Иван Бабак. После ухода Покрышкина просто рок какой-то преследовал 16-й ГИАП -командиры менялись слишком часто. Вот и Бабак прокомандовал до 22 апреля 1945 г. Его «Кобру» сбили зенитки, летчик успел покинуть самолет, но после приземления на парашюте сразу же попал в плен. В плену Бабак провел две недели - его весте с другими пленными освободили советские войска. Плен в день рождения Ленина стоил Ивану Бабаку второй медали Золотая Звезда.. Более того, не встреть Покрышкин случайно Бабака под охраной СМЕРШевцев, вероятно при ином раскладе последний сгинул бы где-нибудь на просторах ГУЛАГа. Иван Бабак совершил 330 боевых вылетов, сбил 33 самолета противника лично и четыре в группе.
В последние дни войны имевший на своем счету 15 побед капитан Михаил Петров из 100-го ГИАП сбил «Мистель». Петрова навели на цель с земли. Летчик доложил по радио: «Вижу двухэтажное чудо» - истребитель Bf.109 летел на спине у бомбардировщика Ju-88. Начальник разведки дивизии посоветовал по рации Петрову действовать крайне осторожно - вести огонь только по истребителю. Летчик так и поступил. Сильнейший взрыв прозвучал при столкновении «Мистеля» с землей.
Покрышкин продолжал летать до самого дня Победы. За войну он выполнил 650 боевых вылетов, провел 156 воздушных боев. Официальный победный список прославленного аса включает 59 личных и 6 групповых побед. Точное количество сбитых Покрышкиным самолетов установить уже вряд ли удастся, кто-то говорит о 72, кто-то приводит данные о том, что трижды Герой сбил более сотни. Наверное, в данном случае это не так уж и важно. Покрышкин выгодно отличался от всяких Хартманов своей многогранностью: ас, педагог, военачальник, военный теоретик. 30 его учеников были удостоены звания Герой Советского Союза, причем двое получали Золотые Звезды дважды. На Западе Александра Покрышкина нередко называют «советским Рихтгофеном и Бюльке в одном лице».
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:20:42 | Сообщение # 116 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-59 "Airacomet"
Истребитель
Bell
Самолет Белл модель 27 или Р-59А «Аэрокомет» являлся первым истребителем с турбореактивным двигателем, разработанным в США. Надо сказать, что из всех воюющих стран, пожалуй, только американцы уделяли мало внимания развитию реактивной авиации. Это объясняется прежде всего спецификой доктрины использования ВВС. Война по-настоящему не грозила территории Соединенных Штатов, и не нужны были скоростные перехватчики, чтобы защитить города и Заводы от налетов противника. В борьбе против Японии вполне хватило бы мощных поршневых истребителей и бомбардировщиков. Промышленность сориентировали, в основном, на производство дальней бомбардировочной авиации, способной перелететь через океан. И только то обстоятельство, что вооруженные силы США все более втягиваясь в боевые действия на Европейском континенте, заставило обратиться к новым подходам. Сыграли свою роль также и успехи, достигнутые Германией и Англией в развитии реактивной авиации.
В конце 30-х годов американцы довольно вяло экспериментировали с комбинированными мотокопрессорными установками. В результате получили агрегат, на базе поршневого мотора, совмещенного с осевым компрессором. Но его так и не поставили на самолет, он слишком много весил, был очень громоздким и потреблял слишком большое количество топлива.
Чтобы наверстать упущенное время, пришлось обратиться к заокеанскому опыту. Помощь пришла из Англии в виде чертежей, технической документации и нескольких опытных образцов ТРД Уитла. Сразу были начаты работы по проектированию самолета под эти двигатели.
Поначалу обозначение ХР-59 принадлежало другому проекту поршневого истребителя «Белл» — самолету двухбалочной схемы с толкающими соосными винтами. Однако в декабре 1941 г. ВВС США отказались от постройки такого варианта, и номер «пятьдесят девять» впоследствии перешел к реактивному первенцу фирмы.
Создание авиационной техники всегда связано с тайной. Помимо того, что для нового самолета оставили индекс, принадлежащий ранее поршневой машине, все работы велись в обстановке строжайшей секретности. Конструкторы, участвовавшие в проекте, были изолированы от остальных сотрудников фирмы «Белл» и размещались не в КБ, а в здании на Элнвуд Авеню в Буффало (принадлежавшему компании «Пирс Эрроу»). Постройку прототипа начали в одном из учреждений, арендованном у фирмы «Форд». Именно из этого здания с зарешеченными окнами и закрашенными стеклами выкатили в сентябре 1942-го первый ХР-59А.
Конструкция ХР-59А имел цельнометаллическую конструкцию с трапециевидным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом. Основные стойки убирались электродвигателями в крыло, а носовая — в отсек шасси в носовой части. Два силовых лонжерона в крыле шли по всей длине, а третий доходил до половины размаха. Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя часть до конца кабины состояла из шпангоутов, стрингеров и обшивки. Задняя представляла собой монокок с рабочей обшивкой. Все рулевые поверхности покрывались полотном, а закрылки выпускались от электродвигателя. Двигатели Дженерал Электрик 1-А стояли в корневой части крыла по бокам фюзеляжа и имели нерегулируемые воздухозаборники овального сечения. Такое размещение ТРД обеспечивало удобство эксплуатации и обслуживания, что очень важно при испытаниях опытной машины. Кроме того, остановка любого из двигателей в полете не вызывала значительной асимметрии тяги, так как сопла располагались близко к оси самолета. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, утяжелявших конструкцию и снижавших тягу. Отбор воздуха от двигателей использовался в высотной и противообледенительной системах самолета. Фонарь кабины был классическим для истребителей тех лет - с откидным вбок остеклением. Протектированные топливные баки размещались в крыле, а их общая емкость составляла 1097 литров. Из стрелкового вооружения планировали установить в носу две пушки М4 калибра 37 мм с боекомплектом по 44 снаряда на ствол (на первом прототипе вооружение не ставилось).
Как уже было сказано, работы по сборке первого ХР-59А проводились с января 1942 г. в арендованном у фирмы «Форд» здании в Буффало. Здесь машина получила двигатели и 12 сентября через пролом в стене покинула свою «колыбель». Той же ночью разобранный и упакованный в большие ящики ХР-59А отправился по железной дороге на секретную базу Мюрок, расположенную на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк в Южной Калифорнии (сейчас там находится знаменитый испытательный центр ВВС США).
Двигатели работали надежно. Но вскоре опытные моторы показали свой нрав. Техники намучились с ТРД GEI-A: очень часто после их запуска из сопла вылетали вспышки пламени, а двигатель не выдавал расчетной тяги. Недостатки двигателя, такие как, ненадежная работа топливных насосов, перегрев межвальных подшипников и разрушение лопаток турбины, продолжали оставаться главной проблемой при испытаниях.
Свой первый полет ХР-59 совершил 1 октября 1942 г. Он был оснащен двумя двигателями Дженерал-Электрик 1-А c тягой 590 кгс, построенными по патенту конструктора Уитла. Американцы возлагали большие надежды на ХР-59. Но они не оправдались.
Фирма «Белл» получила в марте 1943 г. заказ на постройку партии из 13 опытных предсерийных истребителей YP-59A. Машины отличались от прототипов новым фонарем со сдвижным назад остеклением. Вместо двигателей I-A с тягой 590 кгс на опытные YР-59А должны были ставить более мощную модификацию J31 с тягой 748 кгс. Командование ВВС потребовало, чтобы на первых девяти УР-59А осталось вооружение из двух пушек М4 калибра 37 мм, а последние четыре машины получили бы уже четыре ствола — одну пушку калибра 37 мм и три 12,7-мм пулемета.
Головная пара YP-59A прибыла в Мюрок в июне 1943 г., а 18 августа состоялся первый вылет (это был YР-59А под номером «2»). К сожалению, новые двигатели не успели поставить в срок — самолет летал с менее мощными I-A. Поэтому данные реактивного истребителя оказались не очень высокими. YP-59A разгонялся на высоте 10717 метров до 626 км/час, а на уровне земли максимальная скорость составляла 563 км/час.
Самолет под номером «3» отправился на корабле за океан, чтобы с ним могли ознакомиться англичане. Те, в свою очередь, направили в США свой новейший реактивный истребитель Глостер «Метеор» (Gloster «Meteor»).
Надежность эксплуатации YP-59A оставляла желать лучшего, и за океаном «Аэрокомет» совершил до апреля 1944 г. лишь 11 полетов (чему способствовала и сложность с доставкой запчастей из Америки). В конце концов в начале 1945 г. самолет вернули обратно в США. В дальнейшем англичане рассматривали вопрос о серийном выпуске более совершенной модификации Р-59В, но ввиду невысоких данных самолета эти планы не реализовались.
5 февраля 1944г. в Мюроке провели сравнительные полеты реактивного «Аэрокомета» и серийных поршневых истребителей Р-47Д «Тандерболт» («Thunderbolt») и P-38J «Лайтнинг» («Lightning»). Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам -маневренности, дальности, надежности и даже скорости.
Первый Р-59А совершил свой полет в августе 1944 года. Всего построено 20 машин этой серии. На них также использовались турбореактивные двигатели, Дженерал-Электрик J31-GE-3 с тягой по 748 кгc каждый. На серийном Р-59А уменьшили, по сравнению с опытными машинами, размах (с 14,9 до 13,87 м) и площадь (с 37,16 до 35,86 м) крыла. Руль направления выполнили другой формы — более квадратный, а снизу остался профиль для улучшения путевой устойчивости. Конструкцию фюзеляжа усилили. Элероны и закрылки получили дюралевую обшивку. На стойках шасси появились более надежные замки убранного положения, ПВД перместили на киль. Максимальная скорость составила 660 км/час. Но летные характеристики Р-59А оказались не лучшими, чем соответствующих образцов истребителей с поршневыми моторами. Тогда же предпринимались попытки повысить тягу двигателей, увеличить дальность за счет дополнительного количества топлива, были проведены и некоторые другие незначительные переделки и улучшения.
Модифицированный вариант получил обозначение Р-59В. Поступил заказ на 80 машин, но кардинального улучшения ТТХ не достигли, и после выпуска 30 Р-59В заказ на них и все производство аннулировали.
Таким образом, реактивный первенец фирмы «Белл» простоял на вооружении всего лишь год, и к июню 1946-го на базе в Марче не осталось ни одного Р-59. Один самолет использовали в Мюроке до октября 1948 г. для вспомогательных и связных целей - он поменял обозначение на 2.Р-59В. Три Р-59В передали ВМС. Получив обозначение XF2L-1, они ненадолго пережили своих собратьев. Одного списали в декабре 1947-го, другой в том же месяце пришел в негодность после грубой посадки, и - лишь третий истребитель оставался дольше всех в летном состоянии и эксплуатировался до конца 1949г.
Судьба первого реактивного истребителя фирмы «Белл» во многом повторила судьбу всех первых реактивных машин. У этих самолетов были похожие недостатки — ненадежная работа и недостаточная тяга двигателей, невысокая скорость и сложность в обслуживании. Но несмотря на то, что Р-59 имел максимальную скорость меньше, чем планировали получить в проекте поршневого истребителя, реактивный «Аэрокомет» сыграл свою роль в военной авиации США. Не став полноценным боевым истребителем, Р-59 хорошо послужил летчикам, получившим на нем навыки пилотирования реактивных машин. Эксплуатация «Аэрокомет» стала школой и для конструкторов, опробовавших на реактивном первенце фирмы «Белл» многие технические решения.
Характеристики P-59A
Экипаж 1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 13.87
Площадь крыла, м2 35.86
Длина самолета, м 11.62
Высота самолета, м 3.65
Двигатель.
2 ТРД General Electric J31-GE-3 (I-14) тягой кгс 2 х 748
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета, кг 3606
Максимальная взлетная, кг 5902
Летные данные.
Максимальная скорость на высоте 10670м, км/час 658
Время набора высоты 9150 м, мин 15.5
Практический потолок, м 14090
Практическая дальность с ПТБ, км 837
Вооружение
две 20-мм пушки (затем одна 37-мм пушка M4 и три 12,7-мм пулемета)
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:24:13 | Сообщение # 117 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-63 "Kingcobra"
Многоцелевой истребитель
Bell
Хотя самолет Р-63 выглядит как увеличенный истребитель «Эйркобра», на самом деле это абсолютно новая конструкция, которая имеет превосходные скоростные качества на всех высотах. Прозванный «Кингкобра» (Kingcobra) истребитель многое взял от самолета ХР-39Е. Тем не менее, в отличие от последней конструкции Р-бЗ был больше, чем «Эйркобра» с новым крылом, набранным их ламинарных профилей, отличался двигателем V-1710-93 компании «Эллисон» (на модификации Р-63А), с режимом «форсаж», увеличивавшим мощность до 1500 л. с. Хотя было построено около 3300 самолетов различных модификаций, но к моменту, когда первые серийные экземпляры попали в ВВС США в октябре 1943 года, самолеты Р-51В, Р-38Н и Р-47С удовлетворили потребности ВВС во фронтовом истребителе. Поэтому большинство самолетов Р-63 стали доступны для приобретения по ленд-лизу, и советские ВВС удачно прихватили 2400 экземпляров. Еще 300 самолетов пошли во французские части в Средиземноморье, но первый их потребитель — ВВС США — ограничил использование самолетов «Кингкобра» в Америке учебными эскадрильями. Последней модификацией, попавшей в серийное производство в конце войны, была Р-63Е, но из заказанных 2930 самолетов до аннулирования контракта в связи с Днем Победы было поставлено только 13 экземпляров. Шесть самолетов осталось в состоянии летной годности до 1990-х годов, пять из них летают в США, а один — в Великобритании.
Всего по ленд-лизу нам было поставлено 2400 самолетов P-63 "Кингкобра".
В США «Кингкобры» не вернулись. Этот самый современный истребитель ленд-лиза занял после войны прочное место в советской авиации—это была самая массовая импортная машина. «Кингкобры» получили и части, базировавшиеся за рубежом—в Германии, Австрии, Китае. Так, их имели части 1-й гвардейской истребительной дивизии в Нойхаузене, и 83-го корпуса в Порт-Артуре. Переучивание личного состава и комплектацию, в основном, обеспечивали 4-я и 6-я запасные бригады.
На Р-63 летали и морские летчики. Сколько самолетов этого типа попало в морскую авиацию, до сих пор неизвестно, но уже после войны ими пополняли полки ВВС Черноморского и Северного флотов, ранее вооруженные Р-39. На Черном море их частично получили 6-й и 11-й гвардейские полки. На Балтике на этих машинах летали 314-й (ранее 21-й) и 246-й гвардейские полки.
Наши летчики уважали «Кингкобры» за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы и стрелковый прицел. Однако во многих авиачастях уже после 1948 года начала сказываться изношенность двигателей. Использование форсированных режимов запретили, законтрив ограничители сектора газа. В Сибири и на Дальнем Востоке отмечались случаи отказа моторов на взлете из-за замерзания бензосистемы. Вот что писал о Р-63 маршал авиации Пстыго, в 1952 году—заместитель командира корпуса на Камчатке: «Был самолетом хорошим, но в связи с изношенностью и устарением мотора наддув был уменьшен до предела, и он был уже не способен выполнять вертикальные фигуры».
«Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику— истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том. что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63. а все советские поршневые истребители—шасси старой схемы с хвостовой опорой. На «Кингкобре» и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где задачу еще усложняли: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задержались в летных училищах как переходные машины: кое-где их видели даже в конце 50-х годов.
Kingcobra P-63
Экипаж 1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 11.68
Длина самолета, м 9.96
Высота самолета, м 3.84
Двигатель.
12-ти цилиндровый V-образный V-1710-93 (Эллисон) 1325 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 2892
Максимальная взлетная 4763
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 660
Дальность полета, км 3540
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:27:31 | Сообщение # 118 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| "Кингкобра" в Советском Союзе
Когда принималось решение о запуске Р-63 "Кингкобры" в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем" этих машин станет советская авиация. В декабре 1943 года "Белл" направила в Москву подробную информацию о Р-63. В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз.
Разбив одну "Кингкобру", Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя — наследственной беды потомка "Аэрокобры". Впоследствии фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие этот недостаток. Тем временем "Кингкобр" становилось все больше и больше. Отправка Р-63 в СССР планировалась III протоколом о поставках на первую половину 1944 года. И действительно, в начале лета американские перегонщики доставили в Фэрбенкс первые "Кингкобры" и начали учить на них наших летчиков. На Аляске готовили только командиров эскадрилий перегоночной дивизии, остальные пилоты осваивали новые истребители прямо в полках. В Якутске за 11 дней переучили 50 человек, ранее летавших на бомбардировщиках А-20. Вскоре истребители этого типа полетели по трассе АЛСИБа на Красноярск. Первую машину сдали в июне 1944 года. Не все шло гладко. Одна из первых партий целиком была забракована советской военной приемкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку. В октябре 1944 года все следовавшие по американской части трассы "Кингкобры" задержали для спешного усиления хвоста. Для ускорения работ мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причем не только американских, но и канадских. Всего таким образом доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели "перебраться" через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах наших ВВС по рекомендациям, разработанным в ЦАГИ. С сентября прямо на заводе Р-63А стали красить по стандарту советских ВВС, нанося опознавательные знаки нового образца - красные звезды с белой окантовкой. К концу 1944 года "Кингкобр" шло по трассе уже больше, чем Р-39. Практически все "Кингкобры" перегонялись через Аляску. Перегонка "Кингкобр" осуществлялась до конца 1945 года. Внедрение нового истребителя в боевой строй несколько затянулось. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки самолетов. Памятуя о дефектах "Аэрокобры", ее наследницу хотели сначала тщательно изучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 по март 1945 года последовательно облетывались машины серий А-1, А-5, А-7 и А-10. В целом Р-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая маневренность, мощное вооружение рекомендовали ее с самой лучшей стороны. Более надежной стала система управления, частично переведенная с тросов на жесткие тяги. Удобное трехколесное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлет и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. Р-63А уступал по скорости немецкому Bf 109G-4 всего на 9 км/час (на 1,5%) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъемности (на 2 м/сек — 14%) на этой же высоте. Зато по показателям горизонтального маневра американский истребитель опережал и "мессершмитт", и Фокке-Вульф FW 190А-4. Последний проигрывал "Кингкобре" и по скорости. Вместе с тем Р-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с Р-39 последних выпусков у новой машины уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бронезашита. На самолетах серий А-1, А-5 и А-6 выявилась деформация обшивки крыла; начиная с А-7 фирма утолщила обшивку и подкрепила набор. Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолета на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Ее частично парировали на серии А-7 введением контрбалансира в системе управления рулем высоты и увеличением площади киля. Этот недостаток почти полностью ликвидировали на модификации Р-63С, получившей более мощный мотор V-1710-117 и подфюзеляжный гребень. Эти подфюзеляжные кили "задним числом" начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А, для чего опять "притормозили", движение по АЛСИБу.
Несмотря на все усилия американских конструкторов страдала "Кингкобра" и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у Р-39: по израсходовании боекомплекта пушки и фюзеляжных пулеметов балансировка самолета нарушалась и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров, в противном случае Р-63 переходил в штопор. Вот что было написано в отчете по результатам испытаний "Кингкобры" в НИИ ВВС: "При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолета в штопор". Штопор, правда, был менее коварным, чем у Р-39: плавным, без рывков и биения ручки. По всем этим причинам на пилотирование "Кингкобры" у нас наложили много ограничений: опасаясь перегрузок, запретили резкий вывод из пикирования и вход в вертикальные фигуры; пилотировать вообще разрешалось только плавными движениями рулей. Выполнение фигур без боекомплекта или балласта категорически запрещалось. С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это не удивительно: на высотах более 7500 м "Королевская кобра" обгоняла и "Спитфайр" IX, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиополукомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале 1945 года поступил даже один экземпляр Р-63А-10, оснащенный РЛС. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади.
На 1 мая в полках ПВО уже числился 51 Р-63. В первую очередь "Кингкобрами" пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Первым Р-63 получил 28-й полк под Москвой. К августу по десятку машин прибыли в 17-й и 821-й полки ПВО. Осенью 1944 года несколько машин попали в 39-й авиаполк на аэродроме Малино (тоже в Подмосковье). В ВВС внедрение новых истребителей началось летом. Приоритет отдали дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Привычное направление движения по маршруту АЛСИБа изменилось. Из Маркова самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) для перевооружения 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска. Первой, по-видимому, Р-63А оснастили 190-ю дивизию генерал-майора В.В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня она начала получать "Кингкобры" и ко 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Маньчжурии она летала с двух аэродромов - "Урал" и "Ленинград" под г. Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте воевала 245-я дивизия, в составе которой имелись два полка (940-й и 781-й), летавших на Р-63. В июле-августе первые "Кингкобры" поступили в 128-ю смешанную дивизию, базировавшуюся на Камчатке. Прибыли Р-63 и в 9-ю и 10-ю воздушные армии. Для них перегонщики проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели раздать по полкам.
Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке "Кингкобры" использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Сучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя в основном как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолеты, доставлявшие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльные крупнокалиберные пулеметы обычно не ставили. 888-й и 410-й полки с Камчатки наносили удары по японским базам на Курильских островах, а затем обеспечивали высадку на них десантов. Японская авиация не оказывала серьезного противодействия наступающим советским армиям, поэтому проверить качества "Кингкобры" в воздушных боях не удалось. Единственный успешный бой на Р-63 провел младший лейтенант И.Ф. Мирошниченко из 17-го авиаполка. 15 августа он вместе со своим ведущим. Героем Советского Союза В.Ф. Сиротиным, атаковал два японских истребителя, напавших на заходящие на посадку транспортные самолеты под Ванемяо. Один японец был сбит, другой скрылся, уйдя на бреющем полете среди холмов. Тип японских машин в различных документах указывается по-разному: и как "И-97" (т.е. Накадзима Ки 27), и как "Оскар" (по американскому коду так обозначался Ки 43). Но и тот, и другой являлись давно устаревшими самолетами, так что исход боя фактически был предрешен с самого начала.
В это же время первые Р-63 поступили в 7-ю истребительную дивизию ВВС Тихоокеанского флота. К 9 августа, когда началась'война с Японией, дивизия имела 10 "Кингкобр". Еще около двух десятков прибыло уже в ходе боевых действий, до 31 августа. Никакого участия в операциях против японцев они не принимали.
Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 "Кингкобр" из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Надо указать, что в советских документах встречается иногда цифра в 2640 машин, перегнанных в Красноярск. Но, видимо, она ошибочна. Движение по трассе АЛСИБа продолжалось и некоторое время после капитуляции Японии. В Елизово на Камчатке последнюю "Кингкобру" доставили 29 сентября 1945 года.
После капитуляции Японии на сборных пунктах в Красноярске и Уккурее находились еще сотни Р-63. Их раздача в строевые части продолжалась до осени 1946 года.
В США "Кингкобры" не вернулись. Этот самый современный истребитель ленд-лиза занял после войны прочное место в советской авиации—это была самая массовая импортная машина. "Кингкобры" получили и части, базировавшиеся за рубежом—в Германии, Австрии, Китае. Так, их имели части 1 -й гвардейской истребительной дивизии в Нойхаузене, и 83-го корпуса в Порт-Артуре. Переучивание личного состава и комплектацию, в основном, обеспечивали 4-я и 6-я запасные бригады.
На Р-63 летали и морские летчики. Сколько самолетов этого типа попало в морскую авиацию, до сих пор неизвестно, но уже после войны ими пополняли полки ВВС Черноморского и Северного флотов, ранее вооруженные Р-39. На Черном море их частично получили 6-й и 11-й гвардейские полки. На Балтике на этих машинах летали 314-й (ранее 21-й) и 246-й гвардейские полки. Наши летчики уважали "Кингкобры" за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы и стрелковый прицел. Однако во многих авиачастях уже после 1948 года начала сказываться изношенность двигателей. Использование форсированных режимов запретили, законтрив ограничители сектора газа. В Сибири и на Дальнем Востоке отмечались случаи отказа моторов на взлете из-за замерзания бензосистемы. Вот что писал о Р-63 маршал авиации Пстыго, в 1952 году — заместитель командира корпуса на Камчатке: "Был-самолетом хорошим, но в связи с изношенностью и устарением мотора наддув был уменьшен до предела, и он был уже не способен выполнять вертикальные фигуры". "Кингкобры" оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители — шасси старой схемы с хвостовой опорой. На "Кингкобре" и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где задачу еще усложняли: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задержались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели даже в конце 50-х годов.
В СССР изготовлялись двухместные учебно-тренировочные варианты "Кингкобры", по схеме аналогичные двухместным "Аэрокобрам". Первые их варианты делались кустарно в разных местах, а в 1948 году ЦНЭБ ВВС предложила типовой проект такой переделки. Хотели доработать большое количество машин для обучения пилотов технике взлета и посадки с трехколесным шасси, становившимся отличительной чертой новых реактивных истребителей. Вместо отсека вооружения разместили вторую кабину. Один пулемет сохранили для выполнения упражнений по воздушной стрельбе. Один двухместный Р-63, переделанный 321-й рембазой, с декабря 1948 по апрель 1949 года проходил госиспытания в НИИ ВВС. Летал В.Е. Голофастов. Изменения в центровке двухместного самолета улучшили его противоштопорные качества. В программу входили и парашютные прыжки из передней кабины, которые должны были доказать возможность ее безопасного покидания. Прыжки выполнял известный парашютист В.Т. Романюк. После этого началась массовая переделка истребителей в учебный вариант на рембазах воздушных армий и флотов. Для 3-й воздушной армии такие переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там выпустили 25 учебных Р-63У; все их испытывал летчик С.Я. Татушин. Подобную модификацию осуществляли и мастерские в Тбилиси, там они назывались Р-63В.
Сейчас в нашей стране имеется одна подобная машина — странный гибрид Р-63 и Р-39 в музее ВВС в Монино, собранный из обломков нескольких самолетов, разбившихся на сибирской трассе.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:31:26 | Сообщение # 119 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Четырехмоторные бомбардировщики в боях над Европой
Михаил Никольский
Взгляд с другой стороны
О действиях истребителей-перехватчиков люфтваффе по отражению налетов соединений американских тяжелых бомбардировщиков на Германию.
В связи с тем, что для немцев налеты бомбардировщиков В-24 «Либерейтор» и В-17 «Флаинг фортресс» были одинаково опасны, а сами самолеты представляли равнозначную цель, мы также не стали отделять их друг от друга, рассказывая лишь об одном «Либерейторе».
Поэтому часто упоминающуюся в тексте фразу «летающая крепость» можно смело отнести как к В-17, так и к В-24.
Как известно, боевое применение "Летающих крепостей" из состава 8-й воздушной армии США в Европе началось 17 августа 1942 года. И приурочено оно было к знаменитому сражению под Дьеппом.
Через два дня в 1 0 ч 30 мин утра 19 августа 1942 г. 24 четырехмоторных самолета из 8-й воздушной армии ВВС США под прикрытием четырех эскадрилий "Спитфайров" британских ВВС появились над аэродромом Эббивиль-Друкат. Немецкие посты наблюдения обнаружили бомбардировщики противника слишком поздно - предупреждение поступило за три минуты до первых разрывов бомб. На летном поле наземный персонал как раз заправлял топливом истребители Fw-190 и пополнял боекомплект. Как ни странно, ни один самолет люфтваффе не получил повреждений, хотя экипажи "Крепостей" доложили о 1 6 уничтоженных или поврежденных немецких самолетах.
До конца августа "Крепости" USAF шесть раз пересекали Ла-Манш и ни разу не понесли потерь. Первое реальное противодействие их экипажи встретили 21 августа над Роттердамом. Фокке-вульфы из II./JG-1 (вторая группа первой истребительной эскадры) прорвали щит истребителей сопровождения, но ни одного четырехмоторного бомбардировщика сбить не сумели. Правда, убитые и раненые среди экипажей "Крепостей" появились. В свою очередь воздушные стрелки "Крепостей" 97-й бомбардировочной группы ВВС США записали на свой счет два достоверно сбитых Fw-190, еще пять - вероятно сбитых и шесть однозначно поврежденных самолетов.
Реальная же картина несколько отличалась от рапортов экипажей В-17: два самолета из подразделения обер-лейтенанта Детлефа Рохвера получили повреждения, сбитых не было вовсе.
Первую "Крепость" сбили летчики из II./JG-26, которой тогда командовал гауптман Конни Мейер. Фокке-Вульфы из II./JG-26 взлетели 6 сентября на перехват группы из 30 "Летающих Крепостей", наносивших удар по самолетостроительному заводу фирмы Потэ в городе Мюлт. Немцы проигнорировали истребительный эскорт (британские "Спитфайры IX"): вся группа, а это почти 50 Fw-190, обрушилась со всех направлений на строй бомбардировщиков. Честь первой победы над В-17 досталась командиру группы: В-17 из 97-й бомбардировочной группы упал северо-западнее Амьена. Через 11 минут в море недалеко от Ле-Трипотт рухнул еще один, эту победу записали обер-фельдфебелю Вилли Роту из 4./JG-26. Так началось жестокое уничтожение "Крепостей".
В то же время огромные размеры, мощное оборонительное вооружение, высокая боевая живучесть "Крепостей" произвели впечатление на немецких летчиков-истребителей. Немцам предстояло в кратчайшее время найти адекватный ответ на дневные рейды американских бомбардировщиков.
Радиус эффективного поражения целей у крупнокалиберных пулеметов "Браунинг", стоявших на "Летающих крепостях", был больше, чем у пушек и пулеметов, которыми вооружались немецкие Bf 109 и FW 190. Широкий конус ураганного оборонительного огня бомбардировщика миновать не представлялось возможным - стоит ли удивляться, что многие пилоты истребителей открывали огонь с большой дистанции и преждевременно выходили из атаки? В горячке боя далеко не у всех летчиков получалось определить наиболее благоприятный ракурс для атаки строя "крепостей". Скоординировать атаку группы истребителей также не удавалось, более того - командир далеко не всегда мог собрать в боевой порядок вышедшие из атаки истребители. Практика показывала, что во второй атаке принимало участие не более половины самолетов.
Что из себя представляла атака на тяжелый бомбардировщик, можно представить, прочитав воспоминания одного из немецких пилотов - обер-лейтенанта Отто Штаммбергера:
- Захожу в хвост. Полный газ. Объект атаки становится все крупнее и крупнее. Огонь открыл рановато -боялся врезаться в "ворота сарая". Никогда ранее я не охотился на такую дичь - размах крыла 40 метров! Я подошел ближе, сосредоточив огонь на двигателях левого крыла. Только после третьей очереди моторы загорелись. Бомбардировщик начал скользить на крыло, потом сорвался в крутую нисходящую спираль. На высоте примерно 2000 метров не то четыре, не то пять человек выпрыгнули из падающего самолета. Бомбардировщик упал восточнее Вендевилля.
Миф о неуязвимости американских четырехмоторных бомбардировщиков был разрушен, но четких регламентированных тактических приемов борьбы с ними в люфтваффе пока не имелось. Несколько недель лучшие аналитики на основе опросов пилотов и информации об американских самолетах рассматривали все возможные варианты атак: сзади, на встречных курсах, в кильватер, с флангов, с превышением или из нижней полусферы. Анализ показал - наиболее предпочтительна атака на встречном курсе. В этом случае под обстрел попадают самые уязвимые "части" любого самолета - пилоты. К тому же, именно в передней полусфере оборонительная мощь бортового оружия бомбардировщика минимальна. Впервые новую тактику опробовали 23 ноября летчики Эгона Майера из III./JG-2.
Стоявшая в тот день плохая погода заставила экипажи большинства тяжелых бомбардировщиков отказаться от визита в Сент-Назер - базу немецких субмарин. Но некоторые группы продолжили выполнение поставленной задачи. Над Сент-Назером девятку "Крепостей" перехватили "фокке-вульфы". Fw-190 атаковали тройками на встречном курсе. В первом заходе немцы сбили сразу четыре самолета.
Первый успех далеко не всегда означает успех вообще. 20 декабря на перехват более 100 "Летающих Крепостей" и "Либерейторов" 8-й воздушной армии поднялись все три группы 26-й эскадры и II группа 2-й эскадры. Объектом налета американской авиации являлись крупнейшие во Франции авиаремонтные мастерские люфтваффе в Ромилле-сюр-Сейне. Немцы смогли сбить только пять В-17. Тактика лобовых атак нуждалась в ревизии. При атаке с задней полусферы относительные скорости самолетов были сравнительно невелики, опытный летчик успевал подкорректировать прицел. Теперь же, при атаке на встречных курсах, скорость сближения составляла примерно 900 км/ч - пилоту отводились на прицеливание и стрельбу доли секунды. Если откорректировать курс можно было заранее, то определить точную дистанцию до цели в момент открытия огня не представлялось возможным. Бомбардировщик в сетке прицела вырастал в размерах просто угрожающе - пилот истребителя начинал думать не об определении дистанции, а том, как бы прервать атаку до "соприкосновения" с целью. Эксперименты показали, что подобные инстинкты пилотов частично лечатся - надо только правильно выбрать ракурс атаки. Наилучшим посчитали заход строго на встречном курсе с пологим пикированием под углом 10°.
Простым решением проблемы определения дальности до цели стала рекомендация летчикам выдерживать постоянный угол ведения стрельбы - требовалось удерживать перекрестие прицела на кабине бомбардировщика. Кроме того, было принято решение увеличить количество одновременно атакующих истребителей. Первый проход следовало делать параллельным со строем бомбардировщиков курсом,
после обгона на 4-5 километров выполнялся разворот на 180°. Атаку на встречном курсе выполняла четверка, дистанция открытия огня - 1000 м. При выходе из атаки летчики не должны были терять визуальный контакт с целью. После каждой атаки боевой порядок возобновлялся. Последний пункт отражал скорее пожелания, нежели реальность воздушного боя. Большинство пилотов выходило из атаки по принципу кто куда, лишь бы побыстрее выскочить из зоны обстрела бортовых пулеметов "крепостей". Собрать группу после такого расхождения - проблема та еще....
На рубеже 1942-43 гг. тактика борьбы с тяжелыми бомбардировщиками была отточена, а линия воздушного фронта между тем переместилась уже непосредственно в небо "тысячелетнего" Рейха. И это несмотря на то, что в дальних рейдах "крепости" лишались своего главного "козыря" - истребительного прикрытия.
И тем не менее налеты продолжались. В 1943 г. воздушные рейды авиации союзников на Германию стали рутинными, почти ежедневными. Победы чередовались с высокими потерями у обеих сторон. Действия тяжелых бомбардировщиков подкреплялись агрессивными рейдами истребителей и истребителей-бомбардировщиков RAF через Ла-Манш. Масштабы войны в воздухе росли.
Одним из первых крупных налетов стал рейд 27 января 1943 г. на Вильгельмсхафен - первый налет самолетов 8-й воздушной армии ВВС США на объекты, расположенные на территории Германии. Началась 30-месячная битва в воздушном пространстве Третьего Рейха.
При отражении налета пилоты Первой истребительной эскадры JG-1 доложили о девяти сбитых бомбардировщиках; впрочем, немецкие летчики завысили свои достижения ровно в три раза: американцы на самом деле потеряли не девять, а три бомбардировщика.
Пока летчики JG-1 отрабатывали на практике приемы борьбы с тяжелыми бомбардировщиками, изменения произошли в соседней JG-26. Здесь в это время шли испытания ряда новых образцов вооружения, в числе которых были 210-мм снаряды "Nebelwerfer", адаптированные к установке на самолет. Это оружие оказалось чересчур большим и тяжелым для одномоторного истребителя.
Летчики эскадры практиковали фронтальные атаки групп бомбардировщиков. Тактика лобовых ударов была официально одобрена командованием люфтваффе как лучший способ борьбы с "крепостями". Увы, летчики не сумели продемонстрировать в полной мере свое мастерство при отражении налета "крепостей" 8-й воздушной армии 13 января 1943 г. Десять из 22 принимавших участие в налете бомбардировщиков В-17 получили повреждения, но только один был сбит. Через десять дней урок грамотного использования новой тактики продемонстрировали ее "отцы" - пилоты JG-2, сбившие пять из 35 "крепостей", бомбивших Лррин.
Из мартовских налетов заслуживают внимания два. 4-го числа объектом удара 71 "летающей крепости" стала сортировочная железнодорожная станция Хэмм, однако из-за плохой погоды на цель вышло только 16 бомбардировщиков, остальные сбросили свой груз на объекты, расположенные на территории Голландии, главным образом - на портовые сооружения Роттердама. "Голландские" В-17 подверглись атаке Fw-190 всех четырех групп 1-й истребительной эскадры, усиленных самолетами из JG-26. Пять фокке-вульфов сбили воздушные стрелки "крепостей", но десять В-17 на свои базы не вернулись. Этот налет заставил командование люфтваффе задуматься над системой оценки результативности своих летчиков - критерии поощрения и награждения пилотов, "грудью" шедших на ураганный оборонительный огонь тяжелых бомбардировщиков, летавших в плотных строях - "коробках".
Основой системы учета побед в люфтваффе являлся "пункт" - один сбитый одномоторный самолет. По достижении определенного количества пунктов летчик претендовал на награждение Железным крестом второго класса или Железным крестом первого класса. За сбитый четырехмоторный бомбардировщик стали давать три "пункта" (вот откуда "растут ноги" у легенды о том, что в люфтваффе якобы считали не количество сбитых самолетов, а число моторов на сбитых самолетах. На самом же деле число "пунктов" у немцев никогда не отождествлялось с количеством сбитых самолетов), кроме того, два "пункта" давали за такие повреждения, нанесенные бомбардировщику, что последнему пришлось покидать строй. Один "пункт" давался пилоту, добившему поврежденный бомбардировщик.
Через четыре дня после налета на Роттердам, группа из 16 четырехмоторных бомбовозов под прикрытием трех эскадрилий "Спитфайров" выполняла рейд на Роэн. Тяжелые потери союзникам нанесли пилоты JG-26. Ill группа во главе со своим командиром Приллером обрушилась на "Спитфайры" эскорта, в то время как II группа (командиром II./JG-26 недавно был назначен майор Вильгельм-Фердинанд "Ватц" Галланд - средний из трех братьев) атаковала в лоб строй тяжелых бомбардировщиков. Два головных самолета вспыхнули словно факелы, строй остальных нарушился. Самолеты начали в беспорядке сбрасывать бомбы.
Бой 8 марта - исторический: единственный за всю войну случай, когда истребители люфтваффе на 100% сорвали выполнение боевой задачи дневным четырехмоторным бомбардировщикам 8-й воздушной армии ВВС США. Ни один бомбардировщик не долетел до цели.
Через двое суток в воздушных боях над Германией проявился новый фактор - бомбардировщики впервые сопровождали истребители Р-47.
"Тандерболты" принадлежали 4-й истребительной группе ВВС США. В стандартном оснащении "Тандерболты" ненамного превосходили по продолжительности и дальности полета английские "Спитфайры". Зато с дополнительными подвесными топливными баками истребители Р-47 были способны сопровождать тяжелые бомбардировщики на всем маршруте до границ Германии и обратно.
Перед лицом усиления воздушной мощи ВВС США в Европе немцы стали наращивать численность истребителей на западных рубежах Рейха. Метод наращивания - простой, но не самый лучший: переброска истребительных групп с других фронтов. Одна группа Bf 109 прибыла с Восточного фронта и две - со Средиземноморья.
Первые попытки усилить ПВО западных рубежей Третьего Рейха оказались не эффективными, поэтому летом 1943 г. командование люфтваффе приступило к очередной реорганизации. С Восточного фронта и с Юга были отозваны дополнительные истребительные группы, летавшие на "мессершмиттах".
Вновь привлекла внимание отвергнутая в начале года идея монтажа под плоскостями крыльев истребителей реактивных снарядов VV.Gr.21. Еще в 1942 г. было сформировано небольшое подразделение из четырех Fw-190, Erprobungskommando-25, предназначенное специально для испытания вооружения, способного бороться с четырехмоторными бомбардировщиками. Теперь это подразделение придали базировавшейся в Щипхоле I./JG-1. Летчикам группы предстояло проверить эффективность 210-мм снарядов в бою.
В одном из первых боевых вылетов, 13 июня, летчики группы сбили 210-мм снарядами три "Крепости", через девять дней - еще четыре. Пять из семи побед, одержанных с помощью нового
оружия, записал на свой счет обер-фельдфебель Ганс Лаун. Таким образом, Лаун стал первым "мортирным асом", дав зеленый свет принятию 210-мм снарядов на вооружение истребителей люфтваффе.
Теоретически, вооруженные реактивными снарядами самолеты должны были пробивать бреши в боевом порядке бомбардировщиков, после чего в атаку устремлялись пушечные истребители. Практика же показала следующее: неповоротливые "мортирные" перехватчики легко становились добычей истребителей сопровождения.
Уточнить способы борьбы с тяжелыми бомбардировщиками помогло тщательное изучение случайно оказавшейся в руках немцев "летающей крепости". 12 декабря В-17F "Wulf Hound" из 303-й бомбардировочной группы совершил вынужденную посадку во Франции. Самолет имел лишь незначительные повреждения, его отремонтировали, перекрасили в цвета люфтваффе, а в июле "Крепость" совершила облет немецких аэродромов. Летчики получили возможность детально осмотреть, пощупать своего основного противника в воздушных боях.
Тем временем появилась еще одна напасть: если днем Рейх терзали "Крепости" и "Либерейторы" 8-й воздушной армии ВВС США, то ночью их место стали занимать тяжелые бомбардировщики RAF. Появление последних привело к формированию летом 1943 г. трех подразделений ночных истребителей "Wilde Sau" - "диких кабанов". "Кабаны" - тема интересная, но к "летающим крепостям" отношения почти не имевшая.
Ответ союзников на все потуги немцев был сколь элементарен, столь и эффективен - наращивание численного превосходства. После Рура ночным налетам бомбардировщиков RAF стал подвергаться Гамбург. В четырех налетах на крупнейший порт Германии приняли участие более 3000 самолетов. Огненный шторм пронесся над городом. Между тем в дневное время суток американские бомбардировщики устроили "блиц-неделю": "Крепости" и "Либерейторы" выполнили почти 1250 самолето-вылетов.
12 августа 330 самолетов бомбили объекты, расположенные в западной части Германии. В отражении налета приняли участие самолеты десяти истребительных групп люфтваффе. Летчики доложили о 37 сбитых бомбардировщиках, на самом деле 8-я воздушная армия не досчиталась 25 "Крепостей". Тяжелые бомбардировщики сопровождали "Тандерболты", их летчики сбили в общем-то небольшое количество немецких самолетов - четыре, однако потери ягдгешвадеров оказались гораздо более существенными. Так II./JG-1 потеряла в бою один истребитель, но шесть самолетов разбились при посадке, а еще шесть получили серьезные повреждения (также на посадке).
Через четыре дня самолеты 8-й воздушной армии обрушили бомбы на Ле-Бурже. Отражая налет, 2-я эскадра понесла тяжелейшие потери: десять летчиков погибли, четверо получили ранения, эскадра лишилась 16 истребителей безвозвратно, пять были повреждены. Менее чем через сутки летчикам-перехватчикам опять предстояли тяжелые испытания.
17 августа 1943 года все способные подняться в воздух бомбардировщики 8-й воздушной армии взяли курс к главным индустриальным центрам южной Германии: самолеты девяти бомбардировочных групп шли на Швейнфурт, семи - на Регенсбург. Этот рейд стал кульминацией стратегии командования американских ВВС, полагавших, что хорошо вооруженные и сведенные в большие группы бомбардировщики способны самостоятельно, без помощи истребителей сопровождения, отбить в глубине Германии атаки перехватчиков. Окончился рейд полным разгромом.
К концу дня в ходе воздушного сражения было сбито 59 "летающих крепостей". Более половины из этого числа - на счету летчиков JG-1 и JG-1 1; потери немцев - один погибший пилот!
26-я эскадра потеряла два Fw-190, летчиком одного был брат знаменитого немецкого аса Адольфа Галланда обер-лейтенант Вильгельм-Фердинанд Галланд. В первой атаке на возвращавшиеся от Швейнфурта бомбардировщики Вильгельм Галланд возглавил летчиков своей группы. Он сбил две "крепости", прежде чем попал под удар "Тандерболтов". Фокке-вульф командира группы взорвался в воздухе. Тело Галланда нашли спустя два месяца на голландском берегу в четырех километрах от Маастрихта. Все свои 55 побед, в числе которых восемь тяжелых бомбардировщиков, Галанд одержал на Западе.
Напутствуемый фюрером, рейхсмаршал Герман Геринг поздравил летчиков-истребителей с выдающейся победой. Геринг воспарил. Он с возмущением отверг предупреждения старшего Галланда о том, что отныне американские истребители станут сопровождать бомбардировщики и над объектами налетов. Геринг отказался поверить, что три "Тандерболта" были сбиты над Аахеном. Рейхсмаршал устроил Адольфу Галланду форменный разнос:
- Я вам официально заявляю - американские истребители не достигли Аахена- Вы меня поняли? Американских истребителей здесь не было.
Галланд понять самого толстого в мире маршала не мог - среднего брата сбили те самые "американские истребители, которые не могли достигнуть Аахена". Время показало неадекватность восприятия Герингом окружающей Третий Рейх действительности. Прежде чем год завершился, американцы привлекли к сопровождению бомбардировщиков непосредственно над Германией не менее шести истребительных групп "Тандерболтов" и две группы "Лайтнингов".
Через два месяца после Швейнфурта и Регенсбурга благодушное настроение главы люфтваффе сменилось яростью. Истребители ягдгешвадеров не смогли воспрепятствовать 4 октября рейду бомбардировщиков 8-й воздушной армии на Майне. Местный партийный гауляйтер направил протест рейхсмаршалу авиации. Нацистский бонза испытывал совершенно справедливое возмущение - при ясной погоде, в небе не появилось ни одного истребителя люфтваффе. Результатом протеста стал приказ Геринга, касавшийся всех истребительных подразделения сил обороны Рейха:
1. В природе не существует погодных условий, которые могут помешать взлету истребителей!
2. Каждый летчик-истребитель, совершивший посадку на исправном самолете и не добившийся результата в воздушном бою, будет предан суду военного трибунала!
3. Если на самолете закончился боекомплект или отказало оружие, летчик обязан таранить бомбардировщик противника!
Приказ опротестовал генерал-фельдмаршал Эрих Мильх, считавший, что морально летчики могут быть просто раздавлены его содержанием.
Геринг ответил Мильху: "От них (летчиков) требуется открывать огонь с дистанции 400, а не 1000 метров. Они должны сбивать ежедневно 80, а не 20 бомбардировщиков."
Такая реакция командующего люфтваффе стала горьчайшей пилюлей, которую пришлось проглотить летчикам истребительных групп.
Геринг продолжил тему во время предпринятой в конце октября инспекционной поездки на западные аэродромы. В его речах сквозили плохо скрытые угрозы:
- Я не хочу выделять какие-то отдельные группы или штаффели, но я хочу, чтобы вы знали: я не потерплю трусов в моих люфтваффе...Я искореню их!
Насколько отличались слова Геринга от его речей образца 1939 г.
Настроение летчиков, защищавших небо Германии, хорошо передает письмо, написанное командиром JG-1 подполковником Гансом Филиппом своему старому камраду по Восточному фронту:
- Ты не можешь представить себе, насколько здесь тяжело. С одной стороны - мы живем очень комфортабельно: куча баб, которые готовы делать все, что ты захочешь. С другой - исключительно напряженные воздушные бои. Тяжело не только из-за подавляющего численного превосходства противника или из-за слишком сильного оборонительного вооружения Боингов, гораздо сложнее менять комфорт мягкого кресла, расслабляющую обстановку на кабину истребителя.
- Можно драться с двадцатью русскими истребителями или даже двадцатью "Спитфайрами" это даже возбуждает, потом можно и пошутить. Когда же атакуешь строй из сорока "Крепостей", пред глазами вмиг проносятся яркой вспышкой все твои последние грехи. С такими ощущениями мне все тяжелее требовать от каждого летчика гешвадера, особенно от самых юных унтеров, чтобы они воевали так же, как я.
Ганс Флипп погиб через четыре дня после того, как написал это письмо.
В начале 1944 г. майор Ганс-Гюнтер фон Корнатцки добился разрешения начать отбор добровольцев в экспериментальное подразделение. Никакой параллели с японскими камикадзе здесь не просматривается, поскольку штурмштаффель-1 формировался совсем не как подразделение самоубийц. Концепция боевого применения базировалась на тактике штурмовых подразделений вермахта, тренированных на ведение рукопашного боя. Командирам люфтваффе рукопашный бой в воздухе представлялся как атака бомбардировщиков в хвост с дистанции пистолетного выстрела плотным строем хорошо вооруженных бронированных истребителей Fw-190. Таран рассматривался только как крайний случай, причем таранить рекомендовалось в случае, если пилот мог воспользоваться парашютом.
Идеи фон Корнатцки были проверены на практике очень скоро. 1 1 января оберлейтенант Зихарт сбил "Летающую Крепость". Через 19 дней свой личный счет открыл унтер-офицер Вилли Максимоветц, он сбил "Либерейтор". Первые победы способствовали росту уверенности в себе среди личного состава, однако анализ показывал, что более тяжелые "штурмовые" Fw-190 (на 25% по сравнению с обычными) оказались уязвимы от атак истребителей сопровождения бомбардировщиков. Установленная в лобовой части самолета бронезащита "съедала" скорость, что приводило к затягиванию атаки. "Штурмовые" фокке-вульфы сами нуждались в истребительном прикрытии.
Командование ягдваффе слишком долго игнорировало наличие у тяжелых бомбардировщиков истребительного эскорта. Внимание атакующих концентрировалось только на бомбардировщиках. В первые месяцы массированных налетов, когда американские истребители не залетали глубоко в воздушное пространство Германии, такая тактика срабатывала. Даже в случае атаки немцами бомбардировщиков в присутствии американских или британских истребителей, последние вступали в бой неохотно - горючего хватало на полет по маршруту, но не на схватку. Положение изменилось с появлением обладавших большей продолжительностью полета "Мустангов". Большинство ягдгешвадеров, имевших на вооружении и Fw-190, и Bf 109, пересмотрели свою тактику. Тяжелые "фокке-вульфы" атаковали бомбардировщики, более легкие "мессершмитты" связывали боем эскорт.
Для лучшей координации действий всех средств ПВО Рейха 3 февраля 1944 г. был учрежден Центр управления люфтваффе - Luftwaffenbefehlshaber Mitte. Центр отвечал за ПВО всей территории Великого Рейха - Германии и Австрии. Американцы, как всегда, ответили на организационные потуги немцев физическим наращиванием воздушной мощи.
20 февраля более 1000 тяжелых бомбардировщиков атаковали авиационные заводы центральной и восточной Германии, началась так называемая "Большая неделя". "Большая неделя" ознаменовала конец эпохи, в которой люфтваффе имело возможности концентрировать силы на отражении единственного налета. Отныне силы перехватчиков стали просто сминаться огромным численным превосходством американской авиации. Многие ягдгешвадеры в неофициальном порядке отказались от лобовых атак, вернувшись к проверенному методу "пикирование - набор высоты свечой", который давал шанс летчикам остаться живыми после атаки, при этом вероятность поражения цели сохранялась достаточно высокой.
Тем не менее немецкие истребители продолжали собирать кровавую жатву. Так, 22 февраля был сбит 41 бомбардировщик, через два дня - 44. Но эти успехи дорого обходились самим немцам: львиную часть людских потерь ягдгешвадеров составляли молодые неопытные летчики, которые гибли в первом или втором боевом вылете.
Даже в таких условиях, в отдельных налетах американцы встречали яростное противодействие. К примеру, налет 6 марта на Берлин отражали истребители 25 групп и ряда отдельных истребительных подразделений. Тогда было сбито не менее 69 тяжелых бомбардировщиков ценой гибели 36 летчиков люфтваффе, еще 27 пилотов получили ранения. Одним из отличившихся стал командир 7./JG-11 обер-лейтенант Хуго Фрей. Фрей сбил четыре "Крепости", при атаке пятого бомбардировщика его самолет получил повреждения, сорвался в нисходящую спираль и рухнул на поле недалеко от границы с Голландией.
Командование люфтваффе старалось увеличить в дневных истребительных эскадрах сил обороны Рейха количество Fw-190. К дневной деятельности привлекли три ночные группы "Wilde Sau", с Восточного фронта была отозвана III./JG-54, a I./JG-26 перевооружили с Bf.109 на Fw-190. Началась работа по формированию на базе штурмштаффеля полноценной истребительной эскадры.
Однако американские истребители сопровождения хорошо знали свое дело и буквально "вычищали" небо на пути следования "крепостей". Весной 1944 г. количество опытных пилотов люфтваффе сократилось до критического уровня.
В середине мая 1944 г. командование люфтваффе в очередной раз решило усилить силы ПВО рейха. Девизом этой попытки запросто могла стать русская поговорка "с мира по нитке": все истребительные группы, действовавшие на Восточном фронте и Средиземноморье, выделяли из своего состава для борьбы с американскими бомбардировщиками по одному полноценному штаффелю. Затейливый процесс тасования штаффелей привел к тому, что теперь помимо "смешанных" эскадр появились "смешанные" группы, имевшие на вооружении как Fw-190, так и Bf.109.
В первую неделю июня в небе Германии наступило относительное затишье: 8-я воздушная армия сфокусировала свое внимание на Франции. Подготовка вторжения в Нормандию вступила в завершающую фазу, а для авиации операция де-факто уже началась.
После переброски в Нормандию нескольких эскадр из сил обороны Рейха в Германии осталась одна единственная истребительная группа, вооруженная Fw-190 - II./JG-300. Сформированная как ночная группа, "Wilde Sau" с начала 1944 г. II./JG-300 действовала исключительно днем.
Авиация 8-й воздушной армии ВВС США сконцентрировала свои усилия на германских заводах по производству синтетического горючего. В этот период силы обороны Рейха состояли из вышеупомянутой II./JG-300, оснащенной "фокке-вульфами"; двух групп той же 300-й эскадры, которые были вооружены истребителями Bf. 109, и пяти групп тяжелых двухмоторных истребителей типа Bf-110 и Ме-410. Возобновление массированных налетов тяжелых бомбардировщиков после краткой передышки представляло величайшую угрозу военной машине Гитлера.
Не имея достаточного для отражения атак четырехмоторных самолетов количества истребителей, командование люфтваффе стянуло к заводам огромное количество зенитных пушек, но зенитная артиллерия прикрыть промышленные объекты от бомбежек не смогла.
Группа IV./JG-3 в отличие от трех других, вооруженных истребителями Bf. 109, групп 3-й эскадры не была направлена в Нормандию. IV группу выбрали в качестве экспериментальной для
дальнейшей отработки штурмовой тактики майора фон Корнатцки. Группа базировалась в Залыдведеле, ее вооружили истребителями Fw-190A-8 в варианте "Sturmbock". Самолеты получили дополнительную бронезащиту кабины летчика и отсеков боекомплекта, бронестекла монтировались не только на козырьке фонаря кабины, но и по его бокам. Вооружение включало две 30-мм пушки МК-108, чьи снаряды обладали огромной разрушительной силой, особенно при стрельбе с короткой дистанции: трех попаданий хватало, чтобы сбить четырехмоторный бомбардировщик.
Период обучения личного состава первой Штурмгруппы завершился в конце мая 1944 г. По этому поводу состоялась церемония. Все 68 летчиков группы выстроились перед ангаром, чтобы послушать зажигательную речь командира группы гауптмана Моритца:
- Мы клянемся защищать небо Рейха в соответствии с принципами Штурмгруппы. Мы знаем, что будучи летчиками Штурмгруппы, должны особым образом оборонять от врага народ Фатерлянда.
- Мы осознаем, что в каждом вылете будем контактировать с четырехмоторными бомбардировщиками. Мы будем атаковать с кратчайших дистанций, а в случае неудачной атаки - таранить врага.
На практике очень немногим летчикам довелось выполнить таран. Половина из них погибла, половине удалось спастись на парашютах. К примеру, командир 14.(Sturm)/JG-3 обер-лейтенант Вернер Гертц был сбит не менее 11 раз! 2 ноября 1944 г. он таранил "Летающую Крепость" над Галле, после чего снова воспользовался парашютом. На сей раз парашют не открылся. Вернер Гертц сбил 30 самолетов противника, из них пять четырехмоторных бомбардировщиков.
Излюбленной тактикой "штурмовиков" была атака сзади в плотном строю звена. Все четыре самолета наносили удар по одному бомбардировщику, приказ на одновременное открытие огня отдавал командир звена. Иногда истребители атаковали бомбардировщик в лоб - менее популярный у летчиков маневр. В этом случае вести прицельный огонь имел возможность лишь летевший впереди всех командир звена, у остальных летчиков просто не хватало времени на одновременное прицеливание и выдерживание строя.
В случае атаки из задней полусферы медлительные "Sturmbocke" представляли собой заманчивую цель для истребителей сопровождения, поэтому их прикрывали "мессершмитты" из двух других групп 3-й эскадры.
Первый удачный боевой вылет "штурмовиков" состоялся 7 июля 1944г. на отражение налета 1100 бомбардировщиков 8-й воздушной армии, которые сопровождало 750 истребителей. Армада наносила удар по объектам нефтеперерабатывающей промышленности, расположенным в центральной части Германии. Прикрытие "фокке-вульфов" из IV.(Sturm)/JG-3 гауптмана Моритца осуществляли две группы Bf. 109. За день американцы потеряли 28 четырехмоторных бомбардировщиков, в основном - от действий летчиков Моритца. Потери IV.(Sturm)/ JG-3 составили девять самолетов и пять пилотов.
Для того периода действия истребителей 7 июля выглядели огромным успехом, поэтому немедленно началось формирование еще двух штурмовых групп. Первой из них стала II./JG-300, перевооруженная на Fw-190A-8 "Sturmbock" уже до конца июля. В августе была сформирована II./JG-4, ядром которой стал Штурмштаффель-1 майора фон Корнатцки. Командиром группы назначили самого "отца штурмовой идеи".
Американцы нашли свой ответ на новую тактику люфтваффе. Как уже говорилось, все американские "ответы" не блистали оригинальностью, при этом оставались чрезвычайно эффективными. Американцы просто добивались численного преимущества. Дополнительные группы истребителей сопровождения появились на флангах и в задней полусфере строя бомбардировщиков. Чаще всего американцам удавалось не допустить штурмовые Fw-190 к бомбардировщикам. В августе на каждый сбитый тяжелый бомбардировщик ВВС США приходился один погибший летчик-истребитель люфтваффе.
Невзирая на потери, штурмовые атаки против тяжелых бомбардировщиков продолжались и прекратились только в первые недели 1945 г.
В сентябре с Восточного фронта в Германию была переброшена IV./JG-54. За три недели боев с самолетами 8-й воздушной армии эта группа потеряла 30 летчиков, одержав всего десять побед в воздушных боях.
Впрочем, вскоре периметр Великого Германского Рейха сжался настолько, что термины "Запад" и "Восток" для 1945 г. применимы лишь условно. Остатки истребительных групп могли в одном полете сначала штурмовать наступающие части Красной Армии, а потом атаковать американские тяжелые бомбардировщики. Процесс распада ягдваффе активизировался в марте 1945 г. Одно за другим исчезали подразделения, доминировавшие в небе Франции, сражавшиеся в Северной Африке, противостоявшие авиации союзников над Анцио и наносившие тяжелые поражения зачаткам 8-й воздушной армии. Появившиеся в небе реактивные истребители уже никоим образом не могли повлиять на исход войны в воздухе. Битву за небо Рейха люфтваффе проиграли.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:33:28 | Сообщение # 120 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Рождение «Либерейтора»
Владимир Котельников
В июне 1938 г. Объединенный совет армии и флота США сделал заключение о том, что стране необходим новый тяжелый бомбардировщик и разведчик с дальностью полета большей, чем у только что принятого на вооружение Боинга В-17 «Флайинг фортресс».
В январе 1939 г. начальник штаба Авиационного корпуса армии генерал Эрнолд предложил фирме «Консолидейтед эркрафт корпорейшн» начать работы по новому самолету.
Проект получил название «модель 32». Работами руководил главный конструктор А. Лэдден. Фюзеляж сделали достаточно высоким, чтобы разместить большое количество бомб. Бомбы подвешивались вертикально в двух отсеках: переднем и заднем. Предусматривалась бомбовая нагрузка в 3630 кг - четыре бомбы по 908 кг, или восемь по 454 кг, или 12 по 227 кг или 20 по 45 кг. Продольная балка фюзеляжа служила также мостиком через бомбоотсек. Последний не имел традиционных створок. Створки сворачивались как металлические шторы, не создавая в открытом положении дополнительного аэродинамического сопротивления. Для улучшения маневренности на земле и сокращения пробега на самолете установили трехколесное шасси с носовым колесом вместо привычного костыльного колесика. При этом основные стойки не убирались в мотогондолы, как у других бомбардировщиков, а, складывались вбок, укладывая колеса плашмя в крыло, как у истребителя.
Вооружение по проекту состояло из пяти пулеметов калибра 7,62 мм. Один стоял впереди, остальные - в люках сверху, снизу и с боков, а также в хвостовом блистере. Но главным отличием нового бомбардировщика являлось так называемое «крыло Дэвиса».
Это крыло придумал молодой инженер Д. Дэвис в 1938 г. Когда его впервые попробовали в аэродинамической трубе, решили, что приборы вышли из строя — так высока была его эффективность. «Крыло Дэвиса» впервые установили на опытную летающую лодку «модель 31» в 1939 г. Выглядевший громоздким и неуклюжим, самолет отлично летал, но на вооружение его все-таки не приняли.
Конструкцию крыла летающей лодки практически полностью заимствовали для нового бомбардировщика. В сочетании с закрылками Фаулера оно дало возможность нести ту же нагрузку, что и В-17, но при большей скорости и дальности. В крыле располагались главные интегральные бензобаки. Отсеки должны были герметизироваться пастой «дюпрен» и заполняться бензином. Это дало существенную экономию веса. От «модели 31» взяли также двухкилевое оперение. Самолет должен был оснащаться четырьмя двухрядными звездообразными моторами Пратт-Уитни R-1830 «Туин Уосп» по 1200 л.с.
30 марта 1939 г. корпорация получила контракт на постройку опытного образца машины, официально названной ХВ-24. Через месяц конгресс США, учитывая обострение обстановки в Европе, проголосовал за увеличение Авиационного корпуса до 6000 самолетов. Это привело к заказу еще семи YB-24 для войсковых испытаний. А уже к августу «Консолидейтед» получила еще контракт на 38 серийных В-24А.
Опытный ХВ-24 выкатили из цеха в Сан-Диего через 8 месяцев и 28 дней после выдачи заказа, на сутки раньше срока. 29 декабря 1939 г. У. Уэтли, шеф пилот «Консолидейтед», поднял самолет в воздух со взлетной полосы аэродрома Линдбергфилд. Реальный ХВ-24 несколько отличался от проекта «модели 32». В частности, стрелковое вооружение состояло уже из крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов на шкворневых установках в носу, в бортовых окнах и в хвосте.
В ходе летных испытаний машина летала то с экипажем из испытателей «Консолидейтед», то с военными летчиками. Уже первые полеты показали, что «крыло Дэвиса» дает самолету определенные преимущества, особенно в отношении дальности. С полной бомбовой нагрузкой ХВ-24 имел дальность на 320 км большую, чем В-17С. С дополнительными бензобаками разница достигала 950 км. Новый бомбардировщик фирмы Консолидейтед спокойно покрывал расстояние, которое для В-17 считалось предельным. При этом он еще мог нести половину своего обычного бомбового груза, в то время как «Летающая крепость» брала на борт только горючее! Обратив на это внимание, правительства Англии и Франции также начали внимательно приглядываться к перспективному самолету.
Объявление войны Германии в сентябре 1939 г. вынудило Францию заказать сразу 60 машин и начать переговоры еще о 120. Эти бомбардировщики получили экспортное обозначение LB-30MF. Вслед за французами англичане тоже выбрали новый самолет Консолидейтед.
По английской традиции каждый тип военного самолета получает имя. Британское министерство авиации спросило президента корпорации Консолидейтед Р.Флита (кстати, бывшего летчика) о его мыслях на этот счет. Он телеграфировал в Лондон - «Либерейтор», что по-английски означает «освободитель». Это имя и закрепилось за машиной, причем не только в Англии, но и в США.
Интересно отметить тот факт, что французский и британский контракты поступили еще до того, как Авиационный корпус заказал серийные машины для себя. Правда, когда Франция в июне 1940г. капитулировала, Консолидейтед не успела поставить ей ни одного бомбардировщика. Все французские заказы росчерком пера генерала де Голля перешли к англичанам.
Опытный ХВ-24 был официально принят Авиационным корпусом 13 августа 1940 г. Перед этим в машину внесли несколько важных изменений. Моторы R-1830-33 по 1200 л.с. заменили на R-1830-41 той же максимальной мощности, но с турбонагнетателями Дженерал Электрик В-2 (R-1830-33 комплектовались двухскоростными приводными нагнетателями). Турбонаддув двигателей улучшил их высотные характеристики. Военные также заставили конструкторов Консолидейтед отказаться от интегральных баков, заменив их обычными съемными, но со слоем протектора, затягивающего пулевые пробоины.
Одновременно увеличили размах стабилизатора, немного переделали мотогондолы и ввели в управление двигателями устройство, позволявшее выдавать не менее 60% мощности даже при полностью не работающем секторе газа у пилотов (на случай боевых повреждений). Все эти переделки подняли полный вес самолета с 1 7250 кг до 18610 кг - более чем на тонну. Доработанный самолет получил обозначение ХВ-24В. Первый его полет в новом облике имел место 1 февраля 1941 г. Позднее проблемы с надежностью моторов R-1830-41 вынудили перейти к использованию R-1830-43 той же мощности.
Начало серийного производства. Пока ХВ-24В испытывался, началась работа над семью YB-24 для войсковых испытаний. Те изменения, что внесли в ХВ-24В, внедрили на первом YB-24 еще до того, как он покинул заводской цех. Когда к англичанам перешли французские заказы (включавшие в это время шесть бомбардировщиков LB-ЗОА, двенадцать LB-30B и 139 разведчиков-бомбардировщиков RLB-30), руководство фирмы Консолидейтед, стремясь выполнить их побыстрее, запросило у командования Авиационного корпуса разрешение сдать британским ВВС шесть YB-24 (как LB-30A) и серийных В-24А (как LB-30B). Такое разрешение было получено и машины отправили заказчику. В королевских ВВС их обозначили «Либерейтор» I. Седьмой (и последний) YB-24, переименованный просто в В-24, был готов в январе 1941 г. и в мае прошел военную приемку.
Для того, чтобы обеспечить Авиационный корпус нужным количеством «Либерейторов», американское правительство в начале 1941 г. создало специальную программу по выпуску этих самолетов. В соответствии с ней Консолидейтед начала оборудовать новый завод в Форт-Уорте, в Техасе. Фирма Дуглас открыла завод в Талсе (Оклахома), который должен был поставлять другим предприятиям отдельные узлы самолета.
Третьим участником программы стала компания Форд, обязавшаяся поставлять узлы и детали в Талсу и Форт-Уорт. В октябре 1941 г. планы изменили и Форд получила самостоятельный заказ на сборку бомбардировщиков.
В январе 1942 г. в программу включили четвертого участника. Американская фирма Норт Америкэн получила приглашение также заняться выпуском «Либерейторов». Она создала для этой цели предприятие в Далласе. В это время расчитывали, что В-24 будут собирать Консолидейтед в Сан-Диего, Форд в Уиллоу-Ран и Норт Америкэн в Далласе. Узлы для этих заводов будут поставляться из Форт-Уорта и Талсы. Но Форт-Уорт постепенно превратился в предприятие с полным циклом. С января 1943 г. там также стали вести сборку самолетов.
Такая сложная схема производства вызвала и довольно сложную систему обозначений модификаций серийных бомбардировщиков.
Первым серийным вариантом «Либерейтора», выпущенным в Сан-Диего, фактически стал экспортный самолет. Шесть LB-30A (YB-24), были заказаны первоначально Францией, а затем перешли к англичанам. Представители королевских ВВС приняли их в декабре 1940 г.
Самолеты сдавались английским экипажам в Монреале, в Канаде. Они были практически идентичны ХВ-24 за исключением вооружения. Максимальная скорость у них составляла 451 км/ ч, практический потолок 8230 м. Хотя самолет нес шесть 7,69-мм пулеметов (в носу, бортовых люках и хвосте), специалисты британских ВВС сочли, что для боевых действий он не пригоден. Все шесть машин решили использовать как транспортные. Все вооружение с них сняли и несколько улучшили условия для экипажа и пассажиров: ввели обогрев кабины, смонтировали кислородные приборы в салоне, а также поставили антиобледенители.
Первый LB-30A с 24 марта 1941 г. начал работать на линии Монреаль-Престуик. Затем к нему присоединились другие. В августе произошли подряд две катастрофы, погибли в общей сложности 44 человека. Первая машина 10 августа врезалась на взлете в склон холма. Четыре дня спустя то же самое произошло с другой. Техника была не виновата - просто площадка не подходила для столь больших самолетов. Оставшиеся четыре машины передали авиакомпании ВОАС, где они долго и успешно летали.
Следующими сошли со сборочной линии 20 LB-30B. На самом деле это были В-24А, переданные из состава заказа Авиационного корпуса англичанам. Все эти самолеты тоже шли через Монреаль. LB-30B получили в Великобритании обозначение «Либерейтор» I. Они несли стандартное для английских ВВС вооружение, состоящее из шести 7,69-мм пулеметов: два в хвосте, один в носу, по одному в обеих бортовых точках и один в люке снизу. Большую часть этих самолетов переделали в охотники за подводными лодками. Под передней частью фюзеляжа разместили контейнер с 20-мм пушками, поставили на машины РЛС, антенны которых смонтировали в носу и на крыльях, предусмотрели подвеску в бомбоотсеке глубинных бомб. Такие самолеты получила 120-я эскадрилья Берегового командования. Они вели поиск подводных лодок в Атлантике. К лету 1941 г. все 20 «Либерейторов» I находились в строю.
Единственный YB-24 сошел со сборочной линии вслед за LB-30B. Он был идентичен LB-30A, но нес пулеметы другого калибра: в США предпочитали менее скорострельные, но более мощные 12,7-мм «Кольт-Браунинги». Этот самолет сдали в мае 1941 г.
Летом того же года американские военные приняли восемь В-24А. Почти все их использовали также, как первые самолеты в английских ВВС - для транспортных целей (в основном для полетов через Атлантику). Два В-24А в сентябре 1941 г. доставили в Москву американскую делегацию во главе с А. Гарриманом. Две машины превратили в дальние фоторазведчики. Они должны были тайно отснять японские базы на островах Трук, Ялуит и Понапэ в Тихом океане. Но эти шпионские рейды не состоялись - японцы не оставили для этого времени. Только один В-24А успел прибыть на передовой аэродром Хикамфилд, где и был накрыт японскими бомбами в первый же день войны. Второй самолет вернули в транспортную авиацию. Там он налетал более 10 000 часов, после чего пошел на слом.
Поставлявшийся в Великобританию «Либерейтор» II, стал первым вариантом с удлиненной носовой частью. Нос удлинили примерно на 0,9 м. Причина этого кажется не очень логичной - просто президенту корпорации Р. Флиту самолет показался недостаточно изящным. Он заставил конструкторов врезать еще одну секцию перед пилотской кабиной. Значение этого шага выявилось значительно позже, когда дополнительный объем начали заполнять все новым и новым оборудованием.
«Либерейтор» II стал также первой модификацией, оснащенной механизированными турелями. Англичане смонтировали на них по две турели фирмы «Боултон-Пол», с четырьмя 7,69-мм пулеметами каждая. Одна стояла в кормовой оконечности фюзеляжа, а другая наверху. Гидропривод значительно облегчил работу стрелков на больших скоростях полета. В дополнение к этому машины несли спаренные 7,69-мм пулеметы в бортовых установках и одиночный - в нижней люковой. В общей сложности самолет нес 14 пулеметов. Все бензобаки и основные топливные магистрали были протектированы. Вместо винтов «Гамильтон стандард» с гидравлическим управлением, характерных для всех других модификаций «Либерейтора», бомбардировщик оснастили пропеллерами «Кэртис электрик» с электроуправлением. Внешне они отличались массивными вытянутыми втулками.
Первый «Либерейтор» II предъявили приемке 2 июня 1941 г. Но во время испытательного полета выпавший болт заклинил рули высоты. Произошла катастрофа. Самолет упал в бухту Сан-Диего. Все находившиеся на борту погибли, включая шеф-пилота Консолидейтед У. Уэтли. Определение причин катастрофы заняло два месяца, поэтому следующие машины начали сдавать англичанам только в августе 1941 г.
Первый из прибывших в Великобританию самолетов этого типа стал персональной машиной премьер-министра У. Черчилля. На борту появилось имя «Коммандо». Именно на нем Черчилль в первый раз прилетал в Москву. В 1944 г. машина получила однокилевое оперение. Этот самолет разбился на Азорских островах в марте 1945 г. Черчилля на борту не было - к этому времени у него уже имелся новенький Авро «Йорк».
«Либерейторами» II англичане вооружили две эскадрильи в Бомбардировочном, и три — в Береговом командовании. Бомбардировщики ввели в бой сначала на Ближнем Востоке, а затем в Бирме. Позднее самолеты этого типа разоружили и использовали как транспортные. Часть из них передали авиакомпаниям ВОАС, «Куантас» и «Саузерн кросс сервис» (две последние работали на Тихоокеанском театре). Сразу после удара по Перл-Харбору ВВС армии США (так стал именоваться Авиационный корпус с июня 1941 г.), остро нуждавшиеся в самолетах, реквизировали 75 «Либерейторов» II, еще находившиеся на заводе в Сан-Диего в разной степени готовности. Эти машины внесли в списки американской военной авиации как LB-30. Они сохранили английский камуфляж и даже английские войсковые номера в хвостовой части фюзеляжа. Американские опознавательные знаки просто нанесли поверх английских. При этом наплевали на инструкцию по правилам их размещения. Дело в том, что англичане наносили свои трехцветные круги на обеих консолях крыла сверху и снизу, а американцы свои сине-белые звезды — на левом крыле сверху и правом - снизу. Поскольку две позиции все равно пришлось бы закрашивать, на них тоже нарисовали американские опознавательные знаки.
46 самолетов реально использовались американцами, шесть разбили в авариях в период освоения (примерно за полтора месяца), а 23 все-таки отправили в Англию.
LB-30, использовавшиеся в качестве бомбардировщиков, оснащались верхней турелью Мартин А-3 с парой 12,7-мм пулеметов. Крупнокалиберные пулеметы стояли также в носу, нижнем люке и по бортам. Еще пара монтировалась в кормовой оконечности.
15 бомбардировщиков в январе 1942 г. отправили на Яву для усиления 19-й бомбардировочной группы (полка). 16 января 1942 г. LB-30 совершили первый боевой вылет. Три «Либерейтора» вместе с парой В-17 днем бомбили Кандари на острове Целебес. Налет был успешным, американцы потерь не имели. На следующий день целью стал аэродром Лангоан. Вылетели в том же составе. Бомбы сбросили удачно, но, следуя к назначенному месту посадки, два LB-30 отбились от группы и заблудились. Один самолет вынужденно сел на островке у южного побережья Борнео. Лишь через восемь дней его экипаж нашла летающая лодка. Второй исчез бесследно.
На Индо-Бирманском театре LB-30 дебютировал 2 апреля 1942 г. Один «Либерейтор» вместе с двумя В-17 атаковал вражеские суда у Андаманских островов.
Еще 17 LB-30 оснастили радиолокаторами канадского производства и включили в состав 6-й авиагруппы, охранявшей Панамский канал. Их использовали для поиска подводных лодок. Три самолета перегнали на Аляску для 28-й смешанной группы. Эти машины приняли участие в борьбе с судоходством японцев.
Те LB-30, что не стали эксплуатировать, как бомбардировщики, служили в транспортной авиации. Их полностью разоружили, заменив остекление носовой части и хвостовую стрелковую точку непрозрачными обтекателями. Такие машины работали на трассах через Атлантику и на Тихом океане. Последние семь уцелевших LB-30 в мае 1944 г. передали авиакомпании «Консейруэй». Там они пережили конец войны.
Всего выпустили 139 «Либерейторов» II. Один дополнительный самолет собрали на замену разбитого головного.
В декабре 1941 г. «Консолидейтед» поставила американским ВВС девять В-24С. Последний из них выкатили из цеха в феврале 1942 г. Фактически это была установочная серия перед началом массового производства. В В-24С внесли ряд изменений, продиктованных опытом войны в Европе. В частности, бензобаки протектировались, также как и на машинах для Англии. Самолеты оснащались двигателями R-1830-41 с турбонаддувом. Машина несла турель Мартин А-3 сверху (сразу за пилотской кабиной) и турель Консолидейтед А-6 (тоже механизированную) в хвосте. В обеих стояли по два крупнокалиберных пулемета. Одиночные 12,7-мм пулеметы монтировались в носу и в люковой установке (последнюю немного сдвинули вперед по сравнению с LB-30). Для новых двигателей спроектировали новые мотогондолы овального сечения. По бокам у них располагались воздухозаборники турбонагнетателя и интеркулера (промежуточного охладителя). Ни один В-24С не попал на фронт, все их использовали для различных испытаний и подготовки экипажей.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:35:05 | Сообщение # 121 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| B-24D "Liberator"
Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated
Первой крупносерийной модификацией самолета стал B-24D (2738 машин), практически аналогичны ему В-24Е (791 машин) и B-24G (430 машин с дистанционным электроприводом передней башни). Боевое крещение В-24 получил в июне 1942 года во время дальнего рейда (с египетского аэродрома) на румынские нефтебазы.
«ЛИБЕРЕЙТОР» III. Такое обозначение получил B-24D в английских ВВС. Англичанам поставили 366 самолетов данного типа. Эти машины несли смешанное вооружение из пулеметов калибров 12,7 и 7,69 мм. Последние располагались в носу и парами по бортам. Сверху монтировалась турель Мартин А-3 с двумя крупнокалиберными пулеметами. Самолеты поставляли с кормовыми турелями Консолидейтед А-6, но в Англии их снимали и ставили свои «Боултон-Пол» с четырьмя 7,69-мм пулеметами.
На некоторых «Либерейторах» англичане крепили спереди небольшие плоскости с пусковыми балками 5-дюймовых ракет HVAR - по четыре с каждого борта. Под правым крылом эти машины несли прожектор «Ли лайт» в пять миллионов свечей. Такие «Либерейторы» Береговое командование применяло для охоты за подводными лодками.
В 1942 г., когда союзники вели активную борьбу с немецкими субмаринами в Атлантике, США дополнительно передали англичанам 11 обычных B-24D. Эти машины, сохранявшие исходное американское вооружение, именовались «Либерейтор» IIA.
Несколько B-24D в Великобритании оснастили радиолокатором ASV в обтекателе под носовой частью или в в убирающемся контейнере на месте шаровой турели. Такие самолеты обозначали «Либерейтор» GR V. 19 машин этого типа передали канадским ВВС, которые тоже использовали их для патрулирования над Северной Атлантикой.
«ЛИБЕРЕЙТОР ЭКСПРЕСС» С-87 «Либерейтор экспресс» представлял собой невооруженный военно-транспортный вариант B-24D. Он предназначался для перевозки пассажиров, грузов или горючего. Первый такой самолет переделали из разбитого бомбардировщика во время ремонта всего за три недели. Лэдден решил воспользоваться восстановлением машины на заводе в Сан-Диего для того, чтобы попробовать создать самолет, удовлетворяющий новому техническому заданию на тяжелый транспортник с большим радиусом действия.
Все стрелковое и бомбовое вооружение сняли. Остекление носа заменили металлическим обтекателем. При погрузке и выгрузке он откидывался на петлях вбок. Кормовую турель ликвидировали, смонтировав хвостовой кок с окном из плексигласа. В бывшем бомбоотсеке настелили пол и прорезали окна по бортам. С левой стороны появилась большая грузовая дверь. Экипаж транспортника состоял из пяти человек, в салоне размещались 20 пассажиров.
Переделку сочли удачной и С-87 запустили в серию. В Форт-Уорте собрали 291 самолет трех вариантов. Основным являлся собственно С-87. Он поставлялся ВВС армии США и в Великобританию (как «Либерейтор» C.VII). В Англию ушло 25 машин.
С-87А отличался наличием спальных мест. Таких самолетов изготовили всего шесть. Первый из них сделали для президента Рузвельта. В фюзеляже находились четыре купе по две койки в каждом (друг над другом), а под крылом располагался отсек с одним спальным местом. Конструкторы предусмотрели два туалета и небольшую кухню. Для увеличения дальности на С-87А установили фюзеляжный бензобак от С-54. Рузвельт на этом самолете никогда не летал, а вот его жена разок воспользовалась «Экспрессом» в марте 1944 г.
Пять самолетов собрали в учебном варианте летающего класса как АТ-22.
Дополнительно к производству в Форт-Уорте завод в Сан-Диего изготовил 34 транспортных машины для морской авиации, где они именовались RY-3.
«Экспрессы» всех вариантов широко использовались на различных театрах боевых действий, в частности, для срочных перевозок через Атлантику.
Характристики Либерейтеров
B-24D B-24J-CO PB4Y-2 B-32A
Экипаж, чел 10 10 11 10
Размеры
Размах крыла, м 33.52 33.52 33.52 41.14
Длина самолета, м 20.21 20.61 22.72 25.32
Высота самолета, м 5.46 5.48 8.86 9.80
Мотор
4хПратт-Уитни R-1830-43 R-1830-65 R-1830-94 R-3350-23А
Мощность, л.с. 1200 1200 1350 2200
Массы и нагрузки, кг
Вес пустого, кг 14744 16566 17130 27340
Максимальный взлетный 27215 29480 28120 45720
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 487 466 394 574
Потолок, м 9750 8530 6460 9350
Дальность полета, км 4580 3380 4230 4830
Вооружение
Вооружение, число пулеметы, 12,7-мм 11 10 12 10
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:36:36 | Сообщение # 122 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| B-24H "Liberator"
Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated
Вслед за полевыми переделками началось внедрение усиленного оборонительного вооружения на заводах. Фирма «Эмерсон» готовила новую кормовую турель для В-24. Но, в связи с первоочередной необходимостью, ее попросили доработать турель для размещения в носу «Либерейтора». Инженеры «Эмерсон» совместно со специалистами «Консолидейтед» спешно приспособили установку к новому месту. Чертежи турели отправили в Уиллоу-Ран, где быстро изготовили деревянный макет. В соответствии с ним переделывалась носовая часть самолета. Штаб ВВС отвел на доводку турели, испытания и монтаж на бомбардировщике всего три с половиной месяца.
Установка новой турели Эмерсон А-15 потребовала внесения в конструкцию планера 56 изменений. Фактически всю носовую часть сделали заново. Кабина бомбардира совершенно изменилась. Створки ниши шасси стали открываться наружу, а не внутрь. Турель А-15 добавила к весу машины около 100 кг. Это положительно повлияло на центровку самолета. Раньше «Либерейтор» был «тяжеловат на хвост» и летел со слегка приподнятым носом. Изменение положения центра тяжести выровняло машину.
Новый вариант обозначили В-24Н. Он отличался от предыдущих модификаций также усовершенствованной турелью А-6В сзади. Она имела гораздо большую площадь остекления по бокам, что улучшило обзор стрелку. Сверху смонтировали турель Мартин A-3D. До этого ставили А-ЗА, а затем А-ЗС, внешне почти неотличимую от нее. Новая A-3D имела увеличенный прозрачный колпак. Это тоже было продиктовано требованиями улучшения обзора. Бортовые установки (тоже нового типа, шкворневые К-6) заэкранировали. Боковые окна возле нижней турели за ненадобностью ликвидировали - стрелок в «шарике» и так мог смотреть практически куда угодно. Навигационные огни над и под крылом заменили на один огонь в законцовке каждого крыла.
Из-за большого количества внесенных изменений, внедрение В-24Н несколько отстало от плановых сроков. Но уже в марте 1944 г. завод Форда выпускал новый бомбардировщик каждые 100 минут. Отдельные узлы от В-24Н поставлялись также на предприятия в Форт-Уорте и Талсе. Всего выпустили 3100 машин этой модификации. В Англию их поставляли как «Либерейтор» VI. Там кормовую турель на них обычно меняли на собственную «Боултон-Пол».
С серии Н-20 бортовые установки разнесли по длине, чтобы стрелки не мешали друг другу. Примерно на середине производства типа Н произошла смена окраски машин. Точнее, их вообще перестали красить. Теперь «Либерейторы» сверкали полированным алюминием.
В начале января 1944 г. в Северную Африку перебросили шесть новых бомбардировочных групп на В-24Н. 19 января одна из них, 449-я, «перепахала» аэродром противника в Перудже, где базировались воздушные разведчики. Это способствовало достижению неожиданности в высадке союзных войск у Анцио четыре дня спустя.
Усовершенствованные бомбардировщики выпускала не только фирма Форд. После изготовления 25 B-24G в Далласе перешли на сборку машин типа В-24G-1. Несмотря на сохранение буквенного обозначения, эти самолеты соответствовали уже не типу D, а типу Н. Они практически полностью соответствовали самолетам из Уиллоу-Ран, включая турель Эмерсон А-15. Первый B-24G-1 сдали представителям ВВС 3 ноября 1943 г, через три месяца после начала выпуска В-24Н. Сначала самолеты из Далласа были немного тяжелее, чем машины из Уиллоу-Ран, но положение быстро выправилось. Всего изготовили 430 новых В-24G. Ранние серии камуфлировались, но начиная с серии G-10 самолеты красить перестали.
Большая часть бомбардировщиков этого типа поступила на Средиземноморский театр военных действий, в 15-ю воздушную армию.
Было очевидно, что на все заводы турелей А-15 не хватит. Поэтому в Сан-Диего модифицировали кормовую турель А-6А для установки в носовой части «Либерейтора». В августе 1943 г. первый самолет с таким вооружением передали ВВС. Модификация получила обозначение B-24J. Установка двух турелей А-6А сделала тип J самой длинной модификацией бомбардировщика. Остальное вооружение сохранили по типу B-24D. В Сан-Диего не внедрялись разнесенные по длине бортовые установки и верхняя турель A-3D, свойственные В-24Н.
Зато B-24J отличался усовершенствованным автопилотом С-1, новым бомбовым прицелом типа М и усовершенствованной бензосистемой. В Форт-Уорте выпуск модификации J освоили с сентября 1943 г.
В начале 1944 г. командование ВВС предписало ставить новые прицелы и автопилоты на все серийные «Либерейторы», обозначив их B-24J. В Уиллоу-Ран перешли на такие самолеты с апреля 1 944 г., заводы Норт Америкэн в Далласе и Дуглас в Талсе - с мая. Впервые все предприятия делали машины под одним и тем же обозначением. Но одинаковыми самолеты при этом не были. К весне 1944 г. поставки турелей А-15 выросли настолько, что их стали монтировать также в Форт-Уорте и Сан-Диего вместо А-6В. В Сан-Диего переход произошел со 181-го B-24J, в Форт-Уорте -с 41-го. Теперь уже все заводы делали практически один и тот же бомбардировщик. B-24J стал самой массовой модификацией «Либерейтора».
Постепенно многие нововведения, свойственные В-24Н, внедрялись на B-24J. Убрали боковые окна у нижней турели, ввели одиночные навигационные огни на крыле. Все эти изменения на разных заводах вносили на разных сериях. Самолеты поздних выпусков получили термические антиобледенители. Их впервые опробовали на XB-24F - переделанном B-24D.
Некоторые серии как бы выпадали из общего хода эволюции «Либерейтора». Так, 122 самолета серии J-165 получили кормовую турель М-6А с гидроприводом. В ней также монтировалась пара 12,7-мм пулеметов. В Форт-Уорте изготовили 57 B-24J-40, которые фактически являлись В-24Н, собранными из узлов, привезенных из Уиллоу-Ран. Это были единственные B-24J с турелями A-3D сверху и экранированными бортовыми установками.
Несмотря на внешнее сходство, пять заводов все-таки делали «Либерейторы» немного по-разному. Узлы их часто были невзаимозаменяемыми. Самолеты Форда отличались от машин Норт Америкэн и Конвэр (Консолидейтед слилась с фирмой Валти, образовав Консолидейтед-Валти эйркрафт, сокращенно Конвэр).
Отсутствие стандартизации являлось постоянной проблемой для снабженцев и ремонтников, вынужденных подбирать и хранить детали и узлы многочисленных подвидов В-24.
Самолеты модификации J поставлялись в Великобританию. Туда отправили в общей сложности 1200 машин этого типа.
ПОСЛЕДНИЕ МОДИФИКАЦИИ В середине 1944 г. командование ВВС решило, что двух заводов - в Сан-Диего и Уиллоу-Ран, вполне достаточно для удовлетворения потребности в «Либерейторах». Производство на Дуглас и Норт Америкэн предписали прекратить. Завод в Форт-Уорте продолжал работать, выпуская B-24J, до конца 1944 г., в основном на экспорт в Великобританию по программе ленд-лиза.
Обогащение состава оборудования и усиление вооружения значительно увеличили вес B-24J по сравнению с предыдущими модификациями. Соответственно упали летные данные, особенно на больших высотах. Для того, чтобы уменьшить взлетный вес, на Тихоокеанском театре военных действий экипажи снимали шаровую турель «Сперри» и заменяли ее парой 12,7-мм пулеметов, стрелявшей через люк в полу. Когда к весне 1944 г. значительно расширились возможности истребительного прикрытия над Европой, то же самое стали делать и там.
В попытке добиться облегчения «Либерейтора» специалисты Конвэр на заводе в Таксоне разработали несколько новых вариантов кормовых установок. Новая турель М-6 «Стингер» экономила около 100 кг по сравнению со стандартной А-6В. Ею было легче управлять и она обладала большим полем обстрела. К августу 1944 г. заводы в Сан-Диего и Уиллоу-Ран перешли на выпуск облегченной модификации бомбардировщика, названной B-24L. За счет внедрения турели М-6 и еще некоторых мероприятий вес снизился более чем на 450 кг. На типе L в Сан-Диего наконец-то внедрили бортовые установки К-5 с экранированием люков. Позднее на серии L-5 увеличили площадь остекления кабины бомбардира и ввели триммер на левом элероне, на серии L-15 - приспособление для снятия статического заряда. В Сан-Диего собрали 417 B-24L, а в Уиллоу-Ран - 1250.
10 июля 1944 г. штаб ВВС распорядился не ставить кормовые турели на заводах, а монтировать их в модификационных центрах ВВС в зависимости от потребностей каждого театра боевых действий. «Либерейторы» без хвостовых установок в Сан-Диего по-прежнему шли как B-24L, а в Уиллоу-Ран их переименовали в В-24М. Последнее обозначение просуществовало недолго, вскоре ВВС переименовали 115 машин, выпущенных в Уиллоу-Ран, в B-24L.
На нескольких самолетах, названных RB-24L, смонтировали дистанционно управляемые турели для обучения стрелков новейших бомбардировщиков В-29. Для подготовки штурманов для них же делали учебные TB-24L с радиолокационными станциями.
В декабре 1944 г. оба завода перешли на выпуск «настоящих» В-24М. Это была последняя серийная модификация «Либерейтора». На ней кормовые установки опять стали ставить на заводах. Монтировали только один тип - облегченный вариант турели А-6В. С серии В-24М-20 ввели полностью измененный фонарь пилотской кабины с улучшенным обзором.
Выпуск «Либерейторов» завершили в июне 1945 г. В Сан-Диего изготовили 916 В-24М, а в Уиллоу-Ран - 1877. Некоторые новенькие самолеты после официального расторжения контрактов отправились прямиком в металлолом.
Существовало еще несколько модификаций, оставшихся лишь в опытных экземплярах или являвшихся чисто экспериментальными. ХВ-24Р был летающей лабораторией фирмы Сперри гироскоп компани», на XB-24Q испытывали хвостовую турель с радиолокационным прицелом, позже доработанную для реактивного бомбардировщика В-47. В июне 1944 г. появился B-24J с носовой частью от «Летающей крепости» В-17G, но эта «мутация» оказалась неудачной. В 1943 г. Форд переделала один B-24D в ХВ-24К с однокилевым оперением. В апреле 1944 г. пришли к выводу, что это улучшило устойчивость самолета. Для войсковых испытаний построили семь YB-24K, и хотели запустить эту модель в серию. Но все «Либерейторы» по-прежнему изготовлялись с двухкилевым оперением. Новый высокий киль использовали на морских патрульных самолетах PB4Y-2 «Прайвэтур» и его транспортной модификации RY-3.
Характристики Либерейтеров
B-24D B-24J-CO PB4Y-2 B-32A
Экипаж, чел 10 10 11 10
Размеры
Размах крыла, м 33.52 33.52 33.52 41.14
Длина самолета, м 20.21 20.61 22.72 25.32
Высота самолета, м 5.46 5.48 8.86 9.80
Мотор
4хПратт-Уитни R-1830-43 R-1830-65 R-1830-94 R-3350-23А
Мощность, л.с. 1200 1200 1350 2200
Массы и нагрузки, кг
Вес пустого, кг 14744 16566 17130 27340
Максимальный взлетный 27215 29480 28120 45720
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 487 466 394 574
Потолок, м 9750 8530 6460 9350
Дальность полета, км 4580 3380 4230 4830
Вооружение
Вооружение, число пулеметы, 12,7-мм 11 10 12 10
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:38:18 | Сообщение # 123 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| PB4Y-2 "Privateer"
Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated
В начале 1942 года, после испытаний в аэродинамических трубах и опытов с YB-24N, Консолидейтед пришла к выводу, что «Либерейтор» станет более устойчивым, если отказаться от двухкилевого оперения в пользу классического однокилевого.
В сентябре 1943 года Консолидейтед, комбинируя требования флота со своим собственным опытом, создала однокилевой вариант «Либерейтора», получивший обозначение PB4Y-2 «Приватир». Носовую часть самолета удлинили на 2,13 м, чтобы разместить бортинженеров, а единственный киль увеличил высоту самолета до 9,21 м (на прототипе XPB4Y-2 оперение оставалось двухкилевым). На машину установили моторы без турбонагнетателей Пратт-Уитни R-1830-94 мощностью 1200 л.с. Воздухозаборники радиатора расположили сверху и снизу мотогондолы, в отличие от боковых у предшественника PB4Y-2 нес не одну, а две верхних турели Мартин А-3, первая располагалась сразу за кабиной, а вторая - прямо перед вертикальным оперением. В носовой части была установлена шаровая турель ERCO 250 SH (хотя несколько первых PB4Y-2 получили турель Консолидейтед А-6), а в хвостовой - стандартная Консолидейтед А-6В. Подвижные бортовые стрелковые установки «Либерейтора» заменили каплеобразными блистерами, внутри которых располагались шаровые турели ERCO 250 THE с парой 12.7-мм пулеметов каждая. Конструкция турелей позволяла вести огонь как назад, так и вперед по курсу, а также вертикально вниз. При максимальном склонении стволов зоны огня бортовых установок перекрывались в 9 м под самолетом, что позволило отказаться от нижней турели. Отличительной особенностью PB4Y-2 было наличие большого количества «бородавок» обтекателей в носовой части, прикрывавшими антенны радара и средств РЭБ.
Поставки «Приватиров» Флоту начались в марте 1944 года и закончились в октябре 1945 года. Предприятие Конвэр в Сан-Диего выпустило в общей сложности 739 PB4Y-2.
Впервые PB4Y-2 вступили в бой в конце лета 1944 года, и «Приватир» оказался единственным американским тяжелым бомбардировщиком, участвовавшим во всех четырех крупных войнах, которые Америка вела в 20-м веке. После схваток с японцами во время Второй Мировой войны. PB4Y-2 занимались патрулированием во время войны в Корее, с июня 1951 года и до конца «полицейской операции». В апреле 1950 года PB4Y-2 из VP-26 был сбит над Балтийским морем советским истребителем МиГ-15, став одной из жертв Холодной войны. «Приватиры» Флота США выполняли патрульные полеты во французском Индокитае (Вьетнаме), начиная с лета 1952 года. В конце своей службы PB4Y-2 (с 1 сентября 1962 года они стали называться Р-4В, в рамках новой системы обозначений) использовались флотом в качестве мишеней и транспортных самолетов. Последний беспилотный QP4B был сбит ракетой 18 января 1964 года. Несколько «Приватиров» использовались Службой береговой охраны США до середины 60-х годов, а еще пару самолетов приспособили для борьбы с лесными пожарами. Некоторое количество PB4Y-2 было продано Франции. Националистическому Китаю (Тайваню) и Гондурасу. В 1961 году тайваньский PB4Y-2. сбрасывавший грузы хля мятежников в бирманской провинции Шан. был сбит истребителями Хоукер «Си Фьюри» ВВС Бирмы. Счшается. что это была последняя боевая потеря «Приватира».
Характристики Либерейтеров
B-24D B-24J-CO PB4Y-2 B-32A
Экипаж, чел 10 10 11 10
Размеры
Размах крыла, м 33.52 33.52 33.52 41.14
Длина самолета, м 20.21 20.61 22.72 25.32
Высота самолета, м 5.46 5.48 8.86 9.80
Мотор
4хПратт-Уитни R-1830-43 R-1830-65 R-1830-94 R-3350-23А
Мощность, л.с. 1200 1200 1350 2200
Массы и нагрузки, кг
Вес пустого, кг 14744 16566 17130 27340
Максимальный взлетный 27215 29480 28120 45720
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 487 466 394 574
Потолок, м 9750 8530 6460 9350
Дальность полета, км 4580 3380 4230 4830
Вооружение
Вооружение, число пулеметы, 12,7-мм 11 10 12 10
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:39:29 | Сообщение # 124 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| B-32A "Dominator"
Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated
В ноябре 1939 года командующий ВВС Армии США генерал Арнольд запросил у Военного Департамента разрешение на разработку тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, который по своим возможностям должен был превзойти В-24 «Либерейтор» и В-17 «Летающая Крепость». Новый самолет должен был обладать высокой скоростью и большой дальностью полета в ущерб бомбовой нагрузке. В выпущенной Армейским авиакорпусом 29 января 1940 года спецификации требовалось создать бомбардировщик способный доставить 900 кг бомб на дальность более 8000 км со скоростью 640 км/ч.
Предложенная Консолидейтед машина получила обозначение Модель 33 и являлась совершенно новым проектом, несмотря на то. что при ее разработке использовался опыт и технологии, полученные при создании «Либерейтора». Она была гораздо крупнее В-24 -на 5,18 м длиннее и на 7,62 больше в размахе. На самолет предполагалось установить новые моторы с турбонагнетателем Райт R-3350-13 «Супер Циклон» мощностью по 2200 л.с, приводивших в движение винты Кертисс Электрик с постоянной частотой вращения. Новый бомбардировщик должен был иметь цилиндрический фюзеляж с гермокабиной экипажа и дистанционно упраатяемым вооружением. В новом проекте сохранились «крыло Дэвиса», двухкилевое оперение и схема открытия створок бомбоотсека «Либерейтора». Предложение Консолидейтед было одобрено ВВС Армии США 6 сентября 1940 года, и фирма получила заказ на постройку трех опытных бомбардировщиков с обозначением ХВ-32А 1 сентября 1942 года на заводе Консолидейтед в Сан-Диего состоялась выкатка первого ХВ-32 (41-141). Первый полет и первая из неисправностей, сопровождавших программу ХВ-32 на всем ее протяжении, последовали неделю спустя на аэродроме Норт Айленд. Неполадка была незначительной - отказ триммера руля высоты, но такие неисправности следовали одна за другой. Наконец, нз-за сбоя в системе управления закрылками самолет потерпел катастрофу, в которой погиб пилот. Задержки с постройкой второго прототипа привели к тому, что Консолидейтед потеряла контракт на «Очень Тяжелый Бомбардировщик», которым стал Боинг В-29.
Когда третий прототип ХВ-32 «Терминатор» * покинул сборочный цех, ВВС Армии США уже считали, что бомбардировщик «...устарел и не соответствует боевым стандартам 1943 года». Чтобы новая машина осталась конкурентоспособной, в ее конструкцию требовалось внести большое число изменений, причем внести быстро. Отказались от двухкилевого оперения в пользу обычного, однокилевого, гермокабины, дистанционных стрелковых установок. Были перепроектированы мотогондолы и установлены четырехлопастные винты. Кроме того, полностью электрифицировали систему сброса бомб и установили прицел серии М, а также внесли ряд других незначительных изменений. Большинство доработак было сделано на третьем прототипе ХВ-32 (41-18336) после выкатки самолета. Вертикальное оперение высотой 4,87 м позаимствовали от В-29, но проблемы с устойчивостью машины заставили разработать новое, высотой 5,94 м. Эти доработки были одобрены армейскими ВВС и Конвэр получила заказ на 1200 самолетов. Фактически было построено 115 бомбардировщиков, все (за исключением трех прототипов) на заводе в Форт Уорте.
Оборонительное вооружение В-32А было слабее, чем у В-24. «Либерейторы» несли до тринадцати 12,7-мм пулеметов, в то время как В-32А только десять. В носовой и хвостовой части самолета были установлены шаровые турели Сперри М-17, еще одна убирающаяся турель этой фирмы разместилась под фюзеляжем. Сверху располагались две турели Мартин А-15 с улучшенной аэродинамикой. После выпуска пятнадцати бомбардировщиков построили серию из 44 учебных ТВ-32А, с которых было снято оборонительное вооружение и часть систем. Места расположения турелей закрыли обтекателями и добавили в самолет 317 кг балласта, чтобы сохранить положение центра тяжести.
Боевое применение. Программа создания В-32 настолько затянулась, что вероятно бомбардировщику так и не удалось бы поучаствовать в боевых действиях, если бы не настойчивость генерала Джорджа Кенни, настаивавшего на испытаниях самолета в бою. На вооружении уже состоял хорошо зарекомендовавший себя Боинг В-29 «Суперфортресс» и ВВС Армии США не имели особой необходимости в еще одном тяжелом бомбардировщике, вдобавок страдающем «детскими болезнями». Но В-32 произвел такое впечатление на генерала Арнольда, главнокомандующего ВВС, что он разрешил Кении провести войсковые испытания. 12 мая 1945 года три В-32 А отбыли с завода в Форт Уорте на Филиппины. Два из них приземлились на аэродроме Кларк Филд через двенадцать дней, а через сутки прибыл третий самолет. 29 мая 1945 года В-32А отправились в первый боевой вылет - их целью были японские склады на Лусоне. До окончания испытаний они выполнили еще десять вылетов. Невзирая на мелкие технические проблемы, окончательное заключение гласило, что самолет «является превосходным бомбардировщиком» и «без ограничений пригоден для боевых действий».
После испытаний три В-32А вошли в состав 386-й Бомбардировочной эскадрильи 312-й BG 5-ой Воздушной Армии. В течение лета 1945 года эти самолеты действовали против целей на Японских островах. 11 августа 1945 года, через два дня после атомной бомбардировки Хиросимы. «Доминэйторы» перебросили на авиабазу Йонтан на Окинаве. 12 августа к ним присоединились еще четыре В-32А, а некоторое время спустя - еще два. Проводились полеты над Токио, в основном для разведки. В ночь с 17 на 18 августа произошла первая встреча с японскими истребителями. Стрелкам удалось сбить три вражеских самолета, но один «Доминэйтор» получил тяжелейшие повреждения. 28 августа 1945 года В-32А выполнили последний боевой вылет, проведя фотографирование Токио.
После окончания Второй Мировой войны ВВС Армии США поэтапно сняли с вооружения несколько тысяч «Либерейторов». пустив их на слом. Производство В-32 было прекращено 18 сентября 1945 года, к этому времени успели построить 118 самолетов, включая три прототипа. Последние шесть серийных В-32А перелетели со сборочной линии прямо в центр утилизации. Ни одного бомбардировщика Конвэр В-32А «Доминэйтор» не сохранилось до наших дней.
* - Конвэр первоначально присвоила ХВ-32 обозначение «Терминатор», но в августе 1944 года, согласно рекомендации Технического Подкомитета по наименованию самолетов, сменили его на «Доминэйтор». Однако, летом 1945 года, помощник госсекретаря Арчибальд Маклейш высказался против этого названия, заявив, что «...оно является неподходящим для боевого самолета США». Имя снова сменили на «Терминатор», но к этому времени программа была закрыта.
Характристики Либерейтеров
B-24D B-24J-CO PB4Y-2 B-32A
Экипаж, чел 10 10 11 10
Размеры
Размах крыла, м 33.52 33.52 33.52 41.14
Длина самолета, м 20.21 20.61 22.72 25.32
Высота самолета, м 5.46 5.48 8.86 9.80
Мотор
4хПратт-Уитни R-1830-43 R-1830-65 R-1830-94 R-3350-23А
Мощность, л.с. 1200 1200 1350 2200
Массы и нагрузки, кг
Вес пустого, кг 14744 16566 17130 27340
Максимальный взлетный 27215 29480 28120 45720
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 487 466 394 574
Потолок, м 9750 8530 6460 9350
Дальность полета, км 4580 3380 4230 4830
Вооружение
Вооружение, число пулеметы, 12,7-мм 11 10 12 10
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:41:06 | Сообщение # 125 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| PBY "Catalina"
Многоцелевая летающая лодка
Consolidated
PBY-5A (BuNo 05045) предназначенная для ComAirSoPac, Эспериту, Санто, Новые Гебриды.
12 августа 1942 г. эта машина совершила первую посадку на захваченную вражескую территорию - на Гуадалканале.
Летающая лодка-амфибия «Каталина» фирмы «Консолидейтед» была одним из самых тихоходных боевых самолетов Второй мировой войны. Впервые взлетев в 1935 г., самолет уже устарел к началу войны, однако в 1938 г. самолет был признан Советским Союзом лучшим, чем созданные его собственными проектировщиками аналоги, и строился по лицензии в течение войны. Больше того, «Каталина» к концу войны выпускалась во многих новых модификациях и продавалась лучше новых разработок. «Каталин» было построено больше, чем любых других летающих лодок или гидросамолетов в истории.
Начало жизни PBY (под таким именем самолет был известен в вооруженных силах США) было положено в 1933 г., когда ВМС США выдали требования к новой дальней патрульной летающей лодке. В то время основным самолетом в этой категории был «Консолидейтед» P2Y, разработанный в Буффало Исааком М. «Мак» Лэддоном, талантливым проектировщиком морских самолетов и директором «Консолидейтед Эркрафт». Крыло новой машины отличалось от крыла P2Y наличием прямоугольной средней части и трапециевидных консолей и было цельнометаллической конструкцией с работающей обшивкой (элероны - с полотняной обшивкой). Характерной особенностью была установка крыльевых поплавков на разворачиваемых стойках с электроприводом; после уборки они являлись законцовками крыла.
Цельнометаллический фюзеляж отличался от других крупных летающих лодок размещением всего экипажа и оборудования на одной палубе; верх фюзеляжа имел полукруглое сечение. В носу находились швартовый отсек и прозрачное прицельное окно с жалюзи для защиты от морской воды. В носовой части на серийных самолетах размещалась смотровая башенка с круговым обзором, над ней находился пулемет. Два пилота сидели бок о бок в широкой кабине с большими окнами. Позади крыла слева и справа находились места пулеметчиков, каждый со сдвижным люком. В отличие от P2Y, хвостовое оперение было свободнонесущим, со стабилизатором, приподнятым на киле.
Вместо двигателей «Циклон» на «Каталине» установили два новых двухрядных двигателя «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» с винтами изменяемого шага «Гамильтон Стандарт». Двигатели в новых мотогондолах со створками охлаждения установили в центроплане.
Британское Министерство Авиации приобрело один экземпляр «Модель 28-5» (PBY-4). На испытаниях в Феликстоу (под обозначением Р9630) самолет показал настолько хорошие характеристики, что был принят как стандартная патрульная летающая лодка для Берегового Командования. Под названием «Каталина» Mk.I - имя, позже принятое и в ВМС США, - 200 этих машин, идентичных последней модификации для ВМС США PBY-5 с двигателями R-1830-92 мощностью по 1200 л.с., были заказаны англичанами 20 декабря 1939 г. Они стали первым британским вариантом самолета. До сего времени ни одна летающая лодка (а фактически ни один американский морской самолет) никогда не заказывалась в таких количествах, и обширные британские заказы потребовали массового увеличения производства. Англичане развернули лицензионное производство на фирмах «Канадиан Виккерс» в Картервилле (Монреаль) и «Боинг оф Канада» в Ванкувере. Завод в Сан-Диего тоже удвоил свои производственные мощности; его объединили с соседним предприятием, на котором строились В-24.
PBY-5A. 22 ноября 1939 г. фирма «Консолидейтед» подняла в воздух прототип XPBY-5A с убираемым шасси с носовым колесом, переделанный из стандартного PBY-4. Эта амфибия оказалась самой удачной модификацией, несмотря на некоторое ухудшение летных характеристик. Последние 33 амфибии PBY-5 были срочно переделаны в PBY-5A, а в ноябре 1940 г. были заказаны следующие 134 амфибии. На 7 декабря 1941 г. (день налета на Перл-Харбор) ВМС США имели три эскадрильи PBY-3, две - с PBY-4, и не менее чем 16 эскадрилий летали на новых PBY-5. В этот день, еще до восхода солнца, экипаж одной из «Каталин» обнаружил перископ японской субмарины у Перл-Харбора, обозначил ее дымовой шашкой и навел эскадренный миноносец «Уорд», который потопил ее. Это были первые американские выстрелы на Тихом океане, за час до того, как начался удар с воздуха. К этому времени были заказаны следующие 586 амфибий PBY-5, a экспортные заказы увеличились на 18 машин для Австралии, 50 самолетов для Канады, 30 самолетов для Франции и 36 самолетов для Голландской Ост-Индии. В 1942 г. было выпущено еще 627 самолетов PBY-5A; 56 из них под обозначением ОА-10 поступили на вооружение ВВС США в варианте самолета поиска и спасения. Первая партия поставок по ленд-лизу для ВВС Британии включала 225 летающих лодок PBY5B («Каталина» Mk.IA) и 97 самолетов «Каталина» Mk.IVA с британским радаром ASV Мк.2 для обнаружения надводных целей. «Каталины» RAF обычно несли пулемет «К» (VGO) фирмы «Виккерс» в носовой части и спаренные 7,7-мм пулеметы «Браунинг» в блистерах средней части фюзеляжа.
К концу 1941 г. завод в Картервилле вышел на проектную мощность. Отделение «Канадиан Виккерс» поставило 230 гидросамолетов, заказанных как PBV-1A, но фактически переданных ВВС США под обозначением ОА-10А, а также 149 амфибий «Canso I» для ВВС Канады. Фирма «Боинг«, подключившаяся к выпуску позднее, построила 240 РВ2В-1, главным образом модификации «Каталина» Mk.IVB, для ВВС Британии, Австралии, Новой Зеландии, Канады.
PBN-1 Nomad. (Кочевник) С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад», отличавшийся в первую очередь очертаниями днища лодки. Носовую часть удлинили и заострили. При этом жалюзи, ранее закрывавшее прицельное окно бомбардира, пришлось заменить створками на петлях. Первый редан стал косым, второй переместился более чем на метр назад, за ним появился и третий. PBN-1, получила новое крыло, соответствующее взлетной массе 17 237 кг, - с увеличенной емкостью топливных баков и доработанными законцовками крыла и стойками поплавков. Все это существенно улучшило мореходность лодки и ее взлетно-посадочные характеристики. Новое оперение решило проблемы с путевой устойчивостью. Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации попали в нашу страну.
Вооружение увеличилось до трех и более пулеметов калибра 12,7 мм (только подфюзеляжная стрелковая точка сохранила пулемет винтовочного калибра), носовая турель стала закругленной, ввели систему непрерывной подачи боеприпасов.
Всего завод NAF выпустил 138 самолетов PBN-1, 119 из которых (один пропал без вести при перегоне) поступили в СССР.
Боевое применение. «Каталины» RAF начали действовать весной 1941 г. в 209-й и 210-й эскадрильях. Одной из первых, находившихся на боевом дежурстве, была машина 209-й эскадрильи из Кэстл-Арчдейл (с экипажем под началом пилота Бриггса и инструктора-лейтенанта ВМС США), которая 26 мая 1941 г. летела далеко над Атлантикой. Внезапно они увидели гигантский военный корабль - это был линкор «Бисмарк», который уже в течение 31,5 часов уклонялся от английских боевых кораблей. Несмотря на сильный зенитный огонь, «Каталина» радировала координаты позиции линкора и следила за ним, пока другая «Каталина» из 240-й эскадрильи не сменила ее и не навела британский флот к месту нахождения немецкого линкора.
Помимо этого, почти все вылеты 650 «Каталин» Берегового командования имели целью противолодочное патрулирование. Многие полеты продолжительностью от 15 до 20 часов заканчивались в бухте Грязной (Мурманск) или в Архангельске и служили защите конвоев, идущих в Советский Союз. Единственным недостатком «Каталины» было то, что малая скорость самолета часто позволяла обнаруженной подводной лодке уйти на глубину. До 1943 г. субмарины отражали атаки зенитным огнем. Два командира «Каталин» заслужили «Крест Виктории» (высшая награда Великобритании), один посмертно, за атаки подлодок в почти невероятных условиях.
Не легче было и на Тихом океане, где с 7 декабря 1941 г. «Каталина» стала основным патрульным самолетом США. В боях за Алеутские острова многие «Каталины» взлетали перегруженными ночью, в снежные бури, со льдом на ветровом стекле. PBY стал первым самолетом в США (не считая устаревшего Дуглас В-18), оснащенным РЛС. Эти самолеты работали как торпедоносцы, транспортные самолеты и буксировщики планеров. Возможно, наиболее известными из всех «Каталин» были амфибии PBY-5А «Блэк Кэт», имевшие черное матовое покрытие. Действуя в западной части Тихого океана с декабря 1942 г., они по ночам обнаруживали радаром японские корабли всех классов и подбирали оставшихся в живых членов экипажей погибших кораблей и самолетов союзников, спасавшихся в лодках и шлюпках. В дополнение к РЛС, торпедам, обычным и глубинным бомбам, осколочным гранатам, «Черные кошки» часто несли корзины с пустыми пивными бутылками, чей жуткий свист при падении пугал японских артиллеристов и заставлял тратить впустую время в поисках неразорвавшихся бомб.
Характеристики PBY-5A
Экипаж, чел. 5-7
Размеры.
Размах крыла, м 31,70
Длина самолета, м 19,47
Высота самолета, м 6.15
Площадь крыла, м2 130,06
Силовая установка
2 x Pratt Whitney R-1830-82, л.с. 1200
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 9485
Максимальная взлетная 16066
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 288
Крейсерская скорость, км/ч 188
Практический потолок, м 4480
Практический радиус, км 4096
Вооружение
два 7,62-мм пулемета в носу, один такой же, стреляющий назад через туннель в фюзеляже, и два 12,7-мм пулемета. Бомб, кг 1814
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:42:48 | Сообщение # 126 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Liberator. Боевое применение
Владимир Котельников
Первый опыт боевого применения
Именно самолеты модификации B-24D впервые применили в значительных масштабах на фронтах Второй мировой войны. Первыми операциями как для английских, так и для американских «Либерейторов» стали полеты на поиск подводных лодок в Атлантике. Самолет хорошо подходил для выполнения этой задачи. Большая дальность и продолжительность полета, значительная бомбовая нагрузка, возможность нести глубинные бомбы рекомендовали его наилучшим образом. Экипажам удалось потопить несколько субмарин и даже сбить несколько самолетов, следивших за передвижением конвоев через океан. В одном случае В-24 был атакован шестью немецкими Ju88. Защищаясь, стрелки «Либерейтора» сбили один «юнкерс» и повредили еще три. По их свидетельству одному из этих трех вряд ли удалось дотянуть до базы.
B-24D впервые применили по целям в Европе летом 1942 г. Полковник Хэлверсон возглавил наспех собранную группу экипажей, получившую новенькие самолеты. Первоначально ее готовили к налетам на Японию с территории Китая. Но ухудшилась военная обстановка в Северной Африке. Корпус Роммеля продвигался к Суэцкому каналу. Группу Хэлверсона (она не имела никакого официального номера) переадресовали в Египет. В начале июня 1942 г. ее самолеты приземлились на аэродроме Файид, а уже 12 июня они отправились на первое задание. Целью являлся нефтепромышленный комплекс в Плоешти (Румыния) — важнейший центр добычи топлива для Германии.
Из 13 В-24, отправившихся в полет, дюжина успешно отбомбилась по назначенным объектам, но только семь машин добрались до предписанного места посадки в Ираке. Потери были очень велики - почти 50%. Но следовало учесть хорошо организованную противовоздушную оборону г. Плоешти, защите которого придавалось и немцами, и румынами очень большое значение.
Другую, 93-ю бомбардировочную группу направили в Англию. 9 октября 1942 г. ее самолеты бомбили Лилль. Затем в течение семи месяцев основными целями для нее стали базы "подводных лодок и верфи в Лориане, Бресте, Сен-Назере и Вильгельмсгафене. 17 мая 93-я и 44-я группы (обе на «Либерейторах») совместно атаковали Бордо. Удалось разбить ворота шлюза на Гаронне и сделать несколько прямых попаданий в цеха моторостроительного завода.
Примерно в это же время «Либерейторы» появились в Китае. Первый боевой вылет самолетов 436-й группы состоялся 21 октября 1942 г. из Ченгту. Значительный радиус действия позволил достичь целей, ранее считавшихся недосягаемыми. Так, 4 мая 1943 г. 18 В-24 пересекли Тонкинский залив и нанесли удар по острову Хайнань.
Эксплуатация тяжелых бомбардировщиков в Китае была очень сложна - горючее, боеприпасы, запчасти доставлялись только по воздуху через Гималаи.
22 декабря 1942 г. 26 B-24D полковника Матени совершили неожиданный для японцев рейд на остров Уэйк. Самолеты отбомбились практически при отсутствии зенитного огня - обратно на всю группу привезли всего две пробоины. Позднее «Либерейторы» на этом театре поддерживали десанты на Маршалловых островах. Бомбами крупных калибров они выводили из строя укрепления противника. Многократно В-24 летали бомбить Рабаул на острове Новая Британия - главную базу японцев в окрестностях Новой Гвинеи. 12 октября 1943 г. его атаковали одновременно две группы В-24, группа В-25 и истребители с бомбами.
В октябре 1942 г. на Ближний Восток прибыла 376-я бомбардировочная группа, тоже вооруженная B-24D. Она поглотила все, что осталось от группы Хэлверсона. Эту часть разместили в Лидде, в Палестине. В конце месяца на Средиземноморский театр направили еще одну группу «Либерейторов» - 98-ю. Ее базой стала Хайфа. Эти две группы в ноябре включили в состав 9-го бомбардировочного командования и поставили перед ними задачу атаковать пути, по которым снабжались немецкие и итальянские войска в Африке. Самолеты стали бомбить узлы дорог, мосты, склады и порты.
Весной 1943 г. в рамках подготовки к высадке на Сицилии 9-е командование начало операции над южными районами Европы. Так, 98-я и 376-я группы совершили из-под Бенгази несколько налетов на Неаполь и Мессину, а позднее - на Рим.
Работа нефтеперегонных заводов Плоешти по прежнему не давала покоя генералам в штабах союзников. Но теперь по ним решили нанести гораздо более мощный удар. Летом 1943 г. из состава американской 8-й воздушной армии в Англии временно передали на Ближний Восток три группы, летавшие на «Либерейторах» - 44-ю, 93-ю и 389-ю. Это позволило собрать необходимые силы. Все дело в том, что нефтеносные поля Плоешти были довольно сложной целью. На большой площади располагались семь нефтеперегонных заводов и многочисленные хранилища. Две группы, 93-я и 98-я, получили в качестве целей по два завода, остальные - по одному.
После предыдущего налета группы Хэлверсона ПВО Плоешти усилили. Заводы и нефтехранилища прикрывали многочисленные батареи зенитных орудий калибром от 20 до 1 50 мм, эскадрильи немецких и румынских истребителей. Генерал Бреретон оценивал предполагаемые потери своих бомбардировщиков до 50%.
Налет наметили на 1 августа 1943 г. Пяти группам В-24 предстояло после вылета из Северной Африки пролететь более 3000 км - 14 часов в воздухе. Чтобы обеспечить внезапность, лететь решили очень низко.
В 7 утра 1 августа от взлетной полосы на площадке Берка-2 оторвался бомбардировщик «Вонго-Вонго» - лидер 376-й группы и всего соединения. Неприятности преследовали «Либерейторы» одна за другой. Пилот головного самолета, «Вонго-Вонго», совершил неосторожное движение и машина врезалась в волны. С ней погиб весь экипаж, включая флаг-штурмана соединения. Бомбардировщик с дублером главного штурмана вообще не вылетел с базы из-за поломок. В спешке начали решать, кто поведет соединение дальше. Кандидатуру нашли, но как потом выяснилось, не очень удачную.
После пересечения береговой черты Греции бомбардировщиков засекли немецкие посты наблюдения. Истребители начали подниматься в воздух, на зенитных батареях расчеты выбегали по тревоге.
Погода над Грецией оказалась отвратительной. Соединение сломало строй и разбрелось. Вдобавок новый лидер совершил ошибку - произвел смену курса не в той точке. Из-за этого самолеты вышли прямо на Бухарест. Зенитные батареи, прикрывавшие румынскую столицу, тут же открыли яростную стрельбу.
Около двух часов дня «Либерейторы» наконец-то появились над Плоешти. Но вышли они не с тех курсов, которые были запланированы. Заранее расписанный порядок атаки целей был нарушен. Подразделения и отдельные экипажи начали выбирать цели сами - попросту бомбили то, что подвернулось.
Зенитный огонь разрушил остатки строя, эскадрильи потеряли своих командиров. Началась полная самодеятельность. Выбранная для бомбометания высота 80-100 м привела к поражению самолетов всеми видами оружия. Отмечались случаи когда стрелки «Либерейторов» вступали в перестрелку с расчетами зенитных батарей. От горящей нефти пламя и дым поднимались выше летящих самолетов. Бомбардировщики шли сквозь них и выходили закопченными.
Всего 27 минут прошло от сброса первой бомбы до падения последней. Затем последовал долгий путь домой в сопровождении вражеских истребителей, атакующих со всех сторон. Потери 9-го командования оказались огромными, хотя и не дотягивали до пессимистической оценки Бреретона. Из 164 самолетов, поднявшихся утром в воздух, 53 были сбиты или разбились по пути, 23 вынужденно сели в разных местах, 88 вернулись на свои базы. 98-я группа полковника Кейна потеряла 21 из 38 машин. Сам Кейн вынужденно сел на Кипре, разбив бомбардировщик. 55 самолетов из числа вернувшихся имели повреждения.
Из семи заводов в Плоешти два разрушили, два вывели из строя по крайней мере на полгода, двум нанесли небольшой ущерб, а в один вообще не попали ни разу. 9-е командование потом еще не раз возвращалось к мысли нанести удар по Плоешти. Но для этого ему понадобилось вновь накопить достаточную мощь. Когда те же пять групп в середине августа атаковали Винер-Нейштадт в Австрии, им удалось поднять в воздух всего 68 машин.
«Крейсер» по-американски
В 1942 г. ВВС армии США не располагали истребителями, способными сопровождать тяжелые бомбардировщики на полный радиус их действия. Поскольку американцы бомбили цели днем, то это существенно увеличивало потери от истребительной авиации противника. Поэтому американские генералы пришли к идее эскортировать бомбардировщики бомбардировщиками же. Только самолеты сопровождения бомб не несли, а взамен оснащались дополнительным оборонительным вооружением и защищались броней. Они должны были идти по краям строя и отгонять вражеские истребители стеной огня.
Таким образом американцы возродили идею «крейсера», активно разрабатывавшуюся в СССР в конце 20-х - начале 30-х годов. Тяжелобомбардировочные бригады ВВС РККА тогда включали «крейсерские эскадрильи», укомплектованные самолетами Р-6 (позднее Кр-6) Они должны были охранять соединения ТБ-3 в дальних рейдах. Проектировались и другие «крейсера», включая огромный четырехмоторный ТК-4, вооруженный пушками, пулеметами и реактивными снарядами. Последним советским «крейсером» стал ЦКБ-54, он же ДБ-ЗСС. Этот самолет на базе бомбардировщика ДБ-3 изготовили всего в двух экземплярах.
В начале 40-х годов подобную машину создали в Японии конструкторы концерна «Мицубиси». Ее даже выпустили малой серией. Но американцы впервые построили «крейсера» на базе тяжелых бомбардировщиков. Боинг и Консолидейтед параллельно работали над проектами ХВ-40 (на базе B-17F) и ХВ-41 (на основе B-24D).
Единственный опытный ХВ-41 переделали из серийного бомбардировщика в Форт-Уорте. 29 января 1943 г. его перегнали на аэродром Эглин-филд во Флориде. Вооружение увеличилось с 10 пулеметов до 14. На фюзеляже появилась вторая турель типа А-3 - ближе к хвосту. Первую турель переделали так, что она могла приподниматься, увеличивая сектор обстрела, или втягиваться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление в походном положении. В бортовых установках, теперь механизированных, смонтировали спаренные пулеметы. Во время испытаний левую установку прикрыли прозрачным блистером, но он стал искажать обзор, и блистер сняли. Самолет нес в общей сложности 12420 патронов, в том числе 4000 в запасных коробах в переднем бомбоотсеке. Бронезащиту экипажа существенно усилили. Дополнительный вес брони, пулеметов и боеприпасов поднял взлетный вес до 28600 кг - это примерно на три тонны больше, чем стандартного B-24D.
Испытания на базе Эглинфилд шли всю зиму и лето 1943 г. 16 марта командование ВВС одобрило переделку, но уже неделю спустя, 21 марта последовал приказ закрыть работу. Дело в том, что «Боинг» успела раньше и малая серия YB-40 даже попала на передовые аэродромы в Англии. И там вскрылся основной недостаток «крейсеров»: пока бомбардировщики шли с бомбами, они еще могли держаться с ними в одном строю, но после сброса бомб бомбардировщиками, «крейсера», вес которых не изменился, начинали отставать, становясь легкой добычей вражеских перехватчиков. То же самое было свойственно их советским и японским предшественникам. Опытный ХВ-41 переименовали bTB-24D и использовали как тренажер для обучения механиков.
Переделки воооружения
И немецкие, и японские летчики-истребители быстро выявили уязвимое место «Либерейтора» - слабую защиту от атаки спереди. Даже установка двух дополнительных пулеметов не смогла полностью устранить этот недостаток. Необходимость усиления вооружения, простреливающего переднюю полусферу, быстро осознали командиры различных рангов на передовой. Стали появляться разнообразные самодельные конструкции.
Так, в кабине бомбардира ставили спаренный пулемет. Огневая мощь возросла, но орудовать вручную спаркой громоздких и тяжелых крупнокалиберных пулеметов было очень сложно. Стрелок быстро уставал. Встречались случаи монтажа неподвижных пулеметов под полом кабины бомбардира. Но «Либерейтор» — не истребитель, прицеливаться всем самолетом пилоту на нем сложно.
На Тихом океане 90-я бомбардировочная группа понесла значительные потери от лобовых атак вражеских истребителей. Тогда силами наземного состава на одном из B-24D в носовой части поставили вторую турель А-6, снятую с разбитого самолета. Чуть позже, в январе 1943 г., генерал Дж. Кении, командующий 7-й воздушной армией, запросил дополнительно 35 кормовых турелей. Авиационное депо (авиарембаза) на Гаваях с марта начала ставить их на самолеты. Боевой опыт доказал эффективность переделки, и в мае Кении заказал еще 36 турелей.
Незадолго до этого подобную переделку осуществили в модификационном центре ВВС в Оклахома-сити. Там смонтировали в носовой части бомбардировщика такую же турель А-6, но несколько по иному, одновременно изменив компоновку кабины бомбардира. Нос при этом приобрел характерный выступ вниз. Таким образом модернизировали довольно значительное количество B-24D.
Проводились и другие работы по усилению оборонительного вооружения. В 7-й воздушной армии вместо астрокупола сделали люк с бронестеклом, в котором монтировался 7,62-мм пулемет в шаровом гнезде. 44-я бомбардировочная группа на Ближнем Востоке и 1 1 -я на Тихом океане ставили самодельные спаренные бортовые установки.
На всех фронтах
В 1944 г. «Либерейторы» нового поколения уже вовсю применялись в боевых операциях. Машины этого типа являлись костяком ударной мощи 15-й воздушной армии. Их основными целями в 44-м стали заводы, снабжавшие Германию топливом. Бомбили Плоешти, нефтеперегонные заводы под Будапештом и Веной. 19 августа на Плоешти отправили 350 самолетов. Немцы стали широко применять синтетический бензин из угля - «Либерейторы» начали разрушать предприятия, где его гнали. Они совершили налеты на заводы в Одертале, Блеххаммере и других местах. К началу 1945 г. у немцев в работоспособном состоянии находились только четыре нефтеперегонных завода и шесть предприятий по выпуску синтетического топлива.
15 марта 1945 г. командование 15-й воздушной армии бросило 522 В-24 и 225 В-1 7 на нефтеперегонный завод во Фло-рисдорфе под Веной. 1600 тонн бомб полностью вывели его из строя.
И американцы, и англичане активно применяли «Либерейторы» в Бирме. Они бомбили железные дороги и редкие шоссе, порты и склады. В октябре 1944 г. - мае 1945 г. В-24 ставили мины на подходах к портам, в частности, к Рангуну. Для уничтожения мостов с декабря 1944 г. американцы использовали радиоуправляемые бомбы «Азон». Их сбрасывала специально подготовленная 493-я эскадрилья. 27 декабря 1944 г. первым же «Азоном» разрушили мост Пинмана на железной дороге Рангун-Мандалай, который не могли вывести из строя два года.
С атолла Кваджалейн В-24 летали бомбить Марианские острова. Первый такой налет состоялся 1 8 апреля 1 944 г. В нем участвовали совместно ВВС армии и морская авиация. Из Австралии совершали рейды на Борнео, где в городке Баликпапан располагались нефтеперегонные заводы. При этом В-24 находились в воздухе по 17-18 часов. После захвата аэродромов на севере Новой Гвинеи время полета сократилось до 14 часов.
Налетом «Либерейторов» на Давао 1 сентября 1944 г. началась кампания на Филиппинах. Позднее эти самолеты применяли в боях на Иводзиме и островах Рюкю.
На Тихом океане на В-24 летали также австралийские части. Две австралийских эскадрильи поддерживали высадку на Борнео в июле 1945 г.
Последний крупный налет во Второй мировой войне «Либерейторы» совершили 11 августа 1 945 г. на Куруме в Японии. Тогда зажигательные бомбы сожгли более четверти зданий в городе.
Разведчики
«Либерейтор» имел также разведывательные модификации. Но их не выпускали на заводах, а переделывали из бомбардировщиков в различных мастерских. Первый XF-7 являлся переделкой B-24D. «Перелицовку» вели в мастерских авиакомпании «Нортуэст эйрлайнз» в Сент-Поле. Все бомбардировочное вооружение сняли и установили семь фотокамер - в носу, бомбоотсеке и задней части фюзеляжа. Часть бомбоотсека заняли дополнительные бензобаки.
F-7A уже являлся стандартным типом на базе B-24J. Он нес три фотоаппарата в носовой части и три - в бомбоотсеке. Всего появилось 182 F-7А. Следующий вариант, F-7В, отличался только размещением шести фотокамер в бомбоотсеке. Таким образом переделали 32 В-24J.
Фоторазведчики применяли по всему Тихому океану, от Алеутов до Филиппин.
Танкеры
Танкеры С-109 делались на основе разных модификаций В-24. Опытный ХС-109 переделали из В-24Е. С него сняли всю броню, бомбовое и стрелковое вооружение, а также практически все, что не было намертво закреплено. Один топливный бак разместили в носовой части, два мягких в бомбоотсеке и три в хвосте фюзеляжа. Прибыв на место, самолет все горючее сливал за час. 218 B-24D и В-24Е переделали в С-109 в разных местах. Большая часть танкеров использовалась для перевозки из Индии в Китай бензина для соединений американской авиации, но некоторые из них летали и в Европе, обеспечивая топливом передовые аэродромы.
В порядке эксперимента В-24 применяли и для дозаправки самолетов в воздухе. В самом начале 1942 г. разрабатывались различные планы авиационных налетов на Токио. Один из них предусматривал использование группы «Летающих крепостей» с дозаправкой от В-24. Взлетать собирались с острова Атту, а садиться в Китае. При этом каждый самолет мог доставить к цели 2700 кг бомб.
Все оборудование поставила английская фирма Флайт рефьюэлинг. Оно было схожим с ранее использовавшимся на самолете «Хэрроу», но отличалось наличием гидропривода. Английские инженеры также руководили монтажем. В танкер переделали B-24D. Работы вели в мастерских компании Пеннсильвания сент-рал эйрлайнз. Барабан со шлангом и баки разместили в бомбоотсеке. В-17Е получил приемник справа у хвостовой турели.
Летные испытания начали в апреле 1943 г. во Флориде. После первых неудач выполнили семь успешных заправок.
По мере развертывания производства В-29 интерес к дозаправке В-17 постепенно уменьшался, пока не исчез совсем. В середине 1944 г. предложили дозаправлять с В-24 «Сверхкрепости», но требовалась доработка оборудования для более высоких скоростей полета.
В ноябре 1943 г. капитан Смайли внес оригинальный проект увеличения радиуса действия истребителей Р-38. «Либерейтор» должен был в воздухе передавать на «Лайтнинг» подвесной бак! Тем не менее идею восприняли всерьез. Проектирование вела фирма Инлэнд мэ-нюфекчуринг, а доработку пары Р-38 и изготовление специальных баков - Олл америкэн авиэйшн. В-24 должен был спускать бак на тросе. Истребитель ловил его захватом, после чего сжатый азот перегонял бензин в баки Р-38.
Испытывали устройство в июле 1944 г. на В-24Н. Бак висел на наружных бомбодержателях под левым крылом. Это был обычный сбрасываемый бак, к которому прикрепили оперение. Возникли проблемы с устойчивостью бака, он дергался и трясся, тросы рвались. Последовательно сделали десять вариантов оперения. Первый успешный захват выполнили 2 октября 1944 г., но трос опять оборвался. При втором захвате трос попал в винт истребителя. До марта 1945 г., когда работу закрыли, так и не удалось ни разу перекачать горючее в Р-38.
Морские «Либерейторы»
Авиация американского флота тоже использовала «Либерейторы». Там они обозначались PB4Y-1. Флоту требовался тяжелый самолет с большим радиусом действия и значительной бомбовой нагрузкой для патрулирования над океаном. Летающие лодки «Каталина» и «Коронадо» обладали необходимой дальностью, но не были способны нести достаточное количество обычных или глубинных бомб. Их основной функцией являлась разведка.
В это время ВВС армии нужен был завод для постройки новых бомбардировщиков В-29. Флоту принадлежал завод в Рентоне, где готовились к производству летающих лодок «Си Рейнджер». Но самолет оказался неудачным. Армия предложила командованию флота отказаться от «Си рейнджера» и отдать завод. Взамен предлагались поставки бомбардировщиков «Либерейтор», «Митчелл» и «Вентура». Адмиралы согласились.
Первые «морские» «Либерейторы» были обычными B-24D. Их в сентябре 1942 г. получила эскадрилья VB-101 на Гаваях. Затем и флот, и морская пехота формировали такие эскадрильи одну за другой. Они вели дальний поиск подводных лодок в Атлантике и Тихом океане.
Эскадрильи VB-101 и VB-102 воевали на Тихоокеанском театре,VВ-103 базировалась на Ньюфаундленде, а с августа 1943 г. в Корнуэлле, в Англии. Последняя 22 месяца патрулировала Бискайский залив.
10 ноября 1943 г. PB4Y-1 прибыл в точку у испанского побережья, где английский «Веллингтон» засек немецкую подводную лодку. Самолет сделал два захода с обстрелом, но получил в ответ снаряды с субмарины. Осколки разбили бомбосбрасыватель, и от сброса бомб пришлось отказаться. На подмогу пришел английский истребитель, окативший рубку лодки из пулеметов. Через полтора часа прилетел еще один «Либерейтор». На субмарину сбросили пять глубинных бомб. Лодка осела на корму, но, отстреливаясь, продолжала уходить. Понадобились еще два «Либерейтора», американский и английский, чтобы ее добить. После ракетного залпа англичан экипаж покинул лодку, пошедшую на дно.
К декабрю 1943 г. девять морских эскадрилий «Либерейторов» патрулировали Атлантику. В «день D», когда началась высадка в Нормандии, противолодочные самолеты проходили над Ла-Маншем с интервалом в полчаса. К маю 1945 г. в общей сложности 24 морских эскадрильи летали на PB4Y-1.
Всего для флота выпустили 977 самолетов. Не все из них выполнялись на базе B-24D. Американский флот получал также машины модификаций J, L и М. Но все они в списках морской авиации обозначались одинаково.
Так же как и в ВВС, морские летчики считали вооружение в носовой части «Либерейтора» недостаточным. Это привело к появлению ряда любопытных самоделок. На самолете лейтенант-коммандера Лефевра из эскадрильи VPB-108 в носовой части поставили неподвижно две 20-мм пушки. Затем аналогично оборудовали еще несколько машин в той же эскадрилье.
Несколько PB4Y-1 получили шаровые турели ERCO. Ее первоначально спроектировали для «Си Рейнджера». Турель была тяжелой и громоздкой, но с мощной броней спереди. Ее боезапас вдвое превышал тот, который несли машины ВВС. Такие самолеты имели удлиненную носовую часть и больший взлетный вес.
Машины типов J, L и М сохраняли стандартное вооружение в носу. Все PB4Y-1 несли турели Мартин А-3 сверху и Консолидейтед А-6А (А-6В) сзади. Ранние самолеты поставлялись без РЛС, поздние оснащались радиолокатором для поиска надводных целей.
За единственным исключением, все PB4Y-1 построили в Сан-Диего. Поставлявшиеся флоту транспортные самолеты С-87 обозначались как RY-1, а С-87А - как RY-2. Летные данные самолетов морской авиации практически соответствовали данным их аналогов для ВВС армии.
Роман Савичев
Сообщение отредактировал роман - Среда, 04 Апреля 2012, 23:44:45 |
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:47:19 | Сообщение # 127 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| PBY «Каталина». Боевое применение
PBY на службе ВМС США
Патрульные эскадрильи (VP) ВМС США в последние предвоенные годы занимались обычной для мирного времени боевой подготовкой: тренировались в бомбометании с больших и малых высот, стрельбе и торпедометании, а также вели патрулирование прибрежных вод. Экипажи летающих лодок регулярно выполняли дальние перелеты. Несколько раз в год эскадрильи выдвигались на «передовые базы». Обычно такие упражнения проводились в рамках тактических учений флота, в условиях приближенных к боевым. Для этих целей выделялась плавучая база гидросамолетов, отвечавшая за обслуживание самолетов и их экипажей. Корабль обычно выбирал место для передовой базы в каком-нибудь заливе или устье реки, устанавливал бочки для швартовки гидросамолетов и маркировал гидродром линиями буйков. Выделялись плавсредства для обслуживания машин и перевозки экипажей, а также для патрулирования акватории. Склады и мастерские гидробазы могли обеспечивать продолжительные действия машин вдали от постоянных баз.
Принятый в конце 1939 года Акт о Нейтралитете (Neutrality Act) и введение в связи с этим Нейтрального Патруля в прибрежных водах, фактически перевел эскадрильи на военное положение, позволив им накопить опыт, который очень скоро оказался востребован.
Вторая Мировая война
Внезапная атака японцев на Перл-Харбор коснулась и базировавшихся на Гавайях патрульных эскадрилий, потерявших людей и самолеты. Двадцать семь машин 1-го патрульного крыла были уничтожены, а шесть получили повреждения. Уцелели только три PBY, находившиеся во время налета на патрулировании. В Форт-Айленде все находившиеся на слипе самолеты VP-22 были повреждены осколками бомб. По другому складывалась ситуация на Филиппинах, где напряженность чувствовалась уже за неделю до нападения на Перл-Харбор и американские и японские патрульные самолеты постоянно встречались в небе над прибрежными водами. Командование 10-го патрульного крыла отреагировало на эту активность вероятного противника и разсосредоточило свои машины по удаленным базам, откуда они могли действовать в случае атаки японцев. К сожалению, подавляющее превосходство японской авиации привело к тому, что многие PBY PatWing 10 были уничтожены на своих базах в первые дни войны. Так, к примеру, 11 декабря семь вернувшихся с патрулирования машин, стоявшие на якоре, были уничтожены огнем японских истребителей.
Первые столкновения между PBY-4 и самолетами противника наглядно продемонстрировали уязвимость американских летающих лодок. Отсутствие бронезащиты у экипажа и протектированых топливных баков делало их сравнительно легкой добычей для японцев. В сохранившихся немногочисленных свидетельствах о нападениях на группы PBY никогда не упоминается, чтобы американцы пытались сохранить строй и взаимно поддерживать друг друга огнем. Одним из недостатков PBY-4 было несоответствие между удачным расположением бортовых стрелковых точек и отсутствием бронезащиты у стрелков, а также проблем с эксплуатацией пулеметов Браунинг. Боезапас хранился на борту PBY-4 в стандартных магазинах по 50 выстрелов. Учитывая, что скорострельность пулемета Браунинг составляла 600 - 800 выстрелов в минуту, получалось, что стрелок мог выпустить все пули за 10 секунд! После этого ему требовалось удалить пустой магазин, достать и установить новый и перезарядить оружие. При этом все его действия были хорошо видны через блистеры пилотам противника, которые быстро научились пользоваться этим недостатком. Уменьшить эффективность атак истребителей могло энергичное маневрирование, но это требовало хорошей слетанности и надежной связи между членами экипажа «Каталины», так как пилоты PBY не имели обзора назад.
Операция, проведенная VP-101 27 декабря 1941 года, является одним из примеров неудачного использования PBY против хорошо защищенных целей. Шесть PBY-4 взлетели с Амбона, голландская Ост-Индия, чтобы на рассвете атаковать силы японцев в гавани Джоло на Сулу. Каждый из патрульных самолетов нес по три 226-кг бомбы. Атаку предполагалось осуществить с горизонтального полета, двумя группами по три машины. На пути к цели группы следовали раздельно и, прибыв к месту назначения, командир первой группы начала кружить, поджидая своих товарищей. Вторая группа не заметила первую и сразу пошла в атаку, на которую немедленно отреагировали японские зенитчики. Между тем, покружив около 10 минут и «дождавшись» восхода солнца, лидер первой группы повел свои машины в атаку. Три PBY на высоте 3650 м следовали к цели, где зенитчики встретили их плотным и точным огнем с берега и кораблей, практически сразу добившись прямых попаданий. Шесть японских истребителей (вероятно «Зеро») начали скоординированную атаку на американцев, поражая цели на каждом заходе. Уклоняясь от атак истребителей, PBY начали маневрировать, разрушив строй и, в конечном итоге, каждая машина заходила на цель самостоятельно. Два японских самолета, пораженные ответным огнем, ушли, но остальные продолжали преследование.
PBY командира первой группы был сбит, а пилоты двух оставшихся летающих лодок решили атаковать с пикирования. Американцы сбросили бомбы с высоты около 3000 м, но продолжали снижение, поскольку истребители противника не отставали. Один из PBY загорелся и на высоте 300 м три члена его экипажа воспользовались парашютами, а остальные четыре покинули машину после того, как пилоту с трудом удалось ее приземлить. Второй самолет, на котором были убиты оба стрелка, серьезно ранен еще один человек и повреждено управление, тоже сумел совершить посадку, сгорев, едва его успел покинуть экипаж. Скрываясь от японцев, уцелевшим американским авиаторам удалось через две недели вернуться к своим.
Вторая группа злополучного подразделения, атаковавшая раньше, потеряла одну машину. Американцы зафиксировали попадания бомб в крейсер и большой транспорт. Оба уцелевших PBY благополучно вернулись на свою базу в Амбоне.
На начало войны Pat Wing 10 имело 43 PBY-4, но через неделю, 13 декабря, в строю оставалось всего 11 боеспособных машин, которые решили перевести на голландскую базу Манадо на острове Целебес. Оттуда они перебрались в Сурабаю, где 23 декабря была расформирована эскадрилья VP-102, уцелевшие экипажи которой перевели в VP-101. Поскольку японское наступление в Ост-Индии продолжалось, PatWing 10 отступало все дальше на юг, пока в конце февраля 1942 года не оказалось в Австралии, имея в своем составе четыре самолета.
Торпедоносцы
Все модификации PBY были способны нести стандартные авиационные торпеды. Монтировавшийся на бомбодержателях адаптер позволял подвешивать торпеду и обеспечивал проведение всех предпусковых операций (взведение боевой части, запуск двигателя и сброс). Разработанный ВМС прицел для торпедометания (Torpedo Director Sight) устанавливался за ветровым стеклом кабины пилота, позволяя ему вести прицеливание о определять точку сброса.
PBY неоднократно использовали торпеды во время Второй Мировой войны, причем на раннем этапе это обычно были ночные атаки группой самолетов. Хотя торпедоносцам удалось добиться некоторых успехов и потери «Каталин» при этом были минимальными, с появлением новых, более современных машин, от использования PBY в этой роли отказались. После 1943 года случаи использования «Каталинами» торпед можно пересчитать по пальцам.
«Черные кошки»
Наиболее успешной тактикой, из всех разработанных и использовавшихся эскадрильями «Каталин», стала тактика ночного поиска и нанесения ударов, практиковавшаяся с середины 1942 года и до конца войны в южной и юго-западной части Тихого океана. Тактика «Черных кошек» (Black Cat tactics) была введена после того, как высокие потери PBY в первые дни войны показали их уязвимость от огня зениток и истребителей при действиях в дневное время. Успеху ночных операций благоприятствовали два фактора: появление надежных радаров и приверженность японцев к ночным перевозкам войск и припасов, прежде всего десантными судами, для своих гарнизонов на многочисленных тихоокеанских островах.
Ночные беспокоящие рейды выполнялись патрульными эскадрильями, действующими в районе Соломоновых островов, с середины 1942 года. Но первым подразделением, специально оснащенным для ночных атак, стала эскадрилья VP-12. Получив окрашенные в черный цвет PBY-5A, она прибыла на Гуадалканал в декабре 1942 года и действовала там до марта 1943 года, когда ее сменила VP-54. Позднее на Гуадалканале и Соломоновых островах базировались следующие эскадрильи «Черных кошек»: VP-81,VP-11,VP-52HVP-101.
С перемещением зоны боевых действий на запад, за ней следовали и патрульные эскадрильи. Они могли базироваться как на береговых базах, так и с использованием плавучих гидробаз. Совершенствование радаров и тактики увеличивали эффективность операций «Черных кошек» против судов, осуществлявших снабжение японских островных гарнизонов. Своего пика действия «Кошек» достигли в конце 1943 года.
Спасатели
Спасательные «Каталины», несомненно, лучше всего помнятся летчикам, которых они подобрали со спасательных плотов в океане или побережья отдаленных пустынных островков. Спасательные операции получили кодовое наименование «Дамбо» (Dumbo), по имени летающего слоненка из мультфильма Уолта Диснея. Вначале это имя использовалось в переговорах по радио, но потом прочно закрепилось за спасателями. Во время кампании на Соломоновых островах спасательные PBY регулярно выделялись в помощь ударным группам, патрулируя в районе неподалеку от цели.
Об эффективности «Дамбо» свидетельствует отчет небольшого спасательного подразделения (только три PBY), базировавшегося на Тулаги с начала 1943 года. За период с 1 января по 15 августа эта группа спала 161 летчика. Позднее, во время операций в голландской Ост-Индии и на Филиппинах, были достигнуты еще более высокие результаты, благодаря лучшему оснащению спасательных машин и совершенствованию тактики их применения. Кроме тог, вероятность спасения сбитых экипажей увеличивало более тщательное планирование ударных операций.
В последние месяцы войны на Тихом океане эскадрильи PBY попеременно занимались поисково-спасательными операциями и ночными атаками. Такая схема была разработана, чтобы сделать более равномерной нагрузку на подразделения. Она сочетала рискованные ночные рейды с относительно безопасными спасательными операциями. Эскадрильями «Каталин», действовавшими в зоне боевых действий в последние месяцы войны, были: VPB-29, VPB-33, VPB-34, VPB-44, VPB-52 и VPB-71 (1 октября 1944 года все эскадрильи VP и VB сменили свои обозначения на VPB, сохранив при этом прежние номера).
Работа «Дамбо» была по достоинству оценена не только спасенными, но и потенциальными кандидатами на эту роль. Как сказал один армейский пилот: «Когда я вижу (в небе) PBY, я всегда встаю и отдаю честь.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:51:09 | Сообщение # 128 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| B-24 «Либерейтор» в составе АДД
Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated
В-24 «Либерейтор» (зав. № 41-23891), потерпевший аварию на Дальнем Востоке, проделал длинный путь через всю страну, перебираясь из Елизово в Кратово (а/д близ Раменского, 45 км ю-в Москвы). 23 октября 1943 г. он был зачислен в состав 890 бомбардировочного полка 45 авиадивизии. Машина являлась «темной лошадкой» для личного состава: не был известен остаток ресурса, отсутствовала полетная и техническая документация. Официальные поставки (в рамках ленд-лиза) этого типа, как известно, не были налажены.
Тем не менее, после предварительного знакомства, летно-технический состав стал готовиться к ее освоению. Группу обучения возглавили командир 890 авиаполка Э. К. Пусэп (в свое время возил в США на Пе-8 Молотова для переговоров по ленд-лизу), комэск 2 АЭ 25 Гв.АП В. В. Пономаренко, штурман 25 Гв.АП К. П. Иконников (участник ночных налетов на Берлин на Пе-8 в августе 1941-го). К занятиям приступили в июне 1944 г., и уже в августе первые 10 экипажей начали выполнять самостоятельные полеты. Единственная в дивизии машина эксплуатировалась весьма интенсивно. К 1945 г. уже около 30 летчиков освоили пилотирование «Либерейтора». Темпы переучивания породили в летной среде слухи о скорой начале поставок этих самолетов в Советский Союз. Однако события развивались по иному сценарию.
К концу войны кольцо вокруг Третьего Рейха сжималось стремительно - и с востока, и с запада. У экипажей союзной авиации появился огромный выбор посадочных площадок. Если повреждение не позволяло дотянуть до своего аэродрома, посадку можно было произвести в тылу «русских», и это не грозило экипажам неприятностями, напротив - встречало самое благосклонное отношение. И союзники стали пользоваться открывшимися возможностями.
10 апреля 1945 г. командование ВВС КА издало директиву, согласно которой все авиа- и наземные части обязаны были, после обнаружения подобных машин, ставить в известность руководство 18 ВА. Ждать долго не пришлось - в ряде случаев советские самолеты уже делили аэродромы со своими подбитыми собратьями из-за океана. В указываемые места вылетали комиссии из числа инженерного состава 45 ТБАД для определения технического состояния и возможности дальнейшего использования заморской техники.
К середине мая на занятой советскими войсками территории Европы было выявлено 162 самолета: 73 В-17, 73 В-24, 14 Р-51, 1 Р-38, 1 «Галифакс». Из их: 68 машин, как полностью разбитых, признали непригодными (по возможности, пошли на запчасти), 18 наиболее исправных - вернули американцам, 4 В-17, о которых наземными частями сообщалось, на месте не обнаружено. (Следует отметить мастерство авиаторов АДД, поднимавших в воздух незнакомую до того машину, иногда даже при явных противопоказаниях к полету - был случай взлета с одним неработающим мотором.)
Бомбардировщики, имевшие небольшие повреждения, перегонялись экипажами 45 ТБАД на а/д дивизии в Балбасово. Первыми поступили «Либерейторы» (з/№ 44-41065, 42-51610 и 42-51990 - 30.03.1945 г.).
Основными хранителями американской авиатехники выступали а/д Сомбор (Югославия), Кечкемет и Печ (Венгрия). Самолеты находили и в Румынии, и в Польше, но там до прибытия ремгруппы никто не гарантировал их сохранности.
Случай уничтожения самолета имел место на а/д Пандорф (26 км ю-з Братиславы): при запуске двигателя ремонтного В-24 (44-50414) он взорвался. Аварию списали на диверсию.
Больший вред, однако, приносили тыловики (так называемые трофейные команды, официально призванные извлекать возможную пользу из всего оставленного противником при отступлении). Нередко к моменту приезда ремгруппы на месте оставалось только то, что невозможно было снять.
Такое положение беспокоило командование 18 ВА, но строгие приказы мало помогали. Если учесть еще, что некоторые американские экипажи после приземления сами уничтожали агрегаты радиоаппаратуры, системы опознавания, прицельное оборудование, то понятно, что многие самолеты из потенциальных превращались в совершенно нелетные.
Американцев, кстати, мало интересовали потерянные ими машины.
По воспоминаниям очевидцев, американские машины были сплошь разрисованы. «А рисунки были -такие: заяц в драных ботинках с бомбой под мышкой... На одном В-17 была нарисована длинноногая красотка в шляпе, ветер у нее как бы юбку задирает. А рядом с ней стоит бродяга в грязных лохмотьях, и брюки у него застегнуты на огромную булавку...»
Опознавательные знаки и рисунки с найденных самолетов сдирались в первую очередь. Негоже, дескать, советским летчикам летать с таким похабством на борту! Большинство американских бомбардировщиков конца войны имели металлические (неокрашенные поверхности), так что отодрать рисунки было большой проблемой. Использовали ацетон с песком. С камуфлированными машинами проще - там все просто закрашивалось.
В начале июня 1945 г. командование 18 ВА издало приказ, по которому все находившиеся в 45 ТБАД В-24 получал 203 Гв. Орловский авиаполк, все В-17 - 890 авиационный Брянский полк.
После «отставки» Пе-8 в начале 1945 т. в военной авиации СССР образовался вакуум матчасти определенного класса. Его как могли и заполнили В-17 и В-24, во всяком случае экипажи могли поддерживать летную квалификацию до появления нового советского бомбардировщика.
«Либерейтор» летчики именовали не иначе как «утюг», тяжелый, неповоротливый, имевший нехороший «провал» в подъемной силе в момент подхода убирающихся основных стоек шасси к крылу. Единственная катастрофа, случившаяся в этих полках, касалась как раз В-24. 25.05.1945 г. при взлете экипажа Котырева на В-24 (42-94800) у самолета отказал один мотор. Летчик постарался посадить машину с прямой - на поле, находившееся за аэродромом. При ударе о землю машина разломилась надвое. Пострадали те, кто находился в хвосте.
К началу октября 1945 г. поступление «трофейной» матчасти в дивизию закончилось. К этому моменту 203 полк имел 21 исправный «Либерейтор».
В-24 имели более долгую жизнь -их двигатели работали надежнее «крепостевских».
5 ноября 1945 г. был списан первый из поступивших в 203 полк B-24D - «елизовский». Начала сказываться нехватка запчастей. Особенно досаждало отсутствие такой «мелочи», как пневматик переднего колеса, из-за чего вполне исправные машины вставали на прикол. В 1948 г. три «Либерейтора» отправили в Казань, в 890 полк. Считалось, что В-24 с его носовым колесом более подходит для обучения экипажей Ту-4. И эти машины сыграли свою роль в обучении, после чего, в 1949 г., их отправили обратно в 203 полк. В качестве переходной машины В-24 можно было встретить еще в 1950 г.
В 1948 г. 3 «Либерейтора» осели в полтавской авиадивизии (летчики осваивали носовую стойку перед полетами на Ту-4). В 1949 г. один из этой тройки был потерян по вине борт-техника, отключившего на взлете подачу топлива: авария, В-24 сел на лес. В 1950 г. - второй. Пожар на борту, вынужденная посадка, догорел на земле. Третий эксплуатировался до 1951 г. Разрезан в металлолом в 1952 г.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23:52:48 | Сообщение # 129 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| PBN-1 Nomad в СССР
Летающая лодка
Consolidated
Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года военно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 июня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Наибольший ущерб пришелся на долю трех западных флотов. Так, в январе 1944 года на Черном море уцелело всего 15 летающих лодок, на Балтике-ни одной. Тяжелые потери первых лет войны практически никак не возмещались промышленностью. За всю войну советские заводы изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4). Из авиашкол и гражданской авиации получили еще 141 самолет (в основном типа МБР-2).
Качественный состав гидроавиации также не соответствовал требованиям времени. Подавляющее большинство составляли устаревшие МБР-2, тихоходные, слабо вооруженные, обладающие недостаточными радиусом действия и бомбовой нагрузкой. Более современный КОР-2 разрабатывался как катапультный разведчик для крупных боевых кораблей и также не годился для выполнения многих задач. Двухмоторных Че-2 и ГСТ в строю оставались единицы.
В то же время с переходом советских вооруженных сил в стратегическое наступление резко возросли потребности флота в современных гидросамолетах, способных успешно решать задачи противолодочной обороны, дальней разведки, спасательных и десантных операций. Не имея возможности обеспечить гидроавиацию отечественной техникой, пришлось обратиться за помощью к союзникам. До 1944 года гидропланы из Англии и США в нашу страну не поставляли.
Естественным кандидатом на поставки в СССР стала уже хорошо знакомая нашим летчикам летающая лодка Консолидейтед 28, к тому времени более известная под названием «Каталина», которое ей дали англичане.
Впервые попытку получить «Каталины» для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолетов-амфибий модификации PBY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов. Но неудачно.
После освобождения Таганрога от немцев нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов внес в ЦК ВКП(б) предложение возобновить производство гидросамолетов на местном авиазаводе. Воспользовавшись помощью фирмы «Консолидейтед», можно было начать выпуск современной модификации «Каталины». Оборудование для разрушенного предприятия хотели получить по ленд-лизу. Восстановление завода начали, но уже в октябре 1944 года решение изменили в пользу обещавшего более высокие летные данные ЛЛ-143, будущего Бе-6.
Однако попытки получить гидросамолеты из США продолжались. Выпускавшиеся в 1943 - 1944 годах модификации уже существенно отличались от прототипа нашего ГСТ. Мощнее стали моторы, сильнее вооружение, сдвижные люки по бортам уступили место каплевидным блистерам, значительно усовершенствовали оборудование. Долгое время основным был вариант PBY-5 и его амфибийный аналог-PBY-5A. С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад» (Кочевник). Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации (118 из 138) попали в нашу страну.
Впервые обязательства союзников по предоставлению летающих лодок были внесены в IV протокол о поставках. Чуть позже еще 50 гидросамолетов вошли в «приложение III», охватывавшее поставки для ведения войны на Тихом океане. Для этих же целей 28 мая 1944 года советское правительство запросило еще 80 машин. Эта заявка также была удовлетворена.
К 16 июня 1944 г. в Советский Союз прилетели 24 лодки из 25. Один «Номад», подполковника Н.В.Романова, на борту которого находились Васильев и флаг-штурман Мосцепан, пропал без вести. До 28 июня советские и английские самолеты искали эту машину, но безуспешно.
Вторая партия PBN-1 отправлялась на Тихоокеанский флот.
28 октября первый PBN-1 прибыл в Севастополь. По той же трассе перегнали и четыре «Номада» для полярной авиации; перегонкой руководил И.П.Мазурук.
Практически сразу же после поступления в части американские гидросамолеты включили в боевую работу. Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быстро осваивалась экипажами.
На Северном флоте американские лодки получил 118-й разведывательный полк (к 1 сентября 1944 года он имел 8 PBN-1), в ВВС Беломорской флотилии по несколько машин досталось 44-му, 53-му и 54-му смешанным авиаполкам, 20-й отдельной морской разведывательной эскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.
Для борьбы с подводными лодками в годы Великой Отечественной войны пробовали применять чуть ли не все типы самолетов, имевшихся в авиапарке ВВС ВМФ: Ил-4 и МБР-2, «Бостоны» и «Киттихауки», Пе-3 и Ил-2...Все они показали себя неудовлетворительно - то плох обзор, то слишком велика скорость (рвутся парашюты ПЛАБ-100), то мал радиус действия. И только PBN-1 угодил всем - его многочисленный экипаж имел хороший обзор, достаточно большой диапазон рабочих скоростей, мощное вооружение, прочный планер, возможность при необходимости садиться в открытом море, оборудование, значительно превосходящее по уровню отечественное.
Соответственно изменилась и эффективность патрулирования. На одну обнаруженную субмарину у североморских МБР-2 приходилось 170 самолето-вылетов, у PBN-1-только 40. Появление новых гидропланов позволило осматривать и те зоны, до которых МБР-2 просто «не дотягивались».
12 августа самолеты М.И.Козлова (из полярной авиации) и С.М.Рубаиа встретили немецкую подлодку у о. Белый. Рубан, не имевший на борту бомб, начал огневую дуэль: он обстреливал субмарину из пулеметов, та отвечала ему из орудия. На помощь прибыли экипажи В.А.Гуричева и С.В.Сокола. Лодка погрузилась, но на нее сбросили глубинные бомбы. По воде расплылось масляное пятно...Это была первая успешная атака советских «Номадов».
5 сентября совместными усилиями летающая лодка, тральщик Т-116 и охотник БО-206 у о. С.Кирова потопили подлодку U-362. 24 октября подобным образом при проводке конвоя ДБ-9 летчики ВВС Беломорской флотилии (МБР-2 и PBN-1) вместе с тем же Т-116 и
охотником БО-209 пустили ко дну еще одного врага. В апреле 1945 года «Номад» 118-го полка при проводке конвоя самостоятельно уничтожил немецкую подводную лодку, поразив ее глубинными бомбами. На 1 января 1945 года Северный флот обладал семью PBN-1 в 118-м полку. Еще 18 американских лодок находились в 44-м, 53-м, 54-м полках и 20-й эскадрилье ВВС Беломорской флотилии. Североморцы продолжали поиск немецких субмарин и после победы над Германией. Всего экипажи PBN-1 Северного флота и Беломорской флотилии совершили за войну 340 вылетов.
На Балтике первый PBN-1 появился в августе 1944 года. Это была одна из машин, прибывших через север. Вскоре к нему добавился еще один. Американские летающие лодки передали в 29-ю отдельную эскадрилью ПЛО, до этого оснащенную смесью Ил-2 и Бе-4. Наконец количество «Номадов» в эскадрилье дошло до шести. Функции PBN-1 в этой части были все те же - охота за подводными лодками, но еще добавились спасательные операции, поиск сбитых над морем летчиков. Гидросамолеты обеспечивали подстраховку при всех крупных налетах на порты Германии. Так, 22 апреля был спасен пилот торпедоносца, сбитого восточнее маяка Хела. В марте 1945 года эскадрилью расформировали, зато создали три новых-15-ю, 16-ю и 17-ю, вооруженные только PBN-1 (в общей сложности 11 машин).
На Черноморском флоте первой осваивала «Номады» с июня 1944 года 18-я эскадрилья. Первый боевой вылет состоялся уже 7 июля: экипажи летчиков Коваля и Какаурова отправились на разведку. Эскадрилья была разбита на две группы, базировавшиеся в Одессе и Севастополе. Основными направлениями их работы являлись дальняя разведка над морем, противолодочное патрулирование и спасательные операции. Так, 19 августа капитан Коваль, сев на волну в 4 балла, спас пилота сбитого истребителя, в тот же день капитан Какауров подобрал другого летчика. 20 августа майор Мельников спас весь экипаж Пе-2 лейтенанта Огородникова, капитан Князев-экипаж еще одного Пе-2, лейтенанта Челенко, а попутно сбил атаковавший его летающую лодку-истребитель. На следующий день Какауров сам напал на вражеский гидросамолет и подбил его; дело закончили истребители охранения. Одного из членов экипажа немецкой машины вытащил из воды «Номад» капитана Седова.
Позднее PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи, но война на Черном море уже кончалась. 29 августа 1944 года капитан Князев сел в порту Констанцы с группой генерал-майора Желанова, которая должна была обеспечить сдачу захваченного румынами имущества бывших созников. В тот же день Князев привез парламентеров в Сулин. 8 сентября летающие лодки высадили десант в Варне. Один PBN-1 и один ГСТ выгрузили 60 человек из 393-го батальона морской пехоты. Десант в Бургасе был масштабнее: пять летающих лодок доставили из Констанцы 92 морских пехотинца из 384-го батальона. После потери баз в Болгарии и Румынии немецкий флот практически прекратил действия в этом бассейне. Тем не менее, черноморские авиаторы могут похвастаться выдающимся боевым эпизодом: лейтенант Паничкин ухитрился одним бомбовым ударом вывести из строя сразу две подводные лодки «кригсмарине», вынужденные в результате сдаться в плен.
Всего к 9 мая 1945 года три западных флота получили в общей сложности 107 PBN-1, что составляло 73% общего состава их гидроавиации. Ни один самолет не был сбит врагом, но девять машин числятся потерянными но небоевым причинам.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00:06:08 | Сообщение # 130 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-36A "Hawk"
Истребитель
Curtiss
По максимальной скорости истребитель превзошел моноплан Северского Р-35 на 20км/ч, и к тому же пилоты отмечали простоту управления и хорошую маневренность самолета. Положительные отзывы летчиков побудили командование ВВС США пересмотреть свое отношение к «Хауку» 75, и фирме «Кертисс» был предоставлен выгодный заказ на 210 машин под серийным обозначением Р-36А. Они выпускались с двигателем R-1830-13 мощностью 1050 л.с., благодаря чему летные характеристики истребителя еще немного улучшились.
Серийные Р-36А (заводской индекс -«Хаук» 75L) начали поступать в подразделения Воздушного корпуса армии США с апреля 1938 года, и первой перевооружилась на новые самолеты 20-я истребительная авиагруппа. Всего «Хауками» оснастили десять американских авиагрупп, размещенных на территории США, а также на Гавайских островах и в зоне Панамского канала. Последние 32 машины из первоначального заказа, обозначенные Р-36С, имели усиленную конструкцию, мотор R-1830-17 мощностью 1200 л.с. и два дополнительных крыльевых пулемета калибра 7,62 мм.
В мае 1938 года французская делегация заключила контракт с фирмой «Кертисс» на поставку 100 экспортных истребителей «Хаук»75А-1 (Н.75А-1). Они в целом были подобны Р-36А, но имели двигатель R-1830-SC-G мощностью 950 л.с., четыре 7,5-мм пулемета «Браунинг» в крыле и фюзеляже, а также приборное оборудование, градуированное в метрической системе. Первые 18 самолетов поступили во Францию в готовом виде, остальные поставлялись в ящиках и собирались на заводе компании SNCAC в Бурже. Через некоторое время французы заказали еще 100 «Хауков» 75А-2 с мотором R-1830-SC3-G мощностью 1050 л.с. и парой дополнительных 7,5-мм пулеметов в крыле.
В январе-апреле 1940 года французские ВВС получили очередные 135 истребителей «Хаук» 75А-3, идентичных Н.75А-2, но оснащенных двигателем В-1830-81СЗ-С(1200л.с.). Наиболее скоростным «французским» вариантом «Хаука» стал Н.75А-4, развивавший с мотором R-1820-G205A «Циклон» (1200 л.с.) скорость 518 км/ч на высоте 4600 м. Однако из 284 заказанных самолетов этой модификации французы до капитуляции страны получили всего шесть машин. Остальные достались Великобритании.
Все американские истребители, доставшиеся Великобритании из различных серий для европейских стран, носили название «Мохаук». Н-75А-1 обозначался «Мохаук» Mk I, H.75A-2 и А-6 - «Мохаук» Mk II, Н.75А-3 - «Мохаук» Mk III, a Н.75А-4 - «Мохаук» Mk IV. Около 200 полученных самолетов англичане перевооружили своими пулеметами калибра 7,7 мм и установили на них британские прицелы и оборудование. «Мохауки» применялись в боях преимущественно в Бирме и Северной Африке.
Финские ВВС в июне 1941 года располагали восемью Н.75А-6 из норвежского заказа. В августе немцы передали Финляндии очередные 14 «Хауков», а в 1943-44 годах финны получили еще 15 истребителей этого типа. Все 37 самолетов вошли в состав группы LeLv 32, сражавшейся на Восточном фронте вплоть до октября 1944 года. После выхода Финляндии из войны некоторые «Хауки» применялись также в боях против немецких войск.
Характеристики самолетов «Hawk-75»
P-36A H.75M H.75A-3
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 8.69 8.72 8.69
Размах крыла, м 11.38
Площадь крыла, м² 21.92
Масса
Пустого 2072 1805 2096
Максимальная взлетная 2480 2348 2726
Летные данные
Максимальная скорость км/ч 483 450 500
на высоте, м 3000 3000 3000
Начальная скороподъемность, м/с 17.2 11.9 15.5
Практический потолок, м 10060 9700 10000
Максимальная дальность, км 1325 880 1320
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00:07:44 | Сообщение # 131 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| H.75M "Hawk"
Истребитель
Curtiss
Стремясь расширить круг зарубежных заказчиков за счет экономически слаборазвитых стран, фирма «Кертисс» разработала упрощенную модификацию «Хаука», известную под названием «Хаук» 75Н. Два таких истребителя были построены для демонстрационных полетов и отличались неубирающимся шасси с обтекателями, причем колеса зачастую оставались открытыми, что облегчало их ремонт и замену. Кроме того, на самолет установили более дешевый двигатель GR-1820-G3 мощностью 875 л. с. Летные данные «Хаука», естественно, снизились, но зато вооружение было выполнено по образцу Р-36С. Один «Хаук» 75Н купили представители китайской делегации, и затем жена Чан Кайши подарила его генералу Клеру Шенно, прибывшему в Китай для реорганизации военной авиации этого государства. Вслед за этим китайцы, ведущие кровопролитные бои с японскими захватчиками, приобрели еще 112 серийных «Хауков» 75М подобной конструкции, но с четырьмя 7,62-мм пулеметами и подвесками для бомб общим весом до 136 кг. В середине 1938 года в Китай поступили первые 30 истребителей, вскоре принявшие участие в воздушных сражениях. Роль «Хауков» 75М в войне с Японией оказалась крайне незначительной. В условиях господства противника в небе они понесли большие потери, причем не столько от воздействия японской авиации, сколько по вине плохо обученного летного состава.
Следующим вариантом упрощенного «Хаука» стал «Хаук» 75N, построенный в количестве 25 машин для Таиланда. По сравнению с китайской модификацией он обладал более мощным вооружением, состоящим из двух синхронных крупнокалиберных пулеметов и двух пушек «Мадсен» датского производства в подкрыльевых гондолах. В Таиланд были отправлены только 12 «Хауков» 75N, так как правительство США наложило эмбарго на поставку вооружений в эту страну, опасаясь ее сотрудничества с Японией.
Характеристики самолетов «Hawk-75»
P-36A H.75M H.75A-3
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 8.69 8.72 8.69
Размах крыла, м 11.38
Площадь крыла, м² 21.92
Масса
Пустого 2072 1805 2096
Максимальная взлетная 2480 2348 2726
Летные данные
Максимальная скорость км/ч 483 450 500
на высоте, м 3000 3000 3000
Начальная скороподъемность, м/с 17.2 11.9 15.5
Практический потолок, м 10060 9700 10000
Максимальная дальность, км 1325 880 1320
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00:10:14 | Сообщение # 132 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-40 A, B, C"Tomahawk"
Истребитель
Curtiss
Двигатель R-1830, надежный и мощный для самолетов 30-х годов, к началу следующего десятилетия успел устареть, поэтому для нового самолета на базе «Модели 75» был выбран V-образный двигатель V-1710. Установка этого двигателя на переработанный вариант Р-36А привела к появлению самолета «Модель 81», который впервые поднялся в воздух в октябре 1940 года под обозначением ХР-40. Первой серийной модификацией новой машины стал истребитель Р-40. Первые серийные истребители Р-40 оснащались двигателем Аллисон V-1710-33 мощностью 1055 л.с.
Двигатель 12 цилиндровый V-образный рядный жидкостного охлаждения Allison V-1710-33(с15) объемом 1710 кубических дюймов (28022 см 2) производства Allison Division of General Motors. Вместо турбокомпрессора мотор был оборудован обычным приводным односкоростным одноступенчатым центробежным нагнетателем и поэтому имел сравнительно небольшую высотность (3650 м). Это отвечало взглядам американских военных специалистов, предполагавших использовать самолет в основном для обороны побережья США и штурмовки наземных целей. А для выполнения заданий такого рода излишняя высотность истребителю была ни к чему.
Стартовая мощность двигателя 1040 л.с./777 кВт при 2800 об./мин.
Рабочая мощность на высоте 4600 м 960 л.с./716 кВт при 2600 об./мин.
Боевая мощность на той же высоте 1090 л.с./813 кВт при 3000 об./мин.
Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.
Вооружение На Р-40 два пулемета Colt Browning М2 калибра 12,7 мм, установленных под капотом над блоком цилиндров (боекомплект 235 выстрелов на ствол) и два пулемета Colt Browning калибра 7,62 мм в крыльях. На Р-40А, Р-40В и Р-40С два пулемета Colt Browning M2 калибра 12,7 мм, установленных под капотом над блоком цилиндров (боекомплект 235 выстрелов на ствол) и четыре пулемета Colt Browning калибра 7,62 мм в крыльях (по 500 выстрелов на ствол для внутренних пулеметов и 480 выстрелов на ствол для внешних пулеметов).
Под фюзеляжем можно было подвесить 500-фунтовую (227 кг) бомбу. Под крыльями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5).
Бронезащита машины отсутствовала, топливные баки не протектировались.
До конца 1940 года было построено 199 таких самолетов для Воздушного корпуса США.
После капитуляции Франции все 142 изготовленных для Франции истребителя передали Великобритании, где им присвоили новое обозначение - «Томахаук» Mk I.
В январе 1941 года заводы перешли на выпуск Р-40В, на котором установили лобовое бронестекло фонаря кабины, бронеспинку кресла пилота, протектированные бензобаки и два дополнительных крыльевых пулемета калибра 7,62 мм. Вес самолета возрос на 200 кг, но его летные качества ухудшились незначительно. Этой модификацией заинтересовалось и британское правительство, разместившее в Америке заказ на 110 истребителей, обозначенных «Томахаук» Mk II и Mk IIА (их отличие заключалось только в радиостанции американского или британского образца). По требованию заказчика американские крыльевые пулеметы заменили на английские калибра 7,69 мм.
Р-40С, выпускавшийся с марта 1941 года, имел немного измененную топливную систему, благодаря чему под фюзеляжем самолета можно было подвесить дополнительный топливный бак емкостью 197 л. Под крылом появились держатели для бомб общим весом до 227 кг. Вновь увеличившийся взлетный вес привел к снижению максимальной скорости истребителя до 555 км/ч. Всего подразделениям ВВС США были поставлены 193 Р-40С, и 328 самолетов этого типа под обозначением «Томахаук» Mk IIB предназначались для RAF (49 из них позднее передали СССР. Еще 100 «Tomahawk» Mk. IIB (иногда их обозначали как Н-81А-3) передали Китаю. Там их использовали в составе American Volunteer Group (AVG) возглавляемой генералом Клером Ли Шенно. Неофициально группа называлась «Летающие Тигры»).
Хотя импортные машины имели небольшую боевую ценность, Англия находилась в таких условиях, когда выбирать не приходилось. Однако вскоре после того, как «Битва за Англию» закончилась, появилась возможность заменить американские самолеты английскими. Выпуск истребителей «Hurricane» и «Spitfire» нарастал и полностью удовлетворял потребность армии в самолетах. Потрепанные «Томагавки» передали СССР, Турции и Египту. Всего Советский Союз получил 146 машин от Англии и 49 непосредственно от США.
На рисунке вверху Р-40С, входивший в состав AVG в Китае, 1941 год.
Воздушый винт Гидроматик
Характеристики самолетов «Tomahawk»
XP-40 P-40 P-40B P-40C
Tomahawk - Mk. I Mk. II Mk. IIB
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 9.67
Высота, м 2.79 3.22 3.22 3.22
Размах крыла, м 11.35
Площадь крыла, м² 21.92
Масса, кг:
Пустого 2356 2439 2559 2636
Взлетная 2849 3079 3323 3424
Максимальная взлетная 3116 3273 3468 3655
Силовая установка
12 цилиндровый V-образный Allison V-1710 - 19 33 33 33
Мощность, л.с. 1160 1055 1055 1055
Летные данные
Скорость, км/с максимальная 526 575 566 555
на высоте, м 3468 4572 4572 4572
Время набора мин 3.2 5.3 5.1 5.7
высоты, м 3658 4572 4572 4572
Потолок, м 9449 9982 9906 8992
Радиус, км 740 1529 1175 1287
Максимальный радиус, км 1899 2253 1979 2173
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00:12:53 | Сообщение # 133 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-40 D, E "Kittyhawk"
Истребитель-бомбардировщик
Curtiss
Различные доработки, вносимые в конструкцию истребителя Р-40, привели к возрастанию его взлетного веса сверх допустимого уровня, и единственным выходом из создавшегося положения было установить на самолете более мощный двигатель. Выбор главного конструктора Донована Берлина остановился на двигателе Аллисон V-1710-39 мощностью 1150л.с. (1470л.с. - при пятиминутном форсажном режиме).
Двигатель "Эллисон" 12 цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения Allison V-1710-39 (F3R) объемом 1710 кубических дюймов (28022 см 2) с односкоростным одноступенчатым наддувом, производства Allison Division of General Motors. Стартовая мощность 1150 л.с./860 кВт при 3000 об./мин, рабочая мощность на высоте 3300 м 1000 л.с./ 746 кВт при 2600 об./мин, боевая мощность 1470 л.с./1100 кВт (не более пяти минут). Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м. Так как он был немного короче своего предшественника, это повлекло за собой изменение формы капота. Кроме того, пришлось увеличить и сдвинуть вперед радиатор, а также демонтировать синхронные пулеметы.
Вооружение На P-40D четыре пулемета Colt Browning M2 калибра 12,7 мм в крыльях (291-312 выстрелов на ствол). Под фюзеляжем возможна подвеска 227-кг бомбы. Под крыльями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5). Теоретически вооружение самолета можно было усилить двумя 20-мм пушками под крыльями, но на практике такая возможность никогда не использовалась.
На Р-40Е шесть пулеметов Colt Browning M2 калибра 12,7 мм в крыльях (по 295 выстрелов на ствол). Под фюзеляжем возможна подвеска 227-кг бомбы. Под крыльями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5).
Усовершенствованный истребитель, получивший заводское обозначение «Хаук» 87 и военное P-40D, был облетан 22 мая, но выпускался в ограниченном количестве, поскольку заказчики потребовали дальнейшего усиления вооружения. Для ВВС США заводы изготовили всего 22 P-40D, и еще 560 заказала Великобритания, получившая в итоге только 20 таких машин.
Оставшиеся 540 имели уже шесть 12,7-мм пулеметов и обозначались Р-40Е. В RAF все эти самолеты носили название «Киттихаук» Mk I. Одновременно с постройкой 820 Р-40Е для американской авиации фирма «Кертисс» наладила выпуск истребителей-бомбардировщиков Р-40Е-1 («Киттихаук» Mk IA), оборудованных подвесками для бомб общим весом до 227 кг.
Из 1500 изготовленных Р-40Е-1 большинство поступило на вооружение африканских эскадрилий стран Британского содружества, а остальные действовали в составе советских ВВС или воевали в Китае и на Алеутах в подразделениях США.
На рисунке вверху Р-40Е-1 из 343-й истребительной авиагруппы США, 1942 год, Алеутские острова..
Воздушый винт Гидроматик
Характеристики самолетов «Kittyhawk»
P-40D P-40E
Kittyhawk Mk. I Mk.I
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 9.49
Высота, м 3.76
Размах крыла, м 11.35
Площадь крыла, м² 21.92
Масса
Пустого, кг 2816 2880
Взлетная, кг 3511 3756
Максимальная взлетная, кг 3996 3996
Силовая установка
PE Allison V-1710-39, л.с. 1150 1150
Летные данные
Скорость, км/ч максимальная 563 589
на высоте, м 4572 4572
Время набора мин 6.4 7.6
высоты, м 4572 4572
Потолок, м 9327 8839
Дальность, км 1287 563
Максимальная дальность, км 1851 1529
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00:14:29 | Сообщение # 134 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-40F,K,L,M.N , "Warhawk", "Kittyhawk"
Истребитель-бомбардировщик
Curtiss
Дальнейшим развитием «Модели 81» стала «Модель 87», имевшая удлиненный фюзеляж и более мощный 1300-сильным мотор V-1650-1 («Паккард»). Прототип этой машины XP-40F был изготовлен на базе стандартного P-40D; три предсерийных самолета YP-40F «проложили дорогу» истребителю-бомбардировщику P-40F (1311 машина). Чисто внешне самолет отличался от предшествующей модификации отсутствием всасывающего патрубка над двигателем. Обозначенный P-40F «Уорхаук» («Киттихаук» Mk II), он выпускался с января 1942 года.
Другим направлением совершенствования истребителя было облегчение его конструкции. Таким образом, появился P-40L, представлявший собой вариант F с четырьмя 12,7-мм пулеметами, частично снятым бронированием и уменьшенным запасом топлива. Эти меры также не дали ощутимого результата. По сравнению с P-40F скорость облегченного самолета повысилась лишь на 7 км/ч. В период с января по апрель 1943 года заводы фирмы «Кертисс» изготовили 700 P-40L, получивших у летчиков прозвище «Джипси Роза Ли» в честь известной в военные годы стриптизерши мисс Ли.
В 1943 году «Киттихауки» уже не отвечали требованиям воздушной войны, уступая истребителям противника по таким важнейшим показателям, как скорость, маневренность и скороподъемность. Чтобы хоть как-то поддержать боеспособность своего истребителя и не допустить снятия его с производства, была разработана последняя серийнаяю модификация самолета, обозначенную P-40N («Киттихаук» Mk IV). Внешне машина практически не отличалась от Р-40М, но за счет уменьшенного на 272 кг веса планера развила на испытаниях скорость 608 км/ч.
Кроме сокращенного до четырех пулеметов вооружения и ограниченного запаса топлива, она имела также облегченные колеса шасси и радиаторы, выполненные из легких сплавов.
P-40N стал самым массовым из всех «Киттихауков» - до ноября 1944 года было изготовлено 5129 таких самолетов.
В процессе серийного выпуска P-40N приобрел несколько иной вид. Начиная с пятой серии изменилась форма фонаря кабины, было установлено новое кресло пилота, а вооружение вновь усилилось до шести пулеметов. Последующие серии различались оборудованием кабины и двигателями разных типов.
Двигатель Самолеты P-40F и P-40L оснащались 12-цилиндровым V-образным рядным двигателем Packard «Merlin» V-1650-1 с двухступенчатым наддувом. Двигатель выпускался по лицензии фирмы Rolls-Royce.
Стартовая мощность 1300л.с./970 кВт при 3000 об./мин, боевая мощность на высоте 3500 м 1240 л.с./925 кВт, боевая мощность на высоте 5640 м 1120 л.с./ 836 кВт. Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.
На самолетах Р-40К стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-73(F4R). Стартовая мощность 1325 л.с./991 кВт, боевая мощность на высоте 3600 м 1150 Л.С./860 кВт. Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.
На самолетах Р-40М, P-40N-1 до N-15 стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-81 (F20R). Стартовая мощность 1200 л.с./895 кВт при 2800 об./мин, рабочая мощность на высоте 5000 м 1000 л.с./746 кВт, боевая мощность на высоте 5276 м 1125 л.с./ 839 кВт. Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.
На самолетах P-40N-20 до P-40N-35 стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-99 (позднее V-1710-15), с характеристиками аналогичными мотору V-1710-81.
Вооружение Как и на На Р-40Е, на P-40F, Р-40К и Р-40М устанавливались шесть пулеметов Colt Browning M2 калибра 12,7 мм в крыльях (по 295 выстрелов на ствол). Под фюзеляжем возможна подвеска 227-кг бомбы. Под крыльями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5).
На P-40L и P-40N четыре или шесть пулеметов Colt Browning M2 калибра 12,7 мм (боекомплект по 295 выстрелов на ствол). Под фюзеляжем возможна подвеска 227-кг бомбы. Под крыльями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5). На поздних модификациях Р-40 применялись 127-мм (5-дюймовые) неуправляемые ракеты.
Истребители P-40N применялись в боях на Тихом океане вплоть до начала 1945 года, но уже не пользовались популярностью среди пилотов ввиду своей устарелости.
До 1990-х годов сохранилось около 20 годных к полетам самолетов Р-40 различных модификаций (P-40E, P-40K, P-40M, P-40N, TP-40N), большинство из которых находится в США.
Воздушый винт Гидроматик
Характеристики самолетов «Warhawk»
Warhawk XP-40F P-40K P-40L P-40M P-40N
Kittyhawk MK. II Mk. III Mk. III Mk. III Mk. IV
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 10.16
Высота, м 3.76
Размах крыла, м 11.35
Площадь крыла, м² 21.92
Масса
Пустого, кг 2989 2903 2939 2932 2722
Взлетная, кг 3856 3810 3665 3629 2903
Максимальная взлетная, кг 4241 4536 4037 4037 4014
Силовая установка
PE Allison V-1710 - V-1650-1 73 V-1650-1 81 81, 99
Мощность, л.с. 1300 1325 1300 1200 1200
Летные данные
Максимальная скорость км/ч 586 595 595 579 552
на высоте, м 6096 6096 6096 6096 4572
Время набора мин 7.6 7.5 7.6 7.2 6.7
высоты, м 4572 4572 4572 4572 4572
Потолок, м 10485 8534 10973 9144 9449
Дальность, км 1127 1127 483 1127 1207
Максимальная дальность, км 2655 2575 2213 2575 2253
Вооружение
Пулеметы 12.7 мм, шт. 6 6 4 4 4-6
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00:25:31 | Сообщение # 135 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-40 в СССР
Истребитель-штурмовик
Curtiss
В начале войны авиации люфтваффе удалось уничтожить на земле большое число советских самолетов. (На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.) Возместить потери не представлялось возможным, так как заводы эвакуировались на восток. Львиную долю парка ВВС составляли устаревшие истребители И-16 и И-152. В результате к месту пришлись даже такие посредственные истребители, как Р-40.
Первые 195 «Томагавков» прибыли в Архангельск в октябре 1941 года. Это были английские машины, от которых англичане при первой возможности поспешили избавиться. Полученные самолеты собирали на аэродроме, расположенном в 25 км от Архангельска. Вскоре поступило еще 25 Р-40, закупленных в США за золото. В кратчайшие сроки самолеты начали передаваться в боевые части. Советские пилоты считали «Томагавки» средними машинами, лучше чем И-15 и И-16, но хуже Яков. Это мнение сохранилось до конца войны. Р-40 уступал в популярности Якам и Ла.
В начале 1942 года прибыли первые «Киттихавки» и их американские аналоги Р-40Е, а также P-40F и К (313 машин), М (220 машин) и N (980 машин). В советских документах самолеты Р-40Е числились по прежнему «Томагавками», название «Киттихавк» стали применять лишь к следующим модификациям. Всего в Советский Союз отправили 2430 самолетов Р-40, но доставить удалось лишь 2097 машин. Больше всего - 939 машин - отправили в СССР в 1943 году. Слабость Р-40 на больших высотах не так остро ощущалась на Восточном фронте, где бои обычно велись у земли. Однако пилоты не любили Р-40 за их низкую маневренность, скороподъемность и максимальную скорость. Свои претензии к самолету высказывали механики. Особенно резко отзывались они о «Томагавках» в зимний период эксплуатации. В холода часто замерзала жидкость в гидравлической системе, выходил из строя масляный радиатор, а подшипник вала винта рассыпался, что приводило к заклиниванию винта в полете.
Объективности ради надо сказать и о достоинствах самолета. Он отличался механической прочностью, имел большую дальность полета, мог в перегруз брать бомб больше, чем Ил-2, имел удобную защищенную кабину. Но все это не окупало его многочисленных недостатков. В неофициальном рейтинге истребителей советских ВВС Р-40 занимал почетное предпоследнее место, уступая первое место с конца «Харрикейну». В поздний период войны машинами Р-40 в виде наказания оснащались те части, которые несли тяжелые потери, не показывая заметных успехов. В лучше же части поступали хорошие Як-7, Як-9, «Аэрокобры» и Ла-5. Не способствовали популярности Р-40 в Советском Союзе постоянные перебои с поставками запасных частей. Дело доходило до того, что местными силами пытались приспособить к машинам советские колесные диски и покрышки. На самолеты пытались ставить советские радиаторы, а в систему охлаждения обязательно врезали сливные краны, чтобы не оставлять на ночь в радиаторах гликоль. Острее всего ощущалась нехватка запчастей к двигателям Allison V-1710. Но и тут удалось найти выход. По инициативе майора А.А. Матвеева в мастерских 13-й ВА переделали более 40 Р-40, установив на них моторы М-105П или М-105Р с винтами ВИШ-61П. Решение оказалось не очень удачным, максимальная скорость самолетов после переделки падала до 465 км/ч, но это был единственный способ поднять «Томагавки» в небо. В 1942 году в некоторых частях под крыльями истребителей устанавливали направляющие для неуправляемых ракет РС-82, по два на крыло.
По оценкам нашего врага, немецкого генерала Вальтера Швабедиссена в своей книге "Сталинские соколы" ряд командиров Люфтваффе упоминают, что в конце 1941 г. на сцене появились английские и американские истребители (Кертисс Р-40 и «Харрикейн»), поставлявшиеся в рамках соглашения о ленд-лизе. Это создало некоторые трудности немецким истребителям, но советские пилоты не могли добиться от этих машин лучших показателей, чем от своих. Оценивая американский истребитель Р-40, в отчете JG 54 говорится, что по горизонтальной маневренности он был равен немецкому Bf 109F, но уступал ему в скорости и скороподъемности. По словам русского пленного летчика, самолет не пользовался популярностью у советских пилотов.
Cамолет P-40 обладал и существенным недостатком, приведшим к гибели не одного летчика. Из воспоминаний Командующего Северным флотом адмирала А.Г. Головко: "Эти самолеты имеют особые подшипники в своих моторах, потому что залиты подшипники не обычным сплавом, а серебряным. Американцы считают такой сплав новейшим техническим достижением; однако моторы с подшипниками, залитыми серебряным сплавом, часто выходят из строя. Вот почему наши летчики с горькой насмешкой называют эти самолеты "чудом безмоторной авиации". Чаще всего "киттихауки" стоят в бездействии."
Именно разрушения подшипников на взлетных режимах двигателя и приводили к его отказу.
За мужество и героизм, проявленные в борьбе с врагом, 09.08.41 г. младшему лейтенанту Степану Григорьевичу Ридному было присвоено звание Героя Советского Союза.
С 12.10.41 г. 126-й ИАП начал совершать боевые вылеты на Кертисс P-40 «Томагаук».
17 февраля 1942 г. С.Г.Ридный погиб на P-40 после взлета из-за отказа матеpиальной части. («Томагаук» АК325)
Степан Григорьевич Ридный лично сбил 21 и в группе 9 вражеский самолетов.
16 Июня 1942 года Борис Феоктистович Сафонов первым в истории был награжден второй медалью "Золотая Звезда". Второй раз к званию Героя Советского Союзаон был представлен Наркомом ВМФ 27 мая 1942 года - за три дня до своей гибели. Награжден Орденом Ленина, Красного Знамени ( трижды ).
30 мая 1942 года погиб в бою на самолете Р-40Е "Kittyhawk" (Серийный номер 41-13531) при отказе двигателя. Возможной причиной останова двигателя была техническая неисправность. Его ведомый Кухаренко, призванный прикрывать своего командира, в бою не участвовал, т. к. вернулся на базу из-за отказа двигателя.
Всего Борис Сафонов совершил 224 боевых вылета, в 34 воздушных боях сбил 25 самолетов противника.
Поставки Р-40 в СССР прекратились в декабре 1944 года.
Характеристики самолетов «Warhawk»
Warhawk XP-40F P-40K P-40L P-40M P-40N
Kittyhawk MK. II Mk. III Mk. III Mk. III Mk. IV
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 10.16
Высота, м 3.76
Размах крыла, м 11.35
Площадь крыла, м² 21.92
Масса
Пустого, кг 2989 2903 2939 2932 2722
Взлетная, кг 3856 3810 3665 3629 2903
Максимальная взлетная, кг 4241 4536 4037 4037 4014
Силовая установка
PE Allison V-1710 - V-1650-1 73 V-1650-1 81 81, 99
Мощность, л.с. 1300 1325 1300 1200 1200
Летные данные
Максимальная скорость км/ч 586 595 595 579 552
на высоте, м 6096 6096 6096 6096 4572
Время набора мин 7.6 7.5 7.6 7.2 6.7
высоты, м 4572 4572 4572 4572 4572
Потолок, м 10485 8534 10973 9144 9449
Дальность, км 1127 1127 483 1127 1207
Максимальная дальность, км 2655 2575 2213 2575 2253
Вооружение
Пулеметы 12.7 мм, шт. 6 6 4 4 4-6
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00:26:20 | Сообщение # 136 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-47G "Thunderbolt"
Истребитель-бомбардировщик
Curtiss
Cамый известный самолет компании Republic P-47 Thunderbolt, спроектированный Александром Картвели, сыграл важную роль во Второй мировой войне и явился продолжением семейства машин, которое началось с аппарата Р-35 Александра Северского. В своем проекте он исходил из использования поршневого двигателя с турбокомпрессором Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp и получил заказ на опытный образец ХР-47В на основе этого проекта. Новый самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с полотняной обшивкой рулевых поверхностей, убирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом и откидывающимся фонарем, под которым размещался пилот.
До марта 1944 года фирма Curtiss произвела 354 P-47G Thunderbolt (серии от G-1-CU до G-15-CU), полностью идентичных Р-47С и P-47D производства Republic. Самолеты производства Curtiss и Republic отличались друг от друга только серийными номерами. Внедрение усовершенствований на заводе в Буффало (Curtiss) сильно отставало от темпов развития Thunderbolt на заводах Republic. Вследствие этого большинство Thunderbolt изготовления Curtiss использовались для учебных целей в США и очень немногие были направлены за рубеж.
Характеристики
Год выпуска 1942
Экипаж 1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 12.43
Длина самолета, м 11.01
Высота самолета, м 4.31
Двигатель.
1 ПД Pratt&Whitney R-2800-21 Double Wasp 2000л.с.
Кратковременно максимальная 2300л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 4491
Нормальная взлетная 6123
Максимальная взлетная 6770
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 697
Крейсерская скорость, км/ч 568
Практический потолок, м 12802
Дальность полета, км 1030
Дальность полета с ПТБ 757л, км 2012
Вооружение
8 x 12,7 мм пулеметов, одна бомба, кг 227
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00:28:12 | Сообщение # 137 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| SB2C-1 "Helldiver"
Палубный разведчик - бомбардировщик
Curtiss
SB2C создавался вновь сформированной группой под руководством Раймонда К. Блейлока. Обозначение свидетельствует, что SB2C планировался как бомбардировщик-разведчик, действующий с американских авианосцев. Технические требовании 1938 г. были чрезвычайно жестки и оставляли мало места для поиска лучших вариантов. Был задан свободнонесущий моноплан с работающей обшивкой, со среднерасположенным крылом, чтобы под ним было место для внутреннего отсека оружия. В этом отсеке планировалось размещение бомб калибра 454 кг и многих других нагрузок, за исключением торпеды. Отсек закрывался створками с гидроприводом. Экипаж из двух человек размещался тандемом. На самолете находилось большое количество топлива (различные диапазоны дальности и радиуса действия были заданы в технических требованиях) и разнообразное радио и другое оборудование, включая большую фотокамеру в задней кабине. Конструкция была приспоспособлена для бомбометания с пикирования, а самолет - для эксплуатации на авианосце: имелись складываемое крыло, узлы для старта с катапульты и посадочный гак. Предусматривался 14-цилиндровый двигатель R-2600 «Циклон» фирмы «Райт».
Впоследствии производство SB2C развивалось во многих вариантах, перечисленных ниже. Только первоначально заказанные 200 машин соответствовали модели SB2C-1, все они остались в США для обучения. SB2C-1A. который появился в 1943 г., являлся сухопутным А-25А - после передачи Корпусу морской пехоты США. Многие участвовавшие в боях машины все еще были окрашены в оливково-коричневый цвет. SB2C-1C содержал несколько усовершенствований вооружения, включая возможность снять створки бомбоотсека и нести торпеду на внешней ферме, но на практике это использовалось редко. Главное изменение SB2C-1C - замена четырех пулеметов в крыле двумя 20-мм пушками, каждая с боезапасом 400 снарядов, загружаемым сверху крыла. Рядом с боезапасом находились дополнительные топливные баки вместимостью по 170 л. Полностью загруженный SB2C-1C (первая модификация, участвовавшая в боевых действиях) во многих отношениях был хуже, чем старый SBD, летать на котором было гораздо приятнее и безопаснее.
К этому времени еще 900 самолетов «Хеллдайвер» были заказаны ВВС США под обозначением А-25 «Шрайк» (без взлетно-посадочных приспособлений для авианосца, с пневматическим хвостовым колесом и многими другими изменениями). Все работали круглосуточно, чтобы ускорить программу, и, наконец, постройка первого SB2C-1 была закончена в Порт-Колумбус в июне 1942 г.; представители ВМС США не упустили заметить, что 10 днями ранее гораздо лучший TBF «Эвенджер» фирмы «Грумман» вступил в бой, хотя его начали проектировать почти двумя годами позже, чем злосчастный SB2C.
Срочные испытания первых шести серийных машин показали, что во многих отношениях они оказались хуже прототипа. Большой прирост массы (масса пустого возросла с 3230 до 4636 кг) без замены двигателя привел к тому, что испытатели авиабазы ВМС Анакостия характеризовали самолет как «чрезвычайно вялый». Но к этому времени количество произведенных машин быстро росло, и, чтобы избежать политических скандалов, нужно было поставить хотя бы несколько экземпляров. Штурмовую эскадрилью ВМС США VS-9 начали перевооружать на SB2C-1 в декабре 1942 г. Фактически политические скандалы остались незамеченными (это было военное время); оказалось так много плохих программ, что был образован «Комитет Трумэна по программе национальной обороны», чтобы разобраться в происходившем. Этот комитет выдал убийственные выводы относительно SB2C и, помимо прочего, сумел перенаправить А-25 другим заказчикам, хотя многие машины некоторое время несли цвета Армии США.
Впоследствии производство SB2C развивалось во многих вариантах, перечисленных ниже. Только первоначально заказанные 200 машин соответствовали модели SB2C-1, все они остались в США для обучения. SB2C-1A. который появился в 1943 г., являлся сухопутным А-25А - после передачи Корпусу морской пехоты США. Многие участвовавшие в боях машины все еще были окрашены в оливково-коричневый цвет. SB2C-1C содержал несколько усовершенствований вооружения, включая возможность снять створки
Модификации SB2C
XSB2C-1: первый прототип (сер. № 1758) с двигателем R-2800-8; переделывался и модифицировался несколько раз; вооружение из двух пулеметов в носу и одного подвижного пулемета в задней кабине:
SB2C-1: первый серийный вариант с четырьмя пулеметами в крыле (построено 200 машин);
SB2C-1 А: обозначение, примененное к А-25А: впоследствии использовалось вновь для 410 самолетов А-25А ВВС США, переданных Корпусу морской пехоты;
SB2C-1C: первая модификация с 20-мм крыльевыми пушками и закрылками с гидроприводом (построено 778 машин):
XSB2C-2: один самолет (00005). испытанный с двумя поплавками «Идо» (Edo): задуман как разведчик-бомбардировщик;
XSB2C-3: один самолет (00008) с двигателем R-2600-20;
SB2C-3: серийный вариант с двигателем R-2600-20. четырехлопастным винтом и маловысотной системой бомбометания APG-4 (построено 1112 машин);
SB2C-3E: самолет SB2C-3 с РЛС APS-4 (длина волны 3 см) в контейнере:
SB2C-4: подобен SB2C-3. но с подкрыльевыми узлами подвески для ракет и бомб общей массой 454 кг (построено 2045 машин);
SB2C-4E: SB2C-4 с РЛС APS-4 в контейнере;
XSB2C-5: два модифицированных SB2C-4 с увеличенным внутренним запасом топлива и другими небольшими изменениями;
SB2C-5: серийный вариант на базе XSB2C-5; (построено 970 из первоначального заказа на 2500 машин);
XSB2C-6: два полностью переделанных SB2C-3 с более длинным фюзеляжем, увеличенным запасом топлива и двигателем «Пратт-Уитни» R-2800-28 «Дабл Уосп» мощностью 2100 л.с. (1566 кВт);
SBF-1: SB2C-1, выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 50 машин); один самолет использовался для испытаний как XSBF-1;
SBF-3: SB2C-3. выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 150 машин);
SBF-4E: SB2C-4E, выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 100 машин);
SBW-1: SB2C-1. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 38 машин):
SBW-1 В: SB2C-1C. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» по «ленд-лизу» для Великобритании (построено 28 машин, поставлено 26);
SBW-3: SB2C-3. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 413 машин):
SBW-4E: SB2C-4E. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 270 машин);
SBW-5: SB2C-5. выпускавшийся «Canadian Саг & Foundry» (построено 85 машин, заказ на 165 отменен);
А-25А «Шрайк»: армейский вариант SB2C-1 с различными изменениями; построено 900 машин, 410 из которых переданы Корпусу морской пехоты США. 270 - ВМС США и 10 - ВВС Австралии;
«Хеллдайвер» Mk.l: обозначение SBW-1B в авиации ВМС Великобритании: поставлено 26 самолетов с номерами JW100...125, больше всего в эскадрилью № 1820, но от их боевого применения отказались.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00:30:44 | Сообщение # 138 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| SB2C-3 "Helldiver"
Палубный разведчик - бомбардировщик
Curtiss
Долгожданное небольшое улучшение характеристик у модификации SB2C-3 было связано с установкой более мощного двигателя R-2600-20 с улучшенным четырехлопастным винтом «Кертисс Электрик» с комлевыми манжетами. К концу войны стало обычным летать без кока, хотя это часто делалось и раньше в отдельных подразделениях. К 1944 г., когда появился SB2C-3, «Хеллдайвер» закрепился в процессе эксплуатации и достиг приемлемого уровня боеготовности, хотя катастрофы, разрушения конструкции в полете и происшествия при посадке на палубу вывели его на одно из первых мест по количеству катастроф. Остряки в Военно-морском флоте США называли этот самолет «Скотина» (Beast) и расшифровывали обозначение SB2C как «Сукин сын, 2-й класс» (Son of a Bitch, 2nd Class), хотя пилоты с большим опытом считали это несправедливым.
Модификация SB2C-4, появившаяся летом 1944 г., оказалась наиболее многочисленной из всех. С точки зрения пилота, главное отличие этой модели заключалась в том, что верхние и нижние секции закрылков были перфорированы и напоминали решето. Это не влияло на сопротивление при бомбометании с пикирования, но слегка уменьшало сильный хвостовой бафтинг, который, по заявлениям многих пилотов, снижал возможность видеть цель и мешал целиться при пикировании. Боевая эффективность этой модификации значительно возросла за счет усиления крыла и внедрения узлов подвески для двух подвесных баков, или двух 227-кг бомб, или восьми 127-мм ракет.
Последним серийным вариантом «Хеллдайвера» стал SB2C-5 со слегка увеличенным внутренним запасом топлива (на 132 литра). Большинство модификаций, производимых в Колумбусе, более или менее повторялись двумя канадскими компаниями.
Фирма «Кертисс» была единственной, кто опасался малых количеств выпуска SB2C. Много лет спустя, после войны, президент компании Гэй Вэйган (Guy Vaughan) сказал, что это был «один из самых больших крестов военного времени, которые мы должны были нести».
После войны «Хелдайвер» не исчез внезапно. Некоторое количество продолжало летать в резерве ВМС США и в различных испытательных частях, по крайней мере, до 1947 г. Самолет часто использовался как буксировщик мишеней. Другие машины использовались французской военно-морской авиацией, флотами Италии и Португалии, ВВС Греции и Таиланда как штурмовики. Французские «Хеллдайверы» играли существенную роль в войне в Индокитае, которая не затихала до 1954 г.
Характеристики
Экипаж 2 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 15.14
Площадь крыла, м2 39.2
Длина самолета, м 11.18
Высота самолета, м 4.49
Двигатель.
14-ти цилиндровый звездообразный R-2600-20 (Wright) 1800л.с. /1417kW
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 4760
Максимальная взлетная 7598
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч на высоте 5180м 472
Макс. дальность с бомбовой нагрузкой, км 1930
Практический потолок, м 8140
Вооружение
2x 20мм пушки в крыле (по 400 снарядов), спаренный 2х7.62мм (2х1000патр.),
бомб в бомбоотсеке и на подвеске кг 907+2х227
Модификации SB2C
XSB2C-1: первый прототип (сер. № 1758) с двигателем R-2800-8; переделывался и модифицировался несколько раз; вооружение из двух пулеметов в носу и одного подвижного пулемета в задней кабине:
SB2C-1: первый серийный вариант с четырьмя пулеметами в крыле (построено 200 машин);
SB2C-1 А: обозначение, примененное к А-25А: впоследствии использовалось вновь для 410 самолетов А-25А ВВС США, переданных Корпусу морской пехоты;
SB2C-1C: первая модификация с 20-мм крыльевыми пушками и закрылками с гидроприводом (построено 778 машин):
XSB2C-2: один самолет (00005). испытанный с двумя поплавками «Идо» (Edo): задуман как разведчик-бомбардировщик;
XSB2C-3: один самолет (00008) с двигателем R-2600-20;
SB2C-3: серийный вариант с двигателем R-2600-20. четырехлопастным винтом и маловысотной системой бомбометания APG-4 (построено 1112 машин);
SB2C-3E: самолет SB2C-3 с РЛС APS-4 (длина волны 3 см) в контейнере:
SB2C-4: подобен SB2C-3. но с подкрыльевыми узлами подвески для ракет и бомб общей массой 454 кг (построено 2045 машин);
SB2C-4E: SB2C-4 с РЛС APS-4 в контейнере;
XSB2C-5: два модифицированных SB2C-4 с увеличенным внутренним запасом топлива и другими небольшими изменениями;
SB2C-5: серийный вариант на базе XSB2C-5; (построено 970 из первоначального заказа на 2500 машин);
XSB2C-6: два полностью переделанных SB2C-3 с более длинным фюзеляжем, увеличенным запасом топлива и двигателем «Пратт-Уитни» R-2800-28 «Дабл Уосп» мощностью 2100 л.с. (1566 кВт);
SBF-1: SB2C-1, выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 50 машин); один самолет использовался для испытаний как XSBF-1;
SBF-3: SB2C-3. выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 150 машин);
SBF-4E: SB2C-4E, выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 100 машин);
SBW-1: SB2C-1. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 38 машин):
SBW-1 В: SB2C-1C. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» по «ленд-лизу» для Великобритании (построено 28 машин, поставлено 26);
SBW-3: SB2C-3. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 413 машин):
SBW-4E: SB2C-4E. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 270 машин);
SBW-5: SB2C-5. выпускавшийся «Canadian Саг & Foundry» (построено 85 машин, заказ на 165 отменен);
А-25А «Шрайк»: армейский вариант SB2C-1 с различными изменениями; построено 900 машин, 410 из которых переданы Корпусу морской пехоты США. 270 - ВМС США и 10 - ВВС Австралии;
«Хеллдайвер» Mk.l: обозначение SBW-1B в авиации ВМС Великобритании: поставлено 26 самолетов с номерами JW100...125, больше всего в эскадрилью № 1820, но от их боевого применения отказались.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Пятница, 13 Апреля 2012, 01:55:19 | Сообщение # 139 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Сто сталинских соколов. В боях за Родину
Федор Яковлевич Фалалеев
Уважаемый читатель!
Волнуюсь, когда беру в руки эту необычную книгу-реликвию. От нее исходит какая-то невидимая, но мощная и неиссякаемая сила. Этой силой книгу наделили сразу сто авторов. Сто летчиков-асов, сто сталинских соколов, сто Героев Советского Союза.
Когда читаешь их воспоминания, в голове невольно возникает реальная картина воздушных сражений. Слышится надсадный рев моторов, грохот пушечных очередей, уверенные команды ведущих и взволнованные доклады пилотов-новичков.
Идея создания этого уникального сборника тактических приемов принадлежит маршалу авиации Ф.Я. Фалалееву — начальнику Академии ВВС.
В этом высшем военном учебном заведении (с 1968 года — ВВА им. Ю. А. Гагарина) сразу после войны прошли обучение 740 Героев Советского Союза; из них 39 летчиков были удостоены этого звания дважды, а Иван Никитович Кожедуб — трижды.
Золотозвездных слушателей за их невиданное в подмосковной глубинке количество уважительно называли «золотая орда». Да что там поселок Монино! На различных уровнях, в любом деле и обществе двадцатипятилетние герои-летчики — молодые, красивые, веселые — были вне конкуренции. Когда они, при «звездах» и орденах, строем проходили по Красной площади на парадах, шквал оваций с трибун заглушал медные трубы сводного военного оркестра.
Но в учебном процессе академии тогда сложилась интересная ситуация. Героическая когорта слушателей прошла «обучение» на фронте, успешно выдержала «экзамены» в боях, а теперь, после Победы, их стали учить, как надо воевать! После окончания академии все требовали назначения в полки, где их ожидала новая реактивная техника.
Выпускники уносили в строй свой бесценный боевой опыт, а его надо было сохранить для новых поколений.
Мудрый Федор Яковлевич — начальник штаба ВВС в годы войны, собрал сто пятьдесят слушателей — Героев и предложил каждому подготовить, для учебника по тактике, как минимум по одному описанию успешного боевого эпизода из личного опыта. Задание выполнили все, но маршал отобрал только сотню трудов, сохранив в целом пропорции родов авиации военного времени.
К сожалению, книга эта до сих пор была недоступна для широкого круга читателей. А сами авторы, со свойственной русским людям скромностью, пропагандой своих военных подвигов не занимались. Войну выиграли, а «после драки кулаками не машут».
Ну а проигравшая сторона в эпистолярном жанре не стеснялась, и к шестидесятилетию Победы полки наших книжных магазинов оказались завалены переводными «трудами» зарубежных авторов, доморощенных компиляторов и хвалебными мемуарами немецких летчиков.
В них те, кто проиграл войну, и примкнувшие к ним ревнители «демократических свобод» фактически оправдывают поражение немцев в войне, а заодно приписывают на их счет сотни побед над нашими летчиками.
Эти книги выпускаются большими тиражами и с немецкой педантичностью разделяются по родам авиации, способам боевого применения и даже времени боевой работы (днем и ночью). А сталинские соколы, с великодушием победителей, по-прежнему скромно умалчивают о своих победах.
В результате у обывателей складывается абсолютно ложное впечатление, что «Рюдели» безнаказанно сжигали сотни советских танков, а «Хартманы» сбивали наших летчиков, как перелетных гусей.
Усматриваю в этом хорошо организованную и щедро финансируемую широкомасштабную пропагандистскую акцию, направленную на дегероизацию российского народа. Если наше правительство и дальше будет удушать отечественную авиацию и ее Героев — ветеранов методами скудного финансирования, то российские юноши через несколько лет не ответят, кем были Покрышкин и Кожедуб, Маресьев и Белоусов.
Из-за вольного или невольного сокрытия фактов наш самый читающий в мире народ не знает, что потери Люфтваффе составили в битве за Англию до 1500 машин, над Африкой и Средиземным морем и того меньше, а на Восточном фронте, против русских, немцы утратили в небе и на земле 57 тысяч самолетов!
Даже таких «бубновых» как Хартман, Баркхорн, Ралль, Крупински наши «гуси» сбивали по нескольку раз. Неугомонный пилот-нацист Рюдель признавался, что был сбит 39 раз!
Наши летчики оказали героическое сопротивление опытному, технически превосходящему противнику в начальный период войны. В августе 1941 советские летчики начали бомбардировки Берлина и других немецких городов.
Сталинские соколы нанесли экспертам Люфтваффе серию поражений в небе Москвы, Сталинграда, Кубани, Курской дуги… В дальнейшем ВВС Красной армии окончательно завоевали господство в воздухе и завершили войну, сбросив Знамя Победы на поверженный Рейхстаг.
Победа досталась нам дорогой ценой. Десятки тысяч советских летчиков погибли, защищая Родину. Фронтовое небо отобрало их от нас навсегда. Вечная им память и слава!
Сегодня из геройской сотни авторов книги в полном здравии, к сожалению, находятся немногие. Горжусь тем, что мне, сыну погибшего летчика, довелось учиться в освященной ими академии, проходить службу в строю под их командованием.
Еще раз, уважаемый читатель, от своего и вашего имени сердечно поздравляю наших дорогих защитников со славным юбилеем Великой Победы, желаю им здоровья, семейного благополучия и мирного неба!
С искренним уважением к читателям и воинам — ветеранам
Главнокомандующий ВВС (1991-98 гг.) Дейнекин П. С.
Май 2005 г.
http://www.erlib.com/Федор_Ф....1
Рекомендую прочитать книгу.
Роман Савичев
|
| |
| |
| uco | Дата: Воскресенье, 22 Мая 2016, 02:03:11 | Сообщение # 140 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1
Статус: Отсутствует
| Особо впечатлила скорость частично деревянного FW-190 - 1045 км/ч. Никогда не думал, что немцы во время ВОВ так часто преодолевали звуковой барьер, а поршневой фоккер был сверхзвуковым истребителем. Не иначе, как по сильно рассекреченным данным. Оказывается, и не нужно реактивных двигателей - даёшь на Су-27 двигатель от "Жигулей"!!!! А чтобы флаттера не было, надо самолёты, оказывается, из фанеры делать - древесина, это вам не какая-нибудь титанка!!!!
|
| |
| |
