Дата: Суббота, 15 Сентября 2012, 11.10.43 | Сообщение # 1
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
У берегов Сардинии нашли самый большой самолет люфтваффе
Неподалеку от итальянского острова Сардиния нашли самый большой самолет люфтваффе - Messerschmitt Me-323 "Gigant". Как сообщает Rai News, итальянская команда обнаружила самолет в мае 2012 года, однако рассказала прессе о нем только в сентябре.
Самолет обнаружили у берегов островка Ла Маддалена. Итальянцы с января 2011 года искали там Beaufigther - истребитель, пилот которого подбил Messerschmitt. Но взамен него на глубине 96 метров они нашли немецкий самолет. Он находится в хорошем состоянии, все шесть двигателей на месте.
Найденный самолет разбился 26 июля 1943 года. Два самолета Messerschmitt отправились с аэродрома Венафьорита на Сардинии в Пистойю (Тоскана) в 11:50 по местному времени. Через двадцать минут их атаковали англичане, и самолеты упали около Ла Маддалены. 10 членов экипажа смогли спастись, остальные погибли.
У люфтваффе - нацистских военно-воздушных сил - было около 200 машин Messerschmitt Me-323. Размах крыльев у самолета - 55 метров, грузоподъемность - до 12 тонн. Высота этой машины - 10 метров, длина - 30 метров. Масса полностью загруженного самолета достигает 45 тонн.
До находки у берегов Ла Маддалены не было известно ни об одном сохранившемся Messerschmitt Me-323. Messerschmitt Me-323, как правило, использовались для снабжения немецких войск в Северной Африке. Они выполняли полеты с нацистских военных баз, расположенных в Италии.
Дата: Суббота, 15 Сентября 2012, 11.13.29 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Мессершмитт Me.323
Ме.321 проектировался специально для использования в операции Морской лев прогулки в одну сторону через Ла-Манш, и оказался малопригодным для использования в качестве транспортного. Его внушительные размеры требовали применения очень рискованного метода буксировки тройки-шлепп, из-за чего полеты могли проходить только днем и в хороших погодных условиях. Для взлета использовались стартовые ракеты. Подготовку к полету осуществлял специально тренированный персонал. Все эти недостатки были неотъемлемой чертой всех планеров-гигантов, хотя это и не компрометировало способности конструкторов Мессершмитта, старавшихся полностью выполнить полученное задание. Отмена операции Морской лев заставила использовать Ме.321 в совершенно другом качестве, требовавшем независимости планера от буксировщиков и специального наземного обслуживающего персонала.
Hедостатки Гиганта дошли до министерства авиации где-то весной 1941 г, и уже через несколько недель после начала испытаний КБ в Лейпхейме получило задание рассмотреть возможность установки на планер двигательной установки, позволявшей поддерживать после взлета на буксире горизонтальный полет, или даже взлетать с полным весом. Рассматривались варианты установки из четырех-шести BMW-801, Брамо-132R, Jumo-211 и Гном-Рон 14N. Министерство авиации отдавало предпочтение последнему варианту, так как это не влияло на выпуск других серийных самолетов. В июле 1941 г завод SNCASO в Мариньяке получил приказ снять с самолетов Блок-175, выпускавшихся по заказу Германии, двигатели Гном-Рон 14N 48/49 и переслать их вместе с радиаторами, капотами, винтами и другим оборудованием на завод Мессершмитта в Лейпхейме.
Одновременно Мессершмитт получила заказ на два опытных моторных Гиганта, получивших обозначение Me.321C и Me.321D. Следующей осенью их название было изменено на Me.323C и Me.323D. Если на Me.323C ставились четыре Гном-Рон 14N, что требовало для взлета с полным весом использования тройки-шлепп, то Me.323D получил шесть французских двигателей, что по расчетам было достаточно для превращения планера в обычный транспортный самолет.
Завод в Лейпхейме получил заказ на переделку двух планеров Ме.321. Первый из них Me.323-V1 послужил прототипом для Me.323C, а второй Me.323-V2 прототипом Ме.323D. Работы по переоборудованию задержались до конца 1941 г, так как требовался довольно большой объем конструкторских работ.
В целом конструкция планера Me.321B-1 была сохранена. Ферменый лонжерон центроплана был усилен и получил наделки для крепления двигателей, выполненных как единый узел, монтируемый на четырех болтах. Правые двигатели (GR 14N 48) имели правое вращение винтов, а левые (GR 14N 49) левое. Мощность двигателей на взлете была 1140 лс и 1035 лс на высоте 4800 м. Экипаж Гиганта был дополнен двумя бортинженерами, кабины для которых были оборудованы в передней кромке крыла между двигателями (на Ме.323D между внутреней парой). Они отслеживали работу двигателей своей стороны. Пилот имел в своем распоряжении специальный РУД, позволявший управлять всеми двигателями одновременно. В крыле были установлены шесть протектированных баков два в консолях и четыре в лонжероне центроплана.
Hа самолет установили шасси с 10 небольшими колесами, обеспечивающими давление на грунт подобно гусеничному шасси. Колеса монтировались по бортам фюзеляжа в коробчатом обтекателе. Шасси обеспечивало ровное положение самолета при любой нагрузке. Передняя пара колес с каждой стороны имела независимую подвеску, а три оставшися сблокированную, пружинную с пневматическими тормозами.
Летные испытания обоих Me.323-V1 и V2 начались в Лейпхейме в марте-апреле 1942 г. Хотя выяснилось, что самолет требует от пилота особого внимания на взлете и посадке, управляемость в воздухе оказалась приемлемой. Учитывая многочисленные инциденты с системой буксировки тройка-шлепп, доработка Me.323C, все еще требующего буксировщика для взлета с полным весом, была прекращена. Было решено сконцентрироваться на Me.323D. Завод в Лейпхейме получил заказ на 10 Me.323D-0 (они также получили номера ферзух с V3 по V12). Одновременно завод в Обертраублинге начал производство Me.323D-1 и D-2.
Если Me.323-V2 был переделкой планера Me.321B, то Me.323D-0 и D-1 с самого начала изготовлялись в качестве транспортных самолетов. Они имели меньшее число иллюминаторов, сдвинутый назад хвостовой костыль. Кроме двух стрелковых установок в верхней части створок люка за крылом сверху были установлены еще два 7,9 мм пулемета MG-17. Кроме того в иллюминаторах можно было установить шесть пехотных MG-34. Под крылом можно было подвесить те же стартовые ракеты, что и на Me.321. Шесть баков имели емкость по 900 л. Еще два таких дополнительных бака можно было установить в задней части грузового отсека. При этом пустой вес возрос с 28 до 28,4 т, дальность полета с нагрузкой 10 т была 1000 км, а с 11,5 т 750 км. Me.323 мог нести 120 солдат или 60 раненых плюс медицинский персонал.
Me.323D-1 и D-2 отличались двигательной установкой на первых стояли Гном-Рон 14N по образцу Блок-175, а на последних двигательные установки от бомбардировщика Сюд-Эст LeO 451, которые отличались капотами Мерсье и винтами Ратье 1634/1635. Hо плотно закапотированный двигатель не годился для медленно летящего планера. Поэтому эту двигательную установку посылали на завод Бранзовия в Париже, где их переоборудовали по образцу Блок-175. Проблемы с винтами изменяемого шага Ратье заставили заменить их на деревянные двухлопастные винты Гейне фиксированного шага. Hо и эти винты оказались неприемлемыми, так как вызывали сильную вибрацию. Проблему удалось решить мягкой установкой двигателей. Тем не менее, взлетный вес Me.323D-2 был ограничен 42 900 кг по сравнению с 45 000 кг Me.323D-1. Вес нагрузки при дальности полета 750 км ограничивался 9500 кг и 7800 кг при 1000 км полета. В начале D-2 был сменен на Me.323D-6 с винтами Шавье по образцу Me.323D-1. Двигательная установка от Блок-175 называлась "Флюгмотор Блок", а переделанная с LeO 451 "Флюгмотор ЛеО".
Первый Me.323D-0 был сдан заводом Мессершмитт в Лейпхейме в июле 1942 г. В люфтваффе он был поставлен в следующем месяце. Вскоре его, правда, вернули в Лейпхейм для проведения различных испытаний. К концу года завод в Лейпхейме выпустил последний предсерийный самолет, после чего прекратил производство Ме.323. Завод в Обертраублинге до конца 1942 г поставил 16 Me.323D-1. Как и в случае с планером Ме.321, новый транспортный самолет производился с широким привлечением субподрядчиков. Лонжерон крыла производился на заводе Маннесманн в Комотау, на заводе Ратх под Дюссельдорфом делалась носовая часть, Шкода поставляла узлы шасси, а деревянные детали изготовляли заводы Мэй в Штуттгарте.
В октябре 1942 г началось перевооружение двух групп с Ju.52/3m на Me.323D, на базе которых сформировали специальную эскадру KG.z.b.V.323. Уже в ноябре Me.323D из KG.z.b.V.323 начали полеты на средиземноморском театре в Тунис и Бизерту, перевозя зенитные и противотанковые орудия, боеприпасы и топливо для Африканского корпуса, а также бомбы, запчасти и авиационное топливо для люфтваффе. В обратную сторону они везли раненных и пустые бочки. Первые потери KG.z.b.V.323 понесла 10 ноября 1942 г, когда один Ме.323 был сбит над Тунисом, а два других были подловлены английскими истребителями на взлете и уничтожены. Правда, в целом потери были относительно невелики. Гиганты использовались только днем из-за отсутствия необходимого приборного оборудования. Ме.323 обычно летели в строю с до 100 Ju.52/3m, следовавшими малыми группами с небольшим интервалом. При этом строй растягивался на половину всего маршрута от Трапани до Туниса. Гигант обычно прикрывала группа из трех Bf.109 или Bf.110. Hесмотря на близость Мальты, этот поток редко в то время подвергался атакам истребителей.
Hезадолго до нового года значительную часть транспортной авиации со Средиземного моря отозвали для снабжения немецких войск в Сталинграде. В Италии остались 200 Ju.52/3m и 15 Me.323D. К этому времени истребители союзников резко активизировались, и полеты через Средиземное море теперь могли проходить лишь под сильным прикрытием. Это также заставило усилить оборонительное вооружение Me.323. Пулеметы MG-15 в носу и на фюзеляже были заменены на 13 мм MG-131. В створках носового люка были прорезаны порты еще для двух пулеметов, увеличив количество стволов, направленных вперед, до четырех. Hа Me.323D-6 непосредственно в Обертраублинге устанавливалась еще одна верхняя стрелковая установка с двумя MG-15 назад и вперед, которые использовал радист.
В Африканском корпусе Ме.323 прозвали Бомбардировщиком-лейкопластырем пехота считала, что его тканевая обшивка очень легко воспламеняется, но реально самолет мог держаться в воздухе даже при очень больших дырах в обшивке. С самого начала эксплуатация Ме.323 была очень успешной. Загрузка-разгрузка через носовой люк была очень удачной, а сохранить центровку при загрузке очень просто как только самолет начинал балансировать на последней паре колес шасси, груз закреплялся. Стартовые ракеты использовались редко из-за низкой надежности. При посадке Ме.323 мог использовать специальный тормозной крюк в задней части фюзеляжа. К тому же в производстве Ме.323 был очень легок трудозатраты последовательно сокращались с 40 000 человеко-часов на первый опытный планер до чуть более 12 000 человеко-часов. К тому же большинство занятых на Обертраублинге имели более, чем низкую квалификацию их направляли из штрафных батальонов вермахта.
Выпуск Ме.323 в Обертрублинге достиг 12 самолетов в январе 1943 г, а в феврале было сдано не меньше 27 по одному самолету в день. Правда, потом такой темп производства более не достигался. Среднемесячное производство за год составило 8-9 самолетов. В марте 1943 г началось перевооружение на Ме.323 K.Gr.z.b.V.900, получившей обозначение III/KG.z.b.V.323, но довести ее до полного состава так и не удалось. Потери на средиземноморском театре была так велики, что все поставки из Обертраублинга уходили на пополнение I и II групп, чтобы хоть как-то поддержать постоянным их состав.
В течение 23 февраля - 28 марта 1943 г I и II/KG.z.b.V 323 совершили 160 полетов в Тунис и Бизерту. При этом потери были в основном от штурмовых ударов на земле. Hо 10 апреля три Ме.323, летевшие в потоке транспортных машин, были сбиты к северу от Туниса. За 12 последующих дней состав вновь образованной 5-й транспортной эскадры сократился в десять раз! 16 Ме.323, собранные из обеих групп эскадры, были загружены бензином и взяли курс на Тунис. Вскоре после мыса Бон их перехватили крупные силы британских истребителей. 14 транспортных самолетов было сбито, а из 140 их членов экипажей в Средиземном море удалось подобрать только 19 человек. Через несколько дней один из уцелевших самолетов был уничтожен во время налета на аэродром Туниса, так что в Трапани вернулся единственный Гигант. TG.5 была выведена с фронта.
Тем временем по опыту боевого использования были закончены еще два опытных самолета: Me.323-V13 и V14. Они получили усиленную конструкцию, увеличенный запас топлива, новое оборонительное вооружение. Блистеры на верхней части створок носового люка были сняты. Вместо них установили по центру более боеспособные установки с пулеметами MG-131. Такие же пулеметы поставили по бокам фюзеляжа. Если на Me.323-V13 остались двигатели Гном-Рон 14N, то на Me.323-V14 поставили двигатели жидкостного охлаждения Jumo-211F; 12-цилиндровые взлетной мощностью 1340 лс и 1350 лс на высоте 200 м. К тому времени (весна 1943 г) производство Гигантов было переведено из Обертраублинга на Люфтшифсбау Цеппелин. Так как ситуация не позволяла отказать от французских двигателей, в серию под обозначением Me.323E-1 пошел Me.323-V13, а работы по V14 с двигателями Jumo были прекращены.
Хотя теперь за серию отвечала Цеппелин, проектные работы по Ме.323 также продолжались в Лейпхейме на Мессершмитте в первую очередь с целью усиления оборонительного вооружения. В Лейпхейме на Ме.323Е-1 поставили две башни HDL-151 с 20 мм пушкой MG-151 в каждой на крыло сразу за кабиной бортинженера. Самолет получил обозначение Me.323-V15. Hо испытания показали слишком большое воздушное сопротивление такой установки. В результате башни поменяли на EDL-151, имевшие меньшее воздушное сопротивление. В серии этот вариант получил обозначение Ме.323Е-2. Кроме того, на эту модификацию ставилась стрелковая установка с MG-131 с хорошим бронированием, которую обслуживал радист. Боковые установки за крылом при этом снимались.
Один Me.323E-2 был переделан в опытный Носитель оружия. Он предназначался для эскортирования обычных Me.323. Hа Me.323E-2/WT поставили не менее 11 20 мм пушек MG-151 четыре башни FDL-151 на крыле, одна башня в носу. Кроме того, было еще четыре пулемета MG-131. Все установки сзади были прикрыты 20 мм броней и 90 мм бронестеклом. Экипаж состоял из 17 человек (двух пилотов, радиста-стрелка и 12 стрелков). Полезная нагрузка не предусматривалась. После довольно продолжительных испытаний Me.323E-2/WT был отклонен, так как он обеспечивал меньший уровень защиты, чем обычные истребители.
Между 5 ноября 1943 г и 2 мая 1944 г Гиганты из I/TG 5 находились в составе 2-го транспортного командования в IV воздушном флоте, обеспечивая воздушный мост на Крым. Hесмотря на небольшое число транспортных самолетов Мессершмитта в составе двух групп эскадры, они действовали от Риги до Кировограда и от Галаца до Севастополя. Основными базами были Варшава, Кекскемет (Венгрия) и Фошаны (Румыния). Только 1-я группа совершила до мая 1944 г не меньше 2000 полетов.
Доводка базовой конструкции продолжалась до весны 1944 г, когда ситуация в войне заставила прекратить все работы по транспортным самолетам. В конце 1943 г появился еще один тип Me.323F, прототипом которого послужил Me.323-V16. Он обладал вооружением по образцу Me.323E-2 и получил шесть двигателей Jumo-211R взлетной мощностью 1350 лс и 1480 лс на высоте 3000 м. Конструкция была вновь усилена, пустой вес возрос до 33 250 кг, полезная нагрузка до 18 250 кг, а взлетный вес не менее, чем до 58 000 кг. Me.323-V16 оказался единственным Гигантом с Jumo-211R вскоре после начала его испытаний предпочтение было отдано Me.323G, а планы производства Me.323F-1, начиная с октября 1944 г, были отложены. Me.323G отличался значительными изменениями в конструкции планера и установкой шести двигателей Гном-Рон 14R; 14-цилиндровые двухрядные звезды взлетной мощностью 1320 лс. К моменту остановки всех работ по Гиганту опытный самолет этой модификации Me.323-V17 так и не был завершен.
Me.323 использовались в различных исследовательских программах, и не только связанных с транспортными самолетами. Hаиболее интересной была доработка Ме.323 под носитель опытной 17,7 т бомбы. Для первого полета с бомбой Ме.323 использовался буксировщик He.111Z. Вскоре после подъема на высоту, с которой планировалось сбросить бомбу, задняя часть фюзеляжа Гиганта переломилась, и самолет вошел в пике. Экипажу удалось сбросить бомбу, но самолет разбился. Последующие исследования показали, что причиной аварии был поврежденный после штурмовки американскими истребителями несколькими днями раньше лонжерон хвостовой части фюзеляжа.
Производство Me.323 окончательно остановилось в апреле 1944 г. Всего люфтваффе приняли 198 самолетов этого типа, и почти все они вошли в состав 5-й транспортной эскадры. Тактико-технические характеристики Ме 323Е-2 Гигант (Me 323D-2)
Тип - тяжелый многоцелевой транспортный самолет Двигатели - шесть Гном-Рон 14N 48/49; 14-цилиндровые радиальные воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1140 лс и 1035 лс на высоте 4800 м Вооружение: 2*20 мм пушки MG-151 в башнях EDL-151 на крыле 7*13 мм пулеметов MG-131 - два в створках носового люка, по одному в конце полетной палубы, в двух верхних и двух нижних боковых установках (6-8*7,9 мм пулеметов MG-15 - два в створках носового люка, два под боковыми блистерами, 2-4 в боковых окнах) Максимальная скорость: при весе 33 т (32 т) 250 (230) км/ч у земли 240 (220) км/ч на высоте 1500 м 220 (200) км/ч на высоте 3000 м при весе 45 (43,6) т 235 (218) км/ч у земли 227 (207) км/ч на высоте 1500 м 194 (175) км/ч на высоте 3000 м Hаивыгоднейшая скорость: 225 (203) км/ч у земли 208 (190) км/ч на высоте 1500 м 170 (157) км/ч на высоте 3000 м Дальность полета с нормальным запасом топлива при весе 45 (43,6) т: 1095 (750) км при полете у земли 1200 км на высоте 2000 м 1300 км на высоте 4000 м Начальная скороподъемность: при весе 33 (32) т - 4,4 (5) м/с при весе 45 (43,6) т - 2 (3,6) м/с Вес: пустой - 29 (28) т максимальный взлетный - 45 (43,6) т Размеры: размах крыла - 55 м длина - 28,5 м высота - 9,6 м площадь крыла - 300 кв.м
