Дата: Вторник, 21 Ноября 2023, 20.37.56 | Сообщение # 91
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Умер бывший советский летчик, угнавший новейший истребитель в Японию
В Соединенных Штатах в 76-летнем возрасте умер бывший советский летчик Виктор Беленко. 6 сентября 1976 года он угнал в Японию новейший на тот момент перехватчик МиГ-25, затем сотрудничал с ЦРУ и все эти годы жил в США. По каким мотивам этот человек пошел на предательство и почему его поступок не смогли предотвратить спецслужбы СССР?
Беленко умер в доме престарелых в Южном Иллинойсе под фамилией Шмидт, а рядом с ним были его американские сыновья Тод и Пол. Ему долго удавалось вести вполне адаптированную к США жизнь, что сильно выделяет его на фоне других предателей и перебежчиков. Он не спился, до 1991 года успешно зарабатывал, инициативно предлагал ЦРУ какие-то идеи и женился на американке по фамилии Шмидт. Правда, брак этот все-таки распался, но отношения с новой семьей сохранились. С оставшимися в СССР женой Людмилой и сыном он демонстративно не поддерживал никаких отношений.
ЦРУ потеряло к нему интерес с окончанием холодной войны, а до этого даже исправно платило до одного миллиона долларов только за его переезды с места на место по маленьким городкам. В СССР он был приговорен к смертной казни – и его старались перепрятывать, хотя практика ликвидаций предателей давно ушла в прошлое.
В 1976 году после побега Беленко на остров Хоккайдо КГБ вывернул его жизнь наизнанку. Было опрошено более сотни человек, были найдены даже какие-то случайные его попутчики в купе поезда, когда он ездил в отпуск. Вывернули все грязное белье запутанных отношений в семье.
Итоговый доклад по «делу Беленко» опровергал традиционные представления о том, почему советский человек может оказаться предателем. Выяснилось, что в деле старшего лейтенанта Беленко не было никаких политических мотивов. Он никогда не высказывался крамольно, не имел отношения к диссидентству, у него не было репрессированных родственников или родни за границей, «подозрительной» национальности в анамнезе, он не слушал западные «голоса» и жене запрещал. У нее была какая-то одноклассница, которая вышла замуж за итальянца, и Беленко запретил жене с ней переписываться. Он неоднократно избирался заместителем секретаря партийной ячейки.
Не было у него и традиционных для предателей слабостей. Он не гонялся за деньгами и вещами, у него всего было в достатке. Он не пил более, чем все вокруг, не бегал по бабам, не играл в азартные игры. Следователи КГБ оказались в тупике. На первом этапе расследования они не находили никакого мотива для столь чудовищного поступка.
Стали разбираться с семьей. И вот там – да, нашлись проблемы, да еще с детства.
Мать его бросила, он долго жил с отцом и мачехой, с которой отношения не складывались. Выяснилось, что и отношения с женой у него были хуже некуда. Впоследствии в книге «воспоминаний» «Пилот МиГа», написанной по сути Джоном Бэрроном, близким к ФБР и ЦРУ публицистом, специалистом по предателям и перебежчикам, он утверждал, что «ненавидел» ее.
Беленко чуть ли не с подросткового возраста бредил авиацией. Уже став военным летчиком, он проявлял острый интерес ко всем авиационным новинкам, занимался самообразованием. Он явно тяготился деревенской и малообразованной родней – типичными представителями русского населения Северного Кавказа, а знаменитое Армавирское авиационное училище просто оказалось ближайшим к дому (он родом из Нальчика).
В конце концов, кто-то из следователей обратил внимание на постоянные конфликты Беленко с начальством, но это были конфликты особого рода.
Лейтенант Беленко был перспективным летчиком. Командование оставило его в Армавирском училище в качестве инструктора и категорически отказывалось переводить его в строевые части. Но Беленко понимал, что для успешной офицерской карьеры требуется опыт службы в хорошей строевой части, возможно, где-нибудь на краю земли или в тайге. Инструктор летного училища практически не имеет перспективы стать генералом. Скорее всего, жена и теща не были близко знакомы с поговоркой о том, что для того, чтобы «стать генеральшей, надо выйти замуж за лейтенанта». Их тайга не устраивала, а теплый Армавир – вполне.
Беленко стал писать прошения на перевод в строевую часть. Ему раз за разом отказывали. В конце концов, он написал рапорт на увольнение из рядов советских Вооруженных сил, поскольку не хочет служить с теми, кто «злоупотребляет алкоголем». Конфликт было уже невозможно держать под ковром, и Беленко предложили выбор, куда именно он хочет перевестись. Он выбрал Дальний Восток, 530-й отдельный полк 11-й Краснознаменной армии ПВО в поселке Чугуевка. Это была элитная часть, охранявшая небо всего Дальнего Востока. Кстати, летчики именно этого полка сбили затем корейский «Боинг».
Он прошел переподготовку на новый МиГ-25, получил должность старшего летчика, позицию замсекретаря парткома. Мечтал постепенно дослужиться до позиций, позволяющих претендовать на поступление в Академию Генштаба СССР.
Таким образом, казалось бы, его карьерным мечтам был дан зеленый свет. Однако в 1976 году он все еще оставался старшим лейтенантом. Срок выслуги лет в этом звании истек для него в январе 1976 года, но представление Беленко на звание капитана где-то бюрократически задержалось. Видимо, эта задержка крайне раздражала Беленко.
В Советском Союзе приказы о присвоении следующего звания массово издавались, как правило, два раза в год: на 23 февраля и на 7 ноября. Если к этим датам документы на тебя не пришли – жди следующего года. Беленко ждать не хотел и не мог, поскольку семья разваливалась, теща и жена гнобили за жизнь в Чугуевке Приморского края. Он сорвался – и улетел в Японию. По самым приблизительным подсчетам, Беленко нанес Родине ущерб в районе двух миллиардов тогдашних рублей.
Но все-таки почему? Почему он сорвался? Может быть, он восхищался Америкой и ненавидел СССР? Следствие нашло только один случай, когда Беленко где-то в общей компании высказался о чем-либо негативно. Он стал ругать условия жизни в полку, постоянные переработки, дежурства и «отмены» праздников.
Уже живя в США, Беленко посещал американские элитные авиационные подразделения (базу Эндрюс, авианосец «Джордж Вашингтон»), публично восхищался уровнем жизни американских летчиков. Он сказал как-то, что если рассказать советским летчикам про все эти коттеджные домики для летчиков и супермаркеты, то «случится революция».
Одной из его идей, которыми он бомбардировал ЦРУ, заключалась в том, что он будет выступать по радио и описывать для советских летчиков условия жизни в США. «Дайте мне шесть часов на радио, – говорил он, – и сюда все массово перелетят». Американцы ему поверили, но от этой идеи якобы отказались по материальным соображениям. Содержать столько перебежчиков они не хотели и не могли. Конечно, Беленко все сильно преувеличивал, и никакого массового «перелета» от его агитации не случилось бы, но именно так он видел мир.
При этом следствие не нашло никаких прямых материальных мотивов в предательстве Беленко. Утверждалось даже, что до перелета он не интересовался уровнем жизни в капиталистических странах, конкретно в США.
После бегства Беленко соответствующие органы стали делать выводы, опираясь на итоговый доклад КГБ. Многие молодые летчики – особенно неженатые, разведенные и те, на кого были «сигналы» на нездоровую остановку в семье, попали под раздачу. Началась типичная советская кампанейщина. Молодых офицеров стали массово снимать с летной работы, переводить на штабные должности, а некоторых даже отправлять в другие рода войск. Ломались судьбы, карьеры, рушились семьи. Пострадали сотни ни в чем не повинных военнослужащих.
Летчики, моряки и ракетчики – элита вооруженных сил, которая по определению должна быть предметом самого пристального внимания со стороны контролирующих ведомств. Но кадровая система советских Вооруженных сил середины 1970-х годов работала согласно неверной логике, зашитой в советскую идеологию. Анкетные данные вытесняли суть человека, а реальные мотивы его поведения во внимание не принимались.
Психологи в воинских частях отсутствовали, их роль в лучшем случае исполняли замполиты. Это была системная ошибка кадровых органов советских Вооруженных сил. В 1976 году в СССР, и в КГБ в том числе, никто не умел составлять психологические профили, это считалось шарлатанством. Беленко по всем анкетам выглядел идеальным офицером, считался социально своим. Никто не смог разглядеть, насколько этот человек прогнил изнутри.
В итоге в деле Беленко было упущено главное. Беленко из-за особенностей своей семейной истории оказался крайне эмоционально нестабильной и в то же время амбициозной личностью. Человеком с избыточным самолюбием и гордыней. С представлением о себе как об уникальном летчике, которого не ценит командование. Давление семьи и задержка с присвоением очередного звания послужили спусковым крючком для принятия несопоставимого по тяжести последствий решения – измены Родине. Вне каких-либо иных мотивов, связанных с политикой и идеологией.
Главные выводы из этой истории в том, что к судьбам людей следует подходить индивидуально и более бережно, а карьеризм – не всегда повод для восхищения. И конечно, предательство – всегда акт крайнего падения и бесчестия.
Дата: Среда, 22 Ноября 2023, 08.23.59 | Сообщение # 92
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
«Пришлось переделать все ПВО»: летчик о предательстве перебежчика Беленко
Предательство летчика Виктора Беленко в 1976 году повлияло на боеготовность и боеспособность тогдашних Вооруженных сил, заявил NEWS.ru заслуженный военный летчик России, генерал-майор в отставке Владимир Попов. По его словам, особенно речь идет об обеспечении работы систем противовоздушной обороны. Поступок Беленко отразился и на психологическом состоянии всего летного состава, которому перестали доверять.
Я на своей шкуре испытал, когда нас стали перепроверять, стали меньше доверять. Это отразилось на психологическом состоянии летного состава. Был нанесен большой ущерб в боеготовности и боеспособности наших Вооруженных сил, особенно в обеспечении работы систем ПВО <...> Пришлось переделать все системы ПВО, системы боевых и гражданских самолетов. Это было сделано, перешли на новую систему пароля, — рассказал Попов.
Система «Свой-чужой» была раскрыта противниками, добавил он. В экстренном порядке пришлось вести доработку и придумывать изменения. Это влекло за собой большие затраты для экономики. Отношение к произошедшему в стране нагнетало и без того напряженную обстановку, подчеркнул генерал-майор.
За полетами следили очень строго, часто включалась система ПВО. Такие, извините, уроды потом создают проблемы больше, чем мы ожидаем, если бы это случилось по какой-то нелепости, а когда это продумано, переживается сложнее, — добавил бывший военный.
О смерти Беленко стало известно 21 ноября. Он ушел из жизни почти два месяца назад в США. В 1976 году летчик угнал истребитель МиГ-25 из СССР в Японию, а позднее получил политическое убежище и гражданство в США.
Дата: Четверг, 13 Июня 2024, 11.49.56 | Сообщение # 93
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Прощаемся с Ан-22: легенда советской авиации уходит на пенсию
Гордость советской авиационной промышленности — широкофюзеляжный турбовинтовой транспортный самолет Ан-22 «Антей» — в этом году закончит свою службу в военно-транспортной авиации России. Об этом сообщил командующий ВТА РФ генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов. В чем особенности этого самолета?
Рекордная грузоподъемность
В момент своего появления на свет в 1965 году «Антей» был самым большим турбовинтовым транспортным самолетом в мире, обладая уникальными характеристиками: его грузоподъемность составляла 80 тонн, а с грузом 60 тонн он мог пролететь 5250 километров с крейсерской скоростью 560 км/ч.
Однако самолет оказался достаточно сложным в изготовлении и эксплуатации, к тому же некоторые его характеристики, например крейсерская скорость, перестали устраивать военных. Его производство на Ташкентском авиазаводе продолжалось всего семь лет, с 1969 по 1976 год. Всего было выпущено 69 самолетов, после чего Ан-22 в цехах Ташкентского авиазавода сменил реактивный транспортник Ил-76.
После распада СССР большая часть Ан-22 оказалась в России, несколько самолетов достались Украине, а до 2024 года дожили всего пять бортов, один из которых украинский. Но теперь долгая история «Антея» подошла к концу, так как исчерпаны все возможности для дальнейшей эксплуатации самолетов этого типа.
Поддержки больше нет
Находящееся на Украине ОКБ «Антонов» практически прекратило свое существование. Да и в силу известных причин оно не в состоянии осуществлять техническую поддержку находящихся в составе российской военно-транспортной авиации самолетов. Запчасти для «Антея» давно не выпускаются, и для поддержания летной годности много лет приходилось заниматься «каннибализацией» — снимать детали с одних самолетов и устанавливать на другие. Теперь, видимо, даже с помощью «каннибализации» поддерживать летную годность оставшихся бортов стало невозможно. Наверняка добавляли проблем и двигатели НК-12МА, разработанные еще в начале 50-х годов.
Говоря другими словами, оставшиеся Ан-22 — это настоящие музейные экспонаты, которым несколько десятилетий назад надо было отправляться на пенсию. Но замена им так и не была разработана: Ил-76 обладает меньшей грузоподъемностью, чем Ан-22, а Ан-124 «Руслан» хоть и способен перевозить 120 тонн груза, но производство его завершилось 20 лет назад. К тому же этот самолет в скором времени сам рискует отправиться на пенсию, так как ОКБ «Антонов» технический надзор за российскими бортами не осуществляет, да и двигатели у Ан-124 украинского производства. И по мере выработки моторесурса непонятно, где их брать. Не лучше положение и с запчастями, хотя и не настолько критическое, как с двигателями Д-18Т.
Скорее всего, в не такой уж отдаленной перспективе единственной «рабочей лошадкой» российской военно-транспортной авиации останется Ил-76, который сам далеко не юный и в следующем году отпразднует полувековой юбилей. Вне всякого сомнения, в строю этот самолет будет находиться еще не одно десятилетие, в то время как история Ан-22 «Антей» заканчивается после 55 лет службы. Сначала в рядах военно-транспортной авиации СССР, а затем России.
Почетная пенсия
Ан-22 «Антей» произвел фурор на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже в 1965 году, затем перевозил солдат и грузы в Афганистан, в 1986 году доставил тонны свинца для ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. Немало пришлось ему летать и в «лихие 90-е», нередко в коммерческих целях.
«Антей» вполне мог бы и дальше оставаться в строю, ведь налет оставшихся бортов относительно небольшой, но, судя по всему, Россия банально исчерпала возможности для обеспечения безопасной эксплуатации самолетов, самому молодому из которых почти полвека. Без полноценного технического обслуживания, тем более такого сложного самолета, как Ан-22, дальнейшая эксплуатация не представляется возможной. Вот почему и было объявлено, что текущий год станет последним, когда Ан-22 сможет подниматься в воздух. А затем, как и положено честному служаке, он отправится в отставку по возрасту.
Дата: Вторник, 09 Июля 2024, 20.30.16 | Сообщение # 94
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
9 июля 1976 года состоялся первый полет военно-транспортного самолета Ан-32, машину пилотировал экипаж в составе В.А. Ткаченко (командир) и Ю.В. Курлин (второй пилот), Г.Н. Гуменюк (штурман), М.М. Трошин (бортинженер), В.И. Яськов (бортрадист), A.M. Загуменный (ведущий инженер по летным испытаниям).
Первый полет Ан-32 выполнил с заводского аэродрома КиАПО в Святошино.
Дата: Среда, 10 Июля 2024, 09.21.27 | Сообщение # 95
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Уникальный самолет Як-44Э: он был лучше американских машин
Среди многих похороненных авиационных проектов в СССР был самолет дальнего радиолокационного обнаружения Як-44Э. Проект уникальный. И до сих пор мы не смогли создать ничего подобного. Самолет, который был нужен даже КГБ
По мере того, как советский ВМФ в 70-е годы прошлого века выходил в мировой океан, к военным пришло понимание того, что в перспективе надо строить полноценные авианосцы, а не компромиссные корабли. Какими были, например, авианесущие крейсера проекта 1143.2. Первыми авианосцами со сплошной полетной палубой стали корабли проекта 1143.5, к которым относится российский «Адмирал Кузнецов» и китайский «Ляонин» (Варяг), однако они по-прежнему классифицировались как авианесущие крейсеры, так как были вооружены дальнобойными противокорабельными ракетами «Гранит».
В 1988 году был заложен первый советский атомный авианосец проекта 1143.7 «Ульяновск», в состав авиакрыла которого должен был входить палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и целеуказания Як-44Э. Забегая вперед, стоит сказать, что этот самолет предполагалось выпускать не только в палубном варианте. Интерес к этой машине проявили ВВС и КГБ СССР, в ведение которого входили погранвойска.
Он был лучше «американца»
В 1979 году правительственным распоряжением ОКБ Яковлева поручили разработку будущего «всевидящего глаза» — самолета дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). Но из-за сложности с электронной начинкой процесс создания самолета сильно затянулся.
Только через десять лет самолет оснастили радиолокационной станцией кругового обзора Э-700 с дальностью обнаружения воздушных целей до 250 километров, а надводных — до 300 км. Причем РЛС позволяла одновременно сопровождать до 150 целей. Як-44 планировалось выпускать на Ташкентском авиазаводе, но ни одного летного образца построено не было. К 1990 году сделали только макет, который привезли для испытаний на авианесущий крейсер «Тбилиси», позже переименованный в «Адмирал Кузнецов».
Як-44Э получил новейшие винтовентиляторные двигатели Д-27 мощностью 14 000 л. с., разработанные Запорожским КБ «Прогресс» и оснащенные соосными композитными винтами. Для своего времени это были весьма прогрессивные двигатели, к сожалению, так и не нашедшие дальнейшего применения.
Як-44Э значительно превосходил своего американского оппонента, палубный самолет ДРЛО Grumman E-2 Hawkeye, концепцию которого советский самолет повторял. Но Як-44Э не являлся копией «американца». Он был длиннее, тяжелее, имел больший размах крыла и был значительно быстрее — максимальная скорость Як-44Э была 740 км/ч, против 600 км/ч у «Хокая». Расчетное время патрулирования должно было составлять около пяти часов, поэтому самолет оборудовали буфетом и санузлом.
Для компактного размещения в ангаре авианосца Як-44Э получил складывающиеся крылья и регулируемую по высоте стойку РЛС. Кроме того, Як-44Э мог взлетать с трамплинной носовой части авианосцев проекта 1143.5 и забираться на 13 километров, а американский самолет только на 9,3 км. Экипаж каждого самолета состоял из двух человек, но у «Хокая» было три оператора РЛС, а у Яка — четыре.
Так что все попытки отдельных «знатоков» представить Як-44Э как копию Grumman E-2 Hawkeye лишены оснований. По многим показателям, разработанный в прошлом веке Як-44Э даже сейчас превосходит новейший китайский палубный самолет ДРЛО Xian KJ-600. Уступая ему только по возможностям РЛС, но это неудивительно, учитывая разницу в возрасте.
Фото: U.S. Navy photo by Lt. j.g. John A. Ivancic/Public domain/via Wikimedia CommonsСамолет Grumman E-2 Hawkeye
Грустная судьба авианосцев
В 90-е годы прошлого века советский ВМФ должен был значительно усилиться: планировалось ввести в строй первый атомный авианосец «Ульяновск» с палубным самолетом ДРЛО Як-44Э, два атомных крейсера проекта 1144 — «Куйбышев» и «Адмирал Кузнецов».
Но из всего этого великолепия к середине 90-х остался только недостроенный крейсер «Куйбышев», переименованный в «Петр Великий». Авианосец «Ульяновск» после развала СССР достался Украине, где был оперативно разделан на металлолом, строительство крейсера «Адмирал Кузнецов» прекратили, передав название авианосцу «Тбилиси», а проект Як-44Э и вовсе закрыли.
Первый в истории нашего флота палубный самолет ДРЛО был буквально в шаге от рождения, но постсоветской России он оказался не нужен. И, судя по всему, самолеты аналогичного класса разрабатываться у нас больше не будут. По причине того, что не вполне ясны перспективы авианосцев в России.
Дата: Вторник, 16 Июля 2024, 11.19.02 | Сообщение # 96
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
16 июля 1956 года состоялся первый полет опытного истребителя-перехватчика Ла-250 (дальний сверхзвуковой перехватчик с управляемым ракетным вооружением авиационно-ракетной системы перехвата К-15). Машину пилотировал летчик-испытатель ОКБ-301 Андрей Григорьевич Кочетков, на месте штурмана находился летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Николай Павлович Захаров.
