• Страница 1 из 1
  • 1
Модератор форума: Шайтан, Рашид56  
В тайге нашли обломки бомбардировщика Б-25 "Митчелл"
СаняДата: Вторник, 05 Июня 2012, 23.02.22 | Сообщение # 1
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
В тайге нашли обломки бомбардировщика


Ксения Дубичева, Свердловская область

В глухой тайге, в 80 километрах от Екатеринбурга, "Экспедиция памяти" обнаружила обломки американского самолета, разбившегося во время Великой Отечественной войны.

Первый этап экспедиции состоялся весной 2010-го, когда в руки поисковиков попало письмо сына летчика Алексея Фадеева. Семье погибшего было известно, что капитан Фадеев погиб в уральских лесах, в районе станции Михайловский завод, перегоняя ленд-лизовский самолет по воздушной трассе Алсиб, которая пролегала с Аляски через Сибирь и Урал к Западному фронту. Поисковики обнаружили не только обломки самолета, предположительно "Аэрокобры", но и могилу капитана и его товарищей.

Руководитель экспедиции Владимир Рыкшин продолжил изыскания и выяснил, что крушение американского самолета в Уральских горах не было единичным случаем: ему удалось напасть на след еще четырех авиамашин. Чтобы отыскать могилы павших советских летчиков, в тайгу отправились 89 школьников, студентов и краеведов на десятке внедорожников и двух мотоциклах в сопровождении двух "ЗИЛов", "Урала", трактора и снегоболотохода. Без тяжелой техники не удалось бы преодолеть 20 километров бездорожья.

Ориентируясь на приблизительные воспоминания старожилов, как "самолет падал, деревья ломал, а потом мы там с пацанами пулеметами играли", исследователям удалось добраться до места аварии. Отыскать обломки, рассеянные по значительной площади, помогли шесть металлоискателей, в том числе и глубинные. На некоторых фрагментах сохранилась надпись USA, обнаружены и детали двигателя с серийным номером (такие номера хранятся в базе данных Музея авиации в Вашингтоне, и именно по ним можно узнать о подробной судьбе самолета, составе экипажа). По изогнутому шатуну участник экспедиции, авиамеханик Владимир Дубовик, смог назвать вероятную причину аварии - заклинил двигатель. Предположительно крушение потерпел американский бомбардировщик средней дальности Б-25 "Митчелл". В годы войны США поставили Советскому Союзу 807 таких машин, восемь из них пропали на Алсибе.

В тайге обнаружены и останки летчика. С воинскими почестями их захоронили в тайге, поставив крест над могилой неизвестного героя, павшего в годы войны.

Несколько килограммов обломков самолета вывезли в Екатеринбург. Их отмоют, очистят, затем проведут фотосъемку для дальнейшей изыскательской работы.

Опубликовано на сайте "Российской Газеты" 11 мая 2012 г.











 
СаняДата: Вторник, 05 Июня 2012, 23.28.26 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует










Qui quaerit, reperit
 
ГостьДата: Среда, 06 Июня 2012, 00.50.23 | Сообщение # 3
Группа: Прохожий





В отношении "кобры". Я вырос в авиагородке летного училища, запомнились дискуссии моего отца и других лётчико-фронтовиков: они не любили эти самолеты. Говорили, что при каких-то углах пикирования они входили в плоский штопор и вывести трудно, и выброситься с парашютом не всем везло.
 
СаняДата: Среда, 06 Июня 2012, 00.56.11 | Сообщение # 4
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Пишут,что нашли Б-25 "Митчелл"

B-25 "Mitchell" в СССР
Средний бомбардировщик
North American






http://www.airpages.ru/uk/b25rus.shtml
http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/b25/b25.html


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 06 Июня 2012, 01.01.53 | Сообщение # 5
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Александр Аквилянов

«Митчелл» в СССР




Никто не сможет описать события лучше, чем их очевидец и активный участник. В процессе сбора информации по боевой деятельности В-25 в составе АДД, в распоряжении одного из авторов "МА" - В.М.Раткина - оказались воспоминания активного участника освоения этих бомбардировщиков, Гвардии генерал-майора-инженера А.М.Аквилянова. До сего момента эти воспоминания нигде не публиковались.



На аэродроме Кратово первые 4 самолета Б-25, которые гнали с аэродрома г. Басры экипажи НИИ и штаба ВВС (События относятся к лету 1942 г. - Прим.ред.). Несколько человек из этих экипажей были в США, где на заводах фирмы изучали в сжатые сроки самолеты Б-25. Из них летчик - подполковник Романов, штурман - подполковник Молчанов, инженер - инженер-капитан Зебин, - были назначены на соответствующие штатные должности в нашу дивизию (имеется в виду 222БАД - Прим.ред.) с целью оказания помощи в освоении самолетов Б-25 и переучивания летно-технического состава. На этом-же аэродроме разместился прибывший с Дальнего Востока 37 БАП сибиряков, который стал первым полком 222 БАД. Командир полка подполковник Катаржин, ст. инженер полка майор ТС Я.П. Приступ, зам. ст. инженера И.С.Петров, инженер по ЭСО (Электроспецоборудование - Прим.ред.) инженер-капитан Бескорованный, инженер по вооружению капитан ТС Попрушко. Нужно отметить, что этот полк был крепким, сплоченным коллективом, хорошо выполнявшим свой воинский долг; впоследствии он стал 13 Гвардейским Краснознаменным Рославльским полком. Экипажи-перегонщики бегло ознакомили нас с самолетом, его моторами, оборудованием и вооружением. Предупредили, что красные ручки, кнопки, рычаги - аварийные, и их лучше не трогать; что в бортовой документации все есть, чтобы познать самолет, провели показательные полеты и отбыли. А нам предстояло быстро все освоить и приступить к боевым действиям.

В бортовой документации были все необходимые описания, инструкции, схемы, изданные фирмой, но на английском языке, которого мы не знали. Документация внешне выполнена отлично, на плотной глянцевой бумаге с разноцветными схемами, рисунками, чертежами и др. Особенно наглядно составлены инструкции по техническому обслуживанию и летной эксплуатации самолетов. По тексту даны яркие цветные рисунки, порой в сатирическом жанре, которые были понятны без знания английского языка и поучительно показывали, к чему приводят ошибки, халатность летчика в воздухе и техника на земле. Эта наглядность, иногда вызывающая смех, весьма полезна и достойна подражания в наших отечественных инструкциях.

Карикатуры - это все весело, а вот осваивать надо. Это сложнее, тем более, что вслед за 37 БАП прибывает 125 БАП. Учитывая все обстоятельства, был выбран следующий путь освоения. По нашей просьбе с помощью гл. инженера ВВС КА генерала Репина в дивизию прибыла бригада специалистов Бюро новой техники ЦАГИ вместе с переводчиками и особо интересовавшиеся новой техникой инженеры НИИ ВВС КА. Один самолет Б-25С в ангаре силами техсостава и рембазы был разобран по стыковочным узлам для возможности ознакомления с системами, соединениями и лучшего подхода ко всем агрегатам и узлам конструкции. Совместно с руководством бригады БНТ был составлен план-график отработки и составления в течение месяца всех необходимых нам на русском языке учебных пособий - плакатов, схем систем, уточненных описаний, инструкций для летно-технического состава и т.п. В свою очередь, специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС, принимавшие участие в этих работах, имели задание от своего руководства выявить все новое, что может представлять интерес для отечественных ОКБ, мы же требовали готовой продукции для нашей учебной базы. Чтобы стимулировать работу бригады в наших интересах, был установлен следующий порядок: если бригада ЦАГИ выполняет точно согласованный с нами график по отработке и размножению (на синьках) учебных пособий - они все питаются по пятой (летной) норме, если нарушаются сроки - все они переводятся на вторую норму питания. Сейчас это покажется смешным и, может быть, деспотическим методом, но в условиях войны и наших обстоятельствах, связанных со срочной подготовкой полков к боевым действиям, это имело эффективное и нужное нам воздействие. Проблема обучения была решена, но оставалось не менее важное - это обеспечить полки нужными наземными средствами: пригодными для этих самолетов подъемниками, козелками, средствами подогрева моторов и др. И, кроме того, каждый самолет до передачи его в полк подлежит переоборудованию. Дело в том, что в ВВС США на самолетах Б-25 экипаж состоял из 6 человек: 2 летчиков, 2 штурманов (навигатора и бомбардира), стрелка-радиста и стрелка. Наш экипаж - из 5-ти человек, т.к. функции навигатора и бомбардира у нас выполнял один штурман. Рабочее место навигатора с панелью соответствующих приборов на самолете размещалось за сидениями летчиков. Поэтому все приборы навигатора переносились в носовую кабину, где одновременно устанавливались отечественные коллиматорные прицелы НКПБ-7. Топливные бензиновые баки не были защищены в противопожарном отношении нейтральным газом. Мы считали это недопустимым и поэтому с помощью КБ завода № 156 НКАП была срочно разработана система подачи в баки отработанных газов - выхлопа глушителей моторов; одновременно была выявлена возможность установки на самолет дополнительных бензиновых баков под плоскостями и в бомбоотсеке емкостью до 220 галлонов.

У отечественной авиапромышленности были свои огромные задачи и трудности, поэтому, чтобы обеспечить эти доработки самолетов в нужные нам сроки, я обратился лично к начальнику авиационного отдела ЦК ВКП(б) в то время генерал-майору авиации тов. Шиманову Н.А., он очень внимательно отнесся к нашим просьбам и буквально при мне же по телефону были приняты решения по этим вопросам. Инженеры КБ и бригада рабочих завода, оставшегося в Москве, очень быстро разработали и изготовили все необходимое для переоборудования самолетов. Они же с работниками Монинской рембазы и техсоставом ВВС выполняли переоборудование на самолетах полков. Заказ на разработку и изготовление дополнительных подвешиваемых в бомбоотсеке бензобаков с протектором также был принят.

Несколько слов о характеристике самолета Б-25. Это двухмоторный, по американским данным, средний фронтовой бомбардировщик с трехколесным шасси с максимальным взлетным весом 32-34000 фунтов (16 т). Моторы - Райт-Циклон R-2600-13/29, (двухрядная 18-цилиндровая звезда с максимальной мощностью 1600 л.с.) работающие только на горючем Б-100, которое до 1944 г. поставлялось водным путем из США в бидонах по 5 галлонов каждый! Представьте, какая морока была у тыловиков при сливе их в БЗ для заправки самолетов, особенно в зимнюю стужу. По насыщенности и сложности электро-радиоспецоборудования, вооружения самолет очень сильно отличался от отечественных. Он имел большое количество радиосредств связи и радионавигации, электромеханических приборов и автоматики; полностью электрифицированное дистанционное управление стрелковым, бомбардировочным вооружением. Самолет хорошо вооружен спаренными крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами с установками, в которых мы впервые столкнулись со следящими электроприводами с сельсинными измерителями и электромашинными усилителями (амплединами). Из радио- и радионавигационных средств следует указать связную радиостанцию SCR-274, радиокомпас SCR-269 фирмы Бендикс. прицел Норден. Силовые установки имели систему разжижения масла бензином, и ряд других. Передняя стойка шасси имела демпфер шимми и ряд других новшеств (для нас).



B-25D30 на Аляске. Photo USAAF via Von Hardesty.


дствие небольшой морозостойкости шлангов появились подтекания гидрожидкости из системы торможения колес, управления уборкой и выпуском шасси, закрылками, створками бомболюков. Трещали маслорадиаторы, "капризничали" моторы из-за отказов свечей, трещин в изоляции проводов к ним, барахлили карбюраторы. Много неприятностей нам в то время доставляли резиновые бензо- и маслобаки, которые были изготовлены из нескольких слоев различной по физическим свойствам резины. Фирма рассчитывала, что если пуля или осколок пробьют бак, то средний слой "сырой" резины при соприкосновении с бензином или маслом разбухнет и затянет пробоину. Однако с наступлением резких перепадов температуры окружающего воздуха, что имело место в наших краях, внутреннее покрытие бензо- и маслобаков стало трескаться, и под воздействием бензина (или масла) резина из среднего слоя "выдавливалась". Куски растворенной ("как медуза") сырой резины, заполняли внутренность баков, а главное -закупоривали отверстия трубопроводов и бензофильтров. Замена этих баков -весьма сложная, трудоемкая и очень мытарная работа (особенно когда не на что менять), тем более, если она производится на холодном ветре и при снегопаде. Зимой из-за этих "американцев" технический состав, как правило, ходил с обмороженными, обожженными лицами и распухшими пальцами рук. Выручала присущая нам русская смекалка, находчивость, инициатива и большое трудолюбие и выносливость всего инженерно-технического состава частей дивизии. Несмотря на все трудности и недостаток в нужной мере всего необходимого для наземного обслуживания самолетов, приказ о вводе полков в боевые действия был выполнен в установленные сроки. Первым приступил к выполнению боевых заданий 37 БАП, за ним с интервалом в 2-3 недели - остальные полки. Вся дивизия вела боевые действия, и одновременно с таким же напряжением продолжалось улучшение технического обслуживания самолетов, совершенствование навыков летно-технического состава летать и работать в любое время суток и при сложных метеоусловиях. Надо сказать, это совершенствование продолжалось до конца войны, т.к. было связано не только с лучшим освоением и использованием в бою самолетов, но и с получением новых модернизированных самолетов: В-25С, В-25D, В-25J и В-25G, а также с укомплектованием частей пополнением летно-технического состава. До конца 1944 г. наш корпус (имеется в виду 4Гв. Гомельский АК, созданный на основе 4Гв.АДДД - Прим.ред.) практически был монопольным потребителем самолетов В-25, и поэтому темпы поставки их по ленд-лизу мы хорошо ощущали на себе. Запасные части, агрегаты, шланги, резина колес, моторы и другое имущество к нам в 1942-43 г г. поступали в весьма ограниченных количествах. Ко всем перечисленным трудностям dобавились новые. Это - преждевременный выход из строя на морозе покрышек колес, тормозных дисков (летчики, случалось, пользовались гидравлическими тормозами "Митчелла" так же, как предже превматическими на отечественных самолетах; в результате фрикционные накладки сдирались за короткое время - Прим.ред.), постоянная потребность в дополнительных бензобаках, в изготовлении отдельных деталей для моторов, специальных наземных средств для обслуживания самолетов, свечей, проводов к ним. Руководствуясь поддержкой ЦК в лице генерала Шиманова и соответствующего управления ВВС КА, мы обратились непосредственно к руководству заводов НКАП. Указанные заводы, несмотря на исключительную загруженность плановыми заказами, оперативно откликнулись на наши просьбы. К нам прибыли представители серийных конструкторских бюро и мы по образцам, а при их отсутствии, по выполненным у нас эскизам, довольно быстро у нас же в дивизии составили и оформили технические условия на изготовление всего необходимого, а через обусловленное время, после проверки опытных образцов, к нам стали поставляться бензобаки, резина колес, подъемники и ряд дефицитных запчастей для моторов и самолетов. Надо сказать, что наша отечественная продукция полностью себя оправдала, и в эксплуатации была надежнее американской. Нельзя не отметить, что подписанные нами, как заказчиком, так и представителями заводов-поставщиков технические решения, по которым проводилось серийное изготовление изделий, обошлись без излишних согласований с утверждением "в верхах", как это имело место до войны.

Кстати, позже мы узнали, что в США бюрократизм не в моде. Из получаемых с самолетами документов мы узнали, что некоему майору Брауну, повторяю: майору (видимо, ведущий инженер), командующий ВВС США (периода войны) генерал Арнольд своим приказом дал право принимать решения по самолету Б-25 и определять их в виdе требований к фирме "Норт Америкэн" как генеральному поставщику. Он же давал указания строевым частям, эксплуатирующих их. Мы считали это вполне правильным.

По мере увеличения опыта боевого применения самолетов Б-25 мы определяли отдельные недостатки в конструкции некоторых узлов, их монтаже. Наши новаторы - инженеры и техники - давали ценные рационализаторские предложения. Все это мы обобщали и периодически направляли начальнику импортного управления ВВС КА генералу Левендовичу. И что вы думаете - через 2-3 месяца после этого мы получали самолеты Б-25, где наши рекламации и предложения, как правило, были уже реализованы. Эта оперативность фирмы объясняется хорошей деятельностью соответствующих представителей Советского Союза в США и в немалой степени правами упомянутого выше майора Брауна. Так что система без виз и многократных подписей оправдала себя и по зарубежным заказам. Война не терпела чиновный бюрократизм.

Дивизия РГК всеми тремя полками (37, 16 и 125 БАП - Прим.ред.) вела днем и ночью интенсивную боевую работу главным образом в интересах Западного фронта. Неожиданно в конце 1942 г. нас ввели в состав 1-го бомбардировочного корпуса ВВС, которым командовал в то время генерал-майор авиации Судец В.А. (впоследствии маршал авиации); его заместителем по ИАС был инженер-подполковник Шепелев А.П. Условия работы для дивизии от этого не улучшились, разве только что отдельные документы в "верха" мы теперь обязаны были подписывать в корпусе, да нас частенько стали отзывать в штаб для докладов - как мы работаем.

Зарубежную материальную часть специалисты корпуса, естественно, знали поверхностно, своих ремонтных органов 1 БАК не имел и практически помочь нам техническими советами в поддержании на требуемом уровне исправности авиационной техники не мог. Учитывая возможности гл.инженера корпуса, мы по-прежнему в целях необходимой оперативности сами обращались в службы ВВС КА, к промышленности, а когда создавались особые трудности, то в ЦК к тов. Шиманову. А эти обстоятельства возрастали, как ни странно, с переходом в 1-й БАК. Если поступление из США новых самолетов Б-25 было более или менее нормальное, то запчасти, моторы, агрегаты, оборудование все время были в большом дефиците. Нас американцы держали на голодном пайке, в первое время "узкие места" были особенно чувствительны из-за ряда наших погрешностей в эксплуатации еще недостаточно освоенной матчасти.

Нельзя не упомянуть о перегонке самолетов Б-25 из США.

В первое время, примерно до конца 1942 г., самолеты Б-25 американскими экипажами перегонялись из США по южной трассе через Северную Африку, Сирию, Иран на аэродром портового города Басры, где их принимали и перегоняли в дивизию. Но этот путь весьма длинный и перегон через ряд других стран вызывал задержки и трудности. По требованию наших представителей в США маршрут перегонки был изменен на северный - американцы перегоняли их до аэродрома Фербенкс на Аляске; оттуда перегоночная группа советских летчиков, руководимая одно время Героем Советского Союза Мазуруком, перегоняла их на аэродром Красноярска, откуда наши экипажи принимали и перегоняли их на аэродромы дивизии. Многоступенчатая перегонка, по северной трассе, особенно в зимнее время, требовала от техсостава внимательной приемки и осмотров как самолета, так и всего имеющегося на нем оборудования, инструмента, бортового аварийного снаряжения, т.к. были нередки случаи, когда часть имущества из аварийного НЗ (резиновые лодки, ружья, спальные мешки на гагачьем пуху, бортпайки и т.п.) отсутствовали (автор, вылетев на одном из Б-25 в США, имел разговор с Мазуруком "на повышенных тонах", посл ечего пропажи прекратились - Прим.ред.), и приходилось вылетать и находить их представителям ИАС дивизии. Из изложенного видно, что исправность самолетного парка, боеспособность частей дивизии были возложены на нас, начиная с перегонки и кончая ремонтом самолета от боевых повреждений в условиях постоянной нехватки запчастей и особенно моторов. В то же время командование 1-го БАК, зная о высокой боеготовности дивизии, использовали ее весьма интенсивно. Систематически командир дивизии ставил задачи не только на бомбометание по опорным пунктам, аэродромам противника, но и по "обработке" переднего края линии фронта, причем в дневных условиях. На малых высотах, не будучи пикировщиком, самолет Б-25 инертен и представляет неплохую мишень, и полки стали иметь ощутимые потери, которые не восполнялись получением новых самолетов. И вскоре кривая наличия боевых самолетов резко пошла вниз. Поэтому перед нами встала сложная проблема: или мы довольно скоро станем "безлошадными" и нас после такой титанической работы по освоению зарубежной техники пошлют в тыл для перевооружения на другие самолеты, или нам надо искать другой выход. Вот на решение этой проблемы и вызвал к себе на совещание комдив Титов руководящий состав дивизии. К этому моменту мы при перегонке самолетов по дальним маршрутам научились выбирать, используя американские расчетные линейки для этих самолетов, рациональные режимы дальности и продолжительности полета. Анализируя эти перегоночные полеты мы пришли к выводу, что Б-25 при наличии на нем дополнительных баков с горючим может и должен быть использован как дальний бомбардировщик, а следовательно, наше место - в авиации Дальнего Действия. Наше мнение подкреплялось опытом боевой работы частей АДД на самолетах Ил-4, которые базировались также на аэродроме Монино. А мы все время присматривались к их полетам и сравнивали с нашими. Учитывая и анализируя все изложенное, на этом совещании было принято решение: не афишируя и не докладывая штабу 1-го БАК, выполнить экспериментальный полет в тыл страны на предельную дальность по боевому профилю с бомбометанием посредине маршрута. Комдив Ф.В.Титов взял на себя организацию через ПВО страны данного полета, а мы, флагманские специалисты инженерной, штурманской и летной служб, занялись расчетами и подготовкой экипажа и самолета для его выполнения.

Был выбран маршрут до цели на расстоянии 1500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг и с подвеской в бомболюке бака отечественного производства на 220 галлонов. Такой "негласный" полет состоялся на высоте от 3000 до 4000 м со средней путевой скоростью 300-330 км/час с бомбометанием на полигоне. Результаты подтвердили наши расчеты. Да, самолет по своей оснастке оборудованием вполне может использоваться, особенно в ночных условиях, как полноценный дальний бомбардировщик. Результаты полета были оформлены отчетом, в котором были даны все расчетные и фактически полученные данные, приведены основные параметры самолета и его характеристики из описаний. Полковник Ф.В.Титов принял по нашим предложениям мудрое решение: мне, как его заместителю, поехать в штаб АДД и попытаться "показать товар (т.е. наш отчет) лицом", т.к. сам командир дивизии этого сделать без разрешения комкора не имел права, А этого разрешения, мы понимали, генерал Судец никогда бы не дал.

Выполняя эту миссию, я прибыл к главному инженеру АДД генерал-лейтенанту ИТС Маркову И.В. и доложил, что мой визит - неофициальный, и мне поручено доложить отчет о нашем дальнем полете, который, как мы считаем, дает нам право предложить себя, т.е. нашу 222-ю БАД, в распоряжение АДД.

И.В.Марков понимающе усмехнулся, сказав, что главное - существо, а не формальность. "Давайте ваш отчет, кое-что и мы о вашей дивизии тоже знаем". Внимательно просмотрев отчет, задав несколько вопросов о количественных и качественных показателях дивизии, предложил оставить материал для доклада командующему АДД генералу Голованову А.Е. Через несколько дней командир, гл. штурман и ст. инженер дивизии были приглашены к А.Е.Голованову, где мы подробно докладывали об основных данных, как полученных, так и оставшихся недосягаемыми. После этого мы получили постановление ГКО, в котором буквально было сказано:" 222 БАД (командир дивизии полковник Титов В.Ф.) перевести в состав Авиации Дальнего Действия". Данное постановление весь личный состав полков и управления дивизии восприняли с большим удовлетворением. Таким образом, в составе 1-го БАК мы были менее трех месяцев, а с 29 сентября 1942 г. стали 222 БАД АДД.

Материалы сохранил и предоставил редакции Е. Е. Кульман

Статья впервые была опубликована в журнале Мир Авиации №1(7) за 1994 г.
http://lend-lease.airforce.ru/articles/akvilyanov/index.htm



Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 06 Июня 2012, 12.32.36 | Сообщение # 6
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Quote (Саня)
Первый этап экспедиции состоялся весной 2010-го, когда в руки поисковиков попало письмо сына летчика Алексея Фадеева. Семье погибшего было известно, что капитан Фадеев погиб в уральских лесах, в районе станции Михайловский завод, перегоняя ленд-лизовский самолет по воздушной трассе Алсиб, которая пролегала с Аляски через Сибирь и Урал к Западному фронту.


Предположу,что речь идет о штурмане полка :

Номер записи 75076416
Фамилия Фадеев
Имя Алексей
Отчество Николаевич
Дата рождения __.__.1907
Последнее место службы ав. полк. воен.-возд. академии им. Жуковского
Воинское звание капитан
Причина выбытия умер
Дата выбытия 23.10.1943
Название источника информации ЦАМО
Номер фонда источника информации 33
Номер описи источника информации 563784
Номер дела источника информации 16

http://www.obd-memorial.ru/Image2....d330486



Qui quaerit, reperit
 
ShmakovДата: Вторник, 18 Декабря 2012, 18.57.28 | Сообщение # 7
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Quote
и выброситься с парашютом не всем везло.

Насчет аварийного покидания более удобного самолета не было ни у советов, ни у немцев (пока не появись катапультные системы) ни у союзников - не было!

Проблемы были на первых сериях со срывом в штопор - решали их совместно с американами в ГК НИИ ВВС, на крайних сериях их не было.


Дмитрий Шмаков
 
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск: