Дата: Суббота, 23 Марта 2013, 20:45:17 | Сообщение # 36
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
ВЕРНЕР фон БРАУН
Вернер фон Браун - американский Сергей Королев, он изобрел ракеты и проложил человечеству путь в космос. Соединенные Штаты обязаны ему организацией НАСА, космическими экспедициями на Марс и Венеру и высадкой на Луну. Для нас до недавнего времени фон Браун был прежде всего нацистским преступником, штурмбанфюрером СС. Каким образом один и тот же человек полжизни служил нацистам, а вторую половину - самой передовой демократии, так и осталось загадкой
Вернер фон Браун был гений. И все равно разговор о нем невозможен без многочисленных "но". И без попытки понять природу гения. Гений и злодейство - две вещи несовместные, учили нас. А Браун изобрел боевые ракеты.
Но ведь и Сахаров, впоследствии Нобелевский лауреат и святой, придумал водородную бомбу. Академик Харитон скончался в Арзамасе-16 древнейшим старцем и был к этому времени, как Эрмитаж,- национальным достоянием. Чертежи своей первой атомной бомбы он помнил наизусть. Браун был членом СС.
Но ведь и Сахаров, и Харитон, и Королев - все были членами КПСС. Но ракеты Брауна несли смерть ни в чем не повинным людям. А водородная бомба Сахарова? Да, но она так и не была применена... Значит, дело не в Сахарове и Брауне, а в Гитлере и Сталине, Хрущеве?
Где та грань, которая отделяет человека, всеми кишками служащего своему делу, от безнравственного чудовища, снабжающего безумцев-политиков страшным оружием?
Смешно задавать вопрос: мог ли Браун не изобретать свои боевые ракеты? А мог Королев не придумывать ракеты космические? А мог Сахаров отказаться от своей водородной бомбы? Знать, что может ее сделать, - и не сделать?
Семья трех "К"
...Вернер фон Браун родился 23 марта 1912 года в родовом имении Вирзиц. Род фон Браунов обосновался в Восточной Пруссии еще в ХVI веке и в 1699 году за военные заслуги получил баронский титул.
Главным делом мужчин в этой семье была война, а в ее отсутствие - разговоры о войне. Вместе с фамильным серебром из поколения в поколение передавалась традиция, по которой при упоминании имени императора полагалось вставать. Кредо фон Браунов, как и других юнкерских родов, были три "К" - Kaiser, Krieg, Kanonen (император, война, пушки). Недаром именно один из фон Браунов в 1900 году первым ввел в германской армии пулемет.
Старший брат Вернера, Магнус, пошел по бюрократической части: к 1932 году он достиг поста министра сельского хозяйства. Однако разговоры в его гостиной, где часто бывали видные берлинские политики, шли не о повышении урожайности, а о тех же пушках и еще о ракетах. "Ракеты" - при этом слове загорались глаза бравых офицеров, потухшие после поражения в первой мировой войне и отречения обожаемого кайзера Вильгельма.
Позорный Версальский договор разрешил Германии иметь всего 204 полевых орудия и 84 гаубицы, по-торгашески рассчитав даже положенное к ним количество снарядов. Однако о ракетах в договоре ничего не говорилось. Этим и воспользовались генералы рейхсвера. В 1930 году при военном министерстве был создан ракетный отдел во главе с полковником Карлом Беккером. Туда и определили работать Вернера фон Брауна.
Его ракетная карьера началась с чтения научно-популярной литературы и наблюдения за небом. В то время как Циолковский разглядывал звезды в треснутый бинокль, у Брауна был свой телескоп. Позже он вспоминал: "Это была цель, которой можно было посвятить всю жизнь! Не только наблюдать планеты в телескоп, но и самому прорваться во Вселенную, исследовать таинственные миры". Серьезный не по годам мальчик зачитывался книгой Оберта о полетах в космос, несколько раз смотрел фильм Фрица Ланга "Девушка на Луне", а в 15 лет вступил в общество космических путешествий, где познакомился с настоящими специалистами-ракетчиками.
Семья вначале неодобрительно отнеслась к техническому уклону Вернера. То ли дело старший сын Зигмунд, дипломат, будущий посол! Однако вскоре знающие люди объяснили Магнусу фон Брауну все значение ракет для Германии, и он лично похлопотал об устройстве сына в ракетный отдел. К тому времени Вернер прошел ускоренный курс обучения в Высшей технической школе в Цюрихе и вернулся в Германию, где назревали большие перемены.
В 1933 году к власти в Германии пришел Гитлер. Фюрер высоко ценил ученых, способных создавать новое оружие. Однако ему требовались абсолютно лояльные и желательно расово чистые кадры. А таковых в ракетном отделе практически не было: один сотрудник имел румынское гражданство, другой - еврейку-жену. Вернер фон Браун, барон и истинный ариец, выглядел на их фоне приятным исключением.
Преодолев предрассудки, Вернер фон Браун, как и еще две тысячи немецких ученых, вступил в СС. После этого он легко защитил диссертацию - без обсуждения, так как тема была объявлена закрытой. 27 июня 1934 года он стал самым молодым в Германии доктором технических наук: ему было всего 22 года. Ему выделили лабораторию в Куммерсдорфе и патент на все ракетные разработки.
В конце 1934 года фон Браун и Ридель запустили с острова Боркум две ракеты А-2, прозванные "Макс и Мориц" по имени популярных комиков. Ракеты взлетели на полторы мили - это был успех! Через год лабораторию посетил командующий сухопутными войсками генерал Фрич. Впечатлившись, он добился у фюрера выделения 20 миллионов марок на новые опыты. А в 1936 году на остове Узедом в Балтийском море, недалеко от родовых владений фон Браунов, началось строительство сверхсовременной военной базы Пенемюнде.
Оружие возмездия
На окруженной тройными рядами колючей проволоки базе днем и ночью кипела работа. Близилась война, и фюрер требовал от ученых создания оружия, способного поражать дальние цели. Мечты о космических полетах пришлось на время забыть.
В Пенемюнде в подчинении фон Брауна оказалась целая армия рабочих и инженеров - до 20 тысяч человек. Он командовал ими четко, добиваясь максимальной отдачи и эффективности. Как и в советских "шарашках", в его лабораториях скрывались ученые, которым угрожали лагерь или фронт. Пока они делали дело, фон Браун держал их у себя, но лень или небрежность сразу лишали их покровительства Зевса - такую кличку получил барон.
В конце 1937 года ракетчикам удалось создать 15-метровую ракету А-4, которая могла перенести тонну взрывчатки на 200 километров. Это была первая в истории современная боевая ракета.
Ее прозвали "Фау" - от первой буквы немецкого слова Vergeltungswaffee (что переводится как "оружие возмездия"). Накануне войны, в марте 1939 года, в Пенемюнде приехал Гитлер, которому показали испытания ракеты. Позже фон Браун признался, что при первой встрече фюрер не произвел на него впечатления. Похоже, другая сторона тоже осталась недовольна: после визита ассигнования на ракеты были урезаны наполовину. Тогда Гитлер еще надеялся быстро захватить Англию путем высадки десанта.
Все изменилось, когда операция "Морской лев" была отложена. Перед ракетчиками поставили задачу как можно быстрее создать оружие, способное наносить удары с большого расстояния. На это не жалели денег: в 1942 году, в разгар войны, на Пенемюнде тратилось всего вдвое меньше средств, чем на производство танков.
К тому времени у русских уже была ракетная установка "Катюша", хотя и с очень небольшим радиусом действия. Ракеты Брауна должны были лететь дальше.
Наперегонки с группой Брауна работали их конкуренты из ВВС, которые в своей лаборатории в Гроссендорфе создавали крылатые ракеты, или самолеты-снаряды. Фон Браун всегда отдавал предпочтение ракетам баллистическим: они были в десять раз дороже, но били точнее и на большее расстояние.
Летом 1943 года на побережье Франции выстроили бетонные бункеры для запуска ракет. Гитлер требовал к концу года засыпать ими Лондон.
Карты спутала работа английской разведки. Фон Браун был мастером маскировки, и долгое время самолеты союзников просто не залетали в прибалтийские дюны. Однако в июле 1943 году польские партизаны сумели достать и переправить в Лондон чертежи "Фау" и план ракетной базы. Через неделю в Пенемюнде прилетели 600 английских "летающих крепостей". В огненной буре погибли 735 человек и все готовые ракеты.
Для кого угодно это был бы крах, но фон Браун был железным человеком. Он (с благословения фюрера, естественно) перенес производство ракет в известковые горы Гарца, где в подземном лагере Дора работали тысячи заключенных. Фон Браун не раз приезжал туда, спускался в штольни и проходил мимо штабелей трупов узников, погибших от голода и непосильного труда. Казалось, он не замечал их, думая то ли о космических полетах, то ли об успешном выполнении задания фюрера.
В Пенемюнде остались только лаборатории - там разрабатывали ракеты и проводили испытания. Испытывать ракеты над густонаселенной Германией никому в голову не приходило.
Гибель богов
Конкуренты из ВВС успели раньше. 16 июня 1944 года 294 самолета-снаряда вылетели в Лондон. Эффект применения этих ракет, тут же названных "Фау-1", был невелик: они редко попадали в цель, их было легко сбить. Сильнее оказалось психологическое воздействие: ведь теперь о бомбардировке нельзя было узнать заранее и от нее не спасали ни облачность, ни маскировка. Скоро, однако, английские ученые научились при помощи радиоволн выводить из строя пилотный механизм ракет и заставлять их падать в море.
Вскоре союзники высадились во Франции и захватили площадки запуска "Фау". Пришло время фон Брауна, ведь его ракеты летели дальше и вполне могли запускаться с территории Голландии или даже самой Германии. Еще в ноябре 1943 года "Фау-2" испробовали на польских селах, из которых для конспирации не выселили жителей. Ракеты не попали в цель, но немцы утешали себя тем, что в такую большую цель, как Лондон, попасть легче.
И попадали - с сентября 1944 по март 1945-го по Лондону и Антверпену выпустили 4300 ракет "Фау-2", которые убили 13029 человек. Нетрудно понять, что жертв было бы гораздо больше, если бы осуществился приказ Гитлера запускать по тысяче ракет в день.
Но времени у "богов войны" оставалось немного. В январе 1945 года к Пенемюнде подступили советские войска. 4 апреля охранники покинули Дору, расстреляв перед этим 30 тысяч узников. Фон Браун укрылся на альпийском лыжном курорте, где 10 мая появились американцы. Его, штурмбанфюрера СС, запросто могли расстрелять или взять под арест. Даже его будущий начальник генерал Медарис, штурмовавший в рядах союзников Берлин, позднее признался, что, попадись ему Браун в 1945-м, он бы не задумываясь его повесил. Но время, как писал русский писатель Юрий Трифонов, как огонь: когда ты в нем, то не замечаешь жара. Со временем ко всему относишься спокойнее и холоднее.
Да к тому же Браун попал в руки совсем других людей. Из американской миссии "Пейперклип" ("скрепка"), занимавшейся поиском немецких ракетчиков. "Ракетного барона" со всеми почестями переправили за океан как особо ценный груз.
Через генералов к звездам
До 1955 года, когда фон Браун стал гражданином США, упоминать о нем в печати запрещалось. Он постоянно находился под наблюдением разведки - сначала в Эль-Пасо, потом в Хантсвилле, штат Алабама, где под его руководством американские инженеры колдовали над вывезенными из Германии "Фау-2".
Уже в 1945 году компания "Конвейер" изготовила ракету МХ-774, где вместо одного мотора "Фау" было установлено четыре. В 1951-м лаборатория фон Брауна разработала баллистические ракеты "Редстоун" и "Атлас", которые могли нести ядерные заряды. К тому времени в СССР уже производилась боевая ракета М-101 с ядерным зарядом. Советские ракеты были громоздкими и недешево стоили разоренной войной стране, но Сталин приказал: "Делайте! Меня не интересует, сколько это будет стоить". Уже тогда многие поняли, насколько успешным и в военном, и в психологическом плане может стать запуск ракеты в космос.
4 октября 1957 года в небо взмыл первый советский спутник, что сильно подорвало престиж американцев. Американский "Эксплорер" был запущен лишь 119 дней спустя, а советские лидеры уже намекали на скорый полет человека в космос. Так началась космическая гонка. Запуск ракет в США перешел из единоличного ведения Пентагона в руки государственного агентства НАСА. При нем был создан космический центр имени Джона Маршалла в Хантсвилле под научным руководством Вернера фон Брауна. Теперь у Брауна было еще больше денег и людей, чем в Пенемюнде, и он смог наконец осуществить давнюю мечту о космических полетах.
Первый американский астронавт Джон Гленн попал в космос через десять месяцев после Юрия Гагарина. Так и пошло: на запуск американцами двух космонавтов наши отвечали запуском трех, на станцию "Скайлэб" - станцией "Мир". К Венере американцы поспели всего на два дня позже, зато первыми оказались на Марсе. Им удалось вырваться вперед, только когда ракету-носитель "Атлас" заменили более мощным "Титаном", а потом и "Сатурном". Именно последняя 16 июля 1969 года доставила на Луну "Аполлон-11", и весь мир, затаив дыхание, наблюдал первые шаги Нейла Армстронга и американский флаг на Луне.
Программу "Аполлон", как и предыдущие космические полеты, разрабатывал Вернер фон Браун. Все эти годы он жил в двухэтажном особняке в Хантсвилле, окруженном аккуратным цветником. Журналисты, писавшие о бароне, называли его "образцовым джентльменом": он был всегда корректен, вежлив, умел поддержать компанию.
Выходил он из себя, только когда ему напоминали о службе в СС и о том, что его "Фау" несли смерть женщинам и детям. Он не любил ездить в Европу, где таких напоминаний было больше. В Англии, где фон Брауна избрали почетным доктором, толпа забросала его машину тухлыми яйцами. В Америке отношение к нему было совсем другим, особенно в Хантсвилле, где большая часть жителей работала в его центре.
Жил он на широкую ногу, по-баронски: каждый год менял "кадиллаки", летал на Багамы, заказывал в Европе антиквариат и коллекционные вина. Еще в 1947 году он женился на выписанной из Германии кузине Марии фон Кисторп, с которой был обручен с довоенных времен. Его дочери Ирис и Маргрит позже вышли замуж за инженеров-ракетчиков, сын Питер пробовал заняться бизнесом в той же сфере, но быстро прогорел и канул в неизвестность. Семейная жизнь барона была безупречной, как и весь самолично созданный им образ. Ни одна книга и даже статья о фон Брауне не могла выйти без его тщательной цензуры. Ему удалось замолчать щекотливые моменты своей биографии, например создать миф о своем антифашизме и о том, что это он, фон Браун, еще в 1939 году передал союзникам сведения о немецком ракетном проекте (на самом деле это сделал инженер Куммеров, замученный гестапо).
Вообще, в своих книгах барон предпочитал писать не о себе, а о ракетах. Тут его посещало подлинное вдохновение - он издал почти дюжину научно-популярных книг, которыми поколение 60-х зачитывалось так же, как когда-то он сам зачитывался книгами Жюля Верна и Германа Оберта. Похоже, за все эти годы в фанатичном экспериментаторе и циничном карьеристе так и не умер мальчик, что когда-то глядел из окна родовой усадьбы на звезды, мечтая об их покорении.
Вершины своей карьеры Браун достиг в 1972 году - он стал заместителем директора НАСА и начальником космодрома на мысе Канаверал. Однако уже в 1972 году в условиях экономического спада ему предложили отменить дорогостоящие полеты на Луну и заняться более выгодными программами - запуском разведывательных и технических спутников. Видимо, фон Браун не послушался, поскольку вскоре его отправили в отставку. Тут же лунные полеты были прекращены, не состоялась и готовившаяся фон Брауном отправка пилотируемого корабля к Марсу. На проводах было сказано много теплых слов, но барон, как всегда, ничем не выдал своих чувств.
Он стал вице-президентом перспективной компании "Фэйрчайльд", производящей аэрокосмическую технику. Работа была необременительной, и фон Браун много времени проводил с семьей. На публике он, как и раньше, почти не появлялся, и гости в его особняке бывали нечасто. За все годы в Америке он так и не приобрел близких друзей.
В июне 1977 года фон Брауна поместили в госпиталь Александрии, штат Вирджиния, с тяжелым заболеванием почек. Курс интенсивной терапии оказался бесполезным, и 16 июня "ракетный барон" умер. Похоронили его в Хантсвилле торжественно, но без особой пышности. С тех пор его слава никем не оспаривается, но продолжает оставаться в тени.
* * *
Вся мировая литература написана о великой силе любви, о том, на какую низость толкает человека страсть и к каким высотам самоотречения она может поднять. Но мало кто задумывался о том, что может сделать с человеком талант, дар Божий, который сжигает его душу. Быть в состоянии что-то сделать - и не сделать? Никто еще не принес такую жертву, пусть даже во имя человечества.
И если талант - дар Божий, то что делать с даром создателя оружия массового поражения? Писателям хуже - они напрямую работают с такой тонкой материей, как нравственность. Инженер мудрит над своими формулами, физик расщепляет атом. И только безумная идеология, пытающаяся примирить догмы марксистского учения с истинами, скажем, генетики, может подвигнуть ученых на бунт. Для Вернера фон Брауна его призвание было куда важнее политических систем, в которых ему довелось жить. Системы использовали его. Он использовал системы. Доктор Вернер донес пламя своего знания до человечества. Человечество смолчало.
Дата: Пятница, 05 Апреля 2013, 15:34:45 | Сообщение # 37
Группа: Модератор
Сообщений: 4029
Статус: Отсутствует
Кацперскому. Радослав, расскажи, как, при каких обстоятельствах, в каком году и на каких учениях, польский МиГ-21ПФМ, сбил чехословацкий Су-7БКЛ? Можно в личку.
Дата: Среда, 05 Июня 2013, 08:25:26 | Сообщение # 39
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
5 июня 1783 г. 230 лет назад Французские изобретатели братья Монгольфье впервые в истории запустили в воздух тепловой аэростат
В 1782 году известный французский ученый, математик и астроном, академик Лаланд писал: «Окончательно доказана полнейшая невозможность для человека подняться или даже держаться в воздухе, добиться этого с помощью машущих крыльев так же невозможно, как и при желании использовать пустотные тела». Тем большая заслуга скромных соотечественников знаменитого ученого, братьев Монгольфье, что они не только на практике опровергли его мнение, но и доказали обратное. 5 июня 1783 года состоялся первый публичный полет шара, над конструкцией которого они давно трудились. Воздушный шар братьев Монгольфье был изготовлен из бумаги с прокладкой из льняного полотна. Оболочка аэростата была пропитана квасцами, и к ее нижней части крепилась плетеная корзина. Высота шара достигала 15 метров, объем – 2200 кубических метров, а весил он более 200 кг. В центре корзины была расположена решетчатая жаровня из проволоки, от которой горячий воздух поднимался вверх и заполнял оболочку шара. Первый полет состоялся без пассажиров. Но уже 21 ноября 1783 года нашлись смельчаки: Пилатр де Розье и Франсуа д'Арланд пролетели на монгольфьере почти полчаса. В 1906 году были устроены первые воздухоплавательные состязания на кубок, организованный американским газетным магнатом Гордоном Беннетом. В 1930-1940-е годы новый вид спорта пользовался огромной популярностью в Советском Союзе. Под Москвой был организован поселок Дирижаблестрой (ныне подмосковный город Долгопрудный), откуда стартовали сотни газовых аэростатов и дирижаблей. Советские пилоты совершали полеты в скрытой гондоле на высоту 11-12 км, большой продолжительности и дальности – с посадками в Казахстане и Сибири. И хотя в международных состязаниях они не участвовали, им удалось установить много мировых рекордов.
Дата: Вторник, 18 Июня 2013, 07:52:43 | Сообщение # 40
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
18 июня 1937 г. 76 лет назад Начался первый в мире беспосадочный перелет по маршруту Москва - Северный полюс – Ванкувер, продолжавшийся 2 суток
Утром 18 июня 1937 года советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на борту самолета АНТ-25 покинули подмосковный аэродром Щелково и взяли курс на Северный полюс. Полет продолжался более 15 часов. АНТ-25 летел в экстремальных условиях: на крыльях, стабилизаторе, антеннах образовалась ледяная корка. В какой-то момент даже закончилась вода в системе охлаждения мотора, а в резервном бачке вообще замерзла. В любую минуту мог испортиться двигатель. Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали. Однако основная задача, которую ставили перед собой советские летчики, а именно — перелететь на самолете через Арктический полюс и сесть в США или Канаде — была выполнена. Чкалов решил приземлиться в Портленде. 20 июня экипаж АНТ-25 посадил самолет на военном аэродроме Баракс в пригороде Портленда в Ванкувере. Топлива в баках практически не осталось. Американские СМИ еще долго расхваливали мужество советских летчиков, которые совершили столь опасный перелет. А президент страны Франклин Рузвельт принял и лично поздравил их в Овальном кабинете Белого дома.
http://youtu.be/Y9nJsZLXvR4 Петрович Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг. В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Суббота, 29 Июня 2013, 19:25:48
Дата: Воскресенье, 30 Июня 2013, 11:47:59 | Сообщение # 42
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
30 июня 1971 г. 42 года назад При возвращении на Землю из-за нарушения герметичности спускаемого аппарата погиб экипаж космического корабля «Союз-11»
19 апреля 1971 года в СССР на космическую орбиту была выведена первая в мире орбитальная станция «Салют». К работе на ней готовились три экипажа: основной (Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Николай Рукавишников), дублирующий (Алексей Леонов, Валерий Кубасов и Петр Колодин) и резервный (Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев). Первым к станции в апреле 1971 года отправился экипаж Владимира Шаталова. «Союз-10» был состыкован с «Салютом», однако перейти на станцию экипажу не удалось. Из-за технических недоработок стыковочного узла корабля «Союз» не получилось обеспечить герметичность стыковочной полости, и экипаж вернулся на Землю. К старту начал готовиться экипаж Алексея Леонова. Однако за двое суток до старта медики не позволили лететь в космос бортинженеру Валерию Кубасову. За 10 часов до старта было принято решение о полете экипажа Георгия Добровольского на космическом корабле «Союз-11». В течение 23 дней космонавтам удалось провести уникальные эксперименты на орбите. Однако, 30 июня, когда они уже спускались на Землю неожиданно открылся клапан дыхательной вентиляции, соединяющий кабину с наружной средой. Давление в спускаемом аппарате резко упало, космонавты потеряли сознание, и не смогли закрыть клапан. Экипаж погиб. В память о героях космоса названы кратеры на Луне, малые планеты Солнечной системы. Установлены бюсты и памятные доски в местах, связанных с жизнью и деятельностью космонавтов. Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 13 Августа 2013, 22:23:03 | Сообщение # 43
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Семь знаменитых воздушных боёв русской авиации.
Первая мировая. Александр Козаков
Самым результативным русским лётчиком — асом периода Первой Мировой войны был Александр Александрович Козаков. На боевом счету Козакова — 32 победы, хотя во многих официальных источниках указывается другая цифра — 17. Такое несоответствие объясняется тем, что по существоставшему в русской авиации правилу сбитым считался только тот вражеский аэроплан, который упал на территорию не занятую противником. 19 Марта 1915 года в одном из первых своих боевых вылетов лётчик 19-го авиаотряда 5-й армии штаб — ротмистр Александр Козаков повторил подвиг Петра Нестерова, протаранив немецкий «Альбатрос». Под фюзеляжем его «Морана» была закреплена на тросе металлическая «кошка» с длинными «лапами» и пироксилиновой шашкой ( и это в 1915-м когда французы и немцы уже устанавливали на свои самолёты пулеметы ). Ловко сманеврировав в воздухе, Козаков настиг «Альбатрос» и, зависнув над ним, попытался сбросить «кошку». Но та, как назло, зацепилась за обшивку своего же аэроплана. Козаков решил ударить сверху «Альбатрос» колёсами своего «Морана». Удар оказался настолько сильным, что «Моран» пропорол обшивку крыльев вражеского аэроплана как бы оседлав его. В таком положении Козаков пролетел в течение нескольких секунд, а затем «спрыгнул со скакуна». Неуправляемый немецкий самолёт опрокинулся и камнем упал на землю. Оба вражеских лётчика погибли, а русский пилот всё же сумел посадить израненный «Моран» на своей территории. Правда, на пробеге аэроплан перевернулся, но лётчик выжил.
Авианалёт на Берлин
Ровно через месяц после начала Великой Отечественной войны германская авиация произвела первый массивный налет на Москву. Налеты противника побудили советское военно-политическое руководство нанести ответные удары по Берлину. 26 июня 1941 года нарком Военно-морского флота, адмирал Кузнецов уже был у Сталина с предложением о бомбардировках столицы Германии . Верховному главнокомандующему идея понравилась. Необходимо было доказать, что советская авиация не уничтожена, как об этом трубил главный пропагандист Германии Геббельс. Операция предстояла крайне опасная, предполагалось, что бомбардировщики проведут в воздухе не менее восьми часов. На значительных высотах температура за бортом самолета могла достигать 50 градусов мороза. С учетом того, что кабины не отапливались, для летчиков подготовили теплые меховые костюмы и кислородные маски. Машины пришлось максимально облегчать. А за счет чего? Убрали бронезащиту. Вокруг Берлина в радиусе ста километров стояли зенитки, на аэродромах дежурили сотни истребителей. Но до столицы рейха три наших самолета дошли без единого выстрела. Еще на Сааремаа была договоренность: над целью — никаких радиопереговоров, сигналы будет подавать комадующий операцией полковник Преображенский аэронавигационными огнями. Берлин не ждал «гостей”, был весь в огнях, отлично просматривался. Штурман Г.П. Молчанов так вспоминал о полете на Берлин: «До цели считанные минуты. Под нами логово фашизма! Произвожу бомбометание! Как биение сердца отсчитываются импульсы отделяющихся ФАБ-500. Только через 35 минут после того как упали первые бомбы, в Берлине была объявлена воздушная тревога. Город погрузился в темноту. Огонь открыли зенитки. Нашим бомбардировщикам пришлось прорываться через сплошную стену огня. Преображенский приказал радисту: «Кротенко, передай на аэродром: мое место — Берлин. Работу выполнил.Возвращаюсь”. Бомбардировщики легли на обратный курс. В справочниках до сих пор сказано, что все наши экипажи без потерь вернулись на аэродром. На самом деле потери были. Самолет лейтенанта Дашковского не дотянул до своего аэродрома самую малость. Он упал у Кагула на лес и загорелся. Экипаж погиб. Спустя годы немецкий писатель Олаф Греллер напишет: «То, что до сих пор не удавалось и до 1945 года больше уже никому не удастся, совершили летчики Преображенского: они застали врасплох фашистскую противовоздушную оборону, самую сильную и оснащенную, какая только была в 1941 году».
Курская битва
Хотя битву под Курском справедливо считают танковым сражением, битва в небе была не менее важной. Люфтваффе оказывали своим танковым дивизиям очень ценную поддержку с воздуха, но военно-воздушные силы Красной армии в конечном счете доказали свое превосходство в воздухе. Боевые действия советской авиации в обороне под Курском получили значительно больший размах, чем в оборонительных операциях Сталинградской и Московской битв. Особенно яростными битвы стали в районе города Изюм, где наши войска форсировали реку Северский Донец и теперь вели тяжелые бои на ее правом берегу. Немецкие бомбардировщики группами по 20–30 самолетов под прикрытием истребителей пытались разбомбить переправы и задержать продвижение наших войск. Авиабои во время Курской битвы отличались невероятным накалом и героизмом советских летчиков.
По воспоминаниям Георгия Баевского: «15 августа, прикрывая свои войска и переправу в районе Изюм, «в тяжелом воздушном бою с 80-100 Хе-111 и Ю-88,16–20 Ме-109ф», как записано в летной книжке, я сбил Хе-111, «расход боекомплекта 380 ШВАК». И опять среди истребителей противника были «охотники». В этот же день шестерка Ла-5 под командой одного из лучших наших летчиков, ветерана полка командира 3-й эскадрильи гвардии капитана Н.П. Дмитриева, прикрывая переправы, вела тяжелый бой с истребителями противника. Внезапно — а в бою все случается внезапно — яркая вспышка перед самолетом и режущая острая боль в глазах на какие-то доли секунды выключила сознание Николая Дмитриева. Пламя охватило весь самолет, он вошел в крутой штопор и на дачу рулей не реагировал. Дмитриев с огромным трудом покинул свой Ла-5, «мессеры» пытались расстрелять парашютиста в воздухе, но наши истребители надежно прикрыли командира, который, снижаясь, стал срывать с себя горящую одежду. Он упал на передовой, в расположении своих войск, обожженный, без сознания. На месте левого глаза была кровавая рана. Пехотинцы доставили Дмитриева в ближайший полевой госпиталь, оттуда он был отправлен в Москву».
Сражение на Кубани
Воздушное сражение, развернувшееся в небе Кубани в апреле-июне 1943 года, стало одним из крупнейших воздушных сражений Второй Мировой войны и было составной частью советского наступления на Кавказе. Одну из главных ролей в сражении сыграли советские истребители нового поколения. Впервые за все время Великой Отечественной войны, советские летчики навязали люфтваффе свою волю, активно мешали и противодействовали выполнению немцами своих боевых задач. Всего в небе Кубани произошло три воздушных сражения. Первое из них началось 17 апреля 1943 года с попытки ликвидировать плацдарм в районе Мысхако. Для того, чтобы сбросить десантников 18 армии в море противник привлек около 450 своих бомбардировщиков и 200 истребителей прикрытия. С советской стороны для противодействия немцам использовалось около 500 самолетов из них 100 бомбардировщиков. с 28 апреля по 10 мая развернулось воздушное сражение в небе над станицей Крымской. Об интенсивности этих боев может свидетельствовать тот факт, что за 3 часа наступления немецкая авиация совершила более 1500 самолетовылетов. Последние крупные воздушные сражения прошли в период с 26 мая по 7 июня в районе станиц Киевской и Молдаванской при прорыве «Голубой линии» немцев. На некоторое время немцам удалось захватить превосходство в воздухе, что сильно осложняло жизнь наступающим войскам. Ответной мерой противодействия стали атаки советской авиации на аэродромы немцев. С 26 мая по 7 июня ВВС РККА провели 845 самолето-вылетов по аэродромам гитлеровцев в Анапе, Керчи, Саки, Сарабуз и Тамани. Всего за время сражений в небе Кубани советская авиация произвела около 35 тысяч самолетовылетов.
Халхин-Гол. Таран
Метод тарана, освоенный ещё Нестеровым, получил своё развитие и стал одним из излюбленных методов борьбы советских лётчиков ещё до Великой Отечественной войны. В 1938 году, в битвах на Халхин-Голе, старший лейнтенант Скобарихин использовал таран, но теперь он был сделан на встречных курсах и на самолетах, которые сближались со скоростью около 900 километров в час — это раза в три быстрее, чем в 1914 году. Второй таран на Халхин-Голе совершил 3 августа командир эскадрильи 56-го истребительного полка капитан В.П.Кустов. В этот день противник хотел нанести мощный удар с воздуха по позициям советских войск. Армаду японских бомбардировщиков и истребителей перехватили советские самолеты. Вот уже несколько вражеских машин в пламени упали на землю. Однако часть бомбардировщиков упорно рвалась вперед. Одну машину атаковал капитан Кустов. В решительный момент у советского летчика кончились боеприпасы. Через несколько секунд бомбы могли посыпаться на советских воинов… Винтом своего истребителя капитан ударил по фюзеляжу японского бомбардировщика, тот вспыхнул и, разваливаясь на части, рухнул вниз… При столкновении погиб и Виктор Кустов, первым в истории авиации уничтоживший таранным ударом вражеский самолет-бомбардировщик. На следующий день, 4 августа, на Халхин-Голе таран совершил летчик-истребитель А.Ф.Мошин. В завязавшемся над горой Хамар-Даба воздушном бою советские летчики сбили восемь самолетов врага. Один из них уничтожил лейтенант Мошин. Преследуя вторую машину, он зашел ей в хвост. Однако у Мошина кончились боеприпасы. Умело маневрируя, он вплотную приблизился к самолету противника и винтом ударил по стабилизатору. Японский истребитель врезался в землю. Мошин благополучно приземлился на своем аэродроме. Кроме чуть погнутого винта, его И-16 повреждений не имел
Таран. Великая отечественная война
В Великую Отечественную войну, воздушный таран не был предусмотрен воинским уставом, какими-либо наставлениями или инструкциями и советские лётчики прибегали к этому приёму не по приказу командования. Во время Великой войны советские пилоты совершили более 600 воздушных таранов. Надо отметить, что лётчики советских ВВС применяли таран на всех типах самолётов: истребителях, бомбардировщиках, штурмовиках и разведчиках. Воздушные тараны совершались в одиночных и групповых боях, днём и ночью, на больших и малых высотах, над своей территорией и над территорией врага, в любых погодных условиях. Были случаи, когда лётчики таранили назёмную или водную цель. Так, число наземных таранов почти равно воздушным атакам – более 500. Пожалуй, самый известный наземный таран — это подвиг, который совершил 26 июня 1941 года на ДБ-3ф (Ил-4, двухмоторный дальний бомбардировщик) экипаж капитана Николая Гастелло. Бомбардировщик был подбит огнём зенитной артиллерии противника и совершил так называемый «огненный таран», ударив по механизированной колонне врага.
Ахтунг-ахтунг! В небе Покрышкин!
Говорить об истории военной авиации и не вспомнить Покрышкина было бы неверно. Пересказывать все подвиги лётчика не обязательно, вспомним главное. Широко известен легендарный бой 29 апреля 1943 года. Тогда восьмерка ведомых Покрышкиным «аэрокобр» рассеяла и повернула назад три эшелона Ю-87 (81 самолет). К тому же их прикрывали десять Me-109. Одна пара сковала истребителей противника, шестерка остальных «соколиным ударом» сквозь мощнейший огневой заслон (стрелки 27 бомбардировщиков посылали навстречу более 400 пуль в секунду), дважды повторив математически рассчитанный маневр с переменным профилем пикирования и резким уходом вверх, расстреляла 12 «юнкерсов» (четыре из них — Покрышкин). Возвращаясь на аэродром, он сбивает пятый бомбардировщик.
В очерке «Хозяин неба — Александр Покрышкин» фронтовые корреспонденты А. Малышко и А. Верхолетов писали: «Разве он стреляет? — говорят о нем друзья. — Он наваливается всем огнем, сжигает, как доменная печь». Все огневые точки на машине Покрышкина были переведены на одну гашетку. Вчетвером против 50, втроем против 23, в одиночку против 8 вступал в бой Покрышкин. И никогда не знал поражений. Притом в каждой схватке он брал на себя самое опасное — атаку ведущего немецких групп.
Дата: Среда, 30 Октября 2013, 17:07:41 | Сообщение # 44
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
Израиль передавал США советские самолеты для испытаний в "Зоне 51"
Миг-21 в Музее ВВС США
Как пишет британская Guardian со ссылкой на рассекреченные документы ЦРУ, в годы Холодной войны американские спецслужбы в обстановке полной секретности получили от Израиля трофейные военные самолеты советского производства. Летательные аппараты направлялись для испытаний в расположенную в штате Невада "Зону 51". Отметим, что в течение десятилетий этот объект находился в центе многочисленных слухов и теорий заговора. Согласно распространенному мнению, в "Зоне 51" находился секретный центр изучения внеземных цивилизаций, представители которых облюбовали удаленную пустынную местность. В таком качестве она упоминается и в произведениях популярной лирературы. Долгие годы американские власти отрицали существование "Зоны 51". Однако принятие закона о свободе информации заставило ЦРУ признать, что такой объект существует. В августе 2013 года были рассекречены документы, свидетельствующие, что на этой авиабазе действовал секретный испытательный центр американских ВВС. Как утверждается, именно испытания сверхвысотного разведывательного самолета U-2 и стали причиной слухов о связях "Зоны 51" с исследованием внеземных цивилизаций. В ходе них наблюдались странные оптические эффекты, которые наблюдатели принимали за "летающие тарелки" инопланетян. Первый самолет из Израиля был доставлен сюда в 1968 году. Это был "МиГ-21", попавший в руки израильтян в 1966 году. В течение нескольких месяцев американские специалисты изучали его тактико-технические данные, чтобы проверить, насколько готовы ВВС и ПВО США к противостоянию с советской авиацией. В конце 60-х годов сюда доставлялись и другие израильские трофеи. Отметим, что "Зона 51", возникшая в 50-е годы, в начале 70-х годов XX века была передана с баланса ЦРУ в ведение ВВС. Она была настолько секретным объектом, что о ее существовании не должны были знать даже пролетавшие над Невадой американские астронавты.
Дата: Понедельник, 18 Ноября 2013, 16:20:30 | Сообщение # 45
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
Участник освобождения Легницы
Одинцов Михаил Петрович
(18.11.1921 - 12.12.2011)
Советский военный летчик бомбардировочной и штурмовой авиации, военачальник, Заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации, Дважды Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны, советский писатель.
Родился 18 ноября 1921 года в селе Полозово Сарапульского уезда Пермской губернии, ныне Большесосновского района Пермского края, в крестьянской семье Пикулевых. Русский. Отец М. П. Одинцова Петр Федорович служил в следственных органах ОГПУ и НКВД, мать работала лаборантом. В 1937 году окончил семь классов школы № 36 города Свердловска и поступил в Свердловский строительный техникум, который вынужден был оставить после первого курса из-за отсутствия средств (15-летнему, живущему с матерью, стипендия не полагалась). В 16 лет поступил на Свердловский завод «Уралобувь», где освоил 6 типов станков, в 16 лет стал знатным рабочим. Одновременно занимался в городском аэроклубе, который окончил в 1938 году с отличием.
В Красной Армии — с 1938 года. Учитывая исключительные летные навыки и неоднократные личные просьбы, Одинцов М. П. был в неполные 17 лет принят на военную службу и дал Воинскую присягу, был принят в Пермскую военную школу пилотов. Окончив курс через год, Одинцов М. П. отказался от места инструктора, ускоренно был выпущен и направлен в Энгельсскую военную школу лётчиков. В мае 1940 года окончил училище, Одинцову М. П. было присвоего звание младший лейтенант, и он был назначен в 62-й авиационный разведывательный полк, оснащенный самолетами СБ. С октября 1940 года — летчик, командир лётного экипажа в 126-м ближнем бомбардировочном полку, оснащенном самолетами Су-2.
На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Первый боевой вылет произвёл 23 июня 1941 года. В одном из боев Су-2 Одинцова М. П. получил повреждения, Одинцов М. П. и штурман Червинский были ранены, при вынужденной посадке оба получили тяжелые травмы. Одинцов М. П. после семи месяцев в госпитале, получив заключение военно-медицинской комиссии о негодности к летной и временной негодности к строевой службе вообще, самовольно явился в свой полк, и более года летал, бинтуя руку. Освоил самолет Ил-2, на котором воевал до Победы. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года.
Одинцов М. П. один из первых летчиков, установивший в перегрузку дополнительную бронезащиту для воздушного стрелка. Воздушный стрелок сержант Дмитрий Никонов был в экипаже Одинцова более 3 лет, не был ранен, награжден Орденом Красной Звезды, Орденом Славы III степени и многими медалями, что является редкостью для воздушных стрелков Ил-2; в воздушных боях Никонов сбил 7 истребителей и 1 бомбардировщик, что является лучшим показателем среди воздушных стрелков штурмовой авиации. Воевал на Брянском, Степном, Сталинградском, Воронежском, Калининском и 2-м Украинском фронтах.
Командир эскадрильи 820-го штурмового авиационного полка кандидат в члены ВКП(б) старший лейтенант М. П. Одинцов к сентябрю 1943 года совершил 96 успешных боевых вылетов, нанеся противнику значительный урон в живой силе и технике. Действия М. П. Одинцова всегда отличали храбрость, высокое пилотажное и тактическое мастерство. Так, в одном из вылетов в 1942 году М. П. Одинцов прикрыл своим самолетом от атака истребителя самолет командира полка, и в последовавшем воздушном бою сбил два истребителя Bf.(Me)-109. В представлениях на награждения Одинцова М. П. неоднократно указывалось, что он «является мастером вождения больших групп самолетов». За время войны Одинцова М. П. сбил в воздушных боях 14 самолетов противника, что является наивысшим достижением среди летчиков-штурмовиков. М. П. Одинцов к концу войны совершил 215 боевых вылетов, завершил войну в звании гвардии майора.
Командир Одинцова, командир 155-го гвардейского штурмового авиаполка Герой Советского Союза гвардии подполковник Чернецов Г. У. в рапорте от 08.06.1945 г. дал следующую характеристику боевого пути Одинцова:
«За период участия в Отечественной войне тов. Одинцов совершил 215 боевых вылетов, из них на самолете Су-2-13, на Ил-2-202.
Участвуя в боях с врагом на Юго-Западном фронте с 22.06.41 г. по 31.07.41 г., тов. Одинцов на самолете Су-2 произвел 8 боевых вылетов. Принял неравный бой с истребителями противника, был тяжело ранен, но, несмотря на большую потерю крови, изнемогая от боли, мужественно довел свой самолет до аэродрома и благополучно произвел посадку.
Вернувшись в строй воздушных бойцов, тов. Одинцов снова, участвуя в боях с врагом на Юго-Западном фронте с 15.05.42 г. по 16.07.42 г., совершил 8 успешных боевых вылетов на штурмовку войск и техники противника.
30.05.42 г., участвуя в налете на Курский аэродром, лично уничтожил на земле 2 самолета типа Ю-88, подавил огонь 7 точек ЗА и на железнодорожной станции уничтожил 1 паровоз и 6 вагонов.
6.07.42 г. при выполнении боевого задания, защищая своего ведущего командира, вступил в бой с четырьмя Me-109. Как верный сын Родины, проявил мужество и героизм в этом бою, лично сбил два Me-109.
На Калининском фронте в составе 800 ШАП с 16.10.42 г. по 18.03.43 г. тов. Одинцов совершил 44 успешных боевых вылета на самолете Ил-2.
Штурмовыми действиями на Белыйском, Великолукском и Демянском направлениях лично уничтожил: танков — 6, автомашин с войсками и грузами — 20, подавил огонь 13 батарей ЗА, взорвал склад боеприпасов и истребил 250 гитлеровских солдат и офицеров.
За отличное выполнение боевого задания 3.11.42 г. по разгрому немецких танков, окружавших наши войска в районе г. Белый, в результате чего была создана возможность выхода наших войск из окружения, тов. Одинцов получил благодарность от командующего Калининским фронтом.
С 27.03.43 г. по 27.07.43 г., работая командиром эскадрильи, в составе 800 ШАП на Белгородском направлении Воронежского фронта тов. Одинцов произвел 16 успешных боевых вылетов на уничтожение матчасти, самолетов на аэродромах и штурмовку живой силы и техники наступающего противника.
Произведенными боевыми вылетами лично уничтожил 4 самолета на аэродромах, 6 танков, 11 автомашин с грузами и истребил 100 солдат и офицеров противника.
За этот же период эскадрилья под командованием тов. Одинцова произвела 165 боевых самолето-вылетов, каковыми уничтожено: на аэродромах противника — 13 самолетов, сбито в воздухе — 3 самолета, уничтожено танков — 15, автомашин с войсками и грузами — 150, взорвано 3 склада с боеприпасами, 2 склада с горючим, подавлен огонь 6 зенитных батарей, уничтожено и повреждено 18 орудий полевой артиллерии и истреблено 750 солдат и офицеров противника…
За произведенный 31 успешный боевой вылет при форсировании р. Днепр и взятии (освобождении) городов Кировоград, Знаменка, Александрия, за лично уничтоженные 4 танка, 15 автомашин и много другой техники противника награжден третьим орденом Красного Знамени.
Орденом Александра Невского награжден за мужество и отвагу, проявленные при вождении групп штурмовиков 6-8 Ил-2 в направлении Яссы и на Львовском направлении.
23 раза водимые им группы отлично выполняли боевые задания, за что весь состав групп неоднократно получал благодарности от командира корпуса, дивизии и командования наземных войск.
Проявил себя мастером вождения групп штурмовиков, смело выполняющих боевые задания командования.
За отличное применение радиосвязи в 171 боевом вылете, за получение звания мастера воздушной радиосвязи награжден орденом Отечественной войны II степени.
Одинцов, участвуя в операциях по уничтожению группировки в районе Корсунь-Шевченковский, в боях под городами Яссы и Кишинев, при взятии города Львова, форсировании рек Сан и Вислы, совершил 57 боевых вылетов. 34 раза водил группы штурмовиков, участвуя в боях за город Львов и расширение плацдарма на левом берегу реки Вислы.
31 боевой вылет совершил на штурмовку вражеских войск и техники в период Кросненской операции в боях на Сандомирском направлении, на подступах к городу Бреслау и с 12.01.45 г. в наступательной операции войск 1-го Украинского фронта.
30.05.44 г. группой 9 Ил-2 наносил бомбардировочно-штурмовой удар по танкам и автомашинам противника в районе Чужа Вода, Развул. Выполнению боевого задания препятствовали 6 истребителей противника типа ФВ-190. Несмотря на атаки вражеских истребителей, группа штурмовыми действиями уничтожила 3 танка, 2 бронетранспортера, создала один очаг пожара, в воздушном бою сбит один ФВ-190.
15.07.44 г. группа 9 Ил-2, ведомая гвардии майором Одинцовым, имела задачу штурмовать и бомбардировать танки, автомашины и живую силу противника в районе населенных пунктов Золочев, Плугов (Львовское направление). Район цели прикрывался сильным огнем зенитных батарей врага. Несмотря на это, добиваясь эффективности выполнения поставленной задачи, тов. Одинцов смело ринулся в атаку. В результате штурмовых действий уничтожено 5 автомашин и создан крупный очаг пожара в местах сосредоточения фашистской техники, сопровождавшийся взрывами.
21.07.44 г. гвардии майор Одинцов вел 18 Ил-2 на штурмовку танков и живой силы противника в район Полесья, Белый Камень (Львовское направление). Сколоченность группы, несмотря на плохие метеоусловия, способствовала отличному выполнению задания. Снижаясь до бреющего полета, группа пулеметно-пушечным огнем уничтожила 15 автомашин с разными грузами и в лесу, восточнее пункта Полесья, создала крупный очаг пожара.
11.08.44 г. Одинцов ведущим 4 Ил-2 шел штурмовать и бомбардировать танки и живую силу противника в районе Дроговля, Ксензя-Нива. Враг, стягивая свою живую силу и технику, пытался контратаковать наши части. Тов. Одинцов с честью героя выполнил эту боевую задачу. В результате штурмовых действий 3 танка оказались сожженными, разрушено 10 домов и на окраине пункта Дроговля создан сильный взрыв. За отличные боевые действия майор Одинцов и летчики его группы от заместителя командующего 1-м Украинским фронтом получили благодарность.
С 1.07.44 г. по 27.11.44 г. гвардии майор Одинцов, работая штурманом полка, отлично водил группы штурмовать на самые сложные и ответственные боевые задания. Тов. Одинцов является участником освобождения городов Ельс, Лигниц Домбровского угольного бассейна и города Бунцлау, участник знаменательных боев за города Форст, Котбус, Берлин, Потсдам и Дрезден.
Преследуя отходящие в Карпаты войска противника, Одинцов, получив задачу нанести бомбардировочно-штурмовой удар по технике и живой силе противника в опорном пункте Качковце, вылетел в указанный район в качестве ведущего группы штурмовиков в атаку, несмотря на сильный огонь зенитных батарей врага. В результате эффективных штурмовых действий, подтвержденных фотографированием, группой в этом вылете уничтожено 1 танк, 2 автомашины, подавлен огонь 3 орудий полевой артиллерии и взорван склад боеприпасов.
Особенно отличился в проведенной операции войск 1-го Украинского фронта, где, несмотря на плохие метеоусловия, сильное противодействие зенитной артиллерии, тов. Одинцов взламывал оборону противника.
24.01.45 г. ведущим группы 9 Ил-2 Одинцов нанес бомбардировочно-штурмовой удар в районе станции Бубрек, где прямым попаданием уничтожено 3 железнодорожных вагона, и в городе Беутен поврежден завод.
На подступах к Берлину враг, пытаясь удержаться и отсрочить час своей гибели, оказывал упорное сопротивление продвижению наших войск. Получив задачу, Одинцов 26.04.45 г. повел группу 18 Ил-2 на штурмовку скоплений техники и живой силы противника в районе населенного пункта Холбаф. Штурмовыми действиями группа в этом вылете сожгла 12 автомашин с грузом и истребила 30 солдат и офицеров.
За умелое вождение групп штурмовиков, за эффективность выполнения боевых заданий, за лично произведенные боевые вылеты имеет ряд благодарностей от наркома обороны Маршала Советского Союза товарища Сталина, от командования наземных войск и авиасоединений…»
Многие боевые эпизоды из военной жизни Одинцова и его однополчан, среди которых 6 Героев Советского союза, описаны им в книге «Преодоление», изданной в 1987 г., где повествование ведется от имени летчика Ивана Сохатого, в котором угадываются все черты самого Одинцова.
За время войны занимал должности летчика, командира эскадрильи 820-го штурмового авиационного полка 292-й штурмовой авиационной дивизии 1-го штурмового авиационного корпуса 5-й воздушной армии Степного фронта; заместителя командира 155-го гвардейского штурмового авиационного полка 9-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии 1-го гвардейского штурмового авиационного корпуса 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта.
После войны продолжал службу в ВВС СССР. В 1948 году поступил в Военно-воздушную академию, перед этим экстерном освоив программу сверх программы 7-летней школы. В конце 1948 году в связи с обострением нефрита был госпитализирован на 4 месяца, признан инвалидом и по заключению военно-медицинской комиссии признан негодным к летной службе, списан с летной работы. В связи с этим добился разрешения на перевод на военно-воздушный факультет Военно-политической академии имени В. И. Ленина, которую окончил в 1952 году с отличием. За время учебы продолжал физические и технические тренировки и в 1950 году вновь признан годным к полетам без ограничений. В послевоенное время освоил самолеты Пе-2, Ту-2, Ту-4, Ил-28, последний с личным налетом 620 часов, Су-7,Миг-15, Миг-17, Су-17, МиГ-21, Миг-23, Ту-16, Ту-22, Су-24, вертолеты Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-24 и другую авиатехнику. В одном из тренировочных полетов в 1974 году серийный истребитель-бомбардировщик генерал-лейтенанта М. П. Одинцова попал в плоский штопор, из которого самолет вывести не удалось, на высоте 600 метров Одинцов М. П. катапультировался; по записи докладов о мерах по выводу самолета из штопора и при личном участии М. П. Одинцова в конструкцию самолета были внесены изменения. В 1959 году окончил Академию Генерального штаба ВС СССР с отличием. Командовал авиационным полком, дивизией и авиацией Московского военного округа, был одним из первых начальников Центра подготовки космонавтов (в 1963 году), советником ВВС Войска Польского. В 1976—1981 годах — генеральный инспектор ВВС Главной инспекции Министерства обороны СССР, в 1981—1987 годах — помощник представителя главнокомандующего Объединенных вооруженных сил государств-участников Варшавского Договора в Войске Польском. Избирался депутатом Киевского горсовета депутатов трудящихся, Ростовского облсовета и членом Ростовского обкома КПСС, а также Моссовета. Избирался делегатом XXIV и XXV Съездов КПСС.
Женат, жена — Люхтикова Галина Анисимовна, дочь генерал-майора Люхтикова А. С. Трое детей. Сыновья Дмитрий (в честь воздушного стрелка Никонова) и Сергей (в честь ведомого С.Бабкина), дочь Марианна (в честь матерей Анны и Марии).
Написал несколько книг — роман «Испытание огнем» (1979 г.), «Записки летчика» и «Преодоление» (1982 г.), большое количество статей в «Авиации и космонавтике», «Крылья Родины», «Военных знаниях», газете «Красная Звезда»,
С 1987 года М. П. Одинцов находился в отставке. Жил в Москве, где умер 12 декабря 2011 года. Похоронен на Троекуровском кладбище.
Награды и звания
Две Медали Золотая Звезда Героя Советского Союза: Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 февраля 1944 года старшему лейтенанту Одинцову Михаилу Петровичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1466). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 июня 1945 года майор Одинцов Михаил Петрович удостоен второй медали «Золотая Звезда» (№ 6035). Орден За заслуги перед Отечеством 4-й степени. Два ордена Ленина. Орден Октябрьской Революции. Пять орденов Красного Знамени. Орден Александра Невского. Два ордена Отечественной Войны 1-й степени. Орден Отечественной Войны 2-й степени. Орден Красной Звезды. Орден За службу Родине в Вооружённых Силах СССР 3-й степени. Медали СССР и России. Иностранные ордена и медали. Заслуженный военный лётчик СССР. Почётный гражданин Екатеринбурга (1980). В городе Екатеринбурге напротив Суворовского военного училища установлен бронзовый бюст М. П. Одинцова. С уважением, Владимир Скрыпнюк Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
Дата: Вторник, 17 Декабря 2013, 08:56:08 | Сообщение # 46
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
17 декабря 1903 г. 110 лет назад «Отцы авиации» братья Уилбер и Орвилл Райт испытали летательный аппарат тяжелее воздуха
В августе 1896 года американские велосипедные механики и пионеры авиации братья Уилбер и Орвилл Райт узнали о гибели немецкого изобретателя Отто Лилиенталя, который разбился во время полета на своем планере. Как ни странно, но именно это известие укрепило их в мысли создать летательный аппарат тяжелее воздуха, снабженный двигателем и системой управления. Братья Райт разработали систему горизонтального управления полетом с помощью хвоста из вертикальных планок. Затем они сосредоточили усилия на поиске двигателя. Много трудов пришлось положить на создание воздушного винта. 17 декабря 1903 года промозглым пасмурным утром на песчаной косе Китти-Хок у атлантического побережья США, близ местечка Килл-Девил-Хилл (штат Северная Каролина), братья Райт впервые успешно испытали свой летательный аппарат (до этого попытки были неудачными). Аэроплан «Флайер» поднял в воздух Орвилл. Машина с 12-сильным бензиновым «движком» продержалась в воздухе 12 секунд, в течение которых на высоте 2,5–3,5 м преодолела расстояние 39 м. В тот же день было совершено еще три полета. В последнем Уилбер пролетел свыше 250 м за 59 секунд. После того, как братья отбуксировали «Флайер» обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра перевернул его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый самолёт больше не поднимался в воздух. Братья отправили его домой, но годы спустя Орвилл восстановил самолет, передавая его для показа в США, а затем и Британскому музею, пока он не был установлен в Смитсоновском институте в Вашингтоне (округ Колумбия) в 1948 году. Несмотря на то, что братьев Райт считают первыми и называют «отцами авиации», за полвека до них, в 1853 году, их предшественник, Джордж Кэйли, смог несколько метров пролететь на махолете собственной конструкции. Qui quaerit, reperit
Дата: Понедельник, 23 Декабря 2013, 09:07:36 | Сообщение # 47
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
23 декабря 1914 г. 99 лет назад Создана эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»
23 декабря 1914 года император Николай II утвердил решение о создании эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» – первого в мире соединения тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков, от которого берет свое начало Дальняя авиация России. За годы Первой мировой войны экипажи эскадры выполнили около 400 боевых вылетов на разведку и бомбардировку объектов противника. После Октябрьской революции на вооружение ДА был принят бомбардировщик ТБ-3, спроектированный под руководством Андрея Туполева, а вскоре и спроектированный Сергеем Ильюшиным двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3. В 1940 году соединения и части тяжелых бомбардировщиков вошли в созданную Дальнебомбардировочную авиацию Главного командования Красной Армии (ДБА ГК). К началу Великой Отечественной войны она включала пять авиакорпусов, три отдельных авиадивизии и один отдельный авиаполк. 5 марта 1942 года дальнебомбардировочная авиация была преобразована в авиацию дальнего действия (АДД). Основным боевым самолетом АДД стал самолет Ил-4. В 1942 году АДД получила от промышленности 650 новых самолетов Ил-4, Ер-2, Пе-8, Ли-2. В годы войны дальнебомбардировочная авиация принимала участие во всех крупных операциях Красной Армии, выполняя специальные задания. После войны на вооружение ДА СССР была принята реактивная техника – дальние бомбардировщики Ту-16, стратегические Ту-95 и ЗМ. Экипажи ДА приступили к освоению Арктики. В 1961 году на вооружение ДА поступили сверхзвуковые дальние бомбардировщики Ту-22 и ракетоносцы Ту-16К, Ту-95К. В 1980 году были сформированы три воздушные армии Верховного Главнокомандования – 46-я (Смоленск), 24-я (Винница) и 30-я (Иркутск), а командование ДА было упразднено. Четыре дивизии вошли в состав 37-й воздушной армии Верховного Главнокомандования (стратегического назначения). В 1970-1980-е годы дальнебомбардировочная авиация пополнилась авиационными комплексами Ту-22МЗ, Ту-95МС и Ту-160, вооруженными крылатыми ракетами большой дальности. В 1998 году ДА была преобразована в 37-ю воздушную армию Верховного Главнокомандования (стратегического назначения). Сегодня дальняя авиация России является главной ударной силой ВВС. Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 24 Декабря 2013, 08:33:49 | Сообщение # 48
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
24 декабря 1982 г. 31 год назад В Киеве совершил первый полет самолет Ан-124 «Руслан»
24 декабря 1982 года совершил свой первый полет крупнейший в мире военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан» (в терминологии НАТО «Кондор»), созданный в киевском ОКБ Олега Антонова. Высота самолета составляет 21,1 м, размах крыльев — 73,3 м, максимальная взлетная масса — 392 тонны, грузоподъемность — 120 тонн, дальность полета — 16 000 км. В 1990 году «Руслан» осуществил кругосветный перелет, покрыв 50 005 км за 72 часа 16 минут и установив 7 мировых авиационных рекордов. Самолёт Ан-124 создавался, в первую очередь, для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет на базе тягача МЗКТ-79221 Минского завода колесных тягачей, а также для проведения крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава, тяжёлой боевой техники и крупнотоннажных перевозок в интересах народного хозяйства. Гражданский вариант самолёта может выполнять полёты на всех географических широтах и предназначен для перевозки больших грузов на дальние расстояния. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолёт поступил в январе 1987 года. Серийно производился Ульяновским авиационным промышленным комплексом «АВИАСТАР» в 1984–2004 годах и Киевским авиазаводом «АВИАНТ» в 1982–2003 годах. Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 17 Июня 2014, 12:30:40 | Сообщение # 49
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
80 лет назад, 17 июня 1934 года, лётчик-испытатель М. М. Громов выполнил первый полёт на АНТ-20 продолжительностью 35 мин.
АНТ-20 «Максим Горький» — советский агитационный, пассажирский многоместный, 8-моторный самолёт, самый большой самолёт своего времени с сухопутным шасси. Построен на авиационном заводе города Воронеж. Работы по проектированию и изготовлению самолета возглавлял А. Н. Туполев. К 1931 году конструктор А. Н. Туполев, успешно запустив в массовое производство бомбардировщик ТБ-3, занимался дальнейшей разработкой сверхтяжёлых гигантов — летающих крепостей. Был создан эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4, названный АНТ-20. В апреле 1933 года был рассмотрен эскизный проект самолёта, где предусматривалась возможность использования самолёта в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза; он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти. АНТ-20 отличался от ТБ-4 (АНТ-16) только размерами и должен был нести на 1500 кг большую полезную нагрузку, а также эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов. Длина разбега его при взлете должна была составлять всего 300—400 м (вместо 800 м у ТБ-4). В связи с этим было спроектировано новое крыло, имевшее бо́льшие площадь и удлинение, чем крыло ТБ-4. Почти вся поверхность была гофрирована. Силовая установка состояла из восьми двигателей М-34ФРН по 900 л. с. каждый (общая мощность 7200 л. с.). Винты деревянные диаметром 4 м. Изначально предполагалось установить шесть двигателей, но их мощности оказалось недостаточно. Пилотажно-навигационное оборудование самолёта обеспечивало его эксплуатацию днём и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. На борту находились разнообразные средства агитации, в том числе громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека, электростанция и др. 4 июля 1933 года была начата постройка, и 3 апреля 1934 готовый самолёт был вывезен на аэродром. 24 апреля он был принят специальной комиссией. 17 июня 1934 лётчик-испытатель М. М. Громов выполнил на АНТ-20 первый полёт продолжительностью 35 мин. Второй полёт состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев. Самолёт эскортировали два истребителя И-5. М. М. Громов и Н. С. Журов на этом самолёте в том же 1934 году установили два мировых рекорда, подняв грузы массой 10000 кг и 15000 кг на высоту 5000 м. На самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери.
Просуществовал самолёт чуть больше года. 18 мая 1935 года на центральном аэродроме столицы проходил демонстрационный полет, после которого АНТ-20 должен был быть передан в агитэскадрилью им. Горького. Летчик ЦАГИ И. С. Журов передавал машину авиатору агитэскадрильи И. В. Михееву. Было разрешено прокатить членов семей строителей АНТ-20. В сопровождение «Максиму Горькому» выделили два самолёта: двухместный Р-5 под управлением лётчика Рыбушкина и истребитель И-5 под управлением испытателя Н. П. Благина. Оператор Щекутьев осуществлял с Р-5 киносъёмку полета. Перед Н. П. Благиным стояла другая задача: по замыслу кинодокументалистов он должен был во время съёмок летать рядом с АНТ-20, чтобы зрители могли увидеть разницу в размерах. Взлетев, «Максим Горький» сделал широкий круг над аэродромом. Но с первых минут полёта близость двух самолётов приобрела угрожающий характер: Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от АНТ-20. С отчаянностью бросил Благин свой истребитель в короткое пике за хвостом «Максима Горького», пронесся под его брюхом и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг гиганта мёртвую петлю. В верхней точке самолёт завис и, потеряв скорость, рухнул вниз на медленно проплывающий под ним АНТ-20. Истребитель Благина врезался в средний мотор, выбил его ударом. Тот отвалился и упал вниз, а машина Благина застряла в образовавшемся рваном отверстии крыла. Воздушный гигант этот страшный таран выдержал. Не исключено, что Михеев с Журовым посадили бы его, если бы у И-5 не оторвалась хвостовая часть, которая нанесла второй, уже смертельный удар по «Максиму Горькому», врезавшись в органы управления. Он медленно завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе. Через несколько секунд прогремел страшный взрыв, и самолёт рухнул на дачный посёлок Сокол. Погибло 49 человек, в том числе Благин, оба пилота «Максима Горького», 9 членов экипажа и 37 пассажиров — сотрудники ЦАГИ и их родственники, в том числе 6 детей («Техника Воздушного флота», 5/1935 г). С уважением, Владимир Скрыпнюк Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
Дата: Вторник, 17 Июня 2014, 12:59:15 | Сообщение # 50
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
17 июня 1955 года состоялся первый полёт пассажирского реактивного самолёта Ту-104.
Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авилайнера «Комета», Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа. Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели 3 ТУ-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.
15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 км). В салоне этого самолёта был оборудован первый «бассейн невесомости» для создания состояния невесомости с целью тренировки будущих потенциальных космонавтов. В этой лаборатории проходила подготовка космонавтов к выходу в открытый космос. Сохранились кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники советской лунной программы.
Павел Попович в невесомости, созданной на борту самолета ТУ-104. 1961 год. С уважением, Владимир Скрыпнюк Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
Дата: Среда, 30 Июля 2014, 22:08:03 | Сообщение # 51
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
3 факта о легендарной «Летающей крепости»
28 июля 1935 года совершил первый полет американский бомбардировщик В-17. Он был назван «Летающей крепостью» за способность давать отпор истребителям противника. Хотя ему подошло бы и прозвище «Непотопляемый крейсер».
1. Воздушный защитник Западного полушария
В-17 появился на свет в результате смены военной стратегии США, которая произошла в начале 30-х годов прошлого века. Прежде считалось, что США, защищенные от «всего мира» двумя океанами, должны опираться на сугубо оборонную доктрину. В связи с бурным развитием военной техники, но прежде всего с возникновением потребности расширения зоны влияния в Америке родилась концепция «обороны полушария».
Для реализации этой концепции в частности потребовалась дальняя авиация, которой у США прежде не было. Эта задача решалась поэтапно. Вначале появились тяжелые бомбардировщики среднего действия, которые работали в регионах Аляски, Гавайских островов и Панамы. И уж потом, но с небольшим временным интервалом взлетел дальний В-29. А затем и такой монстр как В-52,который до сих пор среди главных носителей высокоточного и ядерного оружия американцев.
В 1933 году на вооружение ВВС США поступил бомбардировщик Martin B-10. Однако он недотягивал до предъявляемых к эффективной машине требованиям, имея максимальную скорость меньше 350 км/ч и дальность порядка 2000 км. Самым слабым его местом была низкая ударная сила - B-10 брал на борт лишь 1025 кг бомб. Да и вооружение было слабым – три 7,72-мм пулемета.
И в августе 1934 года ВВС США объявили конкурс на создание тяжелого бомбардировщика, который заменил бы B-10. В нем приняли участие лидирующие компании-производители тяжелых самолетов: «Боинг», «Дуглас» и «Мартин». Была установлена планка, которую соискателям военного заказа необходимо было преодолеть: 400 км/ч, 10 часов полета и 3200 км дальности.
2. Трудный путь в небо
У В-17 на первых порах была нелегкая судьба. Во время испытания самолетов всех трех претендентов на заказ ВВС он буквально разбил конкурентов по основным показателям – скорости, высотности и дальности. Однако на третий день испытаний, когда на бомбардировщике решили «прокатиться» представители заказчика, механик забыл перед взлетом разблокировать рули и элероны. Машина рухнула на землю, погибли и члены экипажа, и высокопоставленные «пассажиры». В результате заказ достался «Дугласу», который представил на испытания В-18, переделанный из пассажирского самолета.
Однако «Боинг» все же не был изгнан с позором, а получил «утешительный приз»: в январе 1936 года ему предложили построить 13 бомбардировщиков, усовершенствованных по результатам испытаний, и представить комиссии обновленную машину.
Самолет нарастил «мускулатуру». Четыре 750-сильных двигателя заменили 850-сильными. Увеличили объем топливных баков. Установили более совершенное оборудование. Но на испытаниях в декабре произошла еще одна авария. После взлета отказали два двигателя. И при посадке еще и заклинило колеса. В результате чего самолет перевернулся через нос.
«Дуглас» еще больше укрепил свои позиции, получив заказ на производство новой партии В-18.
Однако лишь В-17 был способен решать предъявляемые тяжелым бомбардировщикам боевые задачи. ВВС США в нем остро нуждались. И машине дали еще один шанс. После доработки оставшиеся 12 В-17 передали для войсковых испытаний во 2-й бомбардировочный полк. В 1938 году на этих машинах безаварийно налетали 9293 часов, добиваясь невозможных для других самолетов показателей: пересечение США от побережья до побережья за рекордное время, полеты в Южную Америку и обратно... В результате был получен долгожданный заказ на 119 бомбардировщиков.
3. Ударная мощь, помноженная на живучесть
Работы по совершенствованию самолета проходили, можно сказать, беспрерывно. В результате на свет произведено семь его модификаций – от A до F. У каждой имелись свои достоинства. Например, В-17С был самым скоростным, способным развивать скорость до 515 км/ч. И при этом от модели к модели происходило постоянное наращивание вооружения, повышение живучести самолета и веса бомбовой нагрузки.
Имя Flying Fortress («Летающая крепость») как нельзя лучше подходило этому бомбардировщику. Он возвращался на аэродром даже при повреждениях, «несовместимых с жизнью» других боевых машин. Скажем, на одном из четырех двигателей, с огромными пробоинами от снарядов, с почти полностью разрушенным хвостовым оперением, с потерей изрядного фрагмента крыла. Это достигалось как за счет массированного использования бронезащиты и противозенитных экранов в количестве более 30 плит, так и применением специальных инженерных решений, компенсирующих полученные в бою повреждения. Так, например, самолет был оснащен топливными баками, покрытыми слоем специальной резины, которая набухала при контакте с керосином и затягивала пулевые пробоины. Широко было применено дублирование жизненно важных агрегатов и приборного оборудования.
При этом бомбардировщик мог эффективно защищаться от атак истребителей с любого направления при помощи 13-и пулеметов, имеющих большие сектора обстрела.
В-17 в то же время был способен наносить точные бомбовые удары с высоты до 8000 метров. Причем это возможно было даже вслепую, благодаря дальней навигационной системе «Гобой». Ее наземная радиостанция («мышь») посылала сигнал в направлении цели. Пилот строго шел по этой линии. Импульс «мыши» отражался самолетом, и его улавливала другая наземная станция («кошка»). Тем самым определялось расстояние до цели. Когда В-17 оказывался точно над целью (при этом учитывалась и скорость полета, и другие факторы), «кошка» передавала в наушники командира экипажа последовательность сигналов, в конце которой необходимо было привести в действие бомбосбрасыватель.
Бомбовая нагрузка достигала 8000 кг.
С 1937 по 1945 год было выпущено 12730 «Летающих крепостей». При этом самым массовым бомбардировщиком стал B-17G, начавший поступать в американскую, а также в британскую армию в 1943 году. Его производство было столь совершенным в технологическом отношении, что одна «крепость» стоила всего лишь 187 тыс. долларов.
ЛТХ В-17G
Длина – 22,78 м
Высота – 5,82 м
Размах крыла – 31,62 м
Площадь крыла – 132 кв.м.
Масса пустого – 17237 кг
Максимальная взлетная масса – 32659 кг
Мощность двигателей – 4х1380 л.с.
Максимальная скорость – 486 км/ч
Крейсерская скорость – 362 км/ч
Практическая дальность – 5472 км
Практический потолок – 10850 м
Экипаж – 10 человек
Вооружение – тринадцать 12,7-мм пулеметов с общим боекомплектом в 6380 патронов
Дата: Вторник, 30 Декабря 2014, 09:10:32 | Сообщение # 52
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Легенда холодной войны Исполнилось 50 лет со дня первого полета стратегического разведчика Blackbird
Полвека назад, 22 декабря 1964 года, совершил первый полет американский высокоскоростной самолет-разведчик SR-71, из-за окраски фюзеляжа в темно-синий цвет получивший прозвище Blackbird («Черный дрозд»). К 1998 году, когда самолет сняли с вооружения, в США были построены 32 «Черных дрозда»; 12 из них потеряны. Сегодня подразделение Skunk Works американской компании Lockheed Martin, разработавшее SR-71, занимается созданием нового беспилотного летательного аппарата SR-72, который должен будет занять место, освободившееся после списания Blackbird.
Дата: Пятница, 06 Марта 2015, 08:56:45 | Сообщение # 53
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Как выглядел первый класс в советских самолетах
«Аэрофлот» — первая советская транспортная компания, которая ввела понятие классности салонов. Если обычные советские пассажиры могли рассчитывать только на минералку и книгу, то в «первом классе», предназначенном для богатых иностранцев, предлагали черную икру под водку. Мы собрали 13 фото с бортов различных советских авиалайнеров, позволяющих представить, как путешествовали в СССР.
1. Салон первого класса Ту-104 походил на купе вагона.
Идеология Советского Союза предполагала, что в стране нет бедных или богатых — все равны. Поэтому, когда речь заходила о советском транспорте, не было таких категорий, как «первый класс», «бизнес-класс» и проч. Исключение составляла только компания «Аэрофлот». Дело в том, что авиаперелеты совершались не только внутри Союза, но и по всему миру, а значит, авиакомпания должна была принять западные стандарты. Так в 1950-х появился сервис для богатых туристов. Но иногда лайнеры «Аэрофлота», предназначенные для международных полетов, использовались и для внутренних рейсов, и тогда в роскошный первый класс попадали самые обычные советские граждане.
2. Бабушка в салоне первого класса.
В советском первом классе можно было перевозить даже животных.
3. Пассажирка со своим четвероногим питомцем.
Советские люди в полете не пили алкоголь. Судя по фото, во время перелетов они читали труды Маркса.
4. Чтение в полете.
5. Так выглядел премиум-обед на Ту-104.
А готовили его на шикарной кухне с дубовой мебелью.
6. Кухня на Ту-104.
Уже в Ту-114 появились комфортные кровати с настоящими одеялами и подушками.
7. Спальное место пассажира в Ту-114.
Глядя на фото, понимаешь, что путешествие в СССР вовсе не означало отсутствие комфорта.
8. Полет в Ту-114.
9. Салон мог выглядеть и так.
10. А это президентский люкс по-советски. В нем летали только высшие партийные руководители. Кожаные кресла, красный ковер и полированная мебель.
11. Президентский люкс по-советски.
В 1980-х первый класс стал доступен рядовым советским пассажирам. Если обратить внимание на предлагаемые в полете блюда и напитки, очевидно, что они напоминают роскошный новогодний стол.
12. Обед на борту советского лайнера.
Рекламные плакаты «Аэрофлота» предлагали трансатлантический перелет в первом классе за 583 долларов 90 центов, что составляло по официальному курсу 525 рублей 60 копеек, обещая высокий уровень комфорта, настоящую русскую водку и черную икру.
Дата: Суббота, 11 Июля 2015, 21:07:29 | Сообщение # 54
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Крылья для Родины. Андрей Туполев научил Россию летать
10 ноября 1888 года на Тверской земле родился Андрей Туполев — один из самых выдающихся авиаконструкторов XX века.
Россия во все века была богата талантами в самых разных областях. Порой из-за великих потрясений гении покидали Родину, раскрываясь на чужбине. Так случилось и с одним из пионеров авиации Игорем Сикорским, который после революции создавал свои новые машины в США. Казак из-под Твери
Но в России нашёлся человек, по гениальности не уступавший Сикорскому, — человек, во многом определивший всю историю отечественной авиации в XX веке. Этим человеком был Андрей Туполев.
Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября 1888 года в деревне Пустомазово, что под Тверью.
Мать его была дочерью судебного следователя из Тифлиса, отец, происходивший из сибирских казаков, работал нотариусом окружного суда.
Семья была многодетная, но мать, ведшая хозяйство, сумела дать детям хорошее начальное образование. Это неудивительно, ведь Анна Васильевна знала несколько языков, прекрасно играла на рояле и для начала XX века была передовой женщиной.
Тяга к технике у Андрея проявилась в тверской гимназии, его привлекали уроки труда. Некоторые вещи, сделанные им, попали на выставку. Именно тогда юный Туполев решил, что будет получать техническое образование.
В 1908 году Андрей Туполев поступал сразу в два технических московских вуза — Институт инженеров путей сообщения и Императорское Московское техническое училище. Будущий авиаконструктор поступил в оба, но выбрал ИМТУ. Правая рука Жуковского
Это решило судьбу Андрея. В 1909 году лекции в ИМТУ стал читать один из столпов и основоположников авиации Николай Жуковский, который создал в вузе Воздухоплавательный кружок. Не только активным членом, но и правой рукой Жуковского быстро стал Андрей Туполев.
Студенты строили планеры, мечтали о создании собственного аэроплана, но в 1911 году учёба Туполева неожиданно была прервана. На Андрея донесли как на участника революционного кружка, и вскоре он был выслан из Москвы.
Два года студент Туполев провёл в родной деревне под полицейским надзором и лишь в 1913 году смог вернуться к учёбе.
Тем не менее интереса к небу Туполев не растерял и продолжил работу вместе с Жуковским в аэродинамической лаборатории.
В 1916 году Андрей Туполев стал одним из сотрудников вновь созданного Российского авиационного Расчётно-испытательного бюро.
Однако до революции Туполеву не удалось реализовать в его рамках ни одного собственного проекта.
Интересно, что деятельность Расчётно-испытательного бюро продолжилась и при большевиках — новые власти были заинтересованы в развитии авиационной техники. АНТ в полёте
В 1918 году Андрей Туполев, наконец, получил диплом о высшем образовании, защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах».
Спустя год он уже преподавал в родном вузе, читая теорию аэропланов и гидропланов.
В декабре 1918 года Николаю Жуковскому и Андрею Туполеву удалось заручиться поддержкой Ленина и добиться создания Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
После смерти Жуковского Туполев возглавил институт.
Главной своей целью Андрей Туполев видел создание целой новой отрасли промышленности — авиастроения, которая смогла бы производить цельнометаллические самолёты в массовых количествах.
Технологии, которые затем будут использованы в самолётах, сначала были опробованы при строительстве глиссеров и аэросаней.
В октябре 1922 года правительство приняло решение об образовании комиссии по постройке металлических самолётов под председательством Андрея Туполева. Сам авиаконструктор два десятилетия спустя предлагал именно с этого момента вести историю легендарного КБ.
Ровно год спустя, в октябре 1923 года, в воздух поднялся одноместный АНТ-1 — спортивный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. АНТ — это инициалы создателя: «Андрей Николаевич Туполев».
Одноместный самолёт АНТ-1. Фото: Public Domain
Первый цельнометаллический самолёт, созданный в СССР, АНТ-2, поднялся в воздух в мае 1924 года. С этого момента новые машины КБ Туполева будут появляться регулярно.
В 1925 году появился самолёт-разведчик АНТ-3, вслед за ним бомбардировщик АНТ-4, а в 1929 году первый пассажирский лайнер АНТ-9, сильно удививший своими качествами международных экспертов.
«Шарашка», где ковали Победу
Перечислить все самолёты, созданные под руководством Андрея Туполева, очень сложно. Среди них первый в мире 4-моторный бомбардировщик стратегического назначения АНТ-6 (ТБ-3), самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-25, на котором Валерий Чкалов совершил перелёт через Северный полюс в Америку, а также другие советские самолёты, на которых сталинские довоенные соколы устанавливали мировые рекорды.
Однако в 1937 году в колесо «Большого террора» попал и Андрей Туполев. Тем не менее у высших советских руководителей хватило ума не губить великий талант авиаконструктора. В результате при НКВД СССР было создано ЦКБ-29 — закрытое конструкторское бюро, где под руководством осуждённого Андрея Туполева трудились другие осуждённые авиаинженеры. Именно в ЦКБ-29, известном также как «Туполевская шарашка», оказался и будущий отец советской космонавтики Сергей Королёв.
В июле 1941 года Туполева освободили — в стране полыхала война, и на свободе выдающийся конструктор был полезнее. Одним из лучших самолётов времен Великой Отечественной стал бомбардировщик Ту-2, который разрабатывался Туполевым и его командой в той самой «шарашке».
Бомбардировщик Ту-2. Фото: flickr.com / AMB Brescia
Великое наследие
После войны перед КБ Туполева встали новые задачи — создание стратегического бомбардировщика, способного доставить ядерную бомбу на территорию вероятного противника, создание пассажирских авиалайнеров.
Андрей Николаевич Туполев был не только выдающимся конструктором, но и блестящим педагогом, под руководством которого выросли такие выдающиеся авиаконструкторы, как Петляков. Сухой, Мясищев, Архангельский, Лавочкин, Миль и многие другие.
Всего под руководством Андрея Туполева было создано более пятидесяти оригинальных летательных аппаратов и около сотни различных их модификаций. В 1958 году под руководством Туполева был разработан турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114, который опередил своё время.
Турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. Фото: wikipedia.org / Foma
Увидел Андрей Николаевич и первый полёт Ту-144 — первого в мире сверхзвукового пассажирского авиалайнера, судьбу которого, увы, нельзя назвать счастливой.
Можно сказать, что Андрей Туполев создал отечественную авиацию и вывел её на самый высокий мировой уровень. На этом уровне ученики Туполева, в том числе и его сын Алексей, возглавивший КБ после смерти отца, удержат её в течение нескольких десятилетий, пока она не будет разрушена вместе с Советским Союзом.
Заслуги Андрея Туполева были высоко оценены государством — он был трижды Героем Советского Союза, кавалером множества орденов и лауреатом всевозможных премий. Оценили Туполева и за рубежом, избрав Почётным членом Королевского авиационного общества Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики, почётным гражданином Парижа и Нью-Йорка.
Работал Андрей Туполев до последних своих дней, даже в больнице интересуясь делами КБ, строя планы на будущее. Великий авиаконструктор тихо умер во сне в ночь на 23 декабря 1972 года в возрасте 84 лет.
Туполев остался с нами в своих самолётах, в своих учениках. И если Россия уважает своего великого сына, она сохранит крылья, которые подарил ей Андрей Николаевич Туполев.
Дата: Суббота, 11 Июля 2015, 21:31:16 | Сообщение # 55
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кто ещё у нас «Маресьев»?
Алексей Маресьев был не единственным лётчиком, поднявшимся в небо после тяжёлой травмы и ампутации.
Михаил Левицкий. Был сбит и ранен в ногу в 1942 г. Михаила схватили немцы и отвезли в лагерь, где пленный врач провёл ему ампутацию без наркоза. Лётчик был освобождён из плена, но долгое время провёл в больницах. Левицкий вернулся уже в гражданскую авиацию.
Юрий Гильшер. Лётчик, корнет. В 1916 г. получил травму в результате падения самолёта: Гильшеру оторвало стопу левой ноги. Из-за гангрены ногу ампутировали до колена. Корнет не сдался и вернулся в Авиационный отряд истребителей.
Александр Прокофьев-Северский. Лётчик, дворянин. После ранения в 1915 г. ему ампутировали ногу. Вернулся в небо благодаря протекции Николая II.
Захар Сорокин. Во время боя в 1941 г. был ранен в бедро. С такой травмой прополз 70 км по тундре. Ступни пришлось ампутировать. После выздоровления Сорокин вернулся в авиацию. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 14 Августа 2015, 14:07:27 | Сообщение # 56
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ВВС России: от фанеры до сверхзвуковых машин
Главный праздник российских военных летчиков ежегодно отмечается 12 августа в соответствии с указом президента РФ Бориса Ельцина.
Этот праздник получил статус памятного дня и призван способствовать повышению престижа военной службы, возрождению и развитию отечественных воинских традиций. Он установлен в знак признания заслуг военных специалистов в решении задач по обеспечению обороны и безопасности государства.
Покровителем императорского военно-воздушного флота был великий князь Александр Михайлович. При его содействии в России в 1910 году была создана первая школа для военных летчиков. В том же году был совершен первый полет самолета, полностью сконструированного в России инженером Яковом Гаккелем.
Однако официальная история российских ВВС началась чуть позже.
Военно-воздушные силы СССР не имели себе равных по количеству боевых самолетов. Советская авиация прошла путь от фанерных поршневых самолетов военной поры до сверхзвуковых машин четвертого поколения, сражалась в небе Кореи, Вьетнама, Европы, Египта и Афганистана.
Сегодня ВВС РФ, являющиеся важнейшей составной частью Вооруженных Сил России, осуществляют множество оборонных, стратегических и разведывательных задач.
Авиация ВВС включает в себя дальнюю, фронтовую, военно-транспортную и армейскую авиацию, которые, в свою очередь, имеют в своем составе бомбардировочную, штурмовую, истребительную, разведывательную, транспортную и специальную авиацию.
По данным из открытых источников, в эксплуатации ВВС РФ находится около 1 тыс. 800 самолетов и порядка 1 тыс. 500 ударных, многоцелевых и транспортно-десантных вертолетов.
В 2015 году, в соответствии с указом президента РФ, Военно-воздушные силы были объединены с войсками Воздушно-космической обороны и составили новый вид войск - Воздушно-космические силы (ВКС), который с 1 августа приступил к выполнению поставленных задач.
Основа современных Военно-воздушных сил, новейшие самолеты и вертолеты, еще не принятые на вооружение, и те, которые уже зарекомендовали себя в боях, - в галерее ТАСС.
Дата: Суббота, 07 Ноября 2015, 20:02:52 | Сообщение # 58
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Гигант Ан-124: какие изменения ждут знаменитый «Руслан» после глобальной модернизации
Рожденный побеждать
30 октября этого года исполнилось 30 лет первому старту в небо самолета Ан-124, построенного на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (ныне — АО «Авиастар-СП»). Город на Волге стал второй, после Киева, «Родиной» «Руслана». Всего здесь построено 36 из 55 этих воздушных судов. Нынешний заместитель технического директора предприятия Леонид Исаев вспоминает, как во время того, первого полета, из-за большого размера самолета создалось ощущение, что взлетел он на очень малой скорости, а при полете как бы вошел в режим «зависания». На самом деле скорость была достаточно высокой, а полет шел на высоте 4 километра.
О том, в каких муках создавался этот первый в своем классе реактивный транспортный лайнер, говорят следующие цифры: при разработке проекта было рассмотрено 540 вариантов компоновки, 36 вариантов крыла, 13 вариантов шасси, продуто в аэродинамической трубе 185 моделей. Были разработаны крупногабаритные панели крыла и планера, созданы новые конструкционные материалы, высокоэффективный крепеж, основа пола палубы выполнена из титанового сплава, что позволяет самолету запросто грузиться даже танками.
Создаваемый преимущественно для армии, своим первым «народно-хозяйственным» полетом «Руслан» побил все существовавшие до этого представления о возможностях авиации. Это случилось, когда новый отечественный транспортник доставил из Владивостока на якутский аэродром «Полярный» самосвал фирмы «Юклид» массой… 152 тонны! Позже подсчитали, что на доставку этого грузовика обычными способами, то есть по земле, ушло бы не менее семи месяцев. А когда этот воздушный исполин, выполняя плановые задачи, совершил посадку на ледовую площадку на одном из остовов Северного Ледовитого океана, сомнения в возможностях новой машины развеялись окончательно.
Рекорды для Книги Гиннеса
«Руслан» по сию пору является самым большим серийно производимым самолетом в мире. Говорить о его технических способностях не имеет смысла: каждый полет в каком-то смысле уникален. Всего на Ан-124 установлено 30 международных авиационных рекордов. Эта машина перевозила 90-тонные гидротурбины, крупногабаритные автокраны «Либхер», фюзеляж самолета Ту-204, 109-тонный локомотив, слонов Московского цирка, другие уникальные грузы. Для съемок киноэпопеи «Звездные войны» из Лондона в Тозу (Тунис) российскими «Русланами» было перевезено оборудование (в том числе, макет задействованного в съемках космического корабля) общей массой свыше 100 тонн.
В сентябре 1990 года российский Ан-124 одним рейсом перевез из Аммана в Дакку более 450 беженцев. А транспортировка электрогенератора фирмы «Сименс» массой более 135 тонн зарегистрирована в Книге рекордов Гиннеса как самый тяжелый моногруз, когда-либо перевозимый по воздуху. В 1985 года экипаж летчика Терского в течение одного полета установил на Ан-124 21 мировой рекорд. Среди них абсолютный — подъем груза массой 171,2 тонны на высоту 10750 метров (предыдущий результат, установленный американцами на C-5A, был 111,4 тонны на высоту 2 тысячи метров).
Но самое главное оказалось не в этом. При всех своих исполинских размерах, новый самолет оказался чрезвычайно нетребователен к качеству аэродромов. 24 колеса, — основа многостоечного шасси — позволяет лайнеру садиться и взлетать с грунтовых взлетно-посадочных полос, или, как в случае посадки в Арктике — с ледовых. А еще этот самолет умеет «приседать»: на стоянке его клиренс можно снизить почти до земли, что упрощает погрузку.
Приметой «Руслана» является и поднимающаяся носовая часть, благодаря чему крупногабаритные грузы высотой более 4 и шириной свыше 6 метров можно помещать в любом положении. При этом грузовой отсек объемом свыше тысячи кубометров герметичен. Созданы условия и для сопровождающих груз людей: вполне комфортная пассажирская кабина вмещает два десятка человек.
«Русланы» в строю
Военные в числе первых оценили возможности нового транспортника. За три десятка лет этот самолет выполнил сотни боевых задач. В их числе — участие в передислокации выводимых групп войск из Западной Европы и Закавказья, переброска российского миротворческого контингента в Косово, доставка в Сьерра-Леоне и в Чад техники (в том числе вертолетов Ми-24) для российских подразделений «голубых касок». Аэродром Моздока стал базовым и в период перевозки личного состава и боевой техники в районы оперативного сосредоточения во время контртеррористической операции на Северном Кавказе.
Военно-транспортная авиация обеспечивает сегодня высокую степень мобильности и оперативности действий Вооруженных Сил. Об этом было заявлено в ходе недавнего селекторного совещания, прошедшего под руководством министра обороны России генерала армии Сергея Шойгу.
«Особенно важно отметить возможности ВТА по переброске боевой техники и личного состава на различные операционные направления», — сказал министр, имея в виду, в том числе, проведение внезапных проверок, а также стратегических учений на Дальнем Востоке, когда значительные силы войск перебрасывались по воздуху как раз «Русланами». Кроме того, глава военного ведомства напомнил, что самолеты ВТА выполняют полеты в северные широты, решают специальные задачи на Новосибирских островах, Новой Земле, Земле Франца-Иосифа. принимают участие в выполнении гуманитарных миссий.
Именно Ан-124 ВВС России обеспечили в конце минувшего года доставку в Гвинейскую Республику российского полевого госпиталя и медикаментов в рамках международных усилий по борьбе с вирусом Эбола. Российские военно-транспортные самолеты за сутки совершили 20-часовой перелет из Сочи в Конакри (Гвинея) и обратно, преодолев около 13 тысяч километров и доставив для безвозмездной передачи гвинейским медикам более 150 тонн медицинского и специального оборудования.
Задействованы Ан-124 Минобороны России и в перевозках по плану обеспечения российской группировки в Сирии. Ранее эти же воздушные грузовики доставили в страну большую партию гуманитарного груза. Более 80 тонн предметов первой необходимости — продуктов питания, матрацев, одеял, кроватей, печек для обогрева палаток, кухонь, постельных принадлежностей, цистерн для подвоза воды и различного оборудования — было предназначено для развертывания палаточного лагеря для сирийцев, потерявших кров в результате боевых действий. Губернатор Латакии Ибрагим Худурас-Салим выразил тогда нашей стране искреннюю благодарность за эту помощь.
Новые крылья для «Руслана»
Внешность обманчива: «Руслан», опять-таки вопреки своим гигантским размерам и рекордной грузоподъемности, считается самым экономичным среди воздушных грузовиков. Он берет на борт свыше 200 тонн топлива, однако расходует его на тонно-километр перевезенного груза в 2,5-3 раза меньше, чем у тех же Ан-22 и Ил-76. Не уступает наш Ан-124 и американскому воздушному грузовику C-5 Galaxy. Более того — по таким показателям, как дальность полета и максимальная грузоподъемность, наш «Руслан» значительно опережает американца.
В ближайшее время авиационный парк военно-транспортной авиации России должны пополнить три модернизированных Ан-124 с литерой «100». Дело в том, что с 2004 года серийный выпуск «Русланов» не производится, однако ведется модернизация эксплуатируемого парка этих воздушных судов. Новый Ан-124-100 — это тот же самолет, только с усиленными обтекателями шасси, улучшенными кабинами основного и сменного экипажей и обслуживающего персонала. Также на модернизированных машинах заменены навигационная система, авионика, обновлен ряд бортовых блоков.
Как подчеркивают в ульяновском АО «Авиастар-СП», Ан-124-100 по-прежнему обеспечивает лидерство России на международном рынке воздушных перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Согласно результатам проведенных испытаний, расчетов и исследований, ресурс конструкции обновленного «Руслана» определен в 50 тысяч летных часов, а это 10 тысяч полетов и как минимум еще 45 календарных лет службы.
Дата: Четверг, 02 Июня 2016, 23:09:46 | Сообщение # 60
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Бедная «Мрия». Как Украина присвоила себе достижение коммунистов
Отрекаясь от советской эпохи, Украина объявляет своей национальной гордостью один из самых сложных проектов советского авиапрома.
Из Пльзени в Перт перелетая
Современная Украина научилась успешно совмещать ненависть к советскому периоду с присваиванием себе заслуг и достижений Советского Союза.
Классическим примером этого может служить пропагандистская кампания, развёрнутая недавно вокруг «украинской гордости» — самого большого в мире самолёта Ан-225 «Мрия».
С 10 по 25 мая «Мрия» выполняла коммерческий заказ по доставке с завода в чешском городе Пльзень в австралийский Перт 135-тонного генератора.
Перелёт из Чехии в Австралию с посадками в Туркменистане, Индии и Малайзии освещался в украинских СМИ как событие государственного значения.
Прибытие самолёта в Перт вызвало большой ажиотаж. Посмотреть на самый большой самолёт в мире собрались от 40 до 50 тысяч человек. Экипаж «Мрии» по такому случаю не упустил возможности помахать из кабины украинским флагом.
Флаг ему в руки
Перелёт Ан-225 состоялся накануне 70-летия КБ Антонова, в котором был разработан уникальный самолёт. В день юбилея, 31 мая, поздравить авиастроителей приехал лично президент Украины Пётр Порошенко.
Назвав «Антонов» гордостью страны, Порошенко заявил: «Президенты лишь нескольких стран могут летать на самолётах отечественного производства. Лучшей рекламы для нашего авиастроения быть не может… Полёт нашей «Мрии» в Австралию — лучший способ заявить о себе как о мощном авиационном государстве».
«Десятки тысяч австралийцев с украинскими флагами встречали самый большой в мире самолёт, — заявил президент Украины. — И где бы ни садилась наша «Мрия», тысячи людей сбегались с жовто-блакитными флагами, выкрикивая слова «Украина», „Антонов“».
Украинский журналист Анатолий Шарий, однако, усомнился в словах Порошенко и проверил сообщения СМИ Австралии. В видеосюжетах о прибытии «Мрии» обнаружить тысячи людей с украинскими флагами не удалось. Чётко виден был только один флаг — тот, что вывесил экипаж. К тому же австралийские репортёры назвали Ан-225 «детищем советской космической программы» и, что ещё хуже, «русским самолётом».
Выступая на юбилее «Антонова», Порошенко также заявил о возможности строительства ещё одной «Мрии». В ответ президенту преподнесли украинский флаг — тот самый, которым экипаж Ан-225 размахивал в австралийском Перте.
Здесь самое время поговорить о том, чьей гордостью на самом деле может считаться Ан-225. Сталинский проект + русский конструктор = гордость Украины?
«Мрия» в переводе с украинского — «мечта». Современная украинская мечта очень похожа на одноимённый самолёт — она огромная, поражающая воображение и захватывающая дух, но на поверку чужая и нагло присвоенная.
АиФ.ru, рассказывая о КБ Антонова и его отце-основателе Олеге Антонове, уже отмечал, что называть конструктора и его детище «украинской гордостью» по меньшей мере странно.
Начать с того, что само КБ Антонова — это продукт сталинской эпохи, когда вождь народов бросил главные силы на завоевание советского приоритета в воздухе. Как гордость по поводу такой структуры может совмещаться с законом о декоммунизации, непонятно.
Олег Константинович Антонов родился на территории современной Новой Москвы, учился и строил первые планеры в Саратове, был главным конструктором заводов в Тушино и Ленинграде, собственное КБ основал в Новосибирске, где и был создан первенец бюро — Ан-2.
И лишь потом опытный конструктор с уже работающим коллективом получил в качестве основной базы завод в Киеве, что в условиях Советского Союза было совершенно нормальным явлением.
Носитель для «Бурана» по заказу Политбюро
А теперь перейдём непосредственно к Ан-225 «Мрия». Этот самолёт не мог быть построен ни в независимой Украине, ни в независимой России. Позволить себе такой самолёт могла лишь супердержава, имеющая перед собой задачи космического масштаба. Такой державой был Советский Союз.
Решение о развёртывании работ по строительству Ан-225 было принято Политбюро ЦК КПСС в 1985 году. Новый самолёт строился для решения узкой задачи — транспортировки космического корабля многоразового использования «Буран». «Мрия» должна была возить космический самолёт, установленный на неё сверху.
Строить Ан-225 решили на базе «старшего брата» — тяжёлого грузового самолёта Ан-124 «Руслан». Благодаря этому, «Мрия» получила возможность возить габаритные грузы не только снаружи, но и внутри грузового отсека.
Руководителем проекта Ан-225 был конструктор Виктор Толмачёв, ранее также работавший над Ан-124 «Руслан».
Толмачёв, к слову, уроженец города Курска. С 1991 года конструктор «Мрии» работает в российской авиакомпании «Волга – Днепр» в качестве технического директора, занимаясь, в первую очередь, вопросами эксплуатации своего детища — самолётов «Руслан».
Сделано в СССР
На строительство Ан-225 были мобилизованы силы предприятий со всего Советского Союза. Узлы и детали самолёта делали в Ульяновске, части крыльев — в Ташкенте, пилотажное оборудование — в Москве, шасси — в Нижнем Новгороде, двигатели построили в Запорожье, а сборку и все последующие работы проводили в Киеве.
Таким образом, «Мрия» стала не украинской, а самой настоящей советской мечтой, которая была бы невозможна без кооперации и труда сотен тысяч людей в разных уголках страны.
Первый свой полёт Ан-225 совершил 21 декабря 1988 года. Но к тому времени, когда «Мрия» была готова, программу «Буран» уже начали сворачивать. Ан-225 успел свозить «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года, совершить несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года, и всё. Вскоре Советский Союз исчез вместе со своей амбициозной космической программой.
Новая Украина не знала, что ей делать с гигантом с максимальной взлётной массой в 640 тонн и размахом крыльев 88,4 метра.
Единственный построенный экземпляр Ан-225 с 1994 года вообще перестал летать, с него сняли двигатели, и казалось, самолёт вот-вот пойдёт на металлолом.
Восхищение есть, заказов нет
Но в начале 2000-х на Украине решили, что «Мрию» можно использовать в коммерческих целях. Получив лицензию в 2001 году, Ан-225 начал выполнять заказы по доставке сверхтяжёлых и габаритных грузов.
В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.
10 июня 2010 года был перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая.
В свободное от заказов время «Мрия» путешествовала по авиасалонам, включая «МАКС» в Жуковском, собирая восхищение массовой аудитории.
Проблема с коммерческой эксплуатацией «Мрии» только одна — заказов, которые мог бы выполнить только этот самолет, крайне мало. С большинством из них отлично справляется «старший брат» «Руслан», обслуживание и эксплуатация которого обходятся значительно дешевле. Заказы на Ан-225 приходят так редко, что с 2012 по 2015 годы «Мрия» вообще никуда не летала.
Ничего удивительно в этом нет, поскольку самолёт изначально не задумывался как коммерческий. Ан-225 — летающее наследие советской эпохи, от которой Украина отреклась, при этом объявив своей «национальной гордостью» один из самых сложных проектов советского авиапрома. Украинцы хотели построить новую «Мрию» для Минобороны России
А что же насчёт постройки новой «Мрии», про возможность которой говорил президент Порошенко?
Такая возможность действительно есть, только речь идёт не о постройке, а о достройке.
Советский Союз, несмотря на все свои амбиции, не собирался строить целый флот Ан-225. Заложены были два самолёта, один из которых был построен, а второй на десятилетия застыл в стадии готовности 70 процентов.
В 2011 году председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев выражал готовность достроить вторую «Мрию» для нужд… Министерства обороны России.
«У нас лежит вторая «Мрия». Министр Сердюков во время посещения киевского авиазавода заинтересовался этим. Спросил, можно ли доделать. Мы можем доделать, если будет заказчик», — говорил Богуслаев в интервью «Интерфаксу».
Однако дальше интереса бывшего министра обороны дело не пошло. Украинская сторона оценивала стоимость работ по доделке самолёта в 90–120 миллионов долларов. В России решили, что это дорогое и бессмысленное удовольствие.
В канун 70-летия концерн «Антонов» устами первого-вице-президента Александра Коцюбы заговорил и вовсе о серийном производстве «Мрий».
Украшение для имиджа
«По скромным оценкам, создание и запуск такого самолёта в серийное производство оценивается в 3–4 млрд долларов. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации», — сообщил Коцюба в интервью ЛІГА.net.
«Мрия» интересна не только как уникальный коммерческий перевозчик. Такой самолёт украсит собой имидж любой страны. Но для одной компании такие суммы непомерно велики. Мы видим это как некий межгосударственный проект», — сказал Коцюба.
На практике, однако, желающих строить новые «Мрии» не наблюдается, равно как не видно и потенциальных покупателей. А огромный и страшно дорогой самолёт ради имиджа могут позволить себе разве что монархии Персидского залива, но те куда охотнее покупают пассажирские «Боинги».
Авиационные эксперты говорят о том, что сегодня в мире никто не проектирует самолётов, сопоставимых даже с Ан-124 «Руслан», не говоря уже о «Мрии».
Для огромного самолёта нужны огромные задачи, которых нет у современной Украины. Другое дело, что на шумно разрекламированном «строительстве второй „Мрии“» можно разворовать огромные суммы, чего украинские чиновники, в этом смысле ничем не отличающиеся от российских, конечно, не упустят.
Дата: Суббота, 23 Июля 2016, 13:25:17 | Сообщение # 61
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
МиГ-35: старт, опоздавший на годы
Генеральный конструктор Объединенной авиастроительной корпорации Сергей Коротков сообщил, что летные испытания истребителя МиГ-35 начнутся в конце августа, то есть уже через месяц. И продлятся до 2017 года. По завершении испытаний планируется заключить контракт на серийную поставку самолетов Министерству обороны РФ.
Эта прекрасная новость омрачается целым рядом обстоятельств. Причем, по большей части они не имеют непосредственного отношения к области военной техники — проектированию, изготовлению, эксплуатации. Дело в том, что, как ни нелепо это звучит, МиГ-35, подготовленный к летным испытаниям, — это не МиГ-35, о котором столь долго говорят в РСК «МиГ». Представители прославленной корпорации, чьи истребители блистают в небе с советских времен (чего стоит хотя бы лучший в мире перехватчик МиГ-31, созданный в 1981 году), признают, что под МиГ-35 они понимают усовершенствованный вариант истребителя МиГ-29М/М2. Потому что пока еще не готовы все системы истребителя поколения 4++. В связи с чем у машины отпадает один плюсик. И это спустя 14 лет после начала работ по созданию МиГ-35.
Главные причины огромной задержки кроются в том, что в постсоветский период ОКБ Сухого, десятилетиями соперничавшее с ОКБ Микояна и Гуревича, можно сказать, подмяло под себя конкурентов. И произошло это не столько за счет борьбы конструкторских идей, сколько при помощи аппаратно-бюрократических игр. РСК «МиГ» финансировалась по самому остаточному принципу. Как говорится, лишь бы ноги не протянули. Все перспективные разработки сильно тормозились.
Исторически сложилось, что ОКБ Сухого специализировалось на тяжелых истребителях, ОКБ Микояна и Гуревича — на легких. Когда в 2002 году встал вопрос о замене устаревших МиГ-29 на перспективные МиГ-35, лобби «Сухого» начало активно внедрять в высшие эшелоны руководства Минобороны идею о том, что заменять надо какой-либо «более основательной» машиной. Идея странная, поскольку для того, чтобы, скажем, разбомбить пару бронетранспортеров, привлекать Ту-160 довольно нелепо и слишком дорого. Однако эта идея в Минобороны неожиданно прижилась. Началось активное замещение легких истребителей тяжелыми.
В результате к настоящему моменту в нашей истребительной авиации сложилась весьма странное положение, противоречащее классическим принципам строительства военной авиации. Согласно общемировой концепции, доля легких истребителей во фронтовой авиации должна составлять примерно две трети от общего количества самолетов. Такая формула составлена с учетом целого ряда факторов. В том числе, и экономических. Производство и эксплуатация легких истребителей существенно дешевле. И их потери легче восполнять. В ВВС России картина обратная — легкие МиГ-29 различных модификаций составляют одну треть парка самолетов. В нынешней ситуации неплохо было бы начать считать деньги. И это отнюдь не означает снижение боеготовности.
Благодаря нетехническим и неэкономическим критериям задвигаются не только затевающиеся РСК «МиГ» новые разработки. Но и уже состоявшиеся. И чтобы увидеть достоинства перспективных машин семи пядей во лбу иметь не надо.
Красноречива история с палубным истребителем МиГ-29К. Его летные испытания завершились в 2006 году. Однако принимать эту машину на вооружение авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», заставленного тяжелыми истребителями Су-33, не спешили. На вооружение МиГ-29К был принят лишь в 2013 году. К этому времени подоспел еще один палубный истребитель — двухместный учебно-боевой МиГ-29КУБ.
При этом ВМФ не спешит заменять на крейсере не только палубные Су-33, которые и старее МиГов, и относятся к четвертому поколению, но и откровенно более слабые учебно-тренировочные околозвуковые Су-25УТГ, на которых отсутствует вооружение. Но при этом Индия с большим энтузиазмом закупает для своего авианосца «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков») и строящегося нового авианосца именно МиГ-29К и МиГ-29КУБ. Ситуация сложилась парадоксальная: ВМФ России эксплуатирует 24 МиГа (24 заказано), ВМФ Индии — 28 (30 заказано).
МиГ-29К в полтора раза легче и компактнее, чем Су-33. При этом, правда, он на столько же уступает в боевой нагрузке и дальности. Но при этом стоит вдвое дешевле. А час его эксплуатации дешевле в 2,5 раза. Вот такая получается арифметика.
И это при том, что летные качества у самолетов примерно равны. Правда, МиГ несколько «проворнее». А вот авионикау него существенно лучше. Например, на МиГах установлена РЛС со щелевой антенной решеткой «Жук-МЭ», относящаяся к поколению 4+. На Су-33 стоит куда более скромная по возможностям РЛПК-27 (Н001), принятая на вооружение в 1985 году. Это была первая разработка НИИП им. Тихомирова.
Самолет МиГ-35 — прекрасный легкий истребитель, способный конкурировать с лучшими самолетами не только в своем классе, но и среди более тяжелых и мощных машин. Однако доказать это сейчас, когда он существует в виде незавершенного проекта, крайне сложно. Недавно МиГ-35, к которому проявляли интерес Индия и Египет, проиграл два тендера французскому «Рафалю». Обе страны даже пошли на большие затраты при покупке истребителя лишь бы иметь синицу в руке, а не журавля в небе.
Хотя самолет должен был появиться в войсках еще год назад. Главная причина этой задержки состоит в том, что пока еще не готова РЛС «Жук-А» с активной фазированной антенной решеткой, что является одним из признаков принадлежности самолета к пятому поколения. РЛС, разработанную в концерне «Фазотрон-НИИР», ждут буквально «со дня на день», но все никак не дождутся.
Правда, уже существует экспортный вариант — «Жук-АЭ». Но его характеристики послабее. Вместо запланированной для МиГ-35 дальности обнаружения воздушных целей в 200 км на экспортном варианте РЛС этот показатель снижен до 150 км. Но все прочие функции отечественного варианта перенесены и на предназначенный для иноземцев. В частности, обе РЛС осуществляют картографирование местности и обеспечивает сверхзвуковой полет с огибанием этого рельефа.
Так что самолет, испытания которого начинаются в августе, вероятно, уже будет оснащен РЛС «Жук-АЭ». Все же остальное на нем уже стоит.
Принято считать, и небезосновательно, что наиболее приближенным по своим качествам к пятому поколению истребителей является Су-35, который также маркируется как 4++. Однако МиГ-35 готов с ним поспорить за этот титул. Но, разумеется, для этого необходимо как минимум пройти госиспытания. Как утверждают разработчики, на МиГе установлено самое «продвинутое» бортовое радиоэлектронное оборудование. Ни у одной «четверки», например, нет столь мощной системы радиоэлектронной борьбы. Да и летные качества у него отменные.
При проектировании самолета за счет создания прекрасной аэродинамики удалось на 50% повысить внутренний запас топлива по отношению к МиГ-29, а также вдвое увеличить полезную нагрузку. Таким образом, по вооруженности и дальности действия самолет сравнялся с тяжелыми истребителями.
Новый двигатель в бесфорсажном режиме немного не дотягивает до сверхзвуковой скорости, что по силам Су-35. Однако в отличие от своего более тяжелого собрата имеет электронную систему управления. Также конструкторам удалось рекордно повысить надежность двигателя. Во многом благодаря этому ресурс самолета превышает 6000 часов.
В бортовой РЛС «Жук-А» использована активная фазированная антенная решетка. У БРЛС Су-35 решетка пассивная.
В системе управления вооружением используются также две оптико-локационные станции, имеющие телевизионный и тепловизорный каналы и лазерный дальномер и целеуказатель. У Су-35 лишь одна такая станция, работающая в передней полусфере. У МиГ-35 есть возможность обзора в нижней полусфере, что повышает эффективность поражения истребителем наземных объектов.
Облегчает работу пилота нашлемная система целеуказания, индикации и прицеливания.
Основные достоинства самолета, как уже было сказано, состоят в использовании самого современного бортового радиоэлектронного оборудования. К тому же БРЭО построено по принципу открытой архитектуры, что существенно упрощает интеграцию новых видов вооружения и оборудования.
Дата: Воскресенье, 31 Июля 2016, 10:52:59 | Сообщение # 62
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
Впервые в истории скайдайвер прыгнул без парашюта с высоты семи с половиной тысячи метров
Люк Айкинс после прыжка. 30 июля 2016 года
Американский парашютист Люк Айкинс совершил первый в истории прыжок без парашюта с высоты более семи тысяч метров. Прыжок транслировался в прямом эфире телекомпанией FOX News.
Прыжок был совершен с легкомоторного самолета в районе населенного пункта Сими-Вэлли, на юге штата Калифорния в 03.54 мск в воскресенье.
Парашютист выпрыгнул из самолета, который находился на высоте 7620 метров, имея при себе лишь камеру и систему наведения GPS. Свободный полет продолжался примерно две минуты, и парашютист упал на натянутую между несколькими кранами специальную сетку. Площадь сети составляла примерно десять квадратных метров.
По некоторым сведениям, в ходе предварительных испытаний Айкинс видел, как муляж, брошенный с аналогичной высоты, пробивал такую сетку, однако это не повлияло на намерения парашютиста.
По сообщению FOX News, сразу после приземления Айкинс тут же поднялся. Первыми парашютиста поздравили его жена Моника и трехлетний сын. После прыжка медики осмотрели парашютиста и оценили его состояние как хорошее.
Отмечается, что непосредственно перед вылетом самолета был наложен запрет на прыжок, однако в итоге парашютист получил разрешение на опасный трюк.
После прыжка Айкинс признался, что сильно нервничал, а его мать сообщила, что была единственным членом семьи, не следившей за происходящим. Люк Айкинс является потомственным прыгуном с парашютом, и на его счету не менее 18 тысяч прыжков. Первый прыжок в паре он совершил в возрасте 12 лет, а первый сольный прыжок четырьмя годами позже.
Жена Айкнса совершила к настоящему моменту две тысячи прыжков с парашютом.
Дата: Понедельник, 24 Октября 2016, 17:49:31 | Сообщение # 63
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Як — истребитель керосина
50 лет первому полету легендарного Як-40
50 лет назад в небо поднялся Як-40 — первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний. «Газета.Ru» вспоминает историю создания и эксплуатации прогрессивного для своего времени самолета, ставшего одним из символов советской гражданской авиации.
21 октября 1966 года с подмосковного аэродрома в Жуковском после двух скоростных пробежек в небо поднялся необычный самолет. Компактный, с прямыми крыльями большой площади и необычной для тех времен кормовой установкой трех двигателей — это был первый летный образец легендарного Як-40, во многом ставшего первопроходчиком в мировой авиации.
«…Первый полет… продолжался 24 минуты. Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность. Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост…» — так рассказывал о первом полете спецкор «Правды» К. Распевин.
Несмотря на то что лишь с начала 1960-х советские реактивные лайнеры стали разрабатываться с нуля, перестав быть «развитием» военной тематики, именно этому детищу ОКБ Яковлева предстояло занять особое место в истории мировой гражданской авиации и стать первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.
Его применение позволило заменить летавшие долгие годы на внутренних советских линиях устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14. Примечательно, что до Як-40 фирма Яковлева вообще не занималась проектированием многоместных пассажирских самолетов. Ведь основным направлением КБ были учебные, боевые и спортивные самолеты.
Руководил созданием и доводкой Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, работавший в ОКБ с 1932 года, в военные годы занимавшийся проектированием фронтового истребителя ЯК-3.
Учитывая специфику местных авиалиний, самолет было решено сделать максимально простым и надежным. Яковлевцы сделали ставку на прямое крыло большой площади, что позволило не прибегать к использованию сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Колеса шасси большого диаметра позволили взлетать и садиться на грунтовые аэродромы с прочностью 5–6 кг/см2. Кроме того, на самолете было использовано безбустерное управление — проще говоря, усилия от органов управления напрямую передаются на управляющие поверхности.
Сразу три двигателя АИ-25 в корме (компоновка, которая затем нашла развитие в знаменитом советском Ту-154) тоже служили повышению безопасности,
поскольку лайнер мог продолжать горизонтальный полет даже с одним из трех работающих двигателей.
Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя, позволявшее сократить пробег машины при посадке всего до 400 метров, при этом реверсивные щитки являются принадлежностью самолета, а не двигателя.
Самолет предполагалось использовать на линиях протяженностью до 1500 километров, он обладал вместимостью среднего автобуса — до 32 мест. Поскольку летать предстояло на местных авиалиниях, Як не нуждался в передвижных аэродромных трапах — откидной трап имелся в хвостовой части самолета.
Высокая энерговооруженность позволила побороться за экономическую эффективность самолета — изначальную вместимостью 24 места довели до 27 за счет уменьшения багажника.
МОСКВА, 9 июл — РИА Новости, Андрей Коц. Ровно полвека назад, 9 июля 1967 года, на авиационном параде в подмосковном Домодедово широкой публике впервые представили новейшие советские боевые самолеты с крылом изменяемой стреловидности — Су-17 и МиГ-23. Эти необычные машины стали основными отечественными истребителями третьего поколения и во многом предопределили развитие авиастроения в СССР на ближайшие десятилетия. Оба самолета участвовали в десятках вооруженных конфликтов и по сей день остаются в боевом строю многих стран. В частности, Су-17 и МиГ-23 успешно используют для нанесения ударов по террористам сирийские летчики.
Решить дилемму
Принцип изменяемой геометрии крыла, реализованный в обоих самолетах, позволил советским конструкторам решить давнюю дилемму. Прямое крыло дает истребителю больший коэффициент подъемной силы. Пилоту на машине с такой компоновкой гораздо проще взлететь с аэродрома, особенно если она максимально нагружена боеприпасами и топливом. Кроме того, прямое крыло обеспечивает большую устойчивость самолета на дозвуковых скоростях, но практически непригодно для сверхзвука, в отличие от стреловидного, располагающегося под большим углом к фюзеляжу. Последнее идеально подходит для сверхскоростного пилотирования и более устойчиво к турбулентности атмосферы. Сочетание достоинств обоих типов компоновок позволило избавить Су-17 и МиГ-23 от их недостатков.
Истребитель МиГ-23
Конструктивно крыло с изменяемой стреловидности состоит из поворотных консолей, средней части крыла, центроплана и механизма поворота. На взлете и посадке пилот ставит крылья в положение минимальной стреловидности. Во время полета самолет начинает постепенно "прижимать" их к фюзеляжу. С достижением сверхзвуковой скорости они принимают максимальный угол стреловидности. Единственными недостатками такой конструкции являются ее большая масса и сложность, что затрудняет ремонт самолета на недостаточно хорошо оборудованных аэродромах.
Особенности компоновки и ряд инновационных технологий, реализованных в ней, определили сильные стороны первых советских многоцелевых истребителей с крылом изменяемой стреловидности. Полностью снаряженному и заправленному МиГ-23 достаточно всего 450 метров взлетно-посадочной полосы, чтобы оторваться от земли при максимальной взлетной массе в 20 тонн. По этому показателю он превосходит, например, более современный самолет четвертого поколения, но той же "весовой категории", — МиГ-29. Максимальная скорость истребителя с "прижатыми" крыльями на высоте составляет 2500 километров в час, что тоже сопоставимо с вполне современными машинами.
Похвала от противника
Высокие маневренные характеристики МиГ-23, достоинства его конструкции, современное вооружение и авионика позволили ему выйти победителем из более чем 30 воздушных боев в одной только ирано-иракской войне 1980-1988 годов. Советские машины пилотировали иракские пилоты. Иранцы же, одержавшие лишь 9 побед, имели на вооружении американские истребители F-4, F-5 и F-14 (последние, кстати, тоже имеют изменяемую геометрию крыла). МиГ-23 отлично проявили себя в ближних воздушных боях, но несколько уступали самолетам противника в дуэлях на больших дистанциях.
Самолет МИГ-23 сирийских ВВС заходит на посадку на авиабазе "Хама"
По достоинству оценили МиГ-23 и сами американцы. В 1980 году США удалось заполучить партию из десятка советских истребителей, входивших в состав ВВС Египта. Американские летчики и техники тщательно изучили МиГи, разобрали их буквально до винтика, собрали обратно и вплоть до 1988 года использовали их в учебных воздушных боях. К основным достоинствам машины они отнесли отличные разгонные и скоростные характеристики самолета, хорошую эргономику кабины, однако техперсонал охарактеризовал технологичность обслуживания и ремонта истребителя, как "чудовищную". Возможно, этим и вызвана высокая аварийность самолета. За годы его службы в результате различных происшествий и аварий было потеряно более 100 машин.
Ветеран Афганистана
Истребители-бомбардировщики Су-17, а также их экспортные модификации Су-20 и Су-22 хоть и имели возможность ведения воздушного боя против западных самолетов, использовались для этих целей редко. Их основной задачей в большинстве вооруженных конфликтов было нанесение ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Су-17 тяжелее МиГ-23 почти на 2,5 тонны и способен поднимать в воздух до 4 тонн средств авиационного поражения — авиабомб, управляемых ракет "воздух-поверхность", подвесных пушечных контейнеров и прочего. Его разбег при полном вооружении составляет от 1,25 до 1,5 километров, что для бомбардировщиков тех времен было хорошим показателем. Как и максимальная скорость — 2100 километров в час.
Истребитель-бомбардировщик Су-17
Су-17 прошли свое боевое крещение в арабо-израильской войне 1973 года в составе ВВС Сирии. Самолеты совершили 98 вылетов на бомбардировки, большинство из которых закончились успешно. В воздушных боях был сбит один израильский истребитель, сирийцы потеряли восемь машин. Второй раз сирийские Су-17 воевали во время вторжения Израиля в Ливан в июне 1982 года. Потери истребителей были очень высокими. Во время вылета 11 июня израильской авиацией и средствами ПВО были сбиты 7 сирийских самолетов из 10. Однако в результате этой атаки погиб высокопоставленный израильский генерал Йекутиэль Адам. Одной из причин больших потерь называлась посредственная квалификация сирийских летчиков. ВВС СССР активно использовали Су-17 в Афганистане. Он был единственным советским боевым самолетом, прошедшим эту десятилетнюю войну от начала и до конца, хотя в последние годы и был вытеснен более узкоспециализированным штурмовиком Су-25.
В последний раз Су-22 (экспортная версия Су-17) попал в прицел мировых СМИ 18 июня 2017 года. Напомним, американский истребитель F/A-18 Super Hornet сбил самолет ВВС Сирии под городом Табка на северо-западе страны. Пилот успешно катапультировался и был эвакуирован. Многие военные эксперты утверждали, что шансов в воздушном бою против гораздо более современного истребителя у Су-17 при всех его достоинствах не было.
Новый подход
Помимо Су-17 и МиГ-23 крыло с изменяемой стреловидностью имеют советские и российские многоцелевые истребители МиГ-27, фронтовые бомбардировщики Су-24, дальние бомбардировщики Ту-22М и самые большие в мире реактивные самолеты — стратегические ракетоносцы Ту-160. Последние три машины уже почти два года успешно применяются для нанесения ударов по базам международных террористов в Сирии.
Технология крыла с изменяемой геометрией на сегодняшний день остается актуальной, пожалуй, только в бомбардировочной авиации, где эффективность самолета зависит в основном от того, сколько вооружения он сможет поднять в воздух. Более современные истребители, такие как Су-27, МиГ-29 и их модификации, выполнены уже по интегральной аэродинамической схеме, в которой крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. По сути, авиаконструкторам удалось сохранить преимущества технологии изменяемой геометрии крыла без переусложнения и переутяжеления планера. Вдобавок новый подход позволил добиться сверхманевренности боевых самолетов, которая и сегодня является одним из основных требований к современным истребителям.
Дата: Воскресенье, 09 Июля 2017, 16:22:26 | Сообщение # 65
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
В Петербурге проходит акция, посвященная 105-летию военной авиации России
Пилотажная группа "Стрижи"
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 9 июля. /ТАСС/. Несколько тысяч жителей Петербурга пришли в воскресенье на акцию "Есть такая профессия - Родину защищать", посвященную 105-летию российских Воздушно-космических сил (ВКС), передает корреспондент ТАСС.
Акция проходит в выставочном комплексе "Ленэкспо" на Васильевском острове, кульминацией праздника должно стать выступление авиационной группы "Стрижи", летчики которой покажут фигуры высшего пилотажа над акваторией Финского залива. Мероприятия, посвященные юбилею военной авиации России, начались в Александро-Невской лавре, где состоялась церемония отдания воинских почестей первым русским летчикам. Корзины с цветами с участием почетного караула и военного оркестра возложили к местам захоронения первых российских авиаторов Всеволода Абрамовича, Глеба Алехновича, Льва Мациевича, Сергея Уточника и дважды Героя Советского Союза, почетного гражданина Петербурга Алексея Мазуренко.
На площадке акции представлены образцы вооружения и военной техники Западного военного округа, а также предметы индивидуальной экипировки военных летчиков. Большинство петербуржцев, многие из которых пришли с детьми, ждут выступления именно пилотажной группы "Стрижи". Как сообщали в Минобороны, летчики ВКС выполнят комплекс фигур высшего пилотажа в составе шести экипажей, продемонстрируют наиболее зрелищные фигуры, включая "синхронные бочки", "зеркало", "колокол", "пролет на встречных курсах", роспуск "фонтан".
Вход на мероприятие свободный, здесь работают мобильные пункты отбора на военную службу по контракту и агитационные пункты высших учебных заведений ВКС, в частности, Военно- космической академии имени Можайского, которая стала одним из основных организаторов акции.
Как сообщил журналистам заместитель главкома ВКС России генерал-лейтенант Сергей Дронов, праздничные мероприятия, посвященные 105-летию российской военной авиации, продлятся до 18 августа. "Сегодня мы наблюдаем прибытие очень большого количества петербуржцев. Почему Санкт-Петербург, думаю, вы понимает, - 105-я годовщина связана с указом военного ведомства о создании авиационного подразделения. Данные акции мы будем проводить вплоть до 12 августа, когда будет финальный этап, и последующая работа будет продлена до 18 августа", - сказал Дронов.
"История Петербурга неразрывно связана с развитием авиации, это Гатчинский аэродром - первая летная школа. Как исторический пример можно привести то, что с 1910 года по 1916 год гатчинская школа приготовила около 340 военных летчиков, мы считаем, что это - родина ВВС", - добавил замглавкома.
В выставочном комплексе "Ленэкспо" на Васильевском острове, где проходит акция, собрались несколько тысяч человек. "Великолепная группа, самолеты МИГ-29 покажут пилотаж шестеркой, ромбом, парой, одиночный пилотаж. Погода сегодня позволит выполнить все элементы, которые мы спланировали", - отметил Дронов.
Основные мероприятия, посвященные 105-летию военной авиации России, пройдут 12 августа. В этот день в 1912 году приказом Военного министерства Российской империи был введен в действие штат воздухоплавательной части главного управления Генерального штаба. В новейшей истории празднование Дня Военно-воздушных сил России, а с 2015 года - Воздушно-космических сил - проводится по решению президента от 29 августа 1997 года.
"Стрижи" - авиационная группа высшего пилотажа, базирующаяся на подмосковном аэродроме Кубинка, ее летчики выступают на истребителях МиГ-29.
Дата: Воскресенье, 22 Октября 2017, 10:37:16 | Сообщение # 66
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
Ударные крылья. Лучшие бомбардировщики Андрея Туполева
В кабине для стрелка советского стратегического бомбардировщика Ту-95. Снято летчиками американского истребителя F-4 Фантом.
МОСКВА. 22 окт — РИА Новости, Андрей Станавов. Размашистая надпись "За наших!" на чугунном боку бомбы, заготовленной для сирийских боевиков, короткий взмах сигнальщика — и 130-тонная "тушка" под свист турбин мягко выруливает на взлет. Что-то похожее уже было. Полевой аэродром 1945-го, фронтовые бомбардировщики Ту-2 и надписи "По Берлину!" на подвешенных под крылья "фугасках". Старейшему в России ОКБ имени Андрея Туполева в воскресенье исполняется 95 лет. В его стенах разработаны десятки типов военных и гражданских летательных аппаратов, многие из которых стали мировыми легендами. РИА Новости публикует подборку самых лучших ударных самолетов выдающегося авиаконструктора.
Пикирующий фаворит
Фронтовой бомбардировщик Ту-2 Андрей Туполев проектировал в знаменитых "шарашках" НКВД, первый полет он совершил в 1941-м, уже после начала Великой Отечественной войны. И хотя внешне двухмоторная машина здорово смахивала на Пе-2, стоявший тогда на вооружении, она превосходила его по мощности, скорости и другим параметрам. По дальности действия Пе-2 уступал "тушке" почти в два раза, по бомбовой нагрузке — в три.
Репродукция фотографии бомбардировщика ТУ-2 из фондов Музея Военно-Воздушных Сил в поселке Монино
Летчикам туполевский самолет понравился гораздо больше, чем Пе-2. Они отмечали, что "тушка" легче пилотируется и может вернуться на базу при отказе одного из двигателей. Благодаря мощному оборонительному вооружению, хорошей бронезащите и надежной конструкции экипажи чувствовали себя уверенней. И хотя немецкие "мессершмиты" и "фокке-вульфы" открыли на Ту-2 настоящую охоту, бомбардировщики часто летали без истребительного прикрытия, оставаясь для врага трудной добычей.
Из-за сложностей военного времени массово машину начали поставлять в войска только с начала 1944-го, она производилась до 1952-го и после войны почти полностью заменила списанные Пе-2. "Туполевы" участвовали в битве на Курской дуге, бомбили Кенигсберг и Берлин, перебрасывались на Дальний Восток и применялись в войне с японцами, поставлялись на экспорт в Китай и Европу. Интересно, что китайские ВВС эксплуатировали этот самолет вплоть до начала 1980-х годов.
Пикирующий бомбардировщик Ту-2. Репродукция из книги "Оружие Победы 1941-1945 гг."
Всего было изготовлено около трех тысяч бомбардировщиков. На редкость удачная поршневая машина дослужилась до появления первого поколения своих реактивных потомков, пришедших ей на смену. По оценкам специалистов, уникальные летно-технические характеристики, простота производства и высокая боевая живучесть позволяют считать Ту-2 лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны. За разработку этого самолета Андрею Туполеву было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.
Пикирующий бомбардировщик Ту-2
Первый реактивный дальний
Бомбардировщик Ту-16 пришел на смену "срисованному" с американских "суперкрепостей" поршневому Ту-4 и открыл в СССР эру дальних боевых турбореактивных машин. В части ВВС самолеты начали поступать 1954-м году. Ту-16 получился настолько удачным, что как минимум пару десятков лет определял облик новых машин ОКБ Туполева.
Экипаж ракетоносца "Ту-16" морской авиации возвращается после выполненного задания
В машине применили множество революционных на тот момент конструктивных решений: бомбовый отсек разместили у центра масс, для экипажа предусмотрели две гермокабины с катапультными креслами, установили мощнейшее оборонительное стрелково-пушечное вооружение и оригинальное шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками. Благодаря такой схеме самолет мог садиться не только на бетонные, но и на грунтовые и снежные аэродромы.
Три завода за десять лет построили более 1500 машин в версиях бомбардировщика, ракетоносца, торпедоносца-бомбардировщика, разведчика, самолета радиоэлектронного противодействия. Всего было создано более 50 модификаций. Родившись на заре ядерной программы СССР, Ту-16 стал главным "испытателем" новейшего оружия. Именно с этого самолета сбрасывали первую советскую термоядерную бомбу РДС-37Д в 1955-м.
Дальний бомбардировщик Ту-16
Легендарная "тушка" поставлялась не только в советские ВВС и ВМФ, но и за рубеж, в том числе Индонезии, Ираку и Египту. Бомбардировщик — "ветеран" целого ряда вооруженных конфликтов по всему миру. Ту-16 можно было увидеть в небе во время Шестидневной войны между Египтом и Израилем в 1967-м, Арабо-израильской войны 1973-го, Ирано-иракской войны. В Афганистане "ту шестнадцатые" сбрасывали сверхмощные девятитонные бомбы для уничтожения укрепленных пещер моджахедов. Их чудовищные взрывы сносили скалы и вызывали лавины, хоронившие моджахедов заживо.
Дальний бомбардировщик ТУ-16 в музее боевых самолетов на аэродроме "Дягилево"
Медвежья сила
Легендарный "стратег" Ту-95 (по кодификации НАТО "Медведь") был создан еще в первой половине 1950-х и до появления первых межконтинентальных баллистических ракет вместе с самолетами Мясищева оставался главным сдерживающим фактором в ядерном противостоянии с США.
Стратегический бомбардировщик «ТУ-95» на аэродроме части дальней авиации
На базе "девяносто пятого" построили множество машин разного назначения. Это бомбардировщики, ракетоносцы, самолеты разведки и целеуказания для ВМФ, стратегические разведчики. Созданный в конце 60-х самолет противолодочной обороны Ту-142 до сих пор стоит на вооружении ВМФ.
Интересно, что именно на основе этого "охотника за подлодками" был разработан стратегический носитель крылатых ракет большой дальности Ту-95МС, который сегодня вместе с Ту-160 составляет авиационный форпост сил ядерного сдерживания России. Во время операции в Сирии "медведи" наносили удары по позициями боевиков новейшими стратегическими ракетами Х-101. Всего до 1990-х советская промышленность построила около 400 самолетов типа Ту-95 и Ту-142.
Стратегический дальний ракетоносец Ту-95 "Александр Можайский" во время главного военно-морского парада в честь Дня Военно-Морского Флота России в Санкт-Петербурге
Ту-95МС считается одним из самых быстрых турбовинтовых самолетов в мире и по малозаметности переигрывает Ту-160: выхлоп двигателей "Медведя", в отличие от реактивных струй, плохо различим со спутников-шпионов.
Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 ВКС России
Наперегонки со звуком
К концу 1950-х заслуженный Ту-16 на посту сменил сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, самим фактом своего появления "разорвавший" шаблоны мирового авиастроения. Необычным в нем было почти все — расположение двигателей, крыло большой стреловидности, "ужатая" компоновка систем и оборудования.
Взлет бомбардировщика Ту-22
"До ума" самолет доводили долго и трудно, но именно благодаря ему летчики Дальней авиации и ВМФ СССР получили возможность летать в полтора раза быстрее скорости звука. За годы серийного производства на авиабазы отправились 300 машин в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика-бомбардировщика, самолета РЭП и учебно-тренировочного самолета.
Ту-22 много раз модернизировали, "научили" дозаправляться топливом в полете, оборудовали мощными и надежными двигателями, постоянно совершенствовали авионику. Эти бомбардировщики служили в ВВС Ливии и Ирака, участвовали в конфликтах и проявили себя как надежные и неприхотливые бойцы. Самолет применялся в Афганистане вместе с бомбардировщиками предыдущего поколения Ту-16 и своим "сменщиком" Ту-22М. Убийца авианосцев
Разработанный в конце 1960-х дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М (по кодификации НАТО "Бэкфайр") унаследовал от своего предшественника Ту-22 цифры в названии и… почти ничего больше. После пяти лет доработок самолет в варианте Ту-22М2 был принят на вооружение ВВС, а еще через пять лет советские военные аэродромы начали получать модернизированные Ту-22МЗ.
Самолет Ту-22М3
Сверхзвуковой многорежимный ударный комплекс вобрал в себя все научно-технические достижения в самолетостроении и первым из своих собратьев научился "поджимать крылья". Изменяемая стреловидность и мощные экономичные двухконтурные двигатели подарили ракетоносцу фантастические возможности, сделав его грозой корабельных группировок вероятного противника.
Машина при максимальной загрузке несет 24 тонны боеприпасов, разгоняется до 2300 км/ч и может действовать на удалении в тысячи километров от аэродрома. Эти самолеты вооружают управляемыми сверхзвуковыми ракетами Х-22М различных модификаций, способными поражать морские и наземные цели на дальностях до 480 километров.
Пара стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22
Кроме того, "Бэкфайр" может нести свободнопадающие бомбы или до десяти оперативно-тактических аэробаллистических ракет Х-15. Они разгоняются до пяти Махов и позволяют на дистанции до 300 километров уничтожать авиабазы, радары, командные пункты и военные заводы противника.
Именно на Ту-22М за счет широкого применения электроники были впервые автоматизированы многие элементы работы экипажа, в том числе применение оружия и управление различными бортовыми системами. До конца 1990-х было собрано 500 самолетов этого типа. Дальние бомбардировщики воевали в Афганистане и Чечне, а в наши дни успешно применяются для бомбардировок позиций террористов в Сирии.
Бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 М3 ВКС России во время нанесения массированного удара авиабомбами ОФАБ-250-270 по объектам инфраструктуры ИГ в Сирии
Модернизация Ту-22 продолжается: в версии М3М их боевая эффективность вырастет в десятки раз — самолет получит цифровую подсистему для повышения точности бомбометания, обновленную авионику, связь и сможет применять новейшие высокоточные ракеты Х-32 и Х-38.
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 М3 на авиабазе Хамадан в Иране. Август 2016
Дата: Понедельник, 30 Октября 2017, 08:44:45 | Сообщение # 67
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Суперсамолет М-50: прорыв или авантюра 58 лет назад прошел испытательный полет сверхзвукового бомбардировщика М-50
В 1956 году в СССР началось создание стратегического сверхзвукового бомбардировщика М-50 с межконтинентальной дальностью полета. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат. Почему был закрыт проект, над которым более семи лет работали коллективы 35 ОКБ, 66 НИИ и 105 заводов, разбиралась «Газета.Ru».
По оценкам специалистов, создание в СССР сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета являлось одной из самых амбициозных программ советского авиапрома за всю его историю. За решение этой задачи взялся Владимир Мясищев.
Требовался самолет, способный с территории СССР доставить термоядерную бомбу к основным административно-политическим и промышленным центрам США, сбросить ее и вернуться обратно.
Уже с 1952 года в ОКБ (Особое конструкторское бюро) Владимира Мясищева изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и многих других. Всего было исследовано около 20 таких вариантов. Однако ни один из них на тот момент не обладал межконтинентальной дальностью полета. Ни двигателя, ни самолета
В 1956 году началось создание стратегического самолета М-50. Результатом длительных исследований стала новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. На выходе получился самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания.
Самолет получился весьма немалых размеров и взлетного веса. Его длина превышала 58 метров, размах крыльев с мотогондолами составлял 27 метров, а взлетный вес в первоначальном варианте достигал 238 тонн. Экипаж самолета М-50 состоял всего из двух человек, сидящих тандемом в кабине истребительного типа.
Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 тонн размещалось в грузовом отсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складывающимися крыльями, имеющую дальность пуска до 1000 км ( она также создавалась в ОКБ Владимира Мясищева).
На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, но на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.
Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. На бомбардировщике предполагалось размещение новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем — самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50 должны были установить 410 наименований оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами.
Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками устанавливалась равной 14-15 тыс. км, без дозаправки — 11-12 тыс. км, максимальная скорость полета в районе цели — 1,9-2 тыс. км/ч.
В качестве силовой установки планировалось использовать топливно экономичные турбореактивные двигатели с форсажными камерами, разрабатываемые под руководством Прокофия Зубца.
Это, кстати говоря, и явилось одной из главных причин, вследствие которых был закрыт проект М-50. Владимир Мясищев повторил ошибку многих авиаконструкторов советского времени, проектировавших свои самолеты под двигатели, которые находились еще на этапе создания. Как правило, на выходе не получалось ни двигателя, ни самолета.
И на этот раз вышло точно так же. Двигатели Прокофия Зубца так и не удалось довести до нужных кондиций. Вместо них временно (как казалось тогда) были установлены двигатели конструкции Владимира Добрынина. На пилонах под крылом М-50 устанавливались два турбореактивных двигателя ВД-7 с форсажными камерами, еще два бесфорсажных двигателя ВД-7Б размещались на концевых частях плоскостей бомбардировщика.
Однако с такой силовой установкой М-50 попросту не мог преодолеть звуковой барьер. С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А, под которым и вошел в историю. Испытания на скоростях
В начале мая 1959 года М-50А официально передали на наземные испытания. Осенью 1958 года бомбардировщик М-50А в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском. Почти месяц самолет проверяли на работоспособность отдельных систем, не выводя на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, конструкторы подготовили М-50А к рулежкам.
Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они, как свидетельствуют авиационные историки, вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования.
Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены еще четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от взлетно-посадочной полосы и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости, на этот раз рулежки подтвердили готовность М-50А к первому полету.
22 октября министр авиапромышленности Петр Дементьев утвердил программу заводских испытаний М-50А, предусматривавшую 35 испытательных полетов.
При этом предполагалось осуществить проверку и доводку основных систем самолета, определение летных характеристик бомбардировщика и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета.
Первый полет М-50А состоялся 28 октября 1959 года. Машину подняли в воздух летчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. Набрав высоту 1 тыс. м, пилоты выполнили разворот, прошли над взлетной полосой, сделали два круга и через 35 минут благополучно посадили М-50А.
28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5 тыс. м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса бомбардировщика при этом была доведена до 118 т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.
В итоге с 28 октября 1959-го по 5 октября 1960 года. М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 час 33 мин вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч — максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М (числу Маха, т.е. отношению скорости объекта к местной скорости звука) — 1,01, но по расчетам специалистов ЛИИ им. М. М. Громова, число М равнялось 0,99.
Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 года, что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М — 1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего восемь полетов, включая участие в параде, но сверхзвуковой скорости так и не достиг.
Всего М-50А совершил 19 полетов. Потом он несколько лет простоял на аэродроме в подмосковном Жуковском, после чего попал в Музей ВВС в Монино, где находится и сегодня, являясь одним из главных экспонатов. Интриги нет
По большому счету, самолет в таком виде не мог использоваться в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Ни то, ни другое на опытной машине достигнуто так и не было. «Ракетомана» Никиту Хрущева, на которого списывают закрытие программы М-50, нельзя считать виновником конца программы. Никакой интриги в закрытии проекта М-50 исследователями так и не обнаружено.
Сам Мясищев считал, что создание такого самолета — огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.
Однако по большому счету, единственный реальный результат, которого удалось достичь, — эффектная демонстрация новой машины на воздушном параде.
На протяжении всех 1950-х годов военно-политическое руководство СССР внимательно следило за процессом разработки стратегических бомбардировщиков, поддерживая его ресурсами.
Однако, как подчеркивают отечественные авиационные историки, вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные перспективные авиационные комплексы Дальней авиации ни по скорости, ни по дальности. Не удалось выйти и на требуемые уровни эксплуатационной надежности. Сомнительным представлялось и успешное преодоление ПВО вероятного противника.
В то же время успехи создателей межконтинентальных баллистических ракет в решении главной задачи — доставки ядерного боеприпаса на территорию США — были очевидны. Заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, в Кремле решили закрыть программы разработки новых авиационных комплексов Дальней авиации, а ставку сделать на ракеты.
Да и денег на реализацию всех программ одновременно — межконтинентальной стратегической крылатой ракеты Ла-350 Семена Лавочкина «Буря», сверхзвукового стратегического бомбардировщика Владимира Мясищева и собственно межконтинентальных баллистических ракет — в стране не хватало. Поэтому и «Буря», программа М-50 были закрыты.
Дата: Четверг, 16 Ноября 2017, 08:44:48 | Сообщение # 68
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
«Огромный самолет Хрущева прибыл в США»
15 ноября 1957 года совершил свой первый полет межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114 с экипажем Алексея Якимова. Первый отечественный турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет был спроектирован в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолетов.
Самолет Ту-114 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Лайнер был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлетном режиме составляла 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива 7,2 тыс. кг в первый час полета и 5-5,5 тыс. кг/час в крейсерском полете.
О Ту-114 можно без всякого преувеличения сказать, что он самый-самый: самый большой, самый скоростной и единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолет со стреловидным крылом, с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолете.
Советский самолет класса «люкс»
Фюзеляж Ту-114 имел две палубы, соединенные лестницей, на нижней из которых располагались два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня была снабжена подъемником для подачи блюд в салон, первоначально в состав экипажа входил повар.
Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне было 41 кресло, во втором — 48, установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных места. В третьем салоне могло разместиться еще 54 пассажира.
При перевозке официальных делегаций второй салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки.
Самолет был не лишен некоторых недостатков: для обслуживания требовался трап большей высоты, чем для других самолетов; в салоне от работы и вибраций винтов мощных двигателей уровень шума достигал 108-112 дБ; специалистами отмечается несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков; при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелетов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлета при отказе одного из двигателей.
Одной из главных задач Ту-114 была перевозка первых лиц государства в ходе их официальных визитов. Но к назначенному Никитой Хрущевым сроку первая машина могла быть и не готова. В результате на свет появился «злой брат-близнец» Ту-116. Эти машины были специально переоборудованы из бомбардировщиков Ту-95 для дальних полетов руководства СССР. Тем не менее, по прямому предназначению (перевозки первых лиц) Ту-116 так и не использовался. По некоторым сведениям, сам Хрущев отказался летать на этом самолете (в это время планировался визит первого секретаря ЦК КПСС в США). При этом он якобы сказал следующее: «Меня будет встречать американский президент и представители американских СМИ. Я должен приветствовать их стоя высоко, во весь рост, от двери, а не вылезать из задницы самолета».
Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете Ту-114 с бортовым номером Л5611 был выполнен летом 1959 года. Самолет приземлился в аэропорту Айделуайлд, позднее названный именем Джона Кеннеди. Лайнер привез правительственную делегацию (там же был и Андрей Туполев) во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту.
Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября 1959 года тем же бортом Л5611. В этот раз на нем с официальным визитом в США прибыл Хрущев.
Самолет приземлился на авиабазе «Эндрюс» (традиционно используемой для встречи иностранных делегаций), где советского лидера приветствовал тогдашний президент США Дуайт Эйзенхауэр.
Вот слова корреспондента американского издания «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время посадки Ту-114 на авиабазе Эндрюс:
«Огромный серебристо-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс».
А так об этом написал ТАСС: «Затаив дыхание, американцы наблюдают, как огромная сереброкрылая птица идет на посадку… Советские летчики с исключительным мастерством приземляют громадную машину…»
Этот перелет не имеет аналога в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство во главе с лидером страны.
19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелет из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном авиационными специалистами. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года. Затем начались перелеты на других направлениях, в том числе за рубеж.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства. 2 декабря 1976 года свой последний рейс по маршруту Домодедово-Хабаровск-Домодедово совершил борт СССР-76485, завершив таким образом историю пассажирской эксплуатации самолетов Ту-114. Большинство машин к этому времени налетали по 15 тыс. часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок занял гораздо более современный Ил-62. Списали самолеты Ту-114 к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолет.
Катастрофы
Единственная катастрофа с Ту-114 произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьеве, и то, по сути, на земле. Самолет в тот раз выполнял рейс SU065 (Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль).
Так как перелет предполагался долгим, то на борту самолета находились два экипажа. На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налета и 19 посадок, то есть был новее нового.
14 февраля 1966 года в Москве был сильный снегопад (выпало 35,5 мм осадков), поэтому аэродром Шереметьево завалило снегом, для борьбы с которым была задействована вся снегоуборочная техника. А уже в ночь на 17 февраля началось таяние снега.
Минимальная видимость для взлета в аэропорту Шереметьево составляла 1 тыс. метров, поэтому руководитель полетов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость, по его оценке, достаточна, но полоса очищена недостаточно — на ее обочинах продолжал лежать снег.
В 01.15 17 февраля экипаж получил разрешение следовать по рулежным дорожкам к предварительному старту, а в 01.27 было дано разрешение занять исполнительный старт. В 01.37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлет, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Командир корабля насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1,1 тыс. м, то есть выше минимального порога, и разрешил взлет.
Такой вывод он сделал из расчета, что расстояние между огнями составляло 100 м, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 м, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 м, что гораздо меньше допустимого.
Авиалайнер с включенными фарами начал осуществлять взлет. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ персонал аэропорта не очистил как следует ВПП — снег закрывал огни, были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости экипаж не мог знать, что самолет на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от ее оси вправо на 1 градус.
Ту-114 промчался 1050 м, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлет, но вместо этого пилоты отвернули самолет влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости они не смогли правильно выровнять авиалайнер, ушедший влево под углом около четырех градусов. С момента начала взлета самолет разгонялся уже 1 400 метров, и на скорости 255-260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Спустя еще 450 м на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая врезались в сугроб высотой 60 см, лежащий на полосе в десятке метров от левого края.
Самолет несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолет от полосы. В этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала, и самолет опустился на правую тележку. Пролетев таким образом около 300 м в течение 3-4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо, и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась.
В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа, три бортпроводника и инженер, а также 12 пассажиров были ранены. Еще 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов.
Кроме этого борта, за время эксплуатации был потерян еще только один самолет — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.
Дата: Четверг, 16 Ноября 2017, 09:07:38 | Сообщение # 69
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Самолет Ту-114. Забытый флагман.
Флагман «Аэрофлота». Люди, заставшие в сознательном возрасте Советский Союз в его лучшие, доперестроечные годы, наверняка помнят это название. Вернее даже будет сказать звание, конечно неофициальное, но о многом говорящее.
Сейчас в российской гражданской авиации его нет. Аэрофлот, хоть и в ином качестве, но остался и современные самолеты последних моделей летают исправно, но флагмана среди них нет. Само это понятие утратило свой смысл и значение для авиации.
Можно говорить о каких угодно технических, технологических или еще каких-то к этому причинах, но главное здесь, видимо, – это дух той эпохи, когда в авиацию приходили самолеты целиком созданные на научной и производственной базе Советского Союза, которыми, как совершенными техническими устройствами, можно было гордиться, и которые не только успешно трудились на внутренних воздушных линиях, но и достойно представляли страну на международной арене, являясь, в некотором роде, символом тогдашней идеи передового социалистического государства.
Их было несколько за историю советского Аэрофлота. Причем самолеты были разные, и судьбы у них оказались тоже у каждого своя. И помнят о них по-разному, а о некоторых не помнят вообще.
Меня натолкнула на мысль написать об одном из таких самолетов фотография, на которую я случайно натолкнулся в интернете. На ней изображены результаты событий уже 9-летней давности, но мысли она навевает, несмотря на такой срок, исключительно печальные.
Это все, что оставалось тогда от самолета Ту-114, некогда флагмана советской гражданской авиации, после нескольких дней его так называемой разборки. Этот самолет был установлен в августе 1977 года в качестве памятника на вечную (казалось бы) стоянку у аэропорта Домодедово.
В июле 2006 года в связи с реконструкцией территории аэропорта его безжалостно (более легкого слова не подберу) разломали, превратили в груду бесформенных обломков на радость скупщикам лома цветных металлов. Одной из причин этому варварскому поступку стало расширение стоянки для автомашин. Все это странно еще и потому, что самолет даже в некондиционном виде наверняка приняли бы многие авиационные музеи, в том числе и зарубежные.
Тогда в некоторых СМИ появилось упоминание о своеобразной символичности этого момента. Символичность действительно имела место, ведь самолет с надписями СССР и Аэрофлот, гордость советского авиапрома, ломала иностранная спецтехника компании с иностранным участием (СП, компания East Line, оператор и владелец аэропорта Домодедово), освобождая место для иностранных же автомобилей.
Неравнодушные и протестующие против этого варварского поступка, но бессильные что-либо изменить люди принесли тогда цветы к постаменту, на котором располагался самолет (видно на фото), как дань уважения к легендарной машине.
Ну что тут скажешь… Похоже у нас традиция такая нехорошая имеется. Ведь и людские заслуги, к сожалению, не всегда помнят и почитают, а что уж говорить о машине, хоть и летающей. Тем не менее это история, которую, как известно, нужно знать и без знания которой нет будущего.
А начиналось все хорошо.
А начиналось все очень даже хорошо. Первая половина 50-х. «Хрущевская оттепель». Несмотря на грандиозные сокращения армии (в том числе и авиации, в 55-м, 58-м и 60-м годах), а может быть в том числе и благодаря этому в народном хозяйстве было предпринято и осуществлено немало грандиозных дел.
Для гражданской авиации это время стало периодом начала интенсивного внедрения газотурбинных двигателей в широкую эксплуатацию и появления реактивных и турбовинтовых самолетов, каждый из которых был своего рода очередным достижением, а в некоторой степени даже шедевром не только советского, но и мирового самолетостроения.
В июне 1955 года полетел Ту-104, через два года, в июле 1957-го, — Ил-18. Знаковые машины, впоследствии основательно потрудившиеся в Аэрофлоте. Однако, они не являлись дальнемагистральными и большой пассажировместимостью также не обладали.
Но уже в то время способность перевозить большие количества пассажиров на увеличенные расстояния без промежуточных посадок становилась все более актуальной. Ведь теперь, в «эпоху заботы о человеке» каждый гражданин Страны Советов должен был иметь реальную возможность быстро, с комфортом и, главное, относительно недорого добраться в любой ее конец.
Кроме того, в свете изменяющегося международного положения СССР, роста количества экономических и политических связей между странами, увеличения общего интереса к Советскому Союзу необходимость создания системы международных воздушных сообщений также становилась все более ощутимой.
То есть требовался дальнемагистральный лайнер, которого в Советском Союзе (а как выяснилось потом, после его создания, по некоторым параметрам и нигде в мире) раньше не строили.
Решение о его постройке было принято в 1955 году, тогда же было сформулировано и правительственное задание. Сроки, как всегда с хрущевским напором, были сжатые. Из-за этого вполне понятным стал курс на использование уже приобретенного опыта и существующих наработок, без придумывания чего-то абсолютно нового, сделанного с нуля. Такой опыт имелся в КБ Туполева, даже в относительно большом количестве. В большом, но, на самом деле, не в достаточном.
То есть задел уже был – проходивший тогда испытания дальний бомбардировщик Ту-95. На тот момент он оказался единственным в стране самолетом с параметрами, близкими заданным. Но наработок по пассажирским самолетам таких размеров с газотурбинными двигателями еще не имелось.
Однако, у туполевцев уже был опыт создания гражданского лайнера на основе летающего военного самолета. Ведь известно, что прототипом пассажирскому Ту-104 послужил военный Ту-16. Кстати, стоит сказать, что даже и новый дальнемагистральный пассажирский самолет согласно правительственного задания тоже должен был иметь военную десантную модификацию. Такое совмещение было характерно для авиационных разработок того времени, и причины тому понятны.
В итоге именно Ту-95-й и послужил базой для создания нового самолета, получившего название Ту-114. На начальном этапе проектирования по заданию новая машина носила наименование Ту-95П (пассажирский), но по сложившейся, начиная с Ту-104-го, традиции в КБ Туполева все новые пассажирские самолеты имели в наименовании трехзначный номер с четверкой на конце. Традиция сохранилась и в это раз.
Фюзеляжные особенности.
Главное, что пришлось сделать проектировщикам (и что бросается в глаза при сравнении двух самолетов, бомбардировщика и пассажирского) – это изменить конструкцию фюзеляжа и взаиморасположение по отношению к нему крыла.
Основная причина к этому – использование объемов фюзеляжа в полезных целях, то есть для расположения пассажиров и груза. В Ту-95 –ом часть этих объемов занимает конструкция центроплана.
Да и сами эти объемы были увеличены, потому что по сравнению с базовым самолетом возрос диаметр фюзеляжа. У бомбардировщика он составлял 2,9 м. Для Ту-114 рассматривалось несколько вариантов, одним из которых был даже диаметр 6,2 м.
Для примера, наружные диаметры фюзеляжа некоторых современных, в том числе и широкофюзеляжных самолетов: В-747 – 6,50 м; В-767 – 5,03 м; А380 – 7,14 м; А350XWB – 5.96 м; А330 – 5,64 м.
Первый европейский Аirbus А300 также имел этот размер равным 5,64 м, но при этом был построен и эксплуатировался уже в 70-х. То есть можно сказать, что разрабатываемый Ту-114-й стал в Советском Союзе в некотором роде первым аэробусом, задолго до появления Ил-86.
Разработки были передовыми, особенно для того времени. Однако, сжатые установленные сроки не позволили осуществить столь революционные замыслы. Все-таки опыта, а также технологических возможностей постройки фюзеляжей таких больших размеров и объемов с сохранением требуемой герметичности, прочности, технической целесообразности и удобства для пассажиров еще практически не было.
В итоге в работу был принят диаметр 4,2 м, тоже, надо сказать, немаленький. Длина фюзеляжа составила 54,1 м (у Ту-95 от 44,5 до 49 м) и разместить в нем предполагалось 170 пассажиров, хотя в дальнейшем были также разработаны и другие варианты размещения. Кабины экипажа и пассажирская кабина разделялись сферической гермоперегородкой.
Фюзеляж выполнялся с использованием многих конструктивных решений, которые как раз применяются в настоящее время при постройке аэробусов. Уже предыдущий туполевский самолет, Ту-104, был «двухэтажным» (нижний этаж – для багажа).
Таким же стал и Ту-114, однако у него размеры были ощутимо больше, и это позволило не только увеличить объем самих грузоотсеков на нижнем этаже, но и расположить там кухню и помещение для отдыха экипажа и обслуживающего персонала.
Интересно, что до середины 60-х годов в составе обслуживающего персонала лайнера был и специалист для работы на кухне – повар.
На верхнем этаже над кухней (за первым пассажирским салоном) располагался буфет, соединявшийся с ним двумя специальными лифтами для продуктов. Кроме того рядом, за стеной буфета, находилась большая винтовая лестница, соединяющая оба этажа.
Говоря о пассажирских салонах, конечно нужно упомянуть об их комфортабельности, тем более, что для самолета Ту-114 это слово имело особый смысл. С поступлением в Аэрофлот в пятидесятых годах новых типов самолетов (Ту-104, Ан-10, Ил-18) существенно улучшилось качество обслуживания пассажиров и уровень комфорта в салонах во время полета, от формы и качества кресел до питания и отдыха на борту.
Однако, Ту-114 в этом деле, можно сказать, поднялся просто на недосягаемую для того времени высоту. Пассажирская кабина в базовой версии была скомпонована следующим образом: в передней и задней части фюзеляжа размещались салоны типичного экономического класса с небольшими отличиями друг от друга и с обычным расположением кресел по шесть в ряд (3 плюс 3).
В средней части после переднего экономсалона и гардероба и перед буфетом находился еще один салон, который сейчас на первый взгляд хочется назвать салоном бизнес-класса (если не первого).
В нем между рядами кресел располагались столики с настольными лампами, а пассажиры за столиками сидели лицом друг к другу. Однако, кресла эти не регулировались (так как имелось расположение «спина к спине»), а сам салон находился в зоне наибольшего шумового и вибрационного воздействия от винтов, поэтому все же бизнес-класс ему можно было дать «с большим натягом».
По этой причине заполнение среднего салона (продажа билетов) во время регулярных рейсов производилось в последнюю очередь, сначала заполнялись передний и задний. Если самолет перевозил какие-либо специальные делегации (делал чартерные рейсы, как сейчас бы сказали) и был заполнен не до конца, то средний салон часто использовали, как своеобразный ресторан, благо для этого были все возможности.
Впоследствии, на регулярных международных рейсах при использовании уменьшенных вариантов загрузки с целью соблюдения классности (вариант 120 пассажиров и менее с возможной перекомпоновкой кресел) средний салон часто использовался именно в таких целях и билеты в него не продавались.
Но главная «изюминка» пассажирской кабины располагалась перед хвостовым экономсалоном после буфета и лестницы на первый этаж. Это были четыре купе. Их выполнили по принципу купе поезда с полками и столиком (с освещением). В них можно было разместить 24 человека в так называемом дневном варианте, то есть сидя или же 12 в ночном.
Во втором случае пассажиры получали постельное белье и могли расположиться на спальных полках: по три в каждом купе, одна продольная (верхняя) и две поперечных. Понятно, что это было очень удобно для дальних перелетов, длившихся обычно не менее восьми часов, а на некоторых маршрутах гораздо более длительных (до 13 и даже 16 часов).
На международных рейсах, предполагавших многоклассовый принцип размещения пассажиров, места в купе считались первым классом. На внутренних рейсах цена билетов в купе тоже была выше, чем в салонах.
Пассажирская кабина также была оборудована тремя комфортабельными туалетами, один в носовой части и два в хвостовой. Туалеты в хвостовой части были очень просторны (никакого сравнения с современными самолетами), причем существовало деление на женский и мужской туалеты (в хвостовой части). Правда, изначально в носу тоже было два туалета, но потом уже на серийных машинах один из них ликвидировали и на его месте оборудовали гардероб для экипажа.
Более наглядно внутренний интерьер салонов можно посмотреть на видео (экскурсия в салон самолета Л5611 в Монино).
Однако, в дальнейшем многие действия, направленные при разработке самолета Ту-114 на повышение его комфортности и удобства для пассажиров были сведены на нет. К концу 60-х и в 70 –е годы, когда общий пассажиропоток в Советском Союзе значительно возрос, началась погоня за пассажировместимостью салонов.
Понятие первого или какого-либо еще повышенного класса было забыто и на долгие годы установилось исключительное превосходство экономического. Количество кресел увеличивалось, расстояния между ними сокращалось. Рекомендации и инструкции к этому разрабатывал тогдашний ГосНИИ ГВФ. Не избежал такой участи и Ту-114, тем более, что после 1969 года он уже был снят с регулярных международных рейсов, а наши пассажиры, как известно, могут и потерпеть :-).
Начиная с 1970-го года практически все самолеты были перекомпонованы. Комфорт, казавшийся до некоторой степени экзотическим, был забыт. Купе, а также столики с освещением во втором салоне демонтировали, установили вместо всего этого однотипные пассажирские кресла. В такой версии самолет максимально мог вместить 224 пассажира (против 170 в базовой версии).
Изначально при проектировании уже рассматривался вариант на 220 мест, как версия для полетов на средние расстояния с вероятно большим пассажиропотоком (курорты Причерноморья и Северного Кавказа). Однако туда Ту-114-ому полетать не пришлось, а с завода он выходил в базовой версии (170) для длительных трансконтинентальных полетов (типа Москва-Хабаровск).
«Последним из могикан», в котором сохранилась компоновка с купе, и который, что немаловажно, сам сохранился до наших дней стал первый (и единственный) выпущенный с завода прототип с номером СССР-Л5611. Так совпало, что этот главный демонстрационный самолет Ту-114 как раз и сохранился в своем демонстрационном виде.
В 1963 году после случившегося с ним в июле 1961 года летного происшествия (посадка без правой ноги шасси) и последующего ремонта, он был доработан на заводе до уровня серийных машин. Летал мало (общий налет всего 795 часов до прекращения эксплуатации), для выполнения регулярных рейсов не использовался, но зато хорошо сохранился на нам на радость Qui quaerit, reperit
Дата: Понедельник, 27 Ноября 2017, 19:43:01 | Сообщение # 70
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Во Франции отметили 75-летие авиаполка "Нормандия-Неман"
В тот самый момент, когда в Москве перед школой №712 в минувшую субботу открывали бюст героя Советского Союза летчика полка "Нормандия-Неман" Марселя Альбера, в местечке Парей-Вьей-Пост, что под Парижем, представители французских ВВС и ветеранских организаций возлагали цветы к посвященному ему памятнику. Так в городке, где Марсель Альбер провел детство и юность, отметили его 100-летие со дня рождения и другую важнейшую дату - 75-летие прославленного авиационной части, в рядах которых французские пилоты бок о бок с советскими братьями по оружию громили фашистов в той великой, судьбоносной войне.
Здесь высоко ценят подвиг летчиков "Нормандии-Неман", отстаивавших честь Франции на восточном фронте в то время, как о западном наши тогдашние союзники только вели разговоры. "А как иначе? Ведь то была славная страница истории не покорившейся врагу Франции. Как и раньше, это не может не внушать гордость, служить уроком для новых поколений", - делится с "Российской газетой" президент ассоциации "Мемориал Нормандия-Неман" Пьер Рур.
Мемориал существует уже не первое десятилетие и объединяет как энтузиастов, знатоков истории Второй мировой войны, так и родных, близких летчиков авиаполка. Что касается месье Рура, специалиста в области информатики, который не так давно возглавил ассоциацию, то его можно отнести к обеим категориям. Он женат на внучке пилота Роже Пино, погибшего в августе 44-го, и искренне увлечен всем, что связано с героическим авиаполком.
Почти все свое свободное время Пьер Рур отдает работе в ассоциации, и нынешний год, по его словам, особенно насыщенный. Только на прошедшей неделе состоялась целая череда юбилейных церемоний по всей стране. Так, в центре Руана, нормандской столицы, перед мэрией прошла торжественная церемония у памятника "Нормандии-Неман". Участие в ней приняли представители местных властей, всех родов войск французских вооруженных сил, посольств России, Беларуси, Сербии. Было много школьников - во Франции ряд учебных заведений носит название покрывшего себя неувядаемой славой авиаполка.
Кстати, практически во всех нынешних мероприятиях участвуют военные пилоты ныне действующего полка, обозначенного как 2/30 "Нормандия-Неман". Собственно, именно они еще в июне этого года дали старт юбилею. На базе ВВС Мон-де-Морсан прошел настоящий праздник в честь 75-летия полка, на вооружении которого стоят современнейшие истребители Rafale серии 3F. На него была приглашена и российская делегация во главе с председателем нашей ассоциации ветеранов "Нормандии-Неман" Анатолием Фетисовым. Как рассказал Пьер Рур, то был незабываемый праздник. Небо бороздили асы пилотажной группы "Патруль де Франс", а один полковой Rafale получил "фирменную" раскраску, включающую большую красную звезду на хвосте.
Одним из важнейших мест, где сейчас культивируется память о "Нормандии-Неман", стал музей авиации и космонавтики в Ле Бурже, который ежегодно посещают свыше 300 тысяч французов. Здесь 2006 году президентом РФ Владимиром Путиным и тогдашним хозяином Елисейского дворца Жаком Шираком был открыт монумент, посвященный полку. Выполненный скульптором Владимиром Суровцевым памятник состоит из двух фигур - французского летчика и советского механика, которые всматриваются в небо, ожидая возвращения товарища с боевого задания.
В самом же музее вот уже несколько лет как развернута экспозиция "Нормандия-Неман". Среди сотен экспонатов фотографии, документы, награды, личные вещи пилотов. Центральное место занимает истребитель "Як-3". Один из тех, что были подарены французам верховным главнокомандующим Сталиным, и на которых в июне 1945 года французские летчики вернулись домой из СССР. Этот "Як-3" - единственный уцелевший и любовно реставрированный музейными техниками.
