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Дорожное строительство организации ТОДТа
NestorДата: Воскресенье, 06 Октября 2013, 15.38.20 | Сообщение # 1
Группа: Эксперт
Сообщений: 24909
Статус: Отсутствует
DURCHGANGSSTR. IV
von Prof. Dr. phil. habil. Siegfried Wolf
Auch Strassen haben ihre Schicksale.
Sie haben regelrechte Biografien. Viele sind in grauer Vorzeit entstanden. Sie begannen oft im Gehen
und Fahren - als Fußwege, wie der Jacobsweg, als Saumpfade - wie die via mala - oder als Karrenspur
- wie die via appia oder die via regia.
Die Straßen erlebten ihre Hochzeit, manche vergingen im Laufe der Zeit. Manchmal spurlos. Dann
verschwinden die Überreste in der Landschaft, dann holt die Natur ihr Territorium zurück. Aber bei
weitem nicht bei allen - überraschenderweise bei den wenigsten!
Manchmal sind die Trassen nur noch aus der Vogelperspektive zu erkennen. Ganz vergänglich sind
sie selten. So findet noch heute der aufmerksame Wanderer zwischen Rhein und Donau Spuren des
strategischen Straßennetzes der Römer.
Kulturgeschichtlich mag es einen Unterschied geben zwischen den ost- und den westeuropäischen
Straßen: War in Westmitteleuropa - abgesehen von unwegsamen Gebirgsregionen - nahezu jeder bewohnte
Ort schon im Mittelalter auf einem Wege erreichbar, war dies in Osteuropa oder in Eurasien
selbst in der Neuzeit bei weitem noch nicht der Fall. Bedingt durch die riesigen Entfernungen und
die dünne Besiedlung gab es eine Vielzahl autonomer Straßennetze ohne überregionale Anbindung.
Noch heute gibt es sibirische Großstädte ohne Straßenverbindung zum "großen Land". In den endlosen
Waldmassiven Belorußlands oder in den Sumpfgebieten der Polessje verloren sich zahllose
Dörfer, Weiler oder Vorwerke verbindungslos in der Fläche.
Angesichts dieser Verkehrssituation gewannen die wenigen Fernstraßen eine außerordentliche Bedeutung
- ähnlich den späteren Haupteisenbahnlinien. Es scheint so, dass in der Ost-Westrichtung
vor allem zwei Verbindungen von Belang waren - die Seidenstraße und die via regia - wenn man
vom Pfad absieht, der von Moskau in die sibirische Katorga führte (Es gab zwar am Beginn des
20.Jahrhunderts einige Automobilpioniere, die den Kontinent von Sibirien bis Petersburg durchquerten,
aber das war ein Abenteuer und kein Straßenverkehr).
Die Fernstraßen waren Zivilisationsschneisen. Nicht nur Waren, sondern auch Menschen und Ideen
wurden transportiert. Naturgemäß wuchs die Bedeutung der Überlandstraßen mit ihrer Seltenheit,
sodass die Entwicklung ihres Umlandes mehr von ihrer Funktionstüchtigkeit abhing als umgekehrt.
Naturgemäß hatte die Fernstraße schon seit der Römerzeit noch eine weitere Hauptfunktion - als
militärstrategische Verbindungslinie. Bedingt durch die Wegelosigkeit der Fläche, konzentrierte sich
die Aufmerksamkeit der Militärs besonders in Osteuropa auf die wenigen Fernstraßen. Ihr "Besitz"
war von strategischer Bedeutung. Besonders für die, die vom Westen in Rußland einfielen. Tartaren
und Mongolen brauchten keine Straßen. Der Heerwurm Napoleons jedoch, der sich auf Moskau
zubewegte, war auf Straßen angewiesen (was seine Verletzbarkeit steigerte).
Die Ukraine war über die Jahrhunderte vor allem Peripherie - des Zarenreiches, der Habsburger
Monarchie oder Polens. Die ober- und unterirdischen Reichtümer der Ukraine waren die Objekte
der Begehrlichkeit ausländischer Eroberer.
Ein Straßensystem von außerordentlicher strategischer Bedeutung war in der Zeit von 1941 bis
1944 die Magistrale, die von Berlin - Lviv über Ternopil, Vinnycja, Dnipropetrovsk, Stalino(Donezk)
bis nach Rostov am Don führte - in der Wehrmachtsterminologie "Durchgangsstraße IV",
"Rollbahn Süd" oder "Straße der SS" genannt. Identisch mit der via regia dürfte die Steckenführung
nur teilweise sein; war doch die Trassenführung vom Frontverlauf abhängig.
Dieses StraßenSYSTEM war vor allem für die Heeresgruppe Süd der Wehrmacht von außerordentlicher
Bedeutung.
Nach dem Überfall auf die Sowjetunion war die Straße sowohl Panzerrollbahn der Wehrmacht als
auch Rückzugsstraße der Roten Armee.So im Sommer 1941 und im Sommer 1942. Danach umgekehrt.
In der sowjetischen Kriegsliteratur spielt die Rollbahn eine merkwürdig marginale Rolle. Das
scheint darauf zurückzuführen sein, dass die Rote Armee anfänglich vor allem eine infanteristische
mit geringer Motorisierung war. Und die Infanterie hat die deckungslose Straße schon deshalb gemieden,
weil die Deutschen die Lufthoheit hatten. Und der T34 brauchte nicht unbedingt eine Straße
- im Unterschied zum deutschen Panzerlein III, der im Gelände leicht umkippte.
Die Durchgangsstraße wurde, ähnlich wie die Haupteisenbahnlinien, rigoros für den Fahrzeugverkehr
freigehalten und - so gut es gehen mochte - streng überwacht. Deshalb fanden die anderen vielfältigen
Bewegungen meist außerhalb der Trasse statt - so die sowjetischen Kriegsgefangenenkolonnen
oder - etwas später - die deutschen. Viele - auch bewaffnete – "Fußgänger", waren deshalb tunlichst
bestrebt, die gefährliche Straße zu meiden. So die sowjetischen und die nationlukrainischen
Partisanen, in der Westukraine die polnischen Bauern-Selbstschutzbataillone, Verbände der AK oder
der AL, jüdische Flüchtlinge, die sich dem Zugriff der SS zu entziehen suchten, polnische Vertriebene
auf der Flucht vor ukrainischen Eliminatoren, Deserteuere der Roten Armee, versprengte deutsche
oder sowjetische Soldaten, kriminelle Banditen, "fremdvölkische" Kollaborateure auf der
Flucht vor SMERSCH (militärischer Nachrichtendienst der Sowjetunion zur Zeit des Zweiten Weltkriegs),
zurückgelassene deutsche Spione und Funker,.. und arglose Pilzesucher und Kuhhirten aus
der einheimischen Bevölkerung.
Durch alle diese Zeitgenossen zog die Straße der SS eine messerscharfe Linie, ratsam war es, diese
Linie zu meiden. Diese Straße schied Hüben und Drüben. Musste man die Seiten wechseln, dann
nachts und schnell, schnell.
Das alles unterschied die Durchgangsstraße IV nicht von anderen Kriegsstraßen im Osten (unter
Verwendung von Forschungsergebnissen Tanja Penters und Hermann Kaienburgs).
Ein anderes Prädikat jedoch macht die Beispiellosigkeit der Straße aus - ihre Einbeziehung in den
Holocaust : Eichmann fasste im Protokoll der Wannseekonferenz am 30.Januar 1942 zusammen,
wie die "Endlösung der Judenfrage"im Osten aussehen sollte: "Unter entsprechender Leitung sollen
im Zuge der Endlösung der Judenfrage die Juden in geeigneter Weise zum Arbeitseinsatz kommen.
In großen Arbeitskolonnen ... werden die arbeitsfähigen Juden straßenbauend in diese Gebiete geführt,
wobei zweifellos ein Großteil durch natürliche Verminderung ausfallen wird".
Diese Vernichtungsstrategie wurde auf geradezu paradigmatische Weise an der Straße der SS exekutiert.
Diese Pervertierung der Straße dominiert das Andenken an die via regia - nicht Königsweg
und Minnesang, sondern an einen Massenmord. Über letztlich insgesamt 1200 Kilometer haben wir
es mit einem Tatort und einem Friedhof zu tun. An der Durchgangsstraße IV waren zeitweise
50.000 Juden und Kriegsgefangene eingesetzt, wobei der relative Anteil der Kriegsgefangenen nach
"Verbrauch" nicht ersetzt werden konnte - inzwischen gerieten die Deutschen selbst massenhaft in
Kriegsgefangenschaft.
Für die Juden wurde die Straße zum Experimentierfeld der "Endlösung", es galt die "Vernichtung
durch Arbeit". So meinte der Höhere Polizei-und SS-Führer Galizien, Fritz Katzmann, es sei völlig
gleichgültig, ob auf jedem Kilometer tausend oder zehntausend Juden bleiben. Arbeitsunfähige oder
Kranke wurden sofort erschossen. Auf diese Weise lag die durchschnittliche Lebensdauer eines jüdischen
Zwangsarbeiters zwischen drei und sechs Monaten.
Den Befehl zum Bau der Durchgangsstraße IV erließ Heinrich Himmler im Februar 1942. Schon
vorher waren allerdings an der "Rollbahn" jüdische Zwangsarbeiter eingesetzt - immer der Ostverschiebung
der Front folgend. Bis Mitte Oktober waren an der Teilstrecke Przemysl bis Tarnopol
sechs jüdische Zwangsarbeitslager eingerichtet, die nicht der Zivilverwaltung, sondern dem Stab
der SS direkt unterstanden. Bis zur Jahreswende 1941/42 kamen noch weitere sechs Lager hinzu.
Insgesamt konnten allein in der Ukraine ungefähr zwanzig derartige Lager nachgewiesen werden
Dazu kommen noch die galizischen. Jedes Lager umfasste ungefähr 600 Zwangsarbeiter. Sie befanden
sich in der Nähe der Trasse und von Steinbrüchen, in denen Straßenmaterial gebrochen wurde.
Die - von Katzmann erwünschte - Sterblichkeit war außerordentlich hoch. Sandkühler gelangte zu
der Berechnung, dass die Mortalität in den Zwangsarbeitslagern Galiziens wesentlich höher lag als
in den "offiziellen" Konzentrationslagern. Im Unterschied zu dem versiegenden Nachschub an sowjetischen
Kriegsgefangenen war an jüdischen Zwangsarbeitern kein Mangel. Waren sie aufgebraucht,
wurden sie ersetzt - aus dem Territorium, aber auch aus Transnistrien, oder gar aus dem
"Altreich". Die Arbeitslager "wanderten" - war ein Streckenabschnitt fertiggestellt, wurde das entsprechende
Lager aufgelöst und jüdische Arbeitskräfte aus dem Umfeld des neuen Standortes zugeführt.
Wie generell der Holocaust war auch die Vernichtung durch Arbeit an jener Straße ein internationales
Gemeinschaftswerk der Antisemiten unter deutscher Führung. "Fremdvölkische""Schutzmanschaften"
aus ukrainischen, baltischen , kosakischen und kaukasischen Kollaborateuren bewachten
die Zwansgarbeiter. Die übichen Gewaltorgien jener Büttel sind auch hier zu finden.
Wie im Dritten Reich üblich, gab es auch bei der Führung der Zwangsarbeit ein ziemliches administratives
Durcheinander - bedingt durch die unterschiedlichen Interessen der verschiedenen "Bauträger".
Aus den verfügbaren Quellen lässt sich schließen, dass die SS die Gesamtleitung des Projektes
nicht aus der Hand gab - war doch damit die Intension der Architekten der "Endlösung" unmittelbar
verbunden. Mit diesem Ziel wurde vom HSSPF (Höhere SS- und Polizeiführer) Ukraine und Rußland-
Süd ein Sonderstab eingerichtet mit Sitz in Dnepropetrowsk Ihm unterstellt waren in Winniza,
Kirowograd, Kriwoi-Rog und Stalino vier Oberbauleitungen.
Die fachliche und technische Abwicklung hingegen wurde in die Hände der Organisation Todt gelegt.
Die Oberbauabschnittsleitungen der OT befanden sich in denselben Orten wie die der SS. Es
liegt auf der Hand, dass bald die üblichen Kompetenzstreitigkeiten zwischen den beiden Leitungsebenen
eintreten mussten - was die Lebensbedingungen der Zwangsarbeiter weiter verschärfte.
Mit der OT gewinnt das Vernichtungsprojekt eine neue, gleichsam zivile Dimension. Die Führer der
OT waren in der Regel technisches Fachpersonal für Hoch-, Tief- und Brückenbau.Aber die Intension
der SS reichte noch tiefer in den Arbeitsalltag der Deutschen: Private Bauunternehmungen aus
dem Reich wurden mit der Bauabwicklung der Projekte beauftragt. Da ergibt sich natürlich der interessante
Nebenaspekt des Problems, wie die Firmen, so sie noch existieren,mit diesem IHREM
Erbe heute umgehen.Obwohl bislang nur wenig Dokumente aus jener Zeit auf uns gekommen sind,
konnte Kaienburg eine Anzahl jener Baufirmen identifizieren. Nur einige seien genannt: Dohrmann
(Remagen), Teeras (München), Fix (Bad Neunahr), Stöhr KG (München), Horst&Jüssen
(Sinzig/Rhein)...

http://www.via-regia.org/bibliothek/pdf/S.Wolf.Durchg.4.pdf

Другие материалы по трассе IV http://www.via-regia.org/bibliothek/biblioukraine.php


Будьте здоровы!

Сообщение отредактировал Nestor - Воскресенье, 06 Октября 2013, 15.39.48
 
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