• Страница 7 из 8
  • «
  • 1
  • 2
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • »
Модератор форума: Шайтан, Рашид56  
Авиации СГВ форум » ИСТОРИЯ АВИАЦИ И ПВО » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ и ПВО » Люди и авиация (Желание летать сильнее природы...)
Люди и авиация
СаняДата: Среда, 29 Августа 2018, 20.08.43 | Сообщение # 181
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Скончалась космонавт-испытатель Татьяна Кузнецова

Космонавт-испытатель Татьяна Кузнецова скончалась на 78-м году жизни, сообщает газета «Известия» со ссылкой на пресс-службу Центра подготовки космонавтов.



Кузнецова проходила подготовку в первом отряде ЦПК вместе с её коллегой Валентиной Терешковой.

С мая 1965 года по май 1966-го она готовилась в качестве второго пилота второго экипажа для полёта на «Восходе» продолжительностью 15—20 суток с выходом в открытый космос. Полёт отменили из-за закрытия программы «Восход».

https://russian.rt.com/russia/news/549372-kosmonavt-umerla-kuznecova

В 1979—1991 годах Кузнецова занимала разные должности в третьем управлении ЦПК.

«Светлая память о ней навсегда останется в сердцах друзей и товарищей по службе»


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Пятница, 19 Октября 2018, 23.00.58 | Сообщение # 182
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ШКАС не трогай, нехай он себе стоит: совет стрелку-радисту Пе-2



Первый советский скорострельный синхронный авиационный пулемет ШКАС (Шпитального-Комарицкого авиационный скорострельный), как и едва ли не всякий образец военной техники, до сих пор вызывает противоречивые оценки.
Много лет продолжается бесконечная дискуссия о том, стоял ли ШКАС на столе в канцелярии Гитлера, или это позднейшие выдумки. К числу безусловных достоинств этого пулемета относят его неоспоримую скорострельность, а главным недостатком принято считать неубедительную «мощность» патронов калибра 7,62 мм. Но вот как этот пулемет запомнился одному из тех, кому пришлось его использовать в воздушном бою.

Наум Кравец (сайт «Я помню») описал крайне плачевный опыт стрельбы из этого пулемета, чудом не закончившийся настоящей трагедией. Сразу надо отметить, что для него это был один из первых вылетов на Пе-2 (разведывательный вариант) в качестве стрелка-радиста. Причем предварительную подготовку он проходил не как стрелок, а как специалист по обслуживанию радиолокационной станции.

Но пришлось спешно осваивать новую воинскую специальность: «Из оружия у стрелка имелся ШКАС на шкворне, который вставлялся в уключины на правом и левом борту и Березина. Чтобы перекинуть ШКАС с одного борта на другой я должен был выдернуть его из уключины, втащить в кабину, повернуться, выпихнуть его в дырку и шкворнем попасть в уключину. Из него можно было стрелять с рук, высунув в дырку, прорезанную наверху фюзеляжа. Причем это отверстие не было закрыто ни крышкой, ни козырьком, а высовываться в него приходилось постоянно, потому что из кабины ничего не видно и наблюдать за воздухом можно, только высунувшись наружу. Хотя одет я был хорошо, но справиться с потоком набегающего воздуха было не так-то просто. Сидение на Пе-2 для стрелка не предусмотрено. Я сидел на парашюте на ящике с запасными лампами для передатчика РСБ-3БИС боком к продольной оси самолета, чтобы можно было одновременно дотянуться и до приемника УС и до передатчика».

Отдачей меня опрокинуло внутрь кабины

«Пешка» возвращалась с боевого задания, когда стрелок-радист заметил Фокке-Вульф-190: «Я решил, что сейчас он будет атаковать, опустился вниз, схватил ШКАС, а он не выдергивается. Немец успел сделать круг и дал очередь, но не попал, стал разворачиваться для повторной атаки. Тут уже штурман его увидел, долбит из своего «Березина». Все происходило молча, поскольку я растерялся, конечно. Наконец выдернул этот ШКАС, положил его на край кабины, и когда он подошел, я стал стрелять, держа пулемет за шкворень. Отдачей меня опрокинуло внутрь кабины. А поскольку я не отпустил курок, то выдолбил весь правый борт. Мало того, повредил обшивку, так еще практически перебил троса руля поворота, которые стали на глазах расплетаться. Меня одолел ужас от мысли, что мы сейчас погибнем. На мое счастье у этого немца, закончились или патроны или горючее. Во всяком случае, он больше не атаковал. Я быстро скинул парашют, вылез из комбинезона и обмотал им троса. В следующее мгновение, я понял, что замерзаю. Вдруг я слышу, как летчик говорит штурману: «Ну, наверное, фриц убил стрелка». - Он даже не знал моего имени и фамилии. – «Да, слышал, как борт дрожал» - «У меня что-то правая нога плохо слушается. Сколько там еще до аэродрома?» - «Минут 15 полета».

Я все слышу, говорить не могу, замерзла челюсть, не движется. Хочу сказать, что жив, но ничего не могу, замерз. Хорошо, думаю, 15 минут как-нибудь продержусь. Для меня эти минуты показались вечностью. Сели, подбежал механик, увидел эти дыры. Меня вытащили, бросили на чехлы, раздели догола, стали меня растирать. Влили спирт. Ждали, когда приедет врач. А в это время вылез командир: «Что живой?! А мы думали, что умер». Приехал врач, забрал меня в санчасть».

Конечно, случившееся – результат неопытности стрелка-радиста. В очень похожей ситуации Владимир Местер (сайт «Я помню»), стрелок-радист на штурмовике Ил-2, перед первым боевым вылетом услышал приказ: «Вот тебе пулемет. Он в чехле. Его не трогай! Сиди и смотри по сторонам». Но он летал в группе Ил-2, где таких как он, неопытных стрелков сажали на головные самолеты, а опытных – на замыкающие машины. Эти опытные стрелки-радисты и встречали огнем атакующие немецкие истребители.

Но разведчик Пе-2 летел один, и приказать стрелку-радисту не трогать пулемет было невозможно…
Вернувшись через три дня от медиков, Кравец вполне резонно опасался ответственности за случившееся. Дело вполне могло закончиться трибуналом. Но… в разведывательном авиаполку Балтийского флота жаждущих состряпать по такому случаю «дело» не нашлось. Незадачливого новичка успокоил механик: «Ну что ты?! Не переживай! Осталось еще сутки, и мы его доведем, перетянем троса - все поправим. Фюзеляж уже заклеили, покрасили».

Он стреляет патрончиком от винтовки!

А потом свое веское слово сказал оружейник: «Слушай, дорогой, пойдем я тебе что покажу. Вот смотри: у тебя стоит ШКАС и Березина. Так вот ШКАС не трогай, нехай он себе стоит. Что ты можешь им сделать? Он стреляет патрончиком от винтовки! Что ты им пробьешь?! У тебя есть Березина с хорошим боекомплектом. Ты увидел истребитель, скажи своему командиру, он ручку поддернул, мгновенно ты будешь выше, чем он. И не жди, дай в его сторону длинную очередь. Из ствола огонь выходит на метр - он испугается и отвернет. Сейчас я тебе покажу». - Он подходит, залезает в штурманскую кабину. – «Смотри!» Он как дал. Я посмотрел - действительно факел. После этого, сколько я потом делал вылетов на Пе-2, я никогда ШКАС не трогал».

Конечно, пулемет БС конструкции Березина вполне заслужил звание лучшего в своем классе. И его патрон 12,7 мм по мощности многократно превосходил 7,62 мм патрон ШКАСа.

Но возникает вопрос – насколько широко было распространено у стрелков радистов использование только пулемета Березина при полном игнорировании ШКАСа? Принято ли это было только в полку, где служил Кравец, или во многих частях, где использовали Пе-2?

https://vpk-news.ru/article....dex.com


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 09 Декабря 2018, 17.41.53 | Сообщение # 183
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Как не умеющий летать авиатехник угнал в ФРГ секретный истребитель Су-7БМ

Побег военного летчика в страну вероятного противника
— событие из ряда вон выходящее. При этом, как правило, страны, потерявшие боевую летную единицу, стараются не афишировать свой прокол. Тем не менее события 1973 года, когда советский военный самолет был угнан в ФРГ, породил громкий международный скандал.

Побег

Как гласит официальная историография, 27 мая 1973 года военнослужащий Западной группы войск Е. Л. Вронский поднялся в воздух на Су-7БМ с взлетной площадки аэродрома Гроссенхайн и совершил перелет на территорию ФРГ. Правда, побег прошел не совсем гладко. По закону детективного жанра в происшествии присутствовали элементы погони. Бежать за бугор Вронскому почему-то понадобилось в воскресенье, когда штатные полеты не проводились, но сам аэродром при этом был полон народу, так как в этот день в полку проходились профилактические работы.
Едва самолет вырулил из ангара к нему, предчувствуя не доброе, подъехал автомобиль охраны аэродрома, перегородив взлетный путь. Однако угонщик воздушного судна просто объехал препятствие из автомобиля и неуверенно взлетел. Вся абсурдность ситуации заключалась в том, что беглец отправился «на дело», не имея никаких практических летных навыков, поскольку являлся не пилотом, а всего лишь авиационным техником.
Все были уверены, что самолет тут же рухнет. Тем не менее 23-летний беглец с погонами старшего лейтенанта, хоть и не уверено, но полетел. Позднее в ходе следствия выяснилось, что Вронский дружил с офицером, который отвечал за обучение летчиков на тренажере. Иногда он позволял приятелю погонять на симуляторе. Поскольку данные тренировки оказались достаточно регулярными вскоре будущий перебежчик довольно сносно «летал» на тренажере и примерно представлял себе, как управлять настоящим самолетом. Но, чтобы впервые в жизни подняться в воздух на боевой машине, да еще угнать ее на территорию потенциального противника, для этого нужно было иметь большую долю авантюризма и смелости.

Бреющий полет

Прекрасно понимая, что справиться ему с мощной машиной будет очень сложно, Вронский не стал убирать шасси и включать форсаж. На самой минимальной скорости он «пополз» к границе с ФРГ. При этом, его путь пролегал через территорию, контролируемую с шести аэродромов с советскими ВВС. На перехват беглеца поочередно поднимались МиГ-21 с военных баз, находившихся в Мерзебурге, Кетене, Цербсте, Ютербоге, Фалькенберге и Кохштедте. Однако в те 23 минуты, что Вронский летел до границы обнаружить его так и не смогли. В 11.45 беглец благополучно пересек границу.
Возник актуальный вопрос, как, а главное где приземляться. Ответа на этот вопрос у старшего лейтенанта не было. Единственное, что пришло ему в голову это катапультироваться из летящей машины, благо, где в кабине самолета находится необходимая кнопка, он знал.
Дальше все прошло для перебежчика вполне благополучно. Вронский приземлился на территории Западной Германии, а угнанный им самолет упал недалеко от оживленного автобана. С этого момента история из военно-криминальной плоскости перешла в политическую. При этом перебежчик изрядно насмешил «принимающую сторону». Почему-то он решил, что в 23 минутах полета от военной базы, где служил, стоят жуткие холода и оделся в зимнюю одежду, будто настоящий полярник. Немецкого языка он не знал и объяснялся жестами. Через несколько дней перебежчик заявил по немецкому телевидению, что побег совершил добровольно. При этом обломки самолета немцы вернули СССР. Правда, перед этим, тщательно изучили все установленное на нем оборудование. Советский Союз выразил крайнее возмущение, ставшего известным на весь мир инцидентом, однако выдавать беглеца западные немцы отказались…

https://news.rambler.ru/troops....opylink


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 27 Марта 2019, 20.04.26 | Сообщение # 184
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Скончался советский космонавт Валерий Быковский

На 85-м году жизни скончался космонавт Валерий Быковский, дважды Герой Советского Союза.



«27 марта на 85-м году жизни скончался лётчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза полковник Валерий Фёдорович Быковский», — заявил представитель Центра подготовки космонавтов.

Как сообщает РИА Новости, прощание с Быковским состоится 29 марта в 12 часов в Доме космонавтов Звездного городка.

Быковский относился к первому поколению советских космонавтов. Он совершил три полёта в космос общей продолжительностью почти 21 сутки — в 1963, 1976 и 1978 годах.

В 1965—1969 годах Быковский возглавлял группу космонавтов, которых готовили по советским программам облёта Луны и посадки на неё.

https://russian.rt.com/science....kovskii


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 01 Мая 2019, 09.27.42 | Сообщение # 185
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
«Я горжусь им»: умер создатель Ил-76
Умер великий конструктор Генрих Новожилов — создатель Ил-76



Дважды Герой Социалистического труда, почетный генеральный конструктор авиационного комплекса им. Ильюшина, создатель легендарного самолета Ил-76 Генрих Новожилов скончался в воскресенье на 94-м году жизни. Об этом сообщил РИА «Новости» источник из окружения Новожилова.

«К сожалению, Генрих Васильевич скончался сегодня около 17 часов в больнице, он был на реабилитации под капельницей», — сообщил источник.

По его словам, похороны планируются на 2-3 мая. «Точной даты пока нет», — сказал источник. Информацию о смерти Новожилова подтвердил на своей странице в социальной сети бывший гендиректор «Ильюшина» Алексей Рогозин.

«Сложно поверить, но Генрих Васильевич работал в полную силу до последних дней. Его будет очень не хватать. Вечная ему память», — сказал экс-глава «Ила». Он подчеркнул, что «Генрих Васильевич был примером для каждого, кто с ним сталкивался».

По словам Рогозина, Новожилов внес неоценимый вклад в авиастроение не только как генконструктор ОКБ им. Ильюшина с 1970 по 2005 год. «В последние два года я часто обращался к нему как к главному советнику по науке и всегда получал помощь. Знаю, что эту поддержку ощущал практически каждый сотрудник «Ильюшина», — отметил Рогозин.

Новожилов — лауреат Ленинской премии, премии правительства РФ, кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством» I, II и III степени, Генеральный конструктор (1970–2005), академик РАН, заслуженный конструктор РФ, лауреат премии А.Н. Косыгина, лауреат премии Людвига Нобеля, президент Академии наук авиации и воздухоплавания, доктор технических наук, профессор.

Весной 1948 года Новожилов, будучи студентом МАИ, попал на практику в ОКБ 240, которым руководил знаменитый авиаконструктор Сергей Ильюшин. Первой его самостоятельной работой в новом отделе стала разработка стыка фюзеляжа с крылом на самолете Ил-14.

В конце 1950-х годов он был назначен замглавного конструктора пассажирского самолета Ил-18.

В 60-м году Новожилов побывал в Соединенных Штатах, по окончании работ в ООН он облетел полмира на самолете Ил-18. Принимал участие в расследовании всех тяжелых летных происшествий, которые с советскими самолетами происходили за рубежом.

В 1964 году ему были поручены работы по дальнемагистральному Ил-62 и организации его серийного производства. В июле 1970 года Ильюшин по состоянию здоровья вышел на пенсию. По его рекомендации генеральным конструктором ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела» распоряжением Совета министров СССР назначен Новожилов.

Легендарный, по сей день летающий реактивный транспортный самолет Ил-76 стал первым самолетом конструкции Новожилова. Ученик не подвел своего учителя – созданный под его руководством Ил-76 установил 8 мировых рекордов. Пассажирский Ил-86 стал первым советским широкофюзеляжным лайнером – нашим ответом «Боингу» и «Эйрбасу».

Самолет Ил-76 оказался настолько удачным, что продолжает использоваться в российской армии и иностранными государствами по сей день, давно став не только легко узнаваемой машиной КБ Ильюшина, но и изящным символом российской авиации за рубежом.

Расчеты при проектировании этого самолета были тщательно выполнены с использованием ЭВМ. Самолет отличала мощная механизация крыла, предкрылки и впервые примененные трехщелевые раздвигающиеся закрылки, оригинальное шасси, обеспечивающее эксплуатацию с грунтовых аэродромов, а также система управления с автономными бустерами и другие новаторские решения.

На основе этого не имеющего аналогов в мире самолета были созданы многочисленные модификации: заправщик Ил-78, самолет для тренировки космонавтов в невесомости Ил-76К, самолет для пожаротушения, самолет дальней радиолокационной разведки А-50.

«Я горжусь самолетом Ил-76. Горжусь тем, что на Ил-96-300 летает президент. За Ил-62 я получил Ленинскую премию», — говорил Новожилов.

Позднее он руководил работами по первому отечественному широкофюзеляжному пассажирскому самолету Ил-86 и военной модификации на его основе Ил-80 (летающий командный пункт), широкофюзеляжному дальнемагистральному Ил-96-300,

специальная версия которого обслуживает президента РФ Владимира Путина.

При участии Новожилова были созданы Ил-96МО (опытный самолет с американскими двигателями и оборудованием) и Ил-96Т (грузовой), Ил-103 (легкий многоцелевой), Ил-114, Ил-114-100.

Новожилов — автор научных работ по выбору аэродинамической компоновки крыла, надежности планера с учетом безопасности при повреждениях, 130 технических изобретений и нововведений, защищенных патентами. Написал книгу «О себе и самолетах».

«Авиация это такая область науки и техники, которая, невзирая на все трудности, которые она сегодня переживает, заслуживает того, чтобы – кстати, авиация женского рода – чтобы ей посвятить жизнь», — говорил конструктор.

https://www.gazeta.ru/science/2019/04/28_a_12328549.shtml#


Qui quaerit, reperit
 
PenguinДата: Четверг, 02 Мая 2019, 10.38.07 | Сообщение # 186
Группа: Старейшина
Сообщений: 1206
Статус: Отсутствует
В ПЕРИОД С « ПО 10 ФЕВРАЛЯ 1978 ГОДА В РАЙОНЕ ГОРОДОВ МИНСК, ОРША, ПОЛОЦК ПРОВЕДЕНО УЧЕНИЕ ВОЙСК ВЕЛОРУССКОГО ВОЕННОГО ОКРУГА ПОД УСЛОВНЫМ НАИМЕНОВАНИЕМ «БЕРЕЗИНА» С ЦЕЛЬЮ ОТРАБОТКИ ВОПРОСОВ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАЗЛИЧНЫХ РОДОВ ВОЙСК.
НА УЧЕНИЕ ПРИВЛЕКАЛИСЬ СУХОПУТНЫЕ ВОЙСКА СОВМЕСТНО С ЧАСТЯМИ И ПОДРАЗДЕЛЕНИЯМИ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ. ЦЕЛИ, ПОСТАВЛЕННЫЕ ПЕРЕД УЧЕНИЕМ, ДОСТИГНУТЫ.

На снимке: (справа налево) старший лейтенант Е. Липатов, капитан Ю. Заха­ров, капитан В. Заплутахин и старший лейтенант В. Папкович.
На стороне «северных» на учении «Березина» успешно действовало отличное звено истребителей-бомбардировщиков, которым
командует военный летчик пер­вого класса капитан В. Заплутахин. Авиаторы метко поразили все наземные цели и обеспечили успешную высадку десанта.
Хорошее фото.
Журнал "Авиация и космонавтика" 1978, №4
Су-7-е ? Нет сослуживцев, Шайтан?


Алексей Крупин
 
СаняДата: Четверг, 03 Октября 2019, 10.03.52 | Сообщение # 187
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Одесское чудо

«Чудом на Гудзоне» назвали американские СМИ аварийную посадку лайнера A320 на поверхность реки Гудзон 15 января 2009 года. С тех пор журналисты «чудом» стали называть все подобные авиационные происшествия.



15 августа чудо произошло в России. Пилоты «Уральских авиалиний» Дамир Юсупов и Георгий Мурзин сумели посадить аварийный самолет в кукурузном поле. Выжили все 226 пассажиров и все члены экипажа. На следующий день президент Владимир Путин присвоил лётчикам звания «Герой России».

Это не первый похожий случай в истории отечественной авиации. 16 декабря 1982 года лётчик Юрий Ермаков посадил горящий АН-24 в клеверном поле, не выпуская шасси, на фюзеляж, с двадцатью двумя пассажирами на борту.

Как это было?

АН-24 летел из Курска в Одессу с промежуточной посадкой в киевском аэропорту Борисполе. Когда до черноморского города оставалось всего 110 километров, на борту самолёта отказал один из генераторов, начался пожар и кабину пилотов заволокло едким дымом. Юрий Ермаков начал экстренное снижение.

Земля была скрыта за облаками, самолёт со скоростью 540 километров в час снижался буквально вслепую. И это не метафора - из-за перегоревших проводов электроника на борту не работала.

Дым быстро заполнил всё пространство воздушного судна. В начале восьмидесятых годов кислородные маски для пассажиров ещё не были предусмотрены конструкцией самолёта. Чтобы люди в салоне не задохнулись, Юрий Ермаков, нарушая все мыслимые инструкции, приказал на высоте 2000 метров открыть переднюю багажную дверь. Впоследствии это его решение войдёт в изменённое руководство на случай пожара на борту самолёта.

АН-24 вышел из облаков, пилоты начали искать место для аварийной посадки. За деревней и высоковольтной линией они увидели ровное поле. Сажали воздушное судно не выпуская шасси, на фюзеляж, вспахав «брюхом» больше 300 метров земли.



Пассажиры и экипаж успели эвакуироваться через багажную дверь до того, как у самолёта взорвался топливный бак.

С момента появления дыма в кабине пилотов и до осадки АН-24 в чистом поле прошло всего 7 минут 40 секунд. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

https://zen.yandex.ru/media....d089d6f


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 12 Октября 2019, 10.15.44 | Сообщение # 188
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Не стало космонавта Алексея Леонова

Советский космонавт, дважды Герой Советского Союза Алексей Леонов умер на 86-м году жизни. Об этом информирует ТАСС со ссылкой на его помощницу.

Она уточнила, что он скончался в госпитале имени Бурденко после длительной болезни.

Он родился на Кузбассе и вошел в состав первого отряда космонавтов, став 11-м представителем СССР в космосе.

18 марта 1965 года Леонов первый в мире вышел в открытый космос. А десятилетием позже он стал участником первой стыковки советского космического корабля «Союз-19» и американского «Аполлон-18».

Кроме того, он близко общался с Юрием Гагариным.

Уточняется, что прощание и похороны с космонавтом состоятся 15 октября на Федеральном военном мемориальном кладбище в Московской области.

Свои соболезнования выразил президент России Владимир Путин, а также сотрудники американского космического агентства NASA.

https://www.gazeta.ru/science....updated


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 15 Декабря 2019, 15.51.01 | Сообщение # 189
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
МиГ славы или воздушный хулиган Валентин Привалов

Замершая в ожидании развязки толпа... Невероятно быстрая серебристая молния, проносящаяся под одним из полетов моста и… Уход в небо, шквал воды, бурные аплодисменты. Современное авиашоу? Нет, ещё один советский последователь Чкалова. Добро пожаловать в серию «Воздушные хулиганы»!



вам без всякой скромности скажу: у Горького было «рожденный ползать летать не может», а я родился для того, чтобы летать!

© Валентин Привалов

Задолго до полёта

Будущий ас, имя которого вы имели счастье лицезреть в заголовке, родился в 1935 году в деревне Пятница, на берегу реки Истры. И это тот случай, когда можно с точной уверенностью сказать — человек с детства болел небом и мечтал летать.

Когда началась война, мне было 6 лет. Перед глазами до сих пор стоят эти ужасные картинки, когда советские войска отступали, а следом фашисты занимали наши деревни. Это были очень суровые годы. И вот однажды прямо над моей головой пролетели два И-16, по крышам, можно сказать. А я до этого и паровоза-то не видел. Так вот, это и стало началом моей мечты.

© Валентин Привалов (здесь и далее его цитаты — прим. авт.)

Уже будучи в 10 классе, Валентин ездил чуть ли не каждый день за 60 километров заниматься в одном из московских аэроклубов, где и начался его путь к мечте. В 1953 году он отправляется в город Сумы, что на Украине — там велась активная подготовка лётного состава. Закончив учёбу, он поступает в Армавирское училище. А уж какими лихими и отважными были выпускники сего учебного заведения, известно — вспомнить того же любителя керосина. И уже в 20 лет Привалов получает звание лейтенанта морской авиации.

Это были годы очень напряженной учебы. Многие наши командиры прошли войну и учили нас по-военному, готовили очень серьезно.

А тем временем…

Как раз был достроен тот самый мост через реку Обь, под которым Привалов пролетит через 10 лет. Находился он в Новосибирске и назывался Коммунальным.
Проект был заказан в 1948 году, в течение двух лет были составлены чертежи и смета. Уникальный мост по тем временам для Сибири.



Хрущёвская вырубка

Когда до знаменитого полёта оставалось всего пять лет, в 1960 году Валентина Васильевича коснулась военная реформа, проводимая Хрущёвым.

Тут стоит сделать небольшое лирическое отступление. К 1954 году численность вооружённых сил СССР достигала отметки в 5 763 000 человек. И особенное место в них занимала авиация. В своё время Сталин потратил массу энергии для создания отечественного военно-воздушного флота. В стране функционировали больше десятка различных конструкторских бюро, из-под крыла которых выходили великолепные истребители, штурмовики и фронтовые бомбардировщики. После войны в них стали создаваться первые отечественные стратегические бомбардировщики. По всему Союзу работали десятки, если не сотни авиационных заводов и моторостроительных предприятий. Казалось бы — не трогай, пока работает. Но в 1955 году Никита Хрущёв начал всё это сталинское наследие разрушать, причём так быстро, что никто даже не успел опомниться. Были ли это планомерные действия, направленные на фактический развал одной из самых мощных армий в мире или всему виной его ракетомания, сейчас уже никому не известно.

Конечно, содержать армию почти по штатам военного времени было сложно И требовались реформы. Но стукнуть кулаком по столу и заявить, что теперь в течение 3 лет ВС СССР сокращаются больше, чем на треть (а если точнее — примерно на 2,1 млн чел.) — судите сами, было ли это разумно и оправданно. А далее Верховный совет СССР в январе 1960 года практически без обсуждения утверждает ещё одно полномасштабное сокращение — на 1,3 млн солдат.

По воспоминаниям многих генералов, самолёты и корабли сотнями забирались из ангаров и доков и отправлялись на слом. Некоторые военные, глядя на такое безумие, плакали, как дети. Всего за пять лет Хрущёв нанёс огромный удар по вооружённым силам, от которого они ещё долго не могли оправиться.

Коснулась эта реформа и нашего молодого офицера. Его перевели из морской авиации в сухопутную в город Семипалатинск, где у него родилась дочь Елена, а затем в Канск в составе 712 гвардейского полка. Туда он прибыл уже капитаном.

Знаменитый полёт

Лётчики полка отрабатывали методику перехвата воздушных целей, ведь их главной задачей была защита северной части СССР. Они постоянно садились на разные аэродромы — то на Подкаменную Тунгуску, то на острова Диксон и Хатанги… Достаточно часто лётчики участвовали в учениях зенитно-ракетных войск, имитируя действия вероятного противника. Для этого им приходилось из Канска прилетать на новосибирский аэродром Толмачёво и уже оттуда осуществлять вылеты на учения.


Валентин Васильевич готовится к вылету. К тому самому?


Привалов был тем ещё юмористом)

Лётчик был искренне убеждён, что на реактивном истребителе можно пролететь так же, как и Чкалов — под мостом. И подходящий мост скоро был найден. В перерывах между учениями лётчики отдыхали на пляже на берегу реки Обь между Железнодорожным и Коммунальным мостом. И вот тогда последний был выбран лётчиком для повторения чкаловского хулиганства на реактивном МиГе — Валентин Васильевич был уверен в том, что современная техника не уступает в манёвренности своим предшественникам.

И вот наступает тот самый день — 4 июня 1965 года. На очередных учениях четвёрка лётчиков с интервалом в 30-40 минут выполняет облёт местности с разным маршрутом для каждого пилота. Маршрут Привалова был такой: Толмачёво — Барнаул — Камень-на-Оби — Толмачёво. Первая часть полёта проходила в облаках, была достаточно сложная погода. Сбросив высоту, ас увидел перед собой Коммунальный мост и решил — вот он, шанс.

Когда мне дали команду на снижение, я пробил облака и смотрю — этот мост. И всё. Я уже себе не хозяин был. Как будто мне судьба его подбросила.

Задача была очень нетривиальной и достаточно сложной. На огромной скорости вписаться в створ арки моста шириной в 120 метров и высотой всего в 30 — это ещё полбеды. А сразу после Коммунального моста следовал Железнодорожный, и у лётчика было всего около 5 секунд, чтобы «свечой» уйти в небо, выдержав значительные перегрузки. И он сделал это.

Как вспоминают очевидцы, в тот жаркий летний день на пляже было не протолкнуться. Когда все услышали негромкое гудение в воздухе, никто не обратил внимания — учения проходили достаточно часто. Но когда гул начал усиливаться, а потом и вовсе превратился в громкий рёв, всем стало уже интересно. И дальше… Картина маслом: из облаков вылетает серебристая молния и начинает падать в Обь, но не отвесно, а по нисходящей. Когда до воды остаётся лишь несколько метров, молния начинает лететь параллельно синей глади, оставляя за собой белые буруны… Впереди мост. Мост с сотнями людей, каждый из которых спешит по своим делам, сидя в машине, грузовике или автобусе. Стоит этой молнии отклониться лишь на несколько метров — и катастрофы не миновать. Самолёт ныряет прямо под центральную арку и сразу же уходит в небо, подняв большую волну. Толпа, не сговариваясь, аплодирует.



Разумеется, заснять такое никто не мог — это не эра мобильных телефонов. Этот известный коллаж был сделан по заказу Музея Новосибирска дизайнером Евгением Социховским. Причём намеренно с нарушениями пропорций, чтобы было видно, что это не реальность.

Благодаря морской авиации, я понимаю, что такое вода, что такое море, река. Может быть, другие не могут определить расстояние до воды, а у меня это четко все. Метр держать воду, скорость — 700 [км/ч], потому что это самая пилотажная скорость. При ней рули управления очень эффективны. И вперед! Самое интересное, что когда подходишь к мосту, то логично предполагать — чем ближе, тем шире пространство. А было наоборот — сужалось и сужалось это окошко. Но у меня не было никакого волнения. Я был очень спокоен. Для меня этот полет не был сложным. Я был подготовлен. Как только я почувствовал, что мост позади — ручку на себя и вверх, в облака.

Многие, читая про этот, без сомнения, отважный поступок, задаются вопросом: зачем? Теорий много. Кто-то говорит, что Привалов сделал это на спор, кто-то — что якобы из-за роковой красавицы, которая в этот момент стояла на мосту и была покорена этим поступком. Валентин Васильевич в своих воспоминаниях говорит, что это был своеобразный протест. Против подавления инициативы и новаторства, против хрущёвской «вырубки» армии. Лётчик хотел показать: несмотря ни на что, никогда не будут искоренены чкаловские традиции и лихость советских пилотов.

Всё прошло очень быстро. Видимо, из-за этого, а может, от выброса адреналина Привалов даже не подумал, что его полёт заметили все, кто только мог. На набережной ведь были не только гражданские… И, разумеется, о невиданной дерзости со времён Чкалова было доложено командованию, которое тут же собрало комиссию по расследованию ЧП, во главе с полковником Трофимовым. О произошедшем рапортовали напрямую маршалу Малиновскому, бывшему тогда министром обороны.

Проблемы начались утром следующего дня. Прибывших в штаб лётчиков немедленно арестовали, а хулигану отдельно шепнули, что ему грозит исключение из партии и трибунал.

Звонок. Один из нас взял трубку: «Вы канские летчики? Вы арестованы. Оружие сдать, самолеты опечатать». И нас арестовали. Они сразу поняли — это я что-то натворил. Ругали меня: «Мы столько благодарностей здесь получили, а ты всё это дело смазал».

Сначала Привалова привели к первому секретарю Новосибирского обкома. Тот, несмотря на все ожидания, внимательно его выслушал и не только не стал ругать, а наоборот, даже похвалил отважного лётчика, сказав: «Я хочу, чтобы эти качества у тебя остались!»

Дальше его потащили «на ковёр» к знаменитому асу, маршалу авиации, дважды герою СССР Евгению Савицкому. Наверное, тот понимал его, как человека. Савицкий и сам пилотировал сверхсовременные на тот момент самолёты и, вообще-то говоря, поощрял инициативы. Но, как начальник, покрывать авиахулиганство он не мог (по крайней мере, публично), и при всех, не особо стесняясь в выражениях, устроил Привалову огромный разнос за «чкаловщину», в котором красочно продемонстрировал малое матерное колено русского языка и даже немного процитировал большое. И что самое интересное — всё это происходило в стенах Новосибирского авиазавода, носившего имя… Правильно, Валерия Павловича Чкалова!

После этого Привалову было приказано оставить самолёт, взять парашют и отбыть поездом в Канск, до принятия окончательного решения.

Маршала сопровождали два командира на транспортном самолете, и вот они мне потихоньку сказали, что можно не переживать, вопрос, вроде как, решен уже и меня оставят летать. С ним еще был командующий Сибирского военного округа генерал-полковник Иванов — под два метра, настоящий русский богатырь. Он везде меня тоже защищал. Я понял, что он опередил авиаторов и первый доложил министру обороны о моем пролете под мостом. Ну и когда это все закончилось, мне сказали взять свой парашют, на поезд и в Канск. Я прибыл туда и стал ждать своей участи. Летать мне не позволяли. А через неделю пришла телеграмма: «Летчика Привалова не наказывать. Ограничиться теми мероприятиями, которые с ним проводились. Если не был в отпуске — отправить в отпуск, если был — дать 10 суток отдыха при части».

В итоге, последствий для лётчика практически не было, если не считать формальности — строгого выговора с занесением в карточку. Также выговор был объявлен командиру полка и начальнику политотдела.

Жизнь после

Потом наш герой был направлен в Армавир, где дослужился до командира эскадрильи. Затем его назначили заместителем командира полка по летной подготовке и он стал инструктором гражданских летчиков из ДОСААФ.

В 1972 году Привалов окончил восьмимесячные офицерские курсы командного состава в Центре боевого применения и переучивания летного состава в поселке Саваслейка. Там и остался служить. Чем он только не занимался! Осваивал все серии Су-15, испытывал ракеты «воздух-воздух» на предельно малых высотах, лазерную систему посадки ночью и многое другое. В 1977 году у Привалова родился сын Евгений. К сожалению, вскоре после рождения сына Валентин Васильевич ушел на «гражданку» из-за сердечно-сосудистого заболевания. Ему предлагали должность, не связанную с авиацией, но он отказался, заявив:

Служить — значит летать.

Больше полутора лет теперь уже бывший лётчик работал в школе военруком. Но как только он узнал, что в Москве открывается центральная диспетчерская служба гражданской авиации, сразу направился туда — и 25 лет(!) работал там, за что его наградили знаком «Отличник воздушного транспорта». После этого неугомонный Привалов всё-таки вышел на пенсию.

Н Наши дни

Коммунальный мост в Новосибирске до сих пор стоит, вот только называется теперь Октябрьским.

Сам главный герой нашей истории счастлив. Он уже больше 60 лет со своей женой, и утверждает, что их чувства «сохранились до сих пор». У него, как уже было сказано ранее, двое детей и уже трое внуков. Он живёт в Москве и изредка даёт интервью, рассказывая о своём знаменитом полёте.

Дети Валентина Васильевича лишь отчасти пошли по его стопам. Его дочь Елена сейчас доцент и кандидат математических наук, преподаёт в Московском государственном техническом университете гражданской авиации. А сын Евгений возглавляет российское управление международных перевозок в компании DPD.

Что хочется сказать в заключение? Никто так и не повторил пролёт Привалова, Коммунальный мост больше не был никем покорён. Но самое обидное — там даже нет памятной таблички об этом знаменательном событии, произошедшем в те жаркие июньские дни.

Источник: Cat_Cat. Автор: Тимофей Бердикин.


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Понедельник, 30 Декабря 2019, 23.04.51 | Сообщение # 190
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Умер главный конструктор стратегического бомбардировщика Ту-160



Главный конструктор стратегического бомбардировщика Ту-160 Валентин Близнюк умер в понедельник на 92-м году жизни. Об этом сообщил ТАСС источник в авиастроительной отрасли.

"Сегодня скончался авиаконструктор Валентин Иванович Близнюк", — сказал собеседник агентства.

Близнюк родился 12 апреля 1928 года. Работал в ОКБ им. Туполева, где, в частности, руководил работами по созданию бомбардировщика Ту-160.

https://news.rambler.ru/army....opylink


Qui quaerit, reperit
 
ВикторДата: Вторник, 31 Декабря 2019, 19.54.23 | Сообщение # 191
Группа: Модератор
Сообщений: 2925
Статус: Отсутствует
Цитата Саня ()
Главный конструктор стратегического бомбардировщика Ту-160 Валентин Близнюк умер в понедельник на 92-м году жизни.

СВЕТЛАЯ ПАМЯТЬ..


Виктор Ефимов. Шпротава 1980-1981 гг.
 
PiratДата: Понедельник, 06 Января 2020, 22.36.34 | Сообщение # 192
Группа: Поиск
Сообщений: 90
Статус: Отсутствует
Приветствую!Попалось фото к сожалению не очень четкое, как мне показалось на нем Л.В Литвяк , она или нет?





 
СаняДата: Вторник, 28 Января 2020, 07.49.40 | Сообщение # 193
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Цитата Pirat ()
как мне показалось на нем Л.В Литвяк , она или нет?


Что-то схожее есть.



Qui quaerit, reperit
 
ШайтанДата: Вторник, 28 Января 2020, 08.09.58 | Сообщение # 194
Группа: Модератор
Сообщений: 3490
Статус: Отсутствует
В ПЕРИОД С « ПО 10 ФЕВРАЛЯ 1978 ГОДА В РАЙОНЕ ГОРОДОВ МИНСК, ОРША, ПОЛОЦК ПРОВЕДЕНО УЧЕНИЕ ВОЙСК ВЕЛОРУССКОГО ВОЕННОГО ОКРУГА ПОД УСЛОВНЫМ НАИМЕНОВАНИЕМ «БЕРЕЗИНА» С ЦЕЛЬЮ ОТРАБОТКИ ВОПРОСОВ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАЗЛИЧНЫХ РОДОВ ВОЙСК.
НА УЧЕНИЕ ПРИВЛЕКАЛИСЬ СУХОПУТНЫЕ ВОЙСКА СОВМЕСТНО С ЧАСТЯМИ И ПОДРАЗДЕЛЕНИЯМИ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ. ЦЕЛИ, ПОСТАВЛЕННЫЕ ПЕРЕД УЧЕНИЕМ, ДОСТИГНУТЫ.

На снимке: (справа налево) старший лейтенант Е. Липатов, капитан Ю. Захаров, капитан В. Заплутахин и старший лейтенант В. Папкович.
На стороне «северных» на учении «Березина» успешно действовало отличное звено истребителей-бомбардировщиков, которым
командует военный летчик первого класса капитан В. Заплутахин. Авиаторы метко поразили все наземные цели и обеспечили успешную высадку десанта.
Хорошее фото.
Журнал "Авиация и космонавтика" 1978, №4
Су-7-е ? Нет сослуживцев, Шайтан? Ну как нет? Это 953 апиб (Бобровичи), двоих знаю- Валентина Заплутахина и "Нестора" Попковича . Самолеты Су-7 БМК, впоследствии Мы на них летали в 305 апиб.

 
СаняДата: Вторник, 31 Марта 2020, 12.15.59 | Сообщение # 195
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Никашин Алексей Иванович. Летчик- испытатель.

На рубеже бурного развития авиации они делали то, что остальным было недоступно. В те годы их имена были знакомы широкой публики. Их знали и их мастерству восхищались. Но жизнь испытателя всегда висела на волоске- эта та цена, которую они платили за возможность прикоснуться к неизведанному. Сегодня мы расскажем историю Никашина Алексея Ивановича. Летчик-испытатель, который внес немалый вклад в развитии авиации во второй половине тридцатых, начале сороковых годов.





Начальный этап биографии.

Родился Алексей двадцатого февраля 1905 года в деревне Дидерево Тверской губернии (Калязинский район Тверской области). Юность прошла в Москве. С 1912 года учился в Начальном городском училище, потом с 1916-ого учился в Московском реальном училище. После череды революций и начала Гражданской войны уходит служить в ряды Красной армии.
Служба в Красной Армии и участие в боевых действиях.

Первоначальный этап службы не был связан с авиацией. Алексей Никашин служил рядовым красноармейцем в стрелковом полку с марта 1920 года. Участвовал в боях на Юго-Западном фронте. В ноябре того же года был демобилизован. После чего возвращается в Москву и начинает работать простым рабочим на заводе. Поступает в Московский вечерний электротехнический техникум. С апреля 1924-ого вновь уходит служить в Красную армию. На этот раз решает связать свою жизнь с авиацией и до января 1925 года учился в Киевской военно-теоретической авиационной школе. После чего учился в Ленинградской военно-теоретической школе ВВС (до ноября 1925-ого), Качинской военной авиационной школе летчиков (до января 1927-ого) и в Серпуховской школе воздушного боя (до сентября 1927-ого).

Начальный этап биографии.

Родился Алексей двадцатого февраля 1905 года в деревне Дидерево Тверской губернии (Калязинский район Тверской области). Юность прошла в Москве. С 1912 года учился в Начальном городском училище, потом с 1916-ого учился в Московском реальном училище. После череды революций и начала Гражданской войны уходит служить в ряды Красной армии.
Служба в Красной Армии и участие в боевых действиях.


Летчики Серпуховской школы воздушного боя. Никашин крайний слева.

Проходит службу в Белорусском военном округе в одной из истребительных эскадрильи. Был переведен на Дальний восток где принимает участие в боях во время приграничного конфликта с Китаем на КВЖД (июль-декабрь 1929-ого). Там он служил в должности младшего летчика 5-ой отдельной авиационной эскадрильи.


Летчики 5-ой ИАЭ. Первый слева — Никашин Алексей Иванович.

Летал на самолете Fokker D-XI (борт 3). За участие в боевых действиях был награжден орденом Красного знамени. После окончания этого конфликта был направлен в Москву где отучился в Военно-воздушной академии РККА. С 1935 года начинает работать летчиком-испытателем в НИИ ВСС.
Работа испытателем.

За свою недолгую карьеру в НИИ ВСС Алексей Иванович проводит испытания различных зарубежных и отечественных самолетов. Он работал со многими ведущими конструкторам того времени- Туполевым, Гудковым, Лавочкиным, Поликарповым и Григоровичем. Среди самолетов которые он испытывал были И-16 тип 4 (1935 год), И-16 тип 17 (1939 год), И-14 (1936 год). Во время одного из испытательных полетов на самолете ИП-1 Григоровича, который состоялся 7 октября 1936 года, Алексей едва не погиб.

Проводя испытания на левый штопор на высоте 4000 метров истребитель не удалось из него вывести. После потери высоты до 1000 метров и порядка 52 витков штопора летчик выпрыгнул с парашютом. С 1940-ого года Никашин активно работает с ОКБ-301. 31 марта 1940 года он первым поднял в воздух их опытный истребитель И-301 (ЛаГГ-1). После чего 23 января 1941 года состоялся первый полет ЛаГГ-3, а 11-ого сентября 1941 года Никашин начал испытывать опытный истребитель Гу-82. В 1942 году он сотрудничает с ОКБ Поликарпова и испытывает истребители ИТП и И-185 (с двигателем М-71).

В апреля 1943 года Алексей участвует в испытаниях истребителя Ла-5ФН. Им были проведены учебные бои против немецкого Me-109 G.2, в которых было доказано превосходство самолета Лавочкина. За них Никашин был удостоен ордена Красной Звезды. Погиб испытатель 12 июня 1943 года во время первого полета "советской аэрокобры" Гу-1. (Ссылка на статью) На малой высоте самолет не смог набрать должную скорость и разбился при сваливании. Более подробно о его последнем полете и причинах катастрофы можно прочесть в статье, посвященной самолету Гу-1. Похоронили летчика на Новодевичьем кладбище в Москве.

https://zen.yandex.ru/media....0318734


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Четверг, 30 Апреля 2020, 21.10.31 | Сообщение # 196
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Молния в кабине.

(рассказы В.В. Заболотского)



В приемосдаточных полетах на самолете СУ-7УБ с изделием «Комета», мне довелось полетать с летчиком испытателем ГК НИИ ВВС Николаем Садкиным. За самолетом на тросе летела мишень похожая на ракету с не большими крылышками, а наземные средства ПВО должны по радиолокатору прицелиться и пострелять по этой мишени. Когда на первом заходе прозвучала команда «Режим», и через несколько секунд мы увидели спереди и чуть слева следы трассеров, то заорали так, что нас, наверное, было слышно на «земле» и без радиосвязи. Наводчик зенитной установки, перепутал метки самолета и мишени сказав при этом: «как интересно, мишень летит впереди самолета» (а мишень на экране светится ярче из-за уголковых отражателей) и открыл огонь. Хорошо командир установки во время сообразил и дал отбой. В общем, чтобы избежать лишних разборов этого ЧП, приемосдаточные документы были подписаны, и вся эта техника перешла к военным.
Всей этой процедуре предшествовала большая многолетняя работа. В настоящее время, при современном уровне техники и электроники можно с улыбкой смотреть на идеи прошлых десятилетий, которые конструкторы претворяли в жизнь. А идея была простая её можно сравнить с обыкновенной спиннинговой удочкой. Есть катушка с тормозом, леска и наживка. Вот только самолетную катушку-лебедку в нашей стране ни кто не делал. Лески-троса тоже не было, да и наживку надо было иметь особенную.
С лебедкой поступили просто. Зная, что такая существует в одной из скандинавских стран НАТО, через третьи-четвертые руки её приобрели вместе с тросом. А вот наживкой занялись сами. Лебедка, напоминала сигарообразный фюзеляж маленького самолета с воздухозаборником и конусом регулятором потока воздуха. В хвосте этого фюзеляжика располагалось причальное устройство, в котором как в лапе удерживалось обтекаемое цилиндрическое тело, похожее на ракету. Все это оборудование компактно разместили под брюхом истребителя бомбардировщика Су-7УБ. В полете эта конструкция работала довольно просто. Причальное устройство выводило это изделие за пределы аэродинамического влияния самолета, отцепляла его. После снятия троса с тормоза изделие отходило от самолета. Скорость отхода или подтягивания изделия регулировалась количеством воздуха проходящего через турбину связанную с лебедкой. Ну чем не спиннинг. Наживка тоже была не простая. Цилиндрическое тело около полутора метра длины, заостренное спереди и небольшими стабилизаторами- крылышками в хвосте и на этих крылышках какие-то бородавки. Внутри этого изделия находились специальный магнитофон, блок питания, уголковые отражатели и спецмикрофоны. Трос мог разматываться на длину более километра со скоростью не более пяти-семи метров в секунду. Весь этот цикл занимал около восьми минут. Смысл всей этой работы заключался в том, что самолет тащит за собой мишень, которая очень хорошо видна на экране радиолокатора , а ЗСУ (зенитная самоходная установка) типа «Шилка» стреляет по мишени. Попасть в саму мишень довольно сложно, но снаряды, пролетая рядом на сверхзвуковой скорости, создают ударную волну, которая улавливается микрофонами и пишется на магнитофон. Форма этой ударной волны является функцией расстояния от снаряда до микрофона. В результате расшифровки можно совершенно точно сказать попал или не попал этот объект в зону поражения.
Испытательных полетов по этой программе было довольно много. Отрабатывались отход от причального устройства и самолета, буксировка изделия на различных длинах троса, подтяг и причаливание. Иногда эта мишень была слишком игрива и очень плохо себя вела, иногда просто отрывалась. Пару раз её привозили на стабилизаторе. Помимо этого была еще и борьба с шумами, которые слышали микрофоны, и их надо было отделить от звука пролетающего снаряда. Сейчас это конечно вызывает улыбку, потому, что самый паршивый телефон обладает функцией подавления шумов, а тогда это была проблема.
Жарким летом семьдесят девятого года в одном из таких полетов предстояло записать эти шумы на различных скоростях, высотах и расстояниях мишени от самолета буксировщика. В воздухе была густая дымка, а по району Поволжья были грозовые облака. Отработав режимы на двух и трех тысячах метров, вынырнули из дымки на высоте четыре тысячи метров. Внизу какая-то хмарь, а выше и по горизонту красотища. Голубое небо, яркое солнце, вокруг белоснежные кудели кучевых облаков. Долго не пришлось любоваться этой красотой, наш самолет приближался к границе зоны полетов. Во второй кабине сидел инженер оператор Володя Гуваков. Крепко сложенный, добродушный, спокойный как сто китайцев, в его руках находилась вся система управления «подвеской». Немного решили подтянуть мишень к самолету и начать разворот в свою зону. Резко разворачиваться нельзя, так как на развороте натяжение троса ослабнет, мишень потеряет скорость и начнет падать. Потом трос снова натянется, но уже рывком (как кнут у пастуха) и мишень оторвется, как уже было. Аэродром находился слева сзади по этому, и первоначальное действие было логичным, разворот на точку влево. С небольшим пятнадцати градусным креном начал разворот. Но тут я посмотрел на мощную кучевку, и подумал, что с таким креном и большим радиусом очень близко подойду к облачности. Понимая, что за самолетом тянется длиннющий металлический «хвост», который собирает не только статическое электричество, но и является своего рода проводом, можно сделать короткое замыкание в воздухе. Поделился своим сомнением с напарником, и решили изменить сторону разворота на правый в сторону Йошкар-Олы. В той стороне кучевые облака гораздо дальше. Плавненько перекладываю крен из левого в правый, как вдруг вижу: - из облака, которому я изменил, по верхней границе дымки, в мою сторону рванулся зигзаг молнии. Мне показалось, что такой зигзаг рисуют на табличках с черепом, костями и молнией «Осторожно высокое напряжение». Первое движение молнии было вправо, потом влево, но уже ближе. Дальше я зажмурился и ощутил сильнейший удар по корпусу самолета. Открываю глаза, вроде все на месте, но что-то насторожило. Слева внизу какое-то слабое оранжево – желтое свечение. Я просто онемел! Над моей рукой, которая была в перчатке и лежала на РУДе, и чуть ниже рукоятки закрытия фонаря кабины, в нише, висел шар, чуть больше теннисного мяча неяркого оранжевого цвета и слегка искрился и подрагивал.

Мне показалось, что шар был похож на какой-то сгусток и слегка менял свою форму. Сколько длилось мое оцепенение, не знаю, но голова работала как мощный компьютер. Подумалось, что это, скорее всего электрическое явление, а может и шаровая молния, и что она может убить любого, кого коснется. Лезли и другие всякие нелепые мысли. Но надо что-то делать. Мне казалось, что шарик внимательно за мной следил и одно малейшее движение, и он начнет действовать. Мелькнула мысль: если природа этого явления электрическая, то система сбалансирована. Значит, её надо разбалансировать. Но как, когда даже пошевелиться страшновато. «Надо отрубить трос», мелькнуло в голове. «Только бы этот шарик не прочитал мои мысли», думал я, перенося палец на гашетку отруба троса. Зажмурился и нажал на гашетку. Сквозь закрытые веки, яркая вспышка, оглушительный треск и одуряющий запах озона, это что мне запомнилось. Из оцепенения меня вывел голос моего напарника из второй кабины: «Командир, командир, Витя, все в порядке?» В ответ я сказал «Володя, дай очухаться». Когда окончательно пришел в себя, самолет был уже на высоте шесть тысяч пятьсот метров, крен восемьдесят градусов, тангаж шестьдесят. Самолет терял скорость. Выйдя из «непонятного» положения, понял, что некоторые приборы не работают. Не стал разбираться: толи они вышли из строя, толи АЗС выбили, но сориентировавшись по солнышку и кучевке, которой мы изменили, нырнули в дымку. Связи не было, АРК не работал, кое как вышли на Казань, и пришли на свой аэродром. А дальше, как в далекие курсантские годы действовали при отказе радиосвязи. Выпустили шасси, прошли над полосой, покачали крыльями, зашли на посадку и сели с нормальным профилем на два основных колеса с нормально поднятым передним колесом. Когда заруливали на стоянку, было видно, как наземный экипаж реагировал на отсутствие мишени под самолетом. Кто-то хватался за голову, другие разводили руками, а некоторые неприличными жестами показывали, что с нами будут делать в скором времени, когда мы вылезем из кабины. РУДом, над которым еще недавно висела эта чертовщина, остановил двигатель и стал поворачивать рукоятку открытия фонаря. Рукоятка не поддавалась, фонарь не открывался. Техник видя, что пилот замешкался с открытием фонаря, поднялся по стремянке и застыл на месте со стеклянными глазами. Потом он уставился на меня и стал как-то странно жестикулировать. Володя во второй кабине свободно открыл свой фонарь и стал «переводчиком». Оказалось, что внешняя рукоятка закрытия фонаря заварена, как электросваркой, и вокруг даже копоть есть. После нескольких неудачных попыток, удалось разблокировать замки фонаря, и он открылся. После осмотра самолета оказалось: электрический разряд угодил точно в ручку закрытия фонаря передней кабины, и расплавил её. В правом крыле насчитали семь сквозных отверстий по всему размаху. Отгорели все токосъемники на крыльях и хвосте и самое паршивое, что потеряли мишень. Когда заглянули в лебедку, увидели обугливавшиеся куски троса и наполовину выгоревшую гильотину отруба троса. Потом были объяснительные, в которой мой напарник написал, что слышал резкий звук, видел яркую вспышку в первой кабине и почувствовал запах как от короткого замыкания. Самое обидное было то, что до этого в полетах если мы и теряли эти мишени, то они были аэродинамическими и весовыми макетами, а в нашем случае было дорогостоящее оборудование. Мне показали расшифровку полетной записи, где в течение пятнадцати секунд после удара электрического разряда я сидел как парализованный и не управлял самолетом. Вот по этому, в полете меня и удивило, как я мог оказаться на высоте более шести тысяч метров. В дальнейшем самолет немного подлатали, навесили новое оборудование и вплотную подошли к военной приемке.
P.S.
Для меня этот случай, не прошел бесследно. Долгое время я себя чувствовал каким-то термографом. Я свободно улавливал любое, даже небольшое изменение температуры или разницу температур на поверхности предмета или тела. На стоянке автомашин издали улавливал, которая из машин долго стояла и была холодная, а какая только, что приехала. На работающем двигателе мог определить неисправную «холодную» свечу, а когда проезжала автомашина, то от неё исходил жар, как из открытой двери парной. Ночью, когда включали свет, то неприятен был не свет, а температура от лампочек. Сначала это забавляло, потом стало надоедать и потихоньку, со временем эта особенность угасла.

https://zen.yandex.ru/media....0c6c8b1


Qui quaerit, reperit
 
витДата: Суббота, 02 Мая 2020, 12.10.00 | Сообщение # 197
Группа: Поиск
Сообщений: 1068
Статус: Отсутствует
Как немец сел на наш аэродром в Армавире в 1943 и улетел

Приказ войскам ВВС СКФ о посадке и взлете вражеского самолета Ю-37 на аэродроме Армавир
Описывает период с 31.03.1943 по 31.03.1943 г.
Приказы. № документа: 2, Дата создания документа: 31.03.1943 г.
Архив: ЦАМО, Фонд: 327, Опись: 4999, Дело: 22, Лист начала документа в деле: 87
Авторы документа: СКФ, генерал-лейтенант авиации Вершинин, полковник Дремин
https://pamyat-naroda.ru/documen....C%D0%9E


Сообщение отредактировал вит - Суббота, 02 Мая 2020, 12.10.39
 
СаняДата: Пятница, 22 Мая 2020, 16.31.10 | Сообщение # 198
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Умер летчик-ас Сергей Крамаренко



Герой СССР, летчик-ас и генерал-майор авиации Сергей Крамаренко скончался на 98-м году жизни. Об этом сообщает ТАСС.
Сергей Крамаренко родился в селе Калиновка Сумской области Украины, в 1940 году поступил в Московский авиационный институт имени Орджоникидзе, а в марте 1941 года попал в армию.
Он окончил Борисоглебское военное авиационное училище и летом 1942 года стал летчиком 523-го истребительного авиационного полка 1-й воздушной армии Западного фронта.
Позже он участвовал в Корейской войне, получил звание Героя Советского Союза. Крамаренко награжден медалями «За боевые заслуги», орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, Орденом Отечественной войны I степени.
Глава Клуба Героев Советского Союза и Героев России, генерал-полковник Николай Антошкин рассказал ТАСС, что Крамаренко был активным участником ветеранского движения.
Как писал «Рамблер», в январе 2020 года в Амурской области скончался герой Советского Союза, генерал-майор в отставке Юрий Кузнецов. Ему было 73 года. Губернатор региона Василий Орлов назвал Кузнецова «коренным дальневосточником». Он воевал в Афганистане, где не раз рисковал жизнью, за что был удостоен высоких наград и звания Героя СССР.

https://news.rambler.ru/communi....opylink


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 12 Июля 2020, 15.16.04 | Сообщение # 199
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
«Была утыкана, как ежик»: генерал-майор авиации рассказал, как в кабину его Су-25 попали 138 поражающих элементов

Штурмовик Су-25 считается самым живучим и самым воюющим в российской армии; Герой СССР, пилотировавший его в годы войны в Афганистане, рассказал почему.

Герой Советского Союза, генерал-майор авиации в отставке Александр Руцкой рассказал команде «Военной приемки» об одном из самых запоминающихся и опасных случаев пилотирования в своей жизни. Во время службы он был пилотом Су-25 и участвовал в боевых действиях в Афганистане. В один из вылетов случилось то, за что конструкторам ОКБ Сухого Руцкой обязан жизнью.

«Если бы они не сделали бронированную кабину, я бы не сидел здесь перед вами», - сказал он, обращаясь к автору «приемки» Алексею Егорову.

Отвечая на вопрос о том, что произошло, Руцкой поделился захватывающей и непростой историей одного из своих полетов.

«Ну что было… Фарш. Когда меня вспорол ракетами F-16 и когда меня зажали в ущелье и сбили, кабина была как ежик утыкана стержневыми осколками. Они повтыкались в броню», - рассказал генерал-майор.

Самолет Руцкого был практически полностью разрушен. В броне Су-25 насчитали 138 поражающих элементов в виде игл. Однако Герой СССР поделился и еще одним поразительным свидетельством живучести штурмовика.

«Один умудрился привезти телеграфный столб в воздухозаборнике. Летчик выполнял атаку цели и не заметил, что идет линия электропередач. Я как раз стою на стоянке и не понимаю, что это такое у самолета, который заруливает. Мы с летчиками и техниками подбежали, а он (пилот - прим. ред.) говорит: “Александр Владимирович, я не заметил. Спикировал, слышу удар. А потом посмотрел из кабины, вижу - столб”. Через три дня этот самолет уже был в строю. Покажите мне другой самолет, который поймает телеграфный столб и через три будет в строю? Вот он», - рассказал генерал-майор.

Отметим, Су-25 считается самым живучим и самым воюющим в российской армии. Именно Су-25 или, как их называли в Афганистане, «Грачи», были первыми подняты в небо во время грузино-осетинского конфликта 08.08.2008 года, а затем через 7 лет - в Сирии. Самая современная версия, Су-25см3, появилась на свет как раз по результатам этих двух войн.

https://tvzvezda.ru/news....ce=smi2


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 18 Июля 2020, 22.54.40 | Сообщение # 200
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Павел Сухой: обогнавший время



К 125-летию выдающегося конструктора авиационной техники

Имя выдающегося советского конструктора авиационной техники Павла Осиповича Сухого сегодня знают во всем мире, а самолеты с маркой «Су» занимают достойное место в отечественном и мировом самолетостроении и авиации.

За полвека активной творческой работы Сухого под его руководством было спроектировано свыше 50 оригинальных конструкций, построено более 40 типов самолетов, около 20 из которых строились серийно и состояли на вооружении наших ВВС. И каждый из них был не просто уникален. О многих можно сказать, что они обогнали свое время.

Двухместный бронированный штурмовик Су-6, который по некоторым летно-техническим данным превосходил легендарный Ил-2. Первый истребитель с изменяемой геометрией крыла Су-17. Сверхзвуковой бомбардировщик – убийца авианосцев «Сотка» (Т-4). Он, кстати, был первым в мире летательным аппаратом, оснащенным электронной дистанционной системой управления (ЭДСУ), которая сегодня применяется почти на всех самолетах мира. Хотя Т-4 был очень прорывным и революционным, он в серию, к сожалению, не пошел, однако наработки по «сотке» легли в основу многорежимного стратегического бомбардировщика Ту-160. Уникальный истребитель Су-27, модификации которого до сих пор стоят на вооружении Российской армии. И это далеко не полный перечень выдающихся самолетов Сухого.

Однако путь к успеху знаменитого авиаконструктора был совсем непростым.

Через тернии к звездам!

Будущий конструктор родился 10(22) июля 1895 года в селе Глубокое (западная Белоруссия) в семье учителя начальной школы Дисненского уезда Виленской губернии. После окончания гимназии Сухой переходит в Московское императорское высшее техническое училище, где профессор Николай Егорович Жуковский уже читает свои знаменитые лекции по аэромеханике и руководит студенческим кружком воздухоплавания.

В 1924 году Андрей Николаевич Туполев приглашает прилежного и способного студента Сухого, еще не окончившего учебу из-за войны и революции, работать чертежником в Центральный аэрогидродинамический институт.

Самостоятельная творческая деятельность Павла Осиповича как ведущего инженера началась с разработки и постройки первого советского цельнометаллического истребителя И-4. Он состоял на вооружении наших ВВС в течение пяти лет. Руководя бригадой КОСОС (конструкторского отдела сектора опытного строительства) ЦАГИ, проектировавшей истребители И-14 и ДИП, молодой конструктор проявил смелость и оригинальность мышления, инженерную зрелость.

Сложнейшие проблемы были решены бригадой Сухого при проектировании и постройке всемирно известных самолетов РД («Рекорд Дальности»), известных также как АНТ-25 и «Родина». В 1934–1937 годах на самолетах РД был достигнут ряд мировых рекордов дальности полета, а экипаж Михаила Громова при перелете из Москвы в Сан-Джасинто (США) через Северный полюс установил новый мировой рекорд, преодолев расстояние в 1.500 км. Этот рекорд не был побит в течение девяти лет и продержался до 1946 года.

На самостоятельной работе

Победив в конкурсной разработке многоцелевого самолета «Иванов», Павел Осипович Сухой становится в 1940 году руководителем самостоятельного конструкторского коллектива – КБ опытного завода. В короткий срок самолет, в технологии изготовления которого использовались новейшие достижения авиационной промышленности, был доведен и запущен в массовое производство сначала под шифром ББ-1, а позднее как Су-2 на трех заводах.

К началу войны с Германией Военно-воздушные силы СССР насчитывали 13 полностью укомплектованных полков ближнебомбардировочной авиации, оснащенных Су-2. Ближние бомбардировщики Су-2 и его модификация Су-4 принимали участие в приграничных оборонительных сражениях лета и осени 1941 года, в обороне Киева и Москвы, в сражении за Сталинград, в битве на Курской дуге летом 1943 года и других боевых операциях.

В трудные годы войны коллектив, руководимый главным конструктором П.О. Сухим, работает над проблемой создания скоростного высотного истребителя (Су-1, Су-3), выпускает и совершенствует самолеты-штурмовики Су-6, Су-8.

За создание штурмовика Су-6 главный конструктор самолета Павел Осипович Сухой был удостоен в 1943 году Сталинской премии первой степени.

Первые реактивные

В 1944 году Сухой приступает к созданию новых образцов авиационной техники – с реактивными двигателями. В 1945 году началось проектирование самолета Су-9 с двумя турбореактивными двигателями РД-10 тягой по 900 кгс. В этой работе ярко проявилась характерная черта конструкторской школы Сухого – смелое внедрение самых передовых научных и технологических достижений.

Впервые в практике отечественного самолетостроения на Су-9 были применены тормозной парашют для уменьшения пробега при посадке, бустерное управление для уменьшения усилия на ручке управления при больших скоростях полета и катапультируемое кресло пилота.

После появления Су-9 за рубежом появились публикации о том, что Сухой просто скопировал немецкий реактивный самолет Ме-262. Однако различия между ними опровергают это. Так, Ме-262 имел фюзеляж треугольного сечения, Су-9 – овального; крыло Ме-262 в плане имело форму трапеции, крыло Су-9 – двойной трапеции; вертикальное оперение на Ме-262 было треугольным, на Су-9 – эллиптическим и так далее.

Однако по ряду причин, среди которых, возможно, авария другого самолета – Су-15 в 1949 году, КБ Сухого было закрыто. До сих пор неясно, почему и в чьих интересах было принято решение о расформировании коллектива, вступившего, по существу, в этап освоения сверхзвуковых скоростей полета. Это было решение, приведшее, как показали дальнейшие события, к задержке развития отечественной сверхзвуковой авиации на несколько лет. А сам Сухой снова становится заместителем главного конструктора в КБ Туполева.

На новых рубежах

В 1953 году Павлу Осиповичу предлагают возглавить КБ-1, которое с июля 1952 года занималось исследованием американского истребителя F-86 «Сейбр» (трофей с Корейской войны) с целью его воспроизводства в СССР. Однако Павел Осипович добивается закрытия бесперспективной темы и берется за новые прогрессивные проекты.

КБ приступает к разработке фронтового истребителя С-1. А уже весной 1956 года этот самолет достиг в горизонтальном полете рекордной скорости в 2170 км/ч. Параллельно шло проектирование и первого советского самолета, оснащенного треугольным крылом, – перехватчика Т-3. Эта машина также показала выдающиеся характеристики. На ней в 1959–1962 годах было установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полета. Обе машины пошли в крупносерийное производство, получив наименования Су-7 и Су-9. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-7Б начиная с конца 50-х годов стал одним из основных боевых самолетов ВВС Советского Союза.

После ошеломляющего показа этих машин в ходе воздушного парада в 1956 году западная пресса назвала Сухого «конструктором, вышедшим из тени». В июне 1957 года П.О. Сухому присваивается почетное звание Героя Социалистического Труда.

Изменяемая геометрия

Поистине выдающимся достижением ОКБ П.О. Сухого и всего советского самолетостроения стало создание на базе Су-7Б самолета с крылом изменяемой в полете геометрии – Су-17. Три десятилетия он состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся и применяется в ряде вооруженных конфликтов.

Создание семейства Су-17 стало большой удачей ОКБ Сухого. С 1967 года самолет прошел долгий путь модификационного развития. По комплексу боевых характеристик для своего времени Су-17 являлся одним из наиболее эффективных боевых самолетов ВВС СССР. Что наглядно показывает, насколько удачно были изначально подобраны и проработаны схема и основные конструктивные решения, положенные в его основу еще при разработке прототипа самолета Су-7 в начале 50-х годов под руководством самого Сухого. И как они были творчески развиты в конструкции Су-17 под руководством главного конструктора Николая Зырина.

Выпуск всех модификаций Су-17 осуществлялся на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Всего за период с 1969 по 1990 год было построено 2867 самолетов, 1165 из них было поставлено на экспорт в 15 стран мира.

Страсти по «Сотке»

В 1972 году начались испытания дальнего сверхзвукового ударного самолета Т-4 («100»). Планер самолета целиком выполнили из титана и высокопрочной нержавеющей стали, впервые на отечественном самолете была применена система электродистанционного управления аэродинамическими поверхностями. Создание этого самолета ознаменовало очередной скачок не только в развитии сверхзвуковой авиации, но и в развитии смежных отраслей промышленности.

Т-4 на момент создания и на протяжении долгого времени не имел аналогов в мире. На Западе он считался советским аналогом более раннего американского бомбардировщика-ракетоносца XB-70 «Валькирия» и назывался соответственно – «Русская Валькирия». Т-4 предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки. Практический потолок самолета был рассчитан на высоту 25 000 м. Т-4 мог нести две ракеты Х-45.

Как вспоминал главный конструктор самолета Т-4 Наум Черняков, коэффициент новизны (или, по американской терминологии, степень риска) был близок к 100%. Это было продиктовано необходимостью обеспечить длительный крейсерский полет со скоростью 3200 км/ч с преодолением «теплового барьера» и температурой нагрева конструкции планера, доходящей до 300 °C.

Впервые опытный экземпляр Т-4 поднялся в воздух 22 августа 1972 года. Пилотировал самолет ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин, штурманом был Николай Алексеевич Алферов. Первоначальные испытания прошли успешно, военные были довольны и заказали Сухому партию из 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. Но после десяти успешных полетов проект был закрыт.

28 февраля 1976 года вышел приказ министра авиационной промышленности СССР Петра Дементьева о закрытии работ по «изделию 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработке Ту-160 Андрея Туполева. Единственный летный экземпляр Т-4 в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Остальные самолеты были разрезаны на металлолом.

Можно утверждать, что даже в современных условиях этот самолет мог бы найти достойное место в ВВС страны, поскольку даже сейчас есть немало областей его возможного эффективного использования. Единственным утешением может служить то, что многие технические достижения Т-4 использованы в конструкциях самолетов последующих поколений. В частности, именно ЭДСУ, взятое с «сотки», было установлено на истребителе Су-27. Да и «Буран» не взлетел бы, если бы на «сотке» не освоили титановых сплавов.

Наверное, судьба Т-4 типична для всех самолетов, опередивших свое время. А жаль!

Никто не забыт, ничто не забыто

В последние годы жизни Павла Сухого под его руководством был спроектирован целый ряд сложнейших авиационных комплексов, которые могут эксплуатироваться в любых метеоусловиях, в любое время суток. Многие из них стоят на страже наших границ и сегодня.

В 1965 году Павел Осипович был награжден второй Золотой медалью «Серп и Молот».

Со временем у Сухого обострились последствия перенесенного на фронте туберкулеза легких, ему приходилось пользоваться кислородным баллоном. Скончался он 15 сентября 1975 года в подмосковном санатории. Постановлением Совета Министров РСФСР и приказом министра авиационной промышленности опытному заводу, с которым были связаны долгие годы жизни и творчества конструктора, было присвоено его имя.

Сухой сформировал коллектив единомышленников, способных при создании самолетов сочетать новейшие достижения науки и техники с оправданным, всесторонне оцененным техническим риском. Очевидно, поэтому многие разработки ОКБ получали весьма лестную в авиационной среде характеристику – «самолеты, обогнавшие свое время».

Необходимое послесловие

Продолжая традицию создания высокоэффективных боевых самолетов, коллектив ОКБ имени П.О. Сухого разработал ряд самолетов нового поколения: Су-24, Су-25, Су-27 и Су-35.

Истребитель-перехватчик Су-27 является самолетом с усовершенствованной аэродинамикой, эффективной электродистанционной системой управления, ракетным вооружением большой силы и, как о нем пишут западные специалисты, «радиолокационной системой, способной видеть бога».

На его замену приходит Су-57 – перспективный российский многофункциональный истребитель пятого поколения. Первый полет самолет совершил 29 января 2010 года. 29 мая 2019 года запущено серийное производство истребителя.

Однако не все так хорошо сегодня в ОКБ им. П.О. Сухого. Настораживает ничем не обоснованная частая смена генеральных конструкторов, отсутствие внятной программы развития, сокращение опытного персонала в угоду пресловутому повышению эффективности производства. Такая непродуманная политика может привести к ликвидации этой известной во всем мире самолетной фирмы и снижении боеготовности военной авиации России.

Валерий Агеев

Валерий Владимирович Агеев – военный журналист.


https://vpk.name/news/420396_pavel_suhoi_obognavshii_vremya.html


Qui quaerit, reperit
 
ВладСДата: Среда, 05 Августа 2020, 19.26.07 | Сообщение # 201
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует


5 августа исполнилось 115 лет со дня рождения известного советского авиаконструктора, одного из родоначальников реактивной авиации в нашей стране. Благодаря организаторским способностям он превратил "МиГ" в главное истребительное конструкторское бюро (КБ) СССР — на его самолетах было установлено свыше 100 мировых рекордов, в том числе абсолютный рекорд высоты полета. И до сих пор микояновские машины составляют основу боевой авиации многих стран мира

Истребители разработки и производства РСК "МиГ" (в составе Объединенной авиастроительной корпорации, госкорпорации "Ростех") по-прежнему остаются одними из наиболее востребованных в мире. По данным английского справочника World Air Forces 2020, изданного старейшим в мире авиационно-космическим журналом Flight International, истребители семейства МиГ-29 занимают пятое место в топ-10 самых популярных боевых самолетов в мире. Как отмечает издание, в строю находится около 800 этих машин, которые составляют около 5% от общемирового парка боевой авиации.

Именно МиГ-29 открыл новую эру в развитии легких истребителей. Впоследствии на его основе были успешно созданы палубные истребители МиГ-29К/КУБ для ВМС Индии, что дало толчок появлению целого семейства унифицированных между собой модификаций. Сегодня вершиной технологического развития линейки самолетов "МиГ" является авиационный комплекс МиГ-35. Его характеристики максимально приближены к самолетам пятого поколения. Ожидается, что в ближайшем будущем им будет вооружена вся легкая истребительная авиация Воздушно-космических сил РФ. "Аэродинамическая компоновка самолета МиГ-29 доведена практически до идеала. Инновации МиГ-35 — внутри. Это принципиально новый самолет", — рассказал в одном из интервью Сергей Коротков, генеральный конструктор, заместитель генерального директора ПАО "ОАК".



Работы по созданию легкого фронтового истребителя МиГ-29 развернули еще в конце 1960-х в КБ, которым руководил Артем Иванович Микоян. При нем это было не просто бюро, а целая самолетная империя, уже тогда известная на весь мир.

На пути к истребительной авиации

При рождении Микоян имел имя Анушаван Ованесович. Родился 5 августа 1905 года в селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии (ныне — город Алаверди, Армения). Отец работал на медеплавильном заводе, мать — домохозяйка. Старший брат — Анастас Микоян — был известным советским государственным и политическим деятелем, "любимым наркомом Сталина".

Начальное двухклассное образование Артем получил в сельской школе. После смерти отца продолжил обучение в армянской школе в Тифлисе (ныне — Тбилиси, Грузия). В 1923 году в Ростове-на-Дону поступил в школу фабрично-заводского ученичества при заводе "Красный Аксай", был учеником токаря. В 1925-м переехал в Москву, где работал токарем на заводе "Динамо".

В декабре 1928-го призван в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). В 1931 году направлен в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне — Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина). В 1935-м проходил производственную практику в Харькове. Вместе с другими слушателями академии в 1937-м построил свой первый легкий самолет — авиетку "Октябренок", получившую высокую оценку Центрального аэроклуба.


Артем Микоян

В том же году защитил дипломный проект и получил звание военного инженера-механика ВВС РККА и был назначен военным представителем на авиационный завод №1 им. Авиахима, куда в начале 1939-го было переведено ОКБ Николая Поликарпова. В марте 1939 года Артема Ивановича перевели из военной приемки в НКАП — в ОКБ Поликарпова, где его назначили начальником КБ-1 по маневренным истребителям.

8 декабря 1939 года Микоян назначен руководителем нового Особого конструкторского отдела (ОКО), организованного на том же заводе. Этот день стал днем рождения нового КБ. Там он вырастет до главного конструктора, а его заместителем станет авиаконструктор Михаил Гуревич.


Михаил Гуревич и Артем Микоян

Вскоре после начала Великой Отечественной войны, в октябре 1941 года, завод №1 эвакуировали в Куйбышев (ныне — Самара). После возвращения коллектива ОКО и опытного цеха в Москву в марте 1942-го Микоян становится директором и главным конструктором опытного завода №155 (ОКБ-155, с 1966 года — Московский машиностроительный завод "Зенит"). Впоследствии — в 1971-м — заводу присвоят имя А.И. Микояна (ныне — ОКБ им. А.И. Микояна в составе РСК "МиГ"). В декабре 1956 года Артема Ивановича назначили на должность генерального конструктора.

Под руководством Микояна и Гуревича в 1940–1945 годах было разработано 15 самолетов с высокими летно-техническими характеристиками, в том числе истребители МиГ-1 и МиГ-3 (1940), которые приняли участие в Великой Отечественной войне.


МиГ-3

Наивысшие результаты в ходе испытаний показали высотный истребитель-перехватчик И-224 (1944), поднявшийся на высоту 14 100 м, истребитель И-225 (1944), показавший максимальную скорость 726 км/ч, а также И-250 (1945) с комбинированной силовой установкой, достигший с применением реактивного ускорителя скорости 820 км/ч.

Реактивная эра Микояна

В послевоенные годы совместно с Гуревичем разрабатывает скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты. Первым среди которых был истребитель МиГ-9. На его базе также построены два опытных учебно-тренировочных самолета, на одном из которых проводили испытания катапультного кресла пилота.

30 декабря 1947 года в воздух поднялся первый опытный экземпляр МиГ-15, который стал первым советским серийным истребителем со стреловидным (35°) крылом. Его серийный выпуск осуществлялся на девяти авиационных заводах СССР, на которых было построено в общей сложности 12 942 самолета этого типа. Также его по лицензии выпускали в Польше и Чехословакии.


МиГ-15

МиГ-15 был огромным успехом ОКБ Микояна. Он отличался простотой и надежностью конструкции, высокими летными и эксплуатационными качествами, а также мощным вооружением, состоящим из одной пушки калибра 37 мм и двух — калибра 23 мм. Модификация МиГ-15бис стала базой для испытаний в начале 1950-х годов первых отечественных радиолокационных станций, также проходили отработку различные образцы авиаоборудования и вооружения.

Машина удостоилась мирового признания как самолет-солдат. Именно "пятнадцатые" показали свое заметное преимущество в небе над американскими истребителями в ходе корейской войны. МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов, принеся ОКБ Микояна мировую известность. За создание и освоение в серии, разработку его систем и агрегатов группе работников были присуждены Сталинские премии.

В результате совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель МиГ-17. Стреловидность крыла у него увеличилась с 35° до 45°. На самолете удлинили фюзеляж и увеличили площадь тормозных щитков. В результате чего повысились его скоростные и маневренные качества.


МиГ-17

Созданные на его основе истребители-перехватчики МиГ-17П и МиГ-17ПФ стали первыми массовыми боевыми самолетами войск противовоздушной обороны (ПВО) СССР, образованных в 1954-м. Всего было выпущено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. Также они строились в Польше, Китае и Чехословакии. Участвовали в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

Последовательное развитие МиГ-15 и МиГ-17 позволило микояновскому КБ к середине 1950-х годов подойти к созданию всепогодных истребителей, а затем и самолетов со сверхзвуковой скоростью полета. Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем стал МиГ-19. Уже в первых испытательных полетах машина преодолела скорость звука, а затем достигла максимальной скорости — 1452 км/ч.


МиГ-19

Для решения задач ПВО на базе самолета созданы перехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ. Также был построен целый ряд опытных и экспериментальных самолетов, на которых производилась отработка системы дозаправки топливом в полете, системы безаэродромного старта, вооружения и бортового оборудования.

Однако массовое признание получил другой сверхзвуковой микояновский самолет — МиГ-21. Он создавался как легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и одним двигателем тягой 5100 кгс, имеющий по сравнению с двухдвигательными самолетами при сохранении высокой тяговооруженности преимущество в массе конструкции и расходе топлива на один самолето-вылет.


МиГ-21

Его первая массовая модификация МиГ-21Ф была создана в 1958-м. Самолет относился к третьему поколению. Дальнейшее развитие получил в виде всепогодного истребителя-перехватчика с бортовой РЛС и управляемым ракетным вооружением.

МиГ-21 стал одним из самых знаменитых и популярных истребителей в мире. На его модификациях было установлено 24 мировых рекорда. Он выпускался серийно более 30 лет во многих версиях, состоял на вооружении 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах. В СССР было построено 10 616 этих самолетов.

Рекорды не побиты

В 1967 году был создан МиГ-23 — первый советский истребитель с изменяемой стреловидностью крыла. Вскоре он стал основным истребителем ВВС страны, заменив в этом качестве самолеты МиГ-21.


МиГ-23

С конца 1960-х параллельно с доводкой МиГ-23 разрабатывался на его базе фронтовой истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б. Затем появилась версия МиГ-23БМ с принципиально новым цифровым прицельно-навигационным комплексом и мощной шестиствольной пушкой калибра 30 мм. Впоследствии она получила название МиГ-27 и стала основой для создания ряда новых модификаций.


Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

МиГ-23 и МиГ-27 стали первыми отечественными фронтовыми самолетами, способными применять высокоточное оружие по наземным целям. И с середины 1970-х годов и на протяжении более 20 лет составляли основу истребительно-бомбардировочной авиации СССР Советского Союза и некоторых зарубежных стран. Общий объем выпуска превысил 6 тыс. единиц, из которых почти 1,5 тыс. пошло на экспорт. И их эксплуатация за рубежом все еще продолжается.

В 1960-х под руководством Микояна был создан принципиально новый самолет, способный летать на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч. Это был высотный истребитель-перехватчик МиГ-25П. С начала 1970-х машины начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО.


МиГ-25

Параллельно с МиГ-25П в серийное производство был запущен и высотный самолет-разведчик МиГ-25Р, а с 1970-го — созданный на его базе разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, который помимо ведения фото- и радиоразведки мог наносить бомбовые удары по наземным целям (мог принимать на борт до 5 тыс. кг бомб). Реализованная на нем концепция разведывательно-ударного комплекса на много лет опередила свое время и стала общепринятой в мировой практике создания вооружения и военной техники в конце XX века.

Всего до 1985 года было выпущено 1106 самолетов МиГ-25 всех модификаций. Часть машин была экспортирована в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.

Семь лет не дожил Микоян (скончался 9 декабря 1970 года, похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище) до абсолютного рекорда, который вряд ли будет побит в обозримом будущем. В 1977 году МиГ-25М поднялся на высоту полета 37 650 м.

Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1997 год было установлено 39 мировых авиационных рекордов скорости, высоты полета и времени набора высоты. И часть из них не побита до сих пор.

У истоков четвертого поколения

Еще при Микояне в конце 1960-х годов началось создание истребителя четвертого поколения — "тема 29" (так называли создание легкого истребителя). Все конструкторские инновации придали новому МиГ-29 высокую маневренность, а мощные новые двигатели — высокую тяговооруженность.


МиГ-29

В одном из интервью ТАСС летчик-испытатель РСК "МиГ" Михаил Беляев рассказывал, что, когда в конце 1980-х годов началось массовое перевооружение на МиГ-29, в сравнении с предыдущими самолетами "это была маленькая революция, и у меня в сознании, в частности".



По мнению журналистов американского издания The National Interest, МиГ-29 стал первым российским реактивным истребителем четвертого поколения, "обладавшим смертоносным видом в отличие от более ранних советских машин. Быстрый и проворный, он мог обогнать любой истребитель НАТО, при этом самолет оснащен самыми современными ракетами". Запад давно признал микояновское наследие — все те технологи и инновации, которые были заложены конструктором еще при жизни, живут до сих пор.

Также в конце 1960-х при Микояне приступили к разработке первого в стране истребителя четвертого поколения, которым стал двухместный истребитель-перехватчик Е-155МП, принятый в 1981-м на вооружение под названием МиГ-31.

Он строился по схеме самолета МиГ-25П, но имел экипаж из двух человек — летчика и штурмана-оператора, размещавшихся тандемом. Внедрение РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР) на истребитель стало большим достижением микояновского ОКБ. Другие самолетостроительные компании мира смогли приступить к аналогичным работам лишь в конце XX века.

Вооружение самолета включало ракеты большой дальности Р-33 с радиолокационными головками самонаведения. На поздних модификациях арсенал был расширен. Также установленная на нем система управления вооружением обеспечивает сопровождение и перехват до 10 целей и позволяет вести огонь сразу по нескольким целям, летящим на разных высотах с различными скоростями и курсами.

По своим скоростным и высотным характеристикам МиГ-31 уникален до сих пор. Он с легкостью может подняться на высоту более 20 км, разогнаться до 3000 км/ч и запустить гиперзвуковую ракету с малой радиолокационной заметностью и высокой маневренностью комплекса "Кинжал". О ее создании стало известно совсем недавно — в 2018 году. И именно МиГ-31К стал носителем этого мощного гиперзвукового оружия.


Истребитель-перехватчик МиГ-31К с гиперзвуковой ракетой "Кинжал"

Освоение первых сверхзвуковых самолетов в серийном производстве, двигатель с форсажной камерой, установка бортовой радиолокационной станции на истребитель, преодоление теплового барьера, реализация концепции разведывательно-ударного комплекса, орбитальный самолет, радар с фазированной антенной решеткой на истребителе — это далеко не полный список научных и технологических достижений Артема Микояна, навсегда опередивших свое время.

Сегодня в РСК "МиГ" не забывают о наследии выдающегося конструктора, продолжая совершенствовать микояновскую школу самолетостроения. Так, новый легкий многофункциональный истребитель МиГ-35 может решать задачи по разведке, патрулированию, поражению наземных и надводных целей на больших расстояниях, а также способен вести действия в конфликтах высокой интенсивности.



"Это самостоятельная машина, которая в меньшей степени зависит от наземных служб и способна на эффективное сетевое взаимодействие. МиГ-35 соответствует стандартам XXI века по надежности, ремонту и обновлениям", — говорил в одном из интервью Илья Тарасенко, заместитель гендиректора ОАК. А значит, у России появился новый самолет-солдат от прославленной корпорации, достойно продолжающей дело Артема Микояна.

Роман Азанов

https://tass.ru/armiya-i-opk/9119551


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
СаняДата: Среда, 11 Ноября 2020, 21.18.35 | Сообщение # 202
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Умер единственный среди чеченцев заслуженный военный летчик СССР



Умер Магомед Дугаев, единственный обладатель звания «Заслуженный военный летчик СССР» среди чеченцев. Об этом сообщил бывший советник первого президента самопровозглашенной Чеченской Республики Ичкерия Джохара Дудаева, идеолог чеченской революции Муса Темишев в своем Facebook-аккаунте.

«Служил честно, беззаветно. Был одним из самых лучших боевых пилотов СССР», — написал Темишев, отметив, что Дугаев имел множество боевых наград.

Он уточнил, что Дугаев болел на протяжении последних десяти лет, и что в течение этого времени за ним ухаживала его супруга Хамсат: «Магомед был первым в небе — его верная супруга оказалась первой на земле в сражении за жизнь своего мужа».

Темишев добавил, что жене Дугаева поступило множество соболезнований от сослуживцев летчика.

https://lenta.ru/news/2020/06/16/dugaev/


Qui quaerit, reperit
 
ВладСДата: Вторник, 08 Декабря 2020, 08.54.38 | Сообщение # 203
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует
Легендарные МиГи



Опытное конструкторское бюро Артёма Микояна было основано 8 декабря 1939 года согласно приказу директора московского авиазавода №1 им. Авиахима П.А. Воронина по формированию из состава КБ завода (главный конструктор Н.Н. Поликарпов) самостоятельного особого конструкторского отдела (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200. Начальником ОКО был назначен Артём Иванович Микоян. Его заместителем стал конструктор Михаил Иосифович Гуревич, работавший до этого в КБ Н.Н. Поликарпова, откуда и был впоследствии набран состав нового конструкторского бюро. Проект самолёта И-200 получил своё новое название МиГ-1 (сокращение от «Микоян и Гуревич»).


Артём Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич

В 1940-е годы, а именно 3 декабря 1940 года, начальник ОКО А.И. Микоян был утверждён на должность главного конструктора завода №1. 31 декабря 1940 года авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина за успешное выполнение правительственного задания по освоению в производстве новых образцов вооружения, а команда конструкторского бюро была награждена орденами и медалями. Уже в 1941 году А.И. Микоян и М.И. Гуревич стали лауреатами Сталинской премии первой степени за разработку новой конструкции самолета – МиГ-1.

В 1942 году все конструкторское бюро было эвакуировано в Куйбышев, где и продолжало свои работы. В период Великой Отечественной войны были построены улучшенные модификации истребителя МиГ-3: И-230 (Д) с мотором АМ-35А, И-231 (2Д) с мотором АМ-39, а также И-211 (Е) с мотором М-82Ф. Также были разработаны и испытаны истребители с высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 (А) и И-225 (5А), высотные перехватчики И-221 (2А), И-222 (ЗА) и И-224 (4А), модификация истребителя сопровождения ДИС-200 (ИТ) с моторами М-82. В самом конце войны был разработан и выпускался небольшой серией самолёт с комбинированной силовой установкой (ВК-107А плюс ВРДК) И-250, в серии получивший обозначение МиГ-13.


Авиаконструкторы Михаил Иосифович Гуревич и Артем Иванович Микоян с моделью истребителя МиГ-3

В 1954 году был запущен в серию новый самолёт МиГ-19 — первый отечественный истребитель, превысивший скорость звука. За время серийного производства из цехов выпустили 1890 самолётов МиГ-19 всех модификаций.

Самолёт МиГ-21 принес группе ОКБ во главе с Микояном новую награду - Ленинскую премию. Новый истребитель стал одним из самых знаменитых самолётов в мире – на нем установлено 24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно около 30 лет во многих модификациях. Затем велись работы по проекту «Спираль» – создание экспериментального пилотируемого орбитального самолёта. В 1968 году группа ОКБ начала разработки нового высотного перехватчика Е-155МП, будущего МиГ-31.

После кончины А.И. Микояна, 9 декабря 1970 года, генеральным конструктором ОКБ был назначен Р.А. Беляков. Согласно историческим данным, общий объём выпуска самолётов марки «МиГ» отечественными авиазаводами составляет около 47000 экземпляров, а с учётом лицензионного производства – порядка 62000 экземпляров. Объём производства крылатых ракет, разработанных в ОКБ и его филиале на заводе № 256 (сейчас – АО «ГосМКБ «Радуга» им. А.Я. Березняка), составил более 12000 экземпляров. На самолётах марки «МиГ» установлено 110 мировых рекордов, из них 19 рекордов установлено за рубежом. В настоящее время действующими являются 49 рекордов, включая 18 зарубежных.

https://scientificrussia.ru/article....viatsii


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
СаняДата: Среда, 09 Декабря 2020, 13.15.05 | Сообщение # 204
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Как при маршале Новикове советские ВВС взяли верх над люфтваффе

120 лет назад родился советский военачальник, командующий ВВС Красной армии в 1942–1946 гг., главный маршал авиации Александр Александрович Новиков.



За ту роль, которую авиация сыграла в штурме Кенигсберга и Дальневосточной кампании, он был дважды удостоен звания Героя Советского Союза. Был награжден многими советскими государственными наградами, а также высшими орденами США, Франции и других стран.

Стремительный штурм неприступной крепости

Взятие Кенигсберга в начале апреля 1945 года — важный эпизод его биографии. Захват столицы Восточной Пруссии, которую военные эксперты всего мира считали неприступной крепостью, при первом приближении казался делом малореальным. Здесь имелись мощные железобетонные сооружения, каменные форты и многочисленные убежища, дополненные развитыми полевыми укреплениями. К тому же численность его гарнизона той весной была практически равна силам наступающих советских войск (130 тыс. против 137 тыс. военнослужащих соответственно). Удержать город для Гитлера было делом значимым как с военной, так и с политической точки зрения. Но Красная армия делала ставку на использование артиллерии и авиации, где имелся несомненный перевес.

Новиков принял решение усилить удар с воздуха четырьмя авиакорпусами дальних бомбардировщиков, направив их на цель днем. К этому времени Авиацию дальнего действия (АДД) переформировали в 18-ю воздушную армию (ВА) и подчинили непосредственно командующему ВВС КА, и Новиков имел все права на такое решение. Но поскольку бывший командующий АДД главный маршал Александр Голованов резко возражал (в 1941–1943 гг. подобные удары в светлое время суток нередко сопровождались для нас тяжелыми потерями), то Александр Александрович попытался связаться со Сталиным, однако сделать этого не удалось — вождь отдыхал, и будить его не стали. Тогда Новиков принял ответственность на себя, приказав немедленно поднять тяжелые машины в воздух. Риск полностью оправдался.

"Пока тяжелые машины двигались на Кенигсберг, — вспоминал Новиков, — мы за 20 минут до их появления над городом провели одно профилактическое мероприятие — 118 Ил-2 и Пе-2 основательно отштурмовали и отбомбили все вражеские аэродромы, где базировались истребители. И вот появились первые самолеты 18-й ВА. Они шли одиночно с равными интервалами. Около часа не смолкал в городе грохот разрывов крупнокалиберных бомб. За это время на врага было сброшено 3743 бомбы общим весом 550 тонн. Весь город заволокло дымом. Массированный удар 516 боевых машин возымел свое действие. Многие опорные пункты и форты оказались разрушены, движение по городу прекратилось, командование гарнизона потеряло управление частями и не смогло маневрировать резервами".

Результаты превзошли все ожидания, при этом потерь от огня "мессершмитов" дальние бомбардировщики не понесли, поскольку их надежно прикрывали 124 истребителя, а еще 108 машин непрерывно барражировали в небе. Наши штурмовые отряды врывались в проломы от бомб и тяжелых снарядов, парализовали уцелевшие очаги сопротивления, что предрешило судьбу обороны. "Никак нельзя было предполагать, что такая крепость, как Кенигсберг, столь быстро падет (на это потребовалось четыре дня — прим. ТАСС), — с горечью признал на допросе в плену комендант Отто фон Ляш. — Русское командование хорошо разработало и прекрасно осуществило эту операцию. Под Кенигсбергом мы потеряли всю стотысячную армию. Потеря Кенигсберга — это утрата крупнейшей крепости и немецкого оплота на востоке".

Представители всех видов войск внесли лепту в достижение победы, при этом трудно переоценить вклад летчиков. "Авиация сыграла исключительно большую роль — солдаты были измучены, прижаты к земле, загнаны в блиндажи", — свидетельствовал фон Ляш. Имея к началу операции 2444 боевых самолета, экипажи за время штурма выполнили свыше 14 тыс. самолето-вылетов и сбросили на врага 4440 т бомб, причем в решающие моменты главный маршал Новиков с КП лично руководил действиями соединений. "Наши массированные, великолепно организованные удары буквально потрясли вражескую оборону и психику фашистских солдат", — вспоминал сам Александр Александрович.

Из пехоты — в авиацию

Советский военачальник принадлежал к числу тех, кто был обязан изменениям в своей судьбе революции, которую принял безоговорочно. Шура Новиков родился в бедной крестьянской семье в деревне Крюково Костромской области. Окончив в 15 лет церковно-приходскую школу, а затем учительскую семинарию, он осенью 1919 г. был призван в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии, пройдя путь от рядового красноармейца до помощника начальника разведки дивизии. Первичное военное образование Новиков получил в стенах Нижегородских пехотных командных курсов (1920 г.), а в 1927 г. с должности командира батальона поступил в Военную академию РККА им. М.В. Фрунзе.

Февраль 1931 года оказался поворотным в жизни Новикова. Среди многих пехотных или кавалерийских командиров ему предложили освоить новую военную специальность. Поскольку у командования изменились взгляды на роль и место авиации в будущей войне, то требовалось привлечь в ВВС РККА наиболее опытных и подготовленных общевойсковых командиров, в числе которых оказался и Новиков. Являясь начальником штаба 450-й Смоленской авиационной бригады, он за короткий срок освоил профессию летчика-наблюдателя, экстерном сдал экзамены и получил соответствующий аттестат.

Вот что написала дочь будущего полководца Светлана: "Отец и дома, и на службе создавал такую атмосферу: с одной стороны, твердость, непреклонная требовательность в работе, с другой — дружелюбие, непринужденность в общении, насыщение атмосферы не страхом, а как бы общим восприятием. И обязательно — шутка, даже озорство, юмор всюду, где он уместен. Хороший командир — всегда хороший педагог. А если уж нет этого, то никакая "крепкая рука" не поможет…"

Его карьера, казалось, развивалась успешно, но летом 1937 года полковник Новиков был уволен из армии по ложному доносу. Однако уже вскоре восстановлен, а в апреле следующего года возглавил штаб ВВС Ленинградского военного округа (ЛВО). Участие в Советско-финляндской войне 1939–1940 гг., в ходе которой основная нагрузка легла на командование ЛВО, позволило получить боевой опыт, в том числе в сфере взаимодействия авиации с наземными войсками, и стало хорошей школой становления будущего военачальника.

Начало большой войны

За умелое руководство подчиненными и проявленное личное мужество в ходе боевых действий Новикову в числе первых советских военачальников в июне 1940 г. было присвоено звание генерал-майора авиации, ему вручили орден Ленина. Большую войну он встретил в должности командующего ВВС ЛВО. Опираясь на опыт финской кампании, Новиков пришел к выводу об эффективности массированного использования воздушных сил на стратегических направлениях действий сухопутных сил. Под его руководством была спланирована и проведена первая воздушная операция (25–30 июня 1941 г.), в которой приняли участие ВВС Северного фронта, Балтийского и Северного флотов. Систематические удары по 39 финским аэродромам продолжались неделю. И хотя наше командование излишне оптимистично оценило результаты, тогда был заложен фундамент будущих побед.

Гитлеровское люфтваффе стало гораздо более опасным противником, чем финские ВВС, но и с немецкими самолетами у летчиков Новикова получалось эффективно бороться. Одна из записей в дневнике начальника Генерального штаба Сухопутных войск Германии Франца Гальдера стала лучшей оценкой наших пилотов и их командующего. Высокопоставленный штабист записал 16 июля 1941 г.: "Авиация противника совершает налеты на соединения [наступающего в Прибалтике] корпуса Рейнгардта… В действиях авиации противника ясно чувствуется твердое и целеустремленное руководство".

Сравнивая борьбу в воздухе, развернувшуюся летом — осенью на разных операционных направлениях, можно прийти к выводу: именно на ленинградском направлении шло наиболее напряженное сражение. Хотя германское командование перебросило в помощь 1-му авиакорпусу 8-й авиакорпус, немцам долго не удавалось добиться значительного успеха. Генерал Новиков объединил под своим началом фронтовую авиацию, 7-й истребительный авиационный корпус ПВО, части ВВС Балтийского флота.

Таким образом, были созданы условия для массированного применения воздушных сил на главных направлениях обороны, а также для маневрирования силами по всему фронту. Это позволило постоянно наносить бомбо-штурмовые удары по войскам врага, выигрывая время. Не сумев достичь желаемого, германское командование приступило к переброске моторизованных соединений и эскадр в середине сентября на московское направление, отказавшись от планов штурмом взять Ленинград.

С Георгием Жуковым, которому, несомненно, принадлежала большая заслуга в том, что город на Неве удалось отстоять, Новикову удалось наладить хорошее взаимодействие. Поэтому неудивительно, что в феврале 1942 г. последнего по предложению Жукова отозвали в Москву и назначили первым заместителем командующего ВВС Красной армии.

Вскоре Новиков стал координировать действия авиации как старший авиационный начальник в интересах войск нескольких фронтов с дополнительным привлечением дальнебомбардировочной авиации. Это стало новым явлением в оперативном взаимодействии военно-воздушных сил с сухопутными войсками. Высокие результаты выдвинули молодого генерала на один из высших постов советских вооруженных сил. 11 апреля 1942 г. Новиков был назначен командующим ВВС Красной армии — заместителем наркома обороны СССР по авиации, сменив в должности генерал-полковника Павла Жигарева.

Последующие события неразрывно свяжут имя Новикова с блестящими победами советской авиации в крупных наступательных операциях Великой Отечественной войны, а также с разгромом милитаристской Японии на Дальнем Востоке.

Ставка на массированные авиаудары

В своей работе новый командующий ВВС сразу особое внимание уделил процессу перестройки организационной структуры военно-воздушных сил — в мае 1942 г. началось создание воздушных армий.

В приказе наркома обороны говорилось: "В целях наращивания ударной силы авиации и успешного применения массированных авиационных ударов объединить авиасилы Западного фронта в единую воздушную армию, присвоив ей наименование 1-й воздушной армии". К ноябрю 1942 г. имелось уже 17 таких армий, вся боевая авиация была изъята из подчинения общевойсковых объединений. С утверждением новых штатов полков, пары, как основной боевой единицы в истребительной авиации, полетами в эшелонированных порядках, введением в частях радиосвязи и других новаций советские ВВС окрепли. Также улучшилась система подготовки летного состава.

Сложившаяся к этому времени структура авиационных резервов в виде однородных соединений (бомбардировочных, штурмовых и истребительных) полностью себя оправдала. Она позволяла осуществлять широкий маневр авиацией и резко менять соотношение сил в воздухе в нашу пользу.

В первом периоде Великой Отечественной войны воздушные армии, действовавшие на главных направлениях, имели в своем составе 300–400 самолетов, во втором периоде — 650–1000, в третьем — уже 1800–2500 самолетов. В ходе контрнаступления под Сталинградом, в воздушном сражении на Кубани, битве на Курской дуге и над Днепром шла напряженная борьба с врагом за господство в воздухе, и она закончилась полной победой. В Берлинской операции, несмотря на введение противником в бой десятков реактивных самолетов, мы имели полное качественное и количественное превосходство, гитлеровское люфтваффе капитулировало одновременно со всем вермахтом.

Арест, реабилитация, новые назначения

Казалось, главного маршала ждет новый, уже мирный "фронт": в январе 1946 г. Александр Александрович представил на имя Сталина программу развития и укрепления боевого потенциала наших ВВС. Планировалось, что она заложит основу перспективного строительства новых самолетов и развития авиационной промышленности на послевоенный период. Но по сфабрикованному "авиационному делу" в апреле того же года маршал Новиков был снят с должности, лишен воинского звания, всех наград, осужден на пять лет заключения. В 1953 г., после смерти Сталина, он был полностью реабилитирован, уголовное дело в отношении него за отсутствием состава преступления прекращено, ему восстановили воинское звание и возвратили все награды.

Маршал Новиков получил назначение на должность командующего Дальней авиацией (с декабря 1954 г. — одновременно заместителя Главнокомандующего ВВС). Случилось так, что генерал-полковник Василий Решетников, сам будущий командующий советской Дальней авиацией, тогда подполковник, был командиром первого авиаполка, куда прибыл маршал. Василий Васильевич вспоминал: "После многих горестных лет отлучения от жизни он, кажется, первый раз попал на строевой аэродром и с видимым удовольствием, щурясь на ярком солнце, глубоко вдыхал чистый степной воздух, всматриваясь в очертания горизонта… Когда самолеты зарулили, я докладывал, но это была скорее беседа, чем доклад".

В начале 1955 г. на крупном совещании Новиков оппонировал тогдашнему лидеру страны Никите Хрущеву, полагавшему, что с развитием ракетной техники стратегические бомбардировщики полностью потеряют свое значение. Предложенная Новиковым концепция создания воздушных ядерных сил на основе ВВС не встретила поддержки у высшего военно-политического руководства страны, и в январе 1956 г. его по состоянию здоровья отправили в отставку.

Но вскоре Новикову предложили возглавить Высшее авиационное училище Гражданского воздушного флота в Ленинграде. И здесь в полной мере раскрылся еще один талант полководца, который по первому образованию был педагогом и после окончания семинарии примерно год учительствовал рядом с родной деревней.

За короткий срок он вывел вуз на уровень ведущих в стране. За плодотворную научную и педагогическую деятельность в 1958 г. ему было присвоено звание профессора, а через три года последовало награждение "невоенным" орденом Трудового Красного Знамени. Он написал книгу "В небе Ленинграда", где очень живо рассказывается о событиях, участниками которых был сам автор. Публикация увидела свет в год 25-летия Победы.

Главный маршал авиации Новиков ушел из жизни после тяжелой болезни 3 декабря 1976 г.

https://tass.ru/opinions/10038967?from=teaser


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 17 Января 2021, 15.15.43 | Сообщение # 205
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Умер Герой Советского Союза Николай Антошкин
Ему было 78 лет



Герой Советского Союза депутат Госдумы генерал-полковник Николай Антошкин умер на 79-м году жизни. Об этом сообщил в воскресенье ТАСС руководитель аппарата Клуба военачальников РФ Николай Дерябин.

"К большому сожалению, он сегодня скончался", - сказал Дерябин.

По его словам, решение о месте захоронения будет принято в понедельник.

Антошкин родился 19 декабря 1942 года в деревне Кузьминовке Федоровского района Башкирской АССР (ныне - Республика Башкортостан). В 1965 году окончил Оренбургское высшее военное училище летчиков имени И. С. Полбина, в 1973 году - Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина (ныне в составе Военно-воздушной академии им. профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина), в 1983 году - Военную академию Генерального штаба Вооруженных сил СССР.

С 1993 года Антошкин был командующим фронтовой авиацией ВВС России, с 1997 года - заместителем главнокомандующего ВВС по боевой подготовке. В 1998 году Антошкин ушел в отставку в звании генерал-полковника.

Звание Героя Советского Союза Антошкину было присвоено за личный вклад в успешное проведение работ по ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. В разное время был награжден орденами Ленина (1986), "За службу Родине в Вооруженных Силах СССР" II и III степеней (1991, 1977), "За заслуги перед Отечеством" III и IV степени с мечами (2013, 1996).

https://tass.ru/politika/10478941


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Четверг, 20 Мая 2021, 22.43.36 | Сообщение # 206
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Скончался Герой России Тайгиб Толбоев



Летчик-испытатель, Герой России Тайгиб Толбоев умер в четверг, 20 мая, в возрасте 64 года. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу главы Республики Дагестан.

"Он был настоящим патриотом своей родины. Светлая память о Тайгибе Толбоеве навсегда останется в наших сердцах", — говорится в некрологе.

Известно, что Толбоев освоил и испытал более 50 типов и модификаций самолетов и вертолетов. Кроме того, он известен по участию в боевых действиях. Его награждали званиями Герой России, Заслуженный летчик-испытатель РФ и Народный герой Дагестана.

https://news.rambler.ru/communi....opylink


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 14 Июля 2021, 22.56.31 | Сообщение # 207
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Умер главный конструктор МиГ-31 Валерий Васильков



Главный конструктор новейших модификаций перехватчика МиГ-31 Валерий Васильков умер в возрасте 62 лет. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на российскую самолетостроительную корпорацию (РСК) «МиГ» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию госкорпорации «Ростех»).

«К сожалению, это правда. Валерий Олегович ушел из жизни», — отметили в РСК.

Российский истребитель МиГ-31 регулярно перехватывает иностранные самолеты-разведчики. Так, в июне МиГ-31 встретил самолет патрульной авиации ВВС США у границ России — над Баренцевым морем. В мае Миг-31 перехватил самолет-разведчик США над Чукотским морем. В том же месяце сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия МиГ-31БМ в учебном бою поразил летательный аппарат условного противника, проникшего в воздушное пространство страны для сбора разведданных.

https://lenta.ru/news/2021/07/14/diemig31/


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 15 Августа 2021, 10.01.58 | Сообщение # 208
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Герой фильма «Форсаж. Возвращение» погиб в Турции при крушении Бе-200

При крушении в Турции самолета-амфибии Бе-200 погиб российский летчик Евгений Кузнецов. Он известен многим по фильму «Форсаж. Возвращение», в котором был главным героем. Режиссер картины Наталья Гугуева сообщила, что гибель Кузнецова уже подтвердили его родные.

Российский самолет-амфибия тушил лесной пожар в провинции Кахраманмараш. На борту находились пятеро российских военных и трое турок. Лайнер рухнул на землю при посадке. Причины крушения сейчас выясняют турецкие следователи и представители Минобороны России.

По информации сетевого издания «Известия» полковник Евгений Кузнецов являлся начальником 859-го центра боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации. Разбившийся самолет принадлежал этому центру. Документальный фильм «Форсаж. Возвращение» появился в 2016 году. Он рассказывал о российских военных летчиках, чей полк вместе с Крымом после распада СССР отошел Украине.

https://www.mk.ru/inciden....le_mi_b


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 18 Августа 2021, 08.31.50 | Сообщение # 209
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
"Летчики не спорят с Богом". Каким запомнят шеф-пилота "Ил" Николая Куимова



Заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России, шеф-пилот ПАО "Ил" (в составе Объединенной авиастроительной корпорации) Николай Куимов находился за штурвалом разбившегося в Кубинке легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Самолет потерпел крушение во время тренировочного полета. Он упал в 1,5 км от взлетно-посадочной полосы, при ударе о землю машина взорвалась и полностью сгорела.

По предварительным данным, причиной катастрофы стал пожар в правом двигателе. На борту, кроме Куимова, находились летчик-испытатель 1-го класса Дмитрий Комаров и бортинженер-испытатель 1-го класса Николай Хлудеев. Все они погибли. Летчики до последнего боролись за машину и уводили самолет от жилых домов.
Путь к авиации

Куимов родился в 1957 году в Подольске в семье рабочих, которая не имела никакого отношения к авиации. Интерес к полетам ему привили популярные в те годы книги об авиации, среди них история испытаний первого ракетного самолета БИ-1.

После школы Куимов поступил в Московский авиационный институт (МАИ) на ракетный факультет. Отучившись год, он понял, что инженерная специальность не для него, и отправился в военкомат, откуда его распределили в Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М. М. Расковой. Куимов окончил его с золотой медалью.

На выбор ему предоставили распределение в три корпуса дальней авиации: в Забайкальском крае, на Украине и в Белоруссии, но он отказался от этих вариантов и выбрал службу на авиабазе Владимировка в Ахтубинске (ныне - 929-й Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) им. В. П. Чкалова). Там семь лет летал вторым пилотом на Ту-16.

В 1981 году Куимова зачислили на третий курс вечернего факультета "Взлет" МАИ. В 1985 году он окончил обучение по специальности "Самолетостроение" и получил квалификацию "Инженер-механик". В 1986 году будущий испытатель был назначен командиром отряда, миновав должность главы экипажа.

Он поставил себе новую цель: поступить в Центр подготовки летчиков-испытателей. Несмотря на то, что 29-летний Куимов был лучшим по результатам экзаменов и испытаний по здоровью, его не хотели брать из-за предельного возраста. Помогло заступничество летчиков-испытателей центра, в первую очередь Александра Царахова.
Испытатель

В Центре подготовки летчиков-испытателей Куимову предлагали начать с Ту-134, но он настоял на бомбардировщике Су-24. "Инструкторы только плечами пожали - смотри, мол, не пожалей, возиться никто не будет", - рассказывал Куимов в интервью ТАСС. Тогда в Центре подготовки практиковались достаточно жесткие подходы к обучению летчиков-испытателей: необходимо было полететь на незнакомом самолете без инструктора с ходу, без "вывозной" программы. Далеко не все проходили такую проверку.

Молодому испытателю достался сверхзвуковой самолет-разведчик Як-28 с велосипедным шасси и двумя двигателями от МиГ-21. Три года назад - в августе 2018 года - разговоре с корреспондентом ТАСС Куимов вспоминал, что все летавшие на самолете штурманы отказались лететь с ним, а сам он шел к самолету на полусогнутых от страха ногах и молился, чтобы не запустился один из двигателей. Но лететь пришлось.

"Пошел на второй круг. И когда сделал заход, как будто распахнулась какая-то дверца в голове. Я понял - тут нечего делать, я на нем летал уже тысячу лет!", - рассказал он. Когда Куимов приземлился и рулил мимо здания Центра подготовки, все слушатели вышли на улицу, чтобы поприветствовать нового летчика-испытателя.

С 1989 по 1994 годы Куимов служил в ГК НИИ ВВС в должности старшего летчика-испытателя. Он успел полетать на Су-24, Як-40, Л-39, Ил-76, участвовал в испытаниях самолетов Ан-72, Ан-124, Ил-80.
"Ильюшин"

После обучения в Ахтубинске испытатель попал по распределению в подмосковную авиабазу Чкаловскую. Он осваивал по пять новых самолетов в год, в том числе огромные "Русланы" (Ан-124), Ан-72, который в шутку называл велосипедом, и сложный в полете Ан-12. На излете Советского Союза испытывал на базе в Жуковском командный пункт, созданный на базе Ил-86.

В 1993 году в Жуковском случилась катастрофа нового турбовинтового Ил-114. После гибели экипажа некоторые летчики ушли из ОАО "Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина" (ныне ПАО "Ил", головная компания дивизиона транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации в составе госкорпорации "Ростех"). На одно из освободившихся мест пригласили Куимова. Он занял должность шеф-пилота.

"Здесь всегда были очень высокие требования. Многое давалось, но если что-то шло не так, то очень многое и спрашивалось. Меня сразу отправили летать на Ил-114. А машина была трудной, проект был сырой. Часто отказывали двигатели, электроника управления винтами. Это неизбежные болезни роста", - рассказывал он ТАСС. Летчик несколько раз сажал Ил-114 на одном работающем двигателе.

Самая опасная ситуация произошла, когда Куимов испытывал версию Ил-114-100, на котором были установлены канадские двигатели. Экипаж выполнял программу больших углов атаки. Испытание отрабатывалось сначала с двумя работающими двигателями, а затем с одним. "И вот на "разнотяге" самолет свалился на угле атаки 26 градусов с закрылками в посадочном положении. Высота 4 тыс. м. Самолет перевернулся на спину, нос опустил, тангаж - минус 82 градуса [поворот летательного аппарата вокруг его поперечной оси]. Идет интенсивное вращение, самолет - как падающее и крутящееся веретено. Земля расплывалась перед глазами. И сразу тишина. А мысли такие... несуетные. Первая мысль, что только сам себе поможешь. И вторая - для того, чтобы помочь, надо быть спокойным", - вспоминал Куимов.

Времени оставалось немного. Куимов попробовал вывести самолет из вращения и тот неожиданно начал слушаться. Когда цикл испытаний закончился, пилот пришел к самолету на стоянку, сел рядом с ним и тихо простился. Позже он назвал эту ситуацию "жесточайшей школой выживания и анализа - когда опыта недостаточно, а надо выдавать результат".

Впоследствии Куимов провел большой объем летных испытаний, позволивших получить сертификационные характеристики самолетов Ил-76, Ил-86, Ил-114, Ил-103 и запустить эти самолеты в эксплуатацию. В 2003 году Куимов выполнил программу летных испытаний самолета Ил-96-300ПУ для президента РФ. В 2004 году произвел первую в России автоматическую посадку на самолете Ил-96-300, в 2005 году - выполнил боевые пуски ракет по морским целям с самолета Ил-38 и совершил первый подъем опытного экземпляра Ил-76МД-90.
Герой России

В 2006 году за "мужество и героизм, проявленные при испытании новых образцов авиационной техники", Куимов был удостоен звания Героя России. В общей сложности летчик-испытатель освоил более 35 типов самолетов. Он выполнил первые полеты самолетов Ил-96-400ТД (2007 год), Ил-76МФ (2010 год), Ил-112В (2019 год), Ил-114-300 (2020 год).

Куимов участвовал в показательных выступлениях на международных авиакосмических салонах. Он пилотировал Ил-96Т в Париже в 1997 году, Ил-76МФ в 1998 году в Берлине, Ил-114-100 в 2000 году в Сингапуре. Именно Куимов был за штурвалом Ил-112В во время его первого полета 30 марта 2019 года.



В интервью ТАСС летчик посетовал, что сейчас многие рассматривают летный труд как средство большого заработка. "В человеке должен быть огонь".

Куимов заявил, что каждый полет начинается с работы над собой. "Каждый раз ты идешь в полет, словно впервые. Если начинаешь считать себя крутым, то это смешно. Если ты думаешь, что взял Бога за бороду, тебе сегодня же укажут твое место, покажут, кто ты есть на самом деле. Летчики не спорят с Богом. Каждый взлет - это надежда на него. Когда ты взлетаешь и выполняешь задание, то обращаешься к нему. Это не спор, это специфический род деятельности", - сказал он.
Коллеги о Куимове

Заслуженный летчик-испытатель РФ Владимир Иринархов в беседе с корреспондентом ТАСС высказал мнение, что экипаж Ил-112В сделал все, что мог, однако обстоятельства оказались сильнее. "Мы видели разные пожары и тушили как-то, в конце концов. А тут взрывной пожар, сразу охваченный пламенем. Я думаю, нарушено поперечное управление самолетом. Летчик просто не смог ничего сделать", - сказал он.

Иринархов также рассказал, что был знаком с Куимовым с 1990-х годов. "Вместе летали. Много летали. Талантливый летчик <...> Достаточно требовательный был в плане соблюдения летных законов", - сказал он. По словам летчика-испытателя, Куимов готовил Дмитрия Комарова, который тоже погиб в этой катастрофе, в качестве своего преемника. "Куимов в последнее время на Ил-112В был с ним, то есть часть каких-то вопросов на него перегружал. Такое впечатление, что он как бы готовил его в будущем себе на замену. А ушли оба", - отметил Иринархов.

"И Колю Хлудеева, бортинженера, тоже жалко. Отличный парень пришел из Чкаловской [авиабазы] уже подготовленный абсолютно ко всем вариантам. Нет вопросов. И с ним пришлось полетать. С удовольствием всегда летал. Человек на своем месте. Если что, подскажет, поможет. Ну вот так получилось. Он же был сыном космонавта, который не успел слетать. Жалко, скорбим", - сказал он.

Заслуженный летчик-испытатель РФ Магомед Толбоев рассказал ТАСС, что Куимов был его учеником. "Он рос у меня. Мы летали <...> К сожалению, мы потеряли настоящих русских офицеров. Вот это больно", - подчеркнул он.

Заместитель председателя научно-технического совета, бывший главный конструктор ПАО "Ил" Николай Таликов в беседе с корреспондентом ТАСС высказал мнение, что летчики не виноваты в случившейся под Кубинкой катастрофе, причиной трагедии стало возгорание двигателя. Он подчеркнул, что много лет работал с Куимовым и вторым пилотом Комаровым. "Я с ними много лет проработал, одни добрые слова. Специалисты прекрасные, летчики замечательные. Для нас, для меня лично это вообще трагедия. Я бортинженера плохо знал, потому что он из новеньких, а два человека (командир и правый летчик), один - Герой России, второй недавно орден Мужества получил. Это исключительные люди", - заявил он.

"Потеря и опустошение. Такое же чувство, как в 1993 году, когда мы Ил-114, тоже ни на чем, по сути дела, [потеряли]. И здесь то же самое. Сегодня второй полет у них был тренировочный к форуму "Армия-2021". Произошло это не на глиссаде, они шли над полосой, проход просто был. Тренировочный полет. Им надо было развернуться и потом уже сесть. Но тут уже не до этого стало", - сказал Таликов.

https://tass.ru/obschestvo/12154969


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Вторник, 19 Октября 2021, 19.52.28 | Сообщение # 210
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Умер создатель истребителя Су-30 Игорь Емельянов

Конструктор ОКБ Сухого, создававший отечественный многоцелевой истребитель Су-30, Игорь Емельянов умер в Москве в возрасте 86 лет.

«В субботу, 16 октября, скоропостижно ушел из жизни член Совета старейшин, один из ярких представителей высшего технического руководства ОКБ Сухого Игорь Емельянов», – сообщается на официальном сайте компании «Сухой», которая входит в Объединенную авиастроительную корпорацию госкорпорации «Ростех».

По информации ОКБ, он руководил разработкой и испытаниями различных систем и элементов конструкций ряда самолетов, в частности топливных систем самолётов Су-15, Су-25, Су-27 и Т-4.

«В 1992 году был назначен на должность главного конструктора – руководителя темы по созданию, испытанию и внедрению в серийное производство истребителя Су-30», – отметили в конструкторском бюро.

Также Емельянов возглавлял программу по созданию экспортной версии самолета Су-30МКК для Китая. С 2000 года являлся консультантом в составе Совета старейшин ОКБ Сухого. Был кандидатом технических наук, автором 200 свидетельств и патентов, заслуженным изобретателем РСФСР.

https://vz.ru/news/2021/10/19/1124949.html


Qui quaerit, reperit
 
Авиации СГВ форум » ИСТОРИЯ АВИАЦИ И ПВО » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ и ПВО » Люди и авиация (Желание летать сильнее природы...)
  • Страница 7 из 8
  • «
  • 1
  • 2
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • »
Поиск: