Дата: Суббота, 19 Февраля 2011, 11:49:11 | Сообщение # 44
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ПЕТРОВИЧ, Про Беленко даже говорить не хочется и смотреть тоже.Его надо просто забыть как шелудивого пса и никогда не вспоминать,создавая рекламу тем самым этой скотине в натуре!Свинья нашла себе корыто,пусть чавкает,у нас других полно людей,про которых можно говорить! Qui quaerit, reperit
Дата: Суббота, 19 Февраля 2011, 14:32:10 | Сообщение # 45
Группа: Старейшина
Сообщений: 612
Статус: Отсутствует
Quote (Саня)
Про Беленко даже говорить не хочется и смотреть тоже.Его надо просто забыть как шелудивого пса и никогда не вспоминать,создавая рекламу тем самым этой скотине в натуре!
А"столб позора" создать,чтобы страна знала и этих"героев".Ведь где-то всплывет такое,а молодежь и не знает ,откедова,ещё и прославлять начнет,как принципиального борца с советской властью и КПСС.Засланцев и запроданцев полно.Кстати,туда можно и авторов Указов и Приказов по уничтожению нашей истории и ВС "пригвоздить".Так и назвать-"Они предали свою родину..."И чем они кончили...для наглядности.Поучительно получится,может ,кто и поймет ,что главное в этой жизни... Сергей Ключево 76-81,Хойна 90-92
Дата: Суббота, 19 Февраля 2011, 16:45:28 | Сообщение # 46
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
Саня, Бекет,
Идя навстречу пожеланиям ..... - Убрал ролик про предателя Беленко. Надо ли создавать тему о "ТАКОМ", и тем самым привлекать людей к НЕГАТИВУ, я сомневаюсь. Но подобное в жизни нашей встречалось и это ПРАВДА. Я на Сайте ДОМНА писал о негативных моментах при перебазировании 120 ИАП в Домну с Березы. А также еще об одном пилоте с разведполка Домны, который в отпуске сбежал в Турцию на надувной лодке с круизного судна. Всеравно находятся "шелудивые овцы" при любой системе воспитания ....
Петрович Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг. В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Дата: Суббота, 19 Февраля 2011, 17:11:28 | Сообщение # 47
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Бекет, Серега,Беленко не Родину продал,он предал друзей ,родителей и семью.Слишком он мелок,что бы Родину продать.Уровень помойной канализации,побежавший чавкать кошачьей едой,которую он покупал для себя в супермаркетах Америки.Ну что еще то про него можно говорить?!Больной на всю голову! Qui quaerit, reperit
Дата: Суббота, 19 Февраля 2011, 17:37:52 | Сообщение # 48
Группа: Старейшина
Сообщений: 612
Статус: Отсутствует
У меня одноклассник( с парал.класса)в 80-е тоже за борт "рванул",будучи матросом на траулере.Потом звонил маме ,какие джинсы купил и как устроился в штатах.Органы тогда "шухера" навели в районе(с тёщи требовали характеристику на её бывшего ученика(уж лет 15 как выпустившегося))). Не хотите о предателях,давай о героях,которые"сдали"ВС ,а сейчас ,прикрываясь генеральскими погонами,рассказывают о своих заслугах.И хорошо,наверное живут . Лет 10 назад,будучи в музее"Сталинградская Битва"имел неосторожность спросить экскурсовода,где можно узнать о боевом пути дедовского ИнжБата.А она и говорит-Какой батальон нах...!Тут о дивизиях ничего не знаем.И вообще, покуда живы полководцы,которые свои мемуары напечатали,мы всей правды о той войне не узнаем...Вот такая у нас история...
Quote (Саня)
Больной на всю голову!
Чувство у меня,что мы все больны на неё,голову-то....((( Сергей Ключево 76-81,Хойна 90-92
Дата: Суббота, 19 Февраля 2011, 17:45:30 | Сообщение # 49
Группа: Старейшина
Сообщений: 612
Статус: Отсутствует
может и повторюсь. Когда открыли "ОБД.Мемориал"и растрезвонили,что архивы открывают!!!Я встретил там информацию и об осужденных военными трибуналами, а потом вдруг прикрыли мемориал и стали фильтровать(типа,чтобы не обидеть родственников).Но это ,Саня,тебе лучше меня известно. Конечно сейчас некоторым выгоднее говорить,что родственник погиб,борясь со сталинизмом(а не был расстрелян за трусость или предательство)Время само расставит все по своим полкам(или полкАм)Кого реабилитирует,а кого и сотреть из книги бытия.... Сергей Ключево 76-81,Хойна 90-92
Сообщение отредактировал Бекет - Воскресенье, 20 Февраля 2011, 00:05:09
Дата: Воскресенье, 27 Февраля 2011, 15:36:44 | Сообщение # 51
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
Нестеров Пётр Николаевич
Российский военный лётчик, штабс-капитан. Основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова). Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.
Родился в городе Нижний Новгород 27 февраля (15 февраля по старому стилю) 1887 года в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова. В 1897 года Нестеров поступил в Нижегородский кадетский корпус, где в своё время его отец занимал должность воспитателя, кторый закончил в 1904 г. В числе шести лучших выпускников Пётр Николаевич был после окончания корпуса направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906, отлично выдержав выпускные экзамены, Нестеров, произведённый в подпоручики, попал по распределению в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду, служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата. Увлечение авиацией началось у Петра Николаевича с 1910 года. В июле-августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Пётр Николаевич познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского — Петром Петровичем Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 году Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 году — окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. В мае 1913 года он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте, а в июне переведён в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Петр Николаевич стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии. Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью. В 1910 году, ещё будучи артиллеристом, Петр Николаевич построил планер и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолета без вертикального оперения. Воинское ведомство отклонило проект, но Нестеров продолжал совершенствовать свою машину. Летом 1913 года проект был одобрен, но без предоставления средств. Находясь в Киеве, в начале 1914 года Нестеров с помощью старшего механика отряда Г. М. Нелидова модифицировал самолет «Ньюпор-4»: укоротив фюзеляж на 0,7 м, снял вертикальное оперение, рули высоты были оставлены, но их размах значительно увеличили и ввели большую площадь аэродинамической компенсации. На этом самолете выполнили несколько испытательных полетов продолжительностью около часа, после которых выявились существенные недостатки в предложенной Нестеровым схеме. О дальнейших испытаниях этого аппарата данных нет. В 1913 году Петр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолета, закончить который помешала война. Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. М. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном больше 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления — руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку. Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полеты. В августе 1913 года возглавил групповой перелет (в составе трёх машин) по маршруту Киев — Остёр — Козелец — Нежин — Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелета впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. В первой половине 1914 года Пётр Николаевич осуществил два перелета: Киев — Одесса за 3 часа 10 минут и Киев — Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.
Для доказательства своей идеи, согласно которой «в воздухе для самолета всюду опора», 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем П. Н. Нестеров впервые в мире выполнил на самолете «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром Нестеров положил начало высшему пилотажу. Спустя шесть дней эту сложную авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Именно это событие получило широкую огласку и в иностранной и в российской прессе. В мае 1914 г. Пегу прибыл в Санкт-Петербург для демонстрации «мертвой петли». В ответ Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую „мертвую петлю“ совершил русский лётчик…» В зарубежной исторической прессе авторство «мёртвой петли» приписывается асу кайзеровских ВВС Максу Иммельману как «петля Иммельмана».
В 1914 году Нестеров был произведён в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт, 11 авиаотряд принимал участие в освобождении Львова. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Бомбометание было проведено лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова. Осуществив за время войны 28 вылетов, 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил самолет, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Дело в том, что в начале войны самолёты всех воюющих стран, кроме русского «Ильи Муромца», не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации — разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. Таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт.
Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и попытался ударить «Альбатрос» по крылу своим шасси, однако, не рассчитав скорость, врезался винтом в крыло. Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли. Нестеров похоронен в Киеве на Лукьяновском кладбище. 25 января 1915 года награждён орденом св. Георгия 4 степени посмертно.
Следует отметить, что Нестеров не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика». В 1914 году на месте гибели Петра Нестерова у г. Жолква был сооружен монумент. Позднее, в 1980 году, здесь построили мемориал памяти героя-авиатора: памятник с мертвой петлей, заканчивающейся взлетом вверх реактивного самолета и небольшой музей. В 1990-е годы музей был заброшен и разграблен. С уважением, Владимир Скрыпнюк Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
Дата: Пятница, 18 Марта 2011, 19:44:04 | Сообщение # 53
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
A man cannot just sit around (происшествие в аэропорту)
В 1982 году Ларри Уолтерс из Лос-Анджелеса решил осуществить давнюю мечту - полететь, но не на самолете. Он изобрел собственный способ путешествовать по воздуху. Уолтерс привязал к удобному креслу сорок пять метеорологических шаров, наполненных гелием, каждый из которых имел метр в диаметре. Он уселся в кресло, взяв запас бутербродов, пиво и духовое ружье. По сигналу, его друзья отвязали веревку, удерживавшую кресло. Ларри Уолтерс собирался плавно подняться всего на тридцать метров, однако кресло, как из пушки, взлетело на пять километров.
Соседи обсуждают. Звонить ли 911? Зачем? Человек улетел. Летать не запрещено. Закон не нарушен. Насилия не было. Америка - свободная страна. Хочешь летать - и лети к чертовой матери.
...Часа через четыре диспетчер ближнего аэропорта слышит доклад пилота с заходящего лайнера: - Да, кстати, парни, вы в курсе, что у вас тут в посадочном эшелоне какой-то му**к летает на садовом стуле? - Что-что? - переспрашивает диспетчер, галлюцинируя от переутомления. - Летает, говорю. Вцепился в свой стул. Все-таки аэропорт, я и подумал, мало ли что... - Командир, - поддает металла диспетчер, - у вас проблемы? - У меня? Никаких, все нормально. - Вы не хотите передать управление второму пилоту? - Зачем? - изумляется командир. - Вас не понял. - Борт 1419, повторите доклад диспетчеру!
- Я сказал, что у вас в посадочном эшелоне му**к летает на садовом стуле. Мне не мешает. Но ветер, знаете...
Диспетчер врубает громкую трансляцию. У старшего смены квадратные глаза. В начало полосы с воем мчатся пожарные и скорая помощь. Полоса очищена, движение приостановлено: экстренная ситуация. Лайнер садится в штатном режиме. По трапу взбегают фэбээровец и психиатр.
Доклад со следующего борта: - Да какого еще хрена тут у вас козел на воздушных шариках путь загораживает!., вы вообще за воздухом следите? В диспетчерской тихая паника. Неизвестный психотропный газ над аэропортом. - Спокойно, кэптен. А кроме вас, его кто-нибудь видит? - Мне что, бросить штурвал и идти в салон опрашивать пассажиров, кто из них ослеп? - Почему вы считаете, что они могут ослепнуть? Какие еще симптомы расстройств вы можете назвать? - Земля, я ничего не считаю, я просто сказал, что эта гадская птица на веревочках работает воздушным заградителем. А расстройством я могу назвать работу с вашим аэропортом.
Диспетчер трясет головой и выливает на нее стакан воды и, перепутав руки, чашечку кофе: он утерял самоконтроль.
Третий самолет: - Да, и хочу поделиться с вами тем наблюдением, джентльмены, что удивительно нелепо и одиноко выглядит на этой высоте человек без самолета. - Вы в каком смысле??!! - О. И в прямом, и в философском... и в аэродинамическом.
В диспетчерской пахнет крутым первоапрельским розыгрышем, но календарь дату не подтверждает. Четвертый борт леденяще вежлив: - Земля, докладываю, что только что какой-то парень чуть не влез ко мне в левый двигатель, создав угрозу аварийной ситуации. Не хочу засорять эфир при посадке. По завершении полета обязан составить письменный доклад.
Диспетчер смотрит в воздушное пространство взглядом Горгоны Медузы, убивающей все, что движется.
- ...И скажите студентам, что если эти идиоты будут праздновать Хэллоуин рядом с посадочной глиссадой, то это добром не кончится! - просит следующий. - Сколько их? - А я почем знаю? - Спокойно, борт. Доложите по порядку. Что вы видите? - Посадочную полосу вижу хорошо. - К черту полосу! - Не понял? В смысле? - Продолжайте посадку!! - А я что делаю? Земля, у вас там все в порядке? - Доложите - вы наблюдаете неопознанный летательный объект? - А чего тут не опознать-то? Очень даже опознанный. - Что это?
- Человек.
- Он что, суперйог какой-то, что там летает? - А я почем знаю, кто он такой. - Так. По порядку. Г д е вы его видите? - У ж е не вижу. - Почему? - Потому что улетел. -Кто? - Я. - Куда?
- Земля, вы с ума сошли? Вы мозги включаете? Я захожу к вам на посадку! - А человек где? - Который? - Который летает!!! - Это что... вы его запустили? А на хрена? Я не понял!
- Он был? - Летающий человек? -Да!!! - Конечно был? Что я, псих. - А сейчас? - Мне некогда за ним следить! Откуда я знаю, где он! Напустили черт-те кого в посадочный эшелон и еще требуют следить за ними! Плевать мне, где он сейчас болтается!
- Спокойно, кэптен. Вы можете его описать? - му**к на садовом стуле! - А почему он летает? - А потому что он му**к! Вот поймайте и спросите, почему он, тля, летает! - Что его в воздухе-то держит? - в отчаяньи надрывается диспетчер. - Какая етицкая сила? Какое летательное средство??? Не может же он на стуле летать!!! - Так у него к стулу шарики привязаны.
Далее следует непереводимая игра слов, ибо диспетчер понял, что воздухоплаватель привязал яйца к стулу, и требует объяснить ему причину подъемной силы этого сексомазахизма.
- Его что, Господь в воздухе за яйца держит, что ли?! - Сэр, я придерживаюсь традиционной сексуальной ориентации, и не совсем вас понимаю, сэр, - политкорректно отвечает борт. - Он привязал к стулу воздушные шарики, сэр. Видимо, они надуты легким газом. - Откуда у него шарики? - Это вы мне? - Простите, кэптен. Мы просто хотим проверить. Вы можете его описать? - Ну, парень. Нестарый мужчина. В шортах и рубашке. - Так. Он белый или черный?
- Он синий. - Кэптен? Что значит - синий?... - Вы знаете, какая тут температура за бортом? Попробуйте сами полетать без самолета.
Этот радиообмен в сумасшедшем доме идет в ритме рэпа. Воздушное движение интенсивное. Диспетчер просит таблетку от шизофрении. Прилетные рейсы адресуют на запасные аэропорты. Вылеты задерживаются.
...На радарах - ничего! Человек маленький и нежелезный, шарики маленькие и резиновые. Связываются с авиабазой. Объясняют и клянутся: врач в трубку подтверждает.
Поднимают истребитель. ...Наш воздухоплаватель в преисподней над бездной, в прострации от ужаса, околевший и задубевший, судорожно дыша ледяным разреженным воздухом, предсмертным взором пропускает рядом ревущие на снижении лайнеры. Он слипся и смерзся воедино со своим крошечным креслицем, его качает и таскает, и сознание закуклилось.
Очередной рев раскатывается громче и рядом - в ста метрах пролетает истребитель. Голова летчика в просторном фонаре с любопытством вертится в его сторону. Вдали истребитель закладывает разворот, и на обратном пролете пилот крутит пальцем у виска.
Этого наш бывший летчик-курсант стерпеть не может, зрительный центр в мерзлом мозгу передает команду на впрыск адреналина, сердце толкает кровь, - и он показывает пилоту средний палец.
- Живой, - неодобрительно докладывает истребитель на базу.
Ну. Поднимают полицейский вертолет.
А вечереет... Темнеет! Холодает. И вечерним бризом, согласно законам метеорологии, шары медленно сносит к морю. Он дрейфует уже над берегом. Из вертолета орут и машут! За шумом, разумеется, ничего не слышно. Сверху пытаются подцепить его крюком на тросе, но мощная струя от винта сдувает шары в сторону, креслице болтается враскачку, как бы не вывалился!... И спасательная операция завершается по его собственному рецепту, что в чем-то обидно... Вертолет возвращается со снайпером, слепит со ста метров прожектором, и снайпер простреливает верхний зонд. И второй. Смотрят с сомнением... Снижается?
Внизу уже болтаются все береговые катера. Вольная публика на произвольных плавсредствах наслаждается зрелищем и мешает береговой охране. Головы задраны, и кто-то уже упал в воду. Третий шарик с треском лопается, и снижение грозди делается явным.
На пятом простреленном шаре наш парень с чмоком и брызгами шлепается в волны. Но веревки, на которых висели сдутые шары, запутались в высоковольтных проводах, что вызвало короткое замыкание. Целый район Лонг-Бич остался без электричества.
Фары светят, буруны белеют, катера мчатся! Его вытраливают из воды и начинают отдирать от стула. Врач щупает пульс на шее, смотрит в зрачки, сует в нос нашатырь, колет кофеин с глюкозой и релаксанты в вену. Как только врач отворачивается, пострадавшему вливают стакан виски в глотку, трут уши, бьют по морде... и лишь тогда силами четырех матросов разжимают пальцы и расплетают ноги, закрученные винтом вокруг ножек стула.
Под пыткой он начал приходить в себя, в смысле массаж. Самостоятельно стучит зубами. Улыбается, когда в каменные от судороги мышцы вгоняют булавки. И наконец произносит первое матерное слово. То есть жизнь налаживается. И когда на набережной его перегружают в "скорую", и фотовспышки прессы слепят толпу, пронырливой корреспондентке удается просунуть микрофон между санитаров и крикнуть:
- Скажите, зачем вы все-таки это все сделали? Он ответил: "Ну нельзя же все время сидеть без дела". (A man cannot just sit around)
*** Вполне реальный случай: http://en.wikipedia.org/wiki/Larry_Walters. За это дело Ларри Уолтерс был упомятнут в премии Дарвина, хотя и выжил. Обычно чтобы ее получить нужно умереть глупым образом. (автор художественного описания, вроде бы, Бернард Вербер Петрович Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг. В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Пятница, 18 Марта 2011, 19:45:12
Дата: Пятница, 18 Марта 2011, 19:44:14 | Сообщение # 54
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
A man cannot just sit around (происшествие в аэропорту)
В 1982 году Ларри Уолтерс из Лос-Анджелеса решил осуществить давнюю мечту - полететь, но не на самолете. Он изобрел собственный способ путешествовать по воздуху. Уолтерс привязал к удобному креслу сорок пять метеорологических шаров, наполненных гелием, каждый из которых имел метр в диаметре. Он уселся в кресло, взяв запас бутербродов, пиво и духовое ружье. По сигналу, его друзья отвязали веревку, удерживавшую кресло. Ларри Уолтерс собирался плавно подняться всего на тридцать метров, однако кресло, как из пушки, взлетело на пять километров.
Соседи обсуждают. Звонить ли 911? Зачем? Человек улетел. Летать не запрещено. Закон не нарушен. Насилия не было. Америка - свободная страна. Хочешь летать - и лети к чертовой матери.
...Часа через четыре диспетчер ближнего аэропорта слышит доклад пилота с заходящего лайнера: - Да, кстати, парни, вы в курсе, что у вас тут в посадочном эшелоне какой-то му**к летает на садовом стуле? - Что-что? - переспрашивает диспетчер, галлюцинируя от переутомления. - Летает, говорю. Вцепился в свой стул. Все-таки аэропорт, я и подумал, мало ли что... - Командир, - поддает металла диспетчер, - у вас проблемы? - У меня? Никаких, все нормально. - Вы не хотите передать управление второму пилоту? - Зачем? - изумляется командир. - Вас не понял. - Борт 1419, повторите доклад диспетчеру!
- Я сказал, что у вас в посадочном эшелоне му**к летает на садовом стуле. Мне не мешает. Но ветер, знаете...
Диспетчер врубает громкую трансляцию. У старшего смены квадратные глаза. В начало полосы с воем мчатся пожарные и скорая помощь. Полоса очищена, движение приостановлено: экстренная ситуация. Лайнер садится в штатном режиме. По трапу взбегают фэбээровец и психиатр.
Доклад со следующего борта: - Да какого еще хрена тут у вас козел на воздушных шариках путь загораживает!., вы вообще за воздухом следите? В диспетчерской тихая паника. Неизвестный психотропный газ над аэропортом. - Спокойно, кэптен. А кроме вас, его кто-нибудь видит? - Мне что, бросить штурвал и идти в салон опрашивать пассажиров, кто из них ослеп? - Почему вы считаете, что они могут ослепнуть? Какие еще симптомы расстройств вы можете назвать? - Земля, я ничего не считаю, я просто сказал, что эта гадская птица на веревочках работает воздушным заградителем. А расстройством я могу назвать работу с вашим аэропортом.
Диспетчер трясет головой и выливает на нее стакан воды и, перепутав руки, чашечку кофе: он утерял самоконтроль.
Третий самолет: - Да, и хочу поделиться с вами тем наблюдением, джентльмены, что удивительно нелепо и одиноко выглядит на этой высоте человек без самолета. - Вы в каком смысле??!! - О. И в прямом, и в философском... и в аэродинамическом.
В диспетчерской пахнет крутым первоапрельским розыгрышем, но календарь дату не подтверждает. Четвертый борт леденяще вежлив: - Земля, докладываю, что только что какой-то парень чуть не влез ко мне в левый двигатель, создав угрозу аварийной ситуации. Не хочу засорять эфир при посадке. По завершении полета обязан составить письменный доклад.
Диспетчер смотрит в воздушное пространство взглядом Горгоны Медузы, убивающей все, что движется.
- ...И скажите студентам, что если эти идиоты будут праздновать Хэллоуин рядом с посадочной глиссадой, то это добром не кончится! - просит следующий. - Сколько их? - А я почем знаю? - Спокойно, борт. Доложите по порядку. Что вы видите? - Посадочную полосу вижу хорошо. - К черту полосу! - Не понял? В смысле? - Продолжайте посадку!! - А я что делаю? Земля, у вас там все в порядке? - Доложите - вы наблюдаете неопознанный летательный объект? - А чего тут не опознать-то? Очень даже опознанный. - Что это?
- Человек.
- Он что, суперйог какой-то, что там летает? - А я почем знаю, кто он такой. - Так. По порядку. Г д е вы его видите? - У ж е не вижу. - Почему? - Потому что улетел. -Кто? - Я. - Куда?
- Земля, вы с ума сошли? Вы мозги включаете? Я захожу к вам на посадку! - А человек где? - Который? - Который летает!!! - Это что... вы его запустили? А на хрена? Я не понял!
- Он был? - Летающий человек? -Да!!! - Конечно был? Что я, псих. - А сейчас? - Мне некогда за ним следить! Откуда я знаю, где он! Напустили черт-те кого в посадочный эшелон и еще требуют следить за ними! Плевать мне, где он сейчас болтается!
- Спокойно, кэптен. Вы можете его описать? - му**к на садовом стуле! - А почему он летает? - А потому что он му**к! Вот поймайте и спросите, почему он, тля, летает! - Что его в воздухе-то держит? - в отчаяньи надрывается диспетчер. - Какая етицкая сила? Какое летательное средство??? Не может же он на стуле летать!!! - Так у него к стулу шарики привязаны.
Далее следует непереводимая игра слов, ибо диспетчер понял, что воздухоплаватель привязал яйца к стулу, и требует объяснить ему причину подъемной силы этого сексомазахизма.
- Его что, Господь в воздухе за яйца держит, что ли?! - Сэр, я придерживаюсь традиционной сексуальной ориентации, и не совсем вас понимаю, сэр, - политкорректно отвечает борт. - Он привязал к стулу воздушные шарики, сэр. Видимо, они надуты легким газом. - Откуда у него шарики? - Это вы мне? - Простите, кэптен. Мы просто хотим проверить. Вы можете его описать? - Ну, парень. Нестарый мужчина. В шортах и рубашке. - Так. Он белый или черный?
- Он синий. - Кэптен? Что значит - синий?... - Вы знаете, какая тут температура за бортом? Попробуйте сами полетать без самолета.
Этот радиообмен в сумасшедшем доме идет в ритме рэпа. Воздушное движение интенсивное. Диспетчер просит таблетку от шизофрении. Прилетные рейсы адресуют на запасные аэропорты. Вылеты задерживаются.
...На радарах - ничего! Человек маленький и нежелезный, шарики маленькие и резиновые. Связываются с авиабазой. Объясняют и клянутся: врач в трубку подтверждает.
Поднимают истребитель. ...Наш воздухоплаватель в преисподней над бездной, в прострации от ужаса, околевший и задубевший, судорожно дыша ледяным разреженным воздухом, предсмертным взором пропускает рядом ревущие на снижении лайнеры. Он слипся и смерзся воедино со своим крошечным креслицем, его качает и таскает, и сознание закуклилось.
Очередной рев раскатывается громче и рядом - в ста метрах пролетает истребитель. Голова летчика в просторном фонаре с любопытством вертится в его сторону. Вдали истребитель закладывает разворот, и на обратном пролете пилот крутит пальцем у виска.
Этого наш бывший летчик-курсант стерпеть не может, зрительный центр в мерзлом мозгу передает команду на впрыск адреналина, сердце толкает кровь, - и он показывает пилоту средний палец.
- Живой, - неодобрительно докладывает истребитель на базу.
Ну. Поднимают полицейский вертолет.
А вечереет... Темнеет! Холодает. И вечерним бризом, согласно законам метеорологии, шары медленно сносит к морю. Он дрейфует уже над берегом. Из вертолета орут и машут! За шумом, разумеется, ничего не слышно. Сверху пытаются подцепить его крюком на тросе, но мощная струя от винта сдувает шары в сторону, креслице болтается враскачку, как бы не вывалился!... И спасательная операция завершается по его собственному рецепту, что в чем-то обидно... Вертолет возвращается со снайпером, слепит со ста метров прожектором, и снайпер простреливает верхний зонд. И второй. Смотрят с сомнением... Снижается?
Внизу уже болтаются все береговые катера. Вольная публика на произвольных плавсредствах наслаждается зрелищем и мешает береговой охране. Головы задраны, и кто-то уже упал в воду. Третий шарик с треском лопается, и снижение грозди делается явным.
На пятом простреленном шаре наш парень с чмоком и брызгами шлепается в волны. Но веревки, на которых висели сдутые шары, запутались в высоковольтных проводах, что вызвало короткое замыкание. Целый район Лонг-Бич остался без электричества.
Фары светят, буруны белеют, катера мчатся! Его вытраливают из воды и начинают отдирать от стула. Врач щупает пульс на шее, смотрит в зрачки, сует в нос нашатырь, колет кофеин с глюкозой и релаксанты в вену. Как только врач отворачивается, пострадавшему вливают стакан виски в глотку, трут уши, бьют по морде... и лишь тогда силами четырех матросов разжимают пальцы и расплетают ноги, закрученные винтом вокруг ножек стула.
Под пыткой он начал приходить в себя, в смысле массаж. Самостоятельно стучит зубами. Улыбается, когда в каменные от судороги мышцы вгоняют булавки. И наконец произносит первое матерное слово. То есть жизнь налаживается. И когда на набережной его перегружают в "скорую", и фотовспышки прессы слепят толпу, пронырливой корреспондентке удается просунуть микрофон между санитаров и крикнуть:
- Скажите, зачем вы все-таки это все сделали? Он ответил: "Ну нельзя же все время сидеть без дела". (A man cannot just sit around)
*** Вполне реальный случай: http://en.wikipedia.org/wiki/Larry_Walters. За это дело Ларри Уолтерс был упомятнут в премии Дарвина, хотя и выжил. Обычно чтобы ее получить нужно умереть глупым образом. (автор художественного описания, вроде бы, Бернард Вербер
Более технически точный и правдивый вариант:
[color=blue]Ларри Уолтерс из Лос-Анджелеса — один из немногих претендентов на Премию Дарвина, который остался жив, чтобы поведать нам обо всех подробностях своего приключения.
— Я осуществил свою двадцатилетнюю мечту, — сказал он. — Это не было пустой фантазией. Я доказал, что мое изобретение работает.
Ларри с детства мечтал летать, однако судьба упорно не пускала его в небо. Он пошел было в военную авиацию, но не смог стать пилотом из-за недостаточно хорошего зрения. Он стал работать водителем грузовика в компании, делающей рекламные ролики для телевидения, а в свободное время сидел в заднем дворе своего дома на садовом стульчике, наблюдая, как высоко в небе проплывают реактивные самолеты. За долгие часы, проведенные на складном алюминиевом стуле из магазина «Сир'з», он и разработал свой грандиозный план. В армейском магазине списанного обмундирования и оборудования он приобрел 45 метеорологических зондов диаметром 4 фута (более 1,2 м), привязал их к упомянутому стулу и наполнил гелием. Своей конструкции он дал имя «Вдохновение-1». Затем он сам пристегнулся ремнями к стулу, прихватив с собой несколько сандвичей, пиво «Миллер Лайт» и ружье-дробовик.
Ларри планировал подняться на высоту около 30 футов (около 10 м), лениво поколыхаться несколько часов над своим двориком, выпить пива, закусить, а затем, прострелив несколько зондов, мирно и неторопливо опуститься на землю. Но все получилось немного иначе.
По команде Ларри его друзья перерезали веревку, которой «Вдохновение-1» было привязано к его джипу. Однако вместо того чтобы плавно подняться на намеченную высоту, отважный покоритель пятого океана устремился в небо Лос-Анджелеса подобно артиллерийскому снаряду, выпущенному из мощного орудия. И немудрено: сила тяги «Вдохновения-1» создавалась 45 воздушными шарами, содержавшими по 33 кубических фута (немногим менее 1 м3) гелия каждый. Ларри не остановился ни на 30-футовой, ни на 100-футовой высоте. Его буквально вознесло на высоту около 16 ООО футов (немногим меньше 5 км).
Осмыслив происшедшее, Ларри не решился стрелять по шарам: он побоялся, что нарушит равновесие и вот тогда уж действительно начнутся проблемы. Так он и болтался там, вместе со своим пивом и сэндвичами, размышляя, что делать дальше. Течением воздуха его занесло в «коридор», которым пользуются подлетающие к Лос-Анджелесу самолеты, и не один пилот недоуменно радировал на землю о замеченном странном объекте.
В конце концов Ларри все-таки решился прострелить несколько зондов и стал опускаться. Было уже темно. Свисающие стропы простреленных зондов перепутались и зацепились за провода линии электропередачи, на 20 минут погрузив во мрак весь Лонг-Бич. Ларри все же удалось благополучно достигнуть земли, где он был тут же арестован уже поджидавшими его представителями департамента полиции Лос-Анджелеса. Когда его уводили в наручниках, репортер одной из газет, присланный для освещения дерзкого эксперимента, спросил его, почему он это сделал.
— Мужчине не к лицу просиживать штаны, — небрежно ответил Ларри.
Однако Управлению федеральной авиации эта история вовсе не кажется забавной. Инспектор по вопросам безопасности Нил Сэвой сказал по этому поводу: — Мы знаем, что он нарушил какую-то часть Закона о федеральной авиации. Как только мы решим, какую именно, он будет немедленно привлечен к ответственности.
Источник: Associated Press, Los Angeles Times, New York Times, UPI, Crest REACT (a C.B. radio club), «Stabbed with a Wedge of Cheese» by Charles Downy, «А11 I Really Need to Know I Learned in Kindergarten» by Robert Fulghum.
Эксперимент Ларри принес ему штраф на сумму 1500 долларов от Управления федеральной авиации, приз от клуба «Боунхед» (Даллас, Техас), рекорд высоты в управляемом полете на связке воздушных шаров и дарвиновское Почетное упоминание. Свой знаменитый алюминиевый стул Ларри подарил соседским ребятишкам, оставил свое место водителя грузовика и занялся чтением лекций, которые пользовались определенным успехом. Его новаторский полет не сделал его богатым; он так и не обзавелся семьей. В один прекрасный день, уже в возрасте 44 лет, он отправился в поход в лес и там застрелился. Это произошло б октября 1993 года Петрович Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг. В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Четверг, 17 Марта 2011, 23:16:12
Дата: Вторник, 22 Марта 2011, 21:37:51 | Сообщение # 55
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
Как я летал за Пауэрса Из воспоминаний советского летчика-истребителя Лев Вяткин 17.03.2011
Девятнадцатого февраля 1961 г. сверхзвуковой истребитель МиГ-19с 62-го истребительного авиационного полка, с двумя топливными баками по 750 литров, оглашая окрестности грохотом работающих на форсаже турбин, оторвался от взлётно-посадочной полосы аэродрома Бельбек и свечой взмыл в небо. Я, молодой капитан в ту пору, сидел в тесной кабине этой машины с планшетом у правой ноги и вложенной в него картой, на которой был проложен самый необычный в моей лётной практике маршрут, и самый секретный. Крайне секретный.
Накануне меня срочно вызвали в штаб полка, в кабинет к командиру, и сказали, что получен приказ из Москвы, проверить работу ПВО Украины и для этого послать на большой высоте самолёт, имитирующий самолёт-нарушитель.
- Принято решение послать тебя как опытного пилота. Будешь изображать американского шпиона Фрэнсиса Пауэрса. Полёт по маршруту Севастополь – Киев на максимальной высоте и скорости, с посадкой на военном аэродроме Васильково. Полёт выполнять с выключенным прибором опознавания «свой-чужой» и в режиме полного радиомолчания. Полёт настолько важный, что из Москвы намекнули: в случае успеха, пилот буден награждён правительственной наградой. Задача ясна? – добавил майор Н.И. Москвителев.
- Не совсем, – ответил я после набольшей паузы. – Есть вопрос. В каком случае считать полёт успешным: если я благополучно долечу до Киева, не обнаруженный радиолокаторами, или когда, как Пауэрс, спущусь на парашюте, и меня возьмут в плен колхозники?
Командир полка майор Москвителев усмехнулся и, неожиданно повеселев, сказал:
- Полёт беспроигрышный. Зачтут оба варианта. Так что, готовь дырку для ордена. О полёте никому ни слова. Приступай к подготовке.
Не мешкая, я отправился в секретную часть, дабы получить необходимые листы полётной карты, затем в определенном порядке их склеил. С помощью штурманской линейки занялся расчётами и прокладкой маршрута. (Эту полётную карту храню до сих пор, как раритет. Придёт время – подарю музею вместе с планшетом).
О чем думает иногда лётчик-истребитель?
И вот я в воздухе, в крутом наборе высоты. Самолет энергично пожирает пространство, время и топливо. Левая рука лежит на рукоятке управления оборотами двигателя, ощущая частую металлическую насечку, большой палец на кнопке передатчика. Кратко доложил руководителю полётов:
- Я триста первый, взлёт произвел, на борту порядок.
Триммером снял усилия на ручке управления, дабы легче было удерживать мой многотонный истребитель в заданных режимах полета. Взглянув на приборную доску, на чёрные циферблаты с белыми стрелками, убедился, что показания всех приборов в пределах нормы. Расслабил привязные ремни, поудобнее сел на парашюте в чаше сиденья: полет-то предстоял длительный. За бронеспинкой слышен шелест двух турбин,
в 30 тысяч «лошадей» каждая. Высота уже более 12 тыс. метров, а самолет продолжает лезть ввысь. Взошло солнце, на этой высоте очень большое и яркое. Облачность осталась внизу.
Продолжаю набор высоты. Чего только не случается в жизни лётчика-истребителя! Полным ходом идёт холодная война, и я в ней участвую самым активным образом: лечу вот в качестве шпиона Пауэрса. Не парадокс ли это?
А на память приходит экстраординарный приказ главкома: отныне и во веки веков летать имея в кармане как минимум 100 рублей.
Обоснование более чем странное: московский таксист из 12-го таксомоторного парка, следуя в столицу глубокой ночью, отказался подобрать на дороге военного лётчика из Кубинки, катапультировавшегося из горящей машины в одном унте (другой сорвало в воздухе). Таксист спросил у пилота – защитника Родины, дескать, деньги есть? Тот не без юмора ответил, что деньги забыл на пианино. Таксист хлопнул дверцей и уехал, оставив человека на морозе. Только через два часа подобрали его, обмороженного… Таксиста потом нашли, судили.
Набор высоты заметно уменьшился и далее идет по мере выработки топлива в баках Высота уже 14 тыс. 200 м. В кабине перепад давления – 7000. Скорость 1000 км в час. Радиомолчание полное, тишина, как в аквариуме.
Почему-то вспомнил фразу из детства пермской школьной учительницы географии Ксении Андриановны «Стратосфера - это слой воздуха, где в будущем будут летать пассажирские самолёты со сказочной скоростью 1000 км в час».
Я тогда только мечтал стать лётчиком, строил авиамодели. И вот стал-таки, лечу «со сказочной скоростью». В качестве воздушного шпиона, правда. Но лучше думать не об этом, а о чём-нибудь более светлом и интересном. А то «шпион»! Со ста рублями в кармане, на всякий случай.
Кто такой Фрэнсис Гарри Пауэрс? Шесть месяцев тому назад ему присудили 10 лет тюрьмы. Прокурор просил 15. «Скостили» за чистосердечные признания, о чем широко сообщалось в прессе.
Хрущев назвал этот полёт «первомайским приветствием» США накануне встречи большой четвёрки и приезда с визитом дружбы президента США генерала Эйзенхауэра.
Прямо во время парада, на трибуне Мавзолея, Хрущеву сообщили: самолёт-разведчик НАТО сбит под Свердловском ракетой. Лётчик взят в плен живым и невредимым. Международный скандал был грандиозный!
Не сообщалось почему-то о том, что при этом, по ошибке, был сбит свой военный лётчик Софронов. Наградили посмертно. А как пройдёт мой полёт?
Пятнадцатая минута полёта. Набор высоты продолжается. Подо мной должен быть Днепр и город Херсон, там запасной аэродром. Впереди слева другой запасной – Николаев, но их не видно, внизу сплошная облачность.
Мысли снова о Пауэрсе. На суде он признался, что трижды летал вдоль крымского побережья с разведывательными целями. Значит, возможно, я его уже перехватывал над Чёрным морем в нейтральных водах, во время боевого дежурства. Когда его сбили, он летел из Пешевара (Иран) на север, через Свердловск. Конечным пунктом маршрута был аэродром НАТО в Норвегии. Расстояние примерно 7 тыс. 800 км. Значит, фирма Локхид поставила на его самолёт хорошие двигатели – экономичные, мощные. Я на своем МиГе могу пролететь 1400 км, а он 4 тыс. миль. За счёт чего? За счёт более совершенной технологии производства. Схема проста. На его У-2, или РВ-47, на двигателях более жаростойкие лопатки, выдерживающие более высокую температуру, а это даёт прирост тяги, при меньшем расходе топлива.
Хрущёв любил повторять: «Догоним и перегоним Америку»! Задача не из простых. Вспомнился почему-то связанный с ним эпизод. Был как-то Никита Сергеевич в Севастополе (фильм под таким названием, снятый по сценарию известного журналиста В.Д. Захарченко, шел тогда в кинотеатрах) и выступил на одном из заводов с длинной, эмоциональной речью. Рабочие подали ему записку, с просьбой помочь организовать буфет на территории завода, дабы можно было в смену купить колбасы и бутылку молока. Хрущёв отказал, заявив: почему вам одним? Надо ведь и на других заводах тоже, а этого партия пока не может. Вот она – кондовая демагогия! Какой-то остряк тогда заметил: «Будете делать вид, что хорошо нам платите, а мы будем делать вид, что хорошо работаем». Здорово тогда невзлюбили севастопольцы генсека! Хрущёв это сразу почувствовал.
…Двадцатая минута полёта. Земля молчит, ПВО явно меня еще не обнаружило, высота 15 тыс. м. Подвесные баки пустые. Можно было бы их сбросить, что улучшило бы аэродинамику самолёта, но это действие не предусмотрено полётным заданием.
Нам, лётчикам-перехватчикам, известны некоторые тайны холодной войны. Кроме Пауэрса над территорией СССР периодически летают и другие самолёты-шпионы, о чем в прессе не сообщается. Даже нет протестов в ООН. По моему разумению, об этом надо кричать на весь мир.
Но не хотим признаться в бессилии. Например, в 1955 г. через всю территорию Союза, с севера на юг, пролетел на «Канберре» майор Дэвис. Через 10 лет он же, но уже полковник, из Норвегии, с базы НАТО, пролетел через Московский военный округ, затем через Севастополь, Чёрное море – прямо на Адану, в Турции. И опять «достать» его не смогли. С нашего аэродрома были подняты на перехват майоры Чуднов и Оссовский. Но из-за недосягаемой высоты (19 тыс. м) «достать» супостата не смогли. Не хватило злополучных 3 тыс. м. Досадно, конечно. Сбили Дэвиса (впрочем, возможно, его коллегу) только в конце 60-х ракетой зенитного комплекса конструктора Грушина. Самолёт упал в море. Обломки привезли на наш аэродром. И опять удивила американская технология. Мы, летчики, вдвоём свободно могли поднять крыло! Оно оказалось клеёным с прослойкой фольги, и без единой заклёпки, поэтому чрезвычайно лёгким. Вскоре его отправили на изучение в Москву. И опять молчание в СМИ, и с той, и с другой стороны. Таковы были законы холодной войны. Врали много: и США, и мы. Начальник Главпура генерал армии Епишев, отбиваясь от наседавших корреспондентов, жаждущих правды, обронил замечательную фразу: «На кой чёрт мне ваша правда, если она нам не выгодна»!
Меж тем полёт продолжается. Небо над головой чёрно-красное, видны отдельные звёзды и впереди полная луна. Красотища! Не каждому суждено такое узреть при жизни и даже просто вообразить.
Разве что Жюль Верн, мой любимый писатель-фантаст, который мог вообразить и полёт на Луну.
Закон Паркинсона
Мудрость приходит с годами, особенно, когда служишь в авиации. Уже сейчас я смею утверждать, что мы не столько сами идём по жизни, сколько нас по ней ведут обстоятельства. Следует сказать, что моё поколение лётчиков уже вошло в историю авиации, как чрезвычайно работоспособное, принявшее на свои плечи сложный груз научно-технической революции.
Думали ли мы, мальчишки, родившиеся в начале 30-х гг. ХХ в. и в далёком детстве с восхищением смотревшие на пролетающий в небе самолет, точь-в-точь как это изобразил художник Дейнека на своём полотне «Мальчишки», что нам предстоит освоить первые реактивные самолёты в 40-е гг.? И что затем мы освоим первые сверхзвуковые в 50-е гг., а потом и ракетоносцы, изрядно напичканные сложнейшей электронной аппаратурой?
Как я стал лётчиком? Услужливая память невольно вызвала на лице человека, находящегося сейчас на столь большой высоте, тёплую земную улыбку.
Решение стать лётчиком-истребителем созрело ещё в школе. Родом-то я с Урала, из Перми. Лётного училища там не было, только техническое. Что делать? Послал письмо министру Вооруженных Сил СССР маршалу Александру Михайловичу Василевскому, с просьбой помочь. И маршал ответил! Более того, дал указание военкомату направить меня в Ейское военно-морское истребительное училище для сдачи вступительных экзаменов, с выдачей проездных документов. Портрет Василевского я повесил на стене в рамке, как дань его великодушию. Помог мальчишке встать на стезю.
Все экзамены я сдал на отлично и стал курсантом. Азовское море привело меня в неописуемый восторг, город Ейск тоже. Небольшой, уютный, расположенный на берегу лимана, он напоминал города Лисс или Зурбаган, воспетые на страницах чудесных романов Александра Грина...
Двадцать пятая минута полёта. Высота 16 тыс. м. Близко к «потолку» самолёта. А Пауэрс на своём У-2 летел повыше, на 19-километровой высоте. Там его «достать» трудно. Но можно. Хотя этот маневр на перехвате напоминает цирковой номер. Для этого нужно сделать «подскок», то есть после разгона скорости задрать нос самолета и по баллистической кривой забраться на 21 тыс. м или чуть более. Затем залп реактивными снарядами «воздух-воздух». Только бы попасть…
. Потуже подтянул к лицу кислородную маску. Убедился, что индикаторы срабатывают в такт дыханию. Полёт протекает штатно. Голова ясно, хорошо мыслит. О чём? Ах, да, о полётах. О моих первых полётах на реактивных самолётах.
Не мог скрыть восхищение профессионала, когда с реактивного МиГ-17 пересел на этот вот сверхзвуковой МиГ-19. Стабилизатор тогда был обычный, с рулями глубины. Эти первые самолёты перегнали на наш аэродром лётчики-испытатели из Кубинки, что под Москвой. Славные были ребята, бодрые и сдержанные одновременно, преисполненные собственного достоинства.
Вскоре я своими глазами увидел на указателе скорости, что лечу на сверхзвуке, и скорость продолжает расти! И тогда же мелькнула мысль: хорошо бы стать испытателем новых машин! Кто может помочь? Может быть, старый авиатор К.К. Арцеулов? (Незадолго до этого побывал у него в гостях, в доме у метро «Сокол»). У него в друзьях С.Н. Анохин, Владимир Ильюшин, Мосолов. Имена-то какие, известные на всю страну! Глядишь, дадут протекцию или хотя бы рекомендацию в школу лётчиков-испытателей в Люберцах. Без рекомендации будет очень сложно преодолеть все барьеры…
Тут я поёжился в своём катапультируемом кресле. За бортом температура воздуха минус 52 градуса, то есть стратосфера. В кабине за время полёта заметно похолодало, хотя от компрессора непрерывно поступает горячий воздух. Разреженность воздуха большая, почти космическая. Точнее, как на Марсе, где царит мёрзлый ад (по последним данным науки). Доберётся ли туда человек при моей жизни? И сможет ли забраться на 100-200 км и лететь в безвоздушном пространстве? Думал ли я, что всего через два месяца впервые в космос полетит морской лётчик из Североморска Юрий Гагарин.
…Англичанин Сирил Паркинсон в 1955 г. опубликовал небольшую книжицу, которая быстро принесла ему славу.
Он обратил внимание на существование странных закономерностей в человеческом обществе. Обосновать логически их невозможно, но действуют они неотвратимо. Например, если фирма покрасила забор и повесила новую вывеску – она скоро прогорит. Или вот ещё. Почему выдвигаются чаще всего посредственности, а не умные и талантливые? Потому что тупой и бездарный отлично знает свои возможности и свои шансы продвинуться. И он умеет выжидать, подсиживать, клеветать. Его действия точны и выверенны, задача у него одна: обойти по служебной лестнице более талантливого.
В авиации тоже есть «законы Паркинсона». Например, не спеши выполнять приказание, если есть возможность его отменить. Или другой: количество годных для боя бойцов несоизмеримо меньше штабных работников и замполитов...
Впрочем, я отвлёкся. Но один из моих рисунков, кстати сказать, вместе с журналом «Крылья Родины» побывал в космосе, на орбите, и там, в невесомости, космонавты поставили на нём свои автографы, для истории…
Внутри герметической кабины моего МиГа стал нарастать иней и скоро стал в палец толщиной. Пробую соскрести его перчаткой. Безуспешно. Молочная белизна в кабине угнетает. Кислородная маска давит на лицо. Вспомнилось, что Пауэрс летел в гермошлеме. Это, наверно, комфортнее. Перешел на пилотирование по авиагоризонту АГИ-1 и другим навигационным приборам. Земля по-прежнему молчала. Это значит, о моем присутствии в небесной выси никто не подозревал. Ни дать ни взять самолёт-шпион. Над Киевом я должен пройти на сверхзвуке и максимально возможной высоте. После чего левым разворотом с креном 30 градусов строить манёвр для захода на посадку аэродрома Васильково.
Тридцать четвёртая минута. Большая часть стратосферного секретного полёта прошла благополучно. Пора переходить на сверхзвук. Попеременно включаю форсажи. Пока ничего непредвиденного не случилось, хотя профессиональный и жизненный опыт лётчика-истребителя учит быть готовым ко всему.
В полёте машину ощущаю слитно с собой. И даже чувствую скольжение и трение воздуха за бортом кабины. Через бронестекло, толщиной в кирпич, видно, что нос самолёта по проекции на горизонт задран из-за малой плотности воздуха. Горючее выработано на 85%. Протер отпотевший фонарь кабины. Невольно обратил внимание на то, что ясно видна округлость земли. Чувствую усталость и пытаюсь переменить позу, насколько это позволяет тесная кабина истребителя и лямки парашюта.
Я уже над Киевом, и ясно видна БВПП военного аэродрома, на котором я должен приземлиться, хотя он в 80 км от Киева. Отсюда он как бы под рукой. Лечу точно по линии заданного пути. Это тоже бодрит: лётчикам свойственно стремление к максимально возможной точности при выполнении любого полёта.
Опять привычно контролирую параметры полёта. Откуда-то из близкого космоса пришла мысль о том, что в мире зла много больше, чем добра. Этот важный закон Паркинсон, видимо, проморгал. А вот Пифагор был к нему близок. На вопрос, что есть истина, ответил: люди – подлы.
Идёт холодная война.
Посадка в конечном пункте маршрута
Десятиминутный отрезок пути на сверхзвуке пройдены. Пора строить маневр для захода на аэродром Васильково. Перешел на второй канал и запросил СКП.
По бетонной дорожке зарулил в «карман» и выключил двигатели. Разгерметизировал и открыл фонарь кабины. Отстегнул привязные ремни и шлаг ППК. Вытер пот с лица. Внизу уже ждали инженер и техник, похожие на Тарапуньку и Штепселя. Один улыбается, другой серьёзен.
- Здоровеньки булы!
- Здравствуйте. Капитан Вяткин из Севастополя.
Последовали рукопожатия с отданием чести.
- Где у вас тут штаб? Необходимо доложить начальству о прибытии.
Штаб оказался недалеко, на краю аэродрома, в тени акаций. Поднялся на второй этаж, к начштаба. Тот встретил возгласом:
- Никак с неба свалился?!
Предъявил документы, удостоверение лётчика 2 класса, полётный лист и карту. Начались телефонные звонки. Кто-то хохотнул: «Ну, полетят папахи!» Лица озабоченные. Забегая вперёд, скажу – не полетели. Мой секретный полёт замяли по известной формуле: а был ли мальчик?
А вот когда прилетел 19-летний Руст в мае 1986 г. и сел на Васильевском спуске, на Красной площади, тогда многие поплатились должностями. Начиная с министра обороны СССР Соколова. Запомнились частушки той поры:
Этот Руст был тихий малый,
Вроде даже и того,
А на пенсию отправил
Всю команду ПВО!
В лётной столовой неожиданно встретил знакомого капитана Зубкова (познакомились на пляже санатория в Сухуми). Летает на Як-25, в авиационной дивизии генерал-лейтенанта Коротченко. Лицо обветренное, с оспинами, глаза умные. Удивил неожиданным вопросом:
- Это ты прилетел из Севастополя вместо Пауэрса?
Ну, как тут было не вспомнить слова почтенной госпожи де Сталь: «В России всё тайна и ничего не секрет»?
Разговорились. Меня интересовало, не много ли «наломает дров» мой полёт?
- Мало ты знаешь хохлов. Их голыми руками не возьмёшь. Выкрутятся. В Москве, на самом верху капитанского мостика, у них есть свои люди. Нашего генерала Коротченко видел? Так вот, его батька – ни много ни мало Председатель Президиума Верховного Совета Украины. Он и в Москве туз, в масштабе всего Союза, то есть зампредседателя Президиума ВС СССР. Он что, сына отдаст для порки Москве?
- А как же безопасность государства? - надтреснутым голосом спрашиваю я Зубкова. - Ведь холодная война, нужен надёжный щит…
Севастополь к тому времени как главная военно-морская база СССР заметно украинизировался. На Нахимовском проспекте все вывески на магазинах, кафе поменяли на украинские. И они засияли, засверкали: «Гудзики», «Мебля», «Перукарня». А в городе 80% жителей русские.
В полку тоже происходила «смена вывесок», хоть и не так быстро. Командный состав «ползуче» и неотвратимо заполнялся Киевом «своими»: от командующего авиацией КЧФ Мироненко до офицеров-интендантов. Всех насмешил техник Аркаша Глузман: просил перевести его в интенданты. С характерным одесским говором полушутя уверял, что даёт «честное пионерское слово» целый год не воровать. Но это было потом. Как и принятие украинской присяги на верность незалежной Украине. Те, кто не принял - геть! А сам процесс пошел уже тогда. Многие понимали, чем кончится.. . Предвидел и я, но помалкивал в тряпочку, могли приписать «русский шовинизм». Каюсь. Надеялся, что пронесёт. Лётчик – не политик. Мозги другие.
Но тогда фамилия Коротченко невольно привлекла моё внимание, как офицера. Зубков знал о нём всё! Не утерпел, поинтересовался, откуда такая осведомлённость?
- Моя жена его детям преподаёт музыку. Наш Главный «киривник» (руководитель) Демьян Сергеевич Коротченко с внуками обитает во дворце, построенном в XVIII в. для Екатерины Великой, на берегу Днепра, в парке. Умеет пользоваться красотой.
К нему, оказывается, часто приезжал Хрущёв. Там они могли хорошо выпить, хорошо закусить, и поговорить, конечно.
Они давнишние друзья по партийной работе. Там и сговорились передать Крым Украине. Ради её светлого будущего и в знак укрепления дружбы с великим русским народом. А мы мучаемся вопросом, что с нами происходит, и почему нас предают?
Зубков меж тем доверительно продолжал:
- Хрущев поначалу не соглашался, боялся. Но обошлось... Во дворце сохранились царские покои, зал для приёмов, камин, бронза, на потолках лепнина. Кинозал, рабочий кабинет с правительственной связью. Имеется, конечно, охрана, штат уборщиц, горничных, повар. Но кроме этого дворца у Коротченко есть и официальное «рабочее место» в здании ЦК Украины. Там конференции, встречи с депутатами, прессой. Но там он бывает много реже, так как быстро устает.
Зубков оказался интересным собеседником с природным умом, склонным к обобщениям. Мутной воды в жизни любого офицера всегда было предостаточно, к тому же исповедь всегда интереснее проповеди. Рассказал о своей карьере, о трениях с начальством, у которого совесть заблокирована своими правилами игры. Это тоже согласно законам Паркинсона. К тому же любят личную преданность. При этом, в их понимании, подчиненный должен быть немного глуповат, пусть и не слишком честен. И чтобы не правдолюбец. Этого они не переносят. Впрочем, мне самому всё это было хорошо знакомо, поэтому в разговоре мы как бы взаимно обогащались опытом.
С Зубковым мы вскоре расстались. Встретились через два года в бухте Тикси, где вместе несли боевое дежурство. Отличный лётчик, прекрасно летал и прекрасно играл на аккордеоне.
Из Васильково я улетел в тот же день. Разрешение на вылет дали вечером.
Вяткин Лев Михайлович – подполковник в отставке. Писатель, историк, автор книги «Трагедии воздушного океана" (М., 1999). Специально для Столетия Петрович Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг. В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Дата: Четверг, 02 Июня 2011, 17:52:29 | Сообщение # 56
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
Как А.И.Покрышкин не стал заместителем командующего ВВС Московского округа.
Из блога Юрия Крылова.
Василий Сталин. Сын вождя..Карьеру Василий сделал довольно быстро Простой летчик до начало Великой Отечественной войны, практически сразу же получил должность сначала командира полка а затем доверили и дивизию. И не важно, что особых заслуг у него не было Несколько вылетов. Сбитый Фоккер. Главное сын вождя. А вы говорите при Сталине блата не было.Как и отец Василий решил, что он личность исключительная. Решил, что ему многое положено. И многое ему разрешалось. Уже после войны он был назначен на должность командующего ВВС Московского военного округа. Получил чин генерпла лейтенанта. И решил Вася, что ему в заместители, подошел бы легендарный летчик Александр Иванович Покрышкин. Решил и начал действовать. Сейчас дадим слова жене А.И.Покрышкина М.К.Покрышкиной.
Незадолго до окончания академии имени М. В. Фрунзе произошел случай, как мне кажется, во многом предопределивший дальнейшую военную судьбу мужа. Однажды раздался телефонный звонок и мужской властный голос спросил:
- Квартира генерала Покрышкина?
- Я - жена Покрышкина, но насколько мне известно, он пока еще не генерал.
- Полагаю, мне известно лучше.
- Однако сегодня утром он ушел на службу полковником.
- А вечером может вернуться генералом. Передайте ему, что звонили от командующего авиацией Московского военного округа Василия Иосифовича Сталина. Завтра в девять ноль-ноль ваш муж должен явиться к нему.
Как потом рассказал мне Александр Иванович, он был вызван для предварительной беседы в связи с предполагаемым назначением его на должность первого заместителя командующего авиацией Московского военного округа. Однако беседа эта не состоялась.
Прождав более двух часов в приемной, Александр Иванович поинтересовался, в какое же время прибудет на службу командующий. Начальник штаба, неопределенно пожав плечами, ответил:
- К сожалению, точного срока сказать вам не могу. Василий Иосифович с утра осматривал новых лошадей, поступивших в нашу конюшню, а после этого поехал к футболистам...
- Ну, я подождал еще минут двадцать, - рассказывал мне муж, - и уехал. Не по душе мне такая служба.
Позже нам стало известно о реакции командующего на визит Покрышкина. Пренебрежительно махнув рукой, он бросил:
- До чего не люблю я этих фронтовых героев. А этот, к тому же, трижды!
В результате Александр Иванович был назначен по распределению на более скромную должность - командиром одного из соединений ПВО.
Вот так вот. Дорого обошлась трижды герою войны Покрышкину его строптивость. Назначенный в 44 году командиром дивизии, т.е. генеральскую должность, Покрышкин генерала получил лишь в 1953 году. Да и потом Александру Ивановичу власти постоянно ставили различные препоны, хотя это лучший летчик войны, и к тому же закончивший две академии, и имеющий степень кандидата военных наук. Но в СССР таких людей не ценили. Подумаешь трижды герой Все равно знай своё место. Сергеич (Александр) Ключево (62396) 66-69 г.г. Хойна (62248) 69-72г.г.
Дата: Среда, 20 Июля 2011, 10:19:32 | Сообщение # 57
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
80 лет
Попович Марина Лаврентьевна
Военный лётчик-испытатель 1-го класса, полковник-инженер, доктор технических наук, профессор.
Марина Васильева (Попович) родилась 20 июля 1931 г. в Велижском районе Смоленской области. В 1951 году она окончила авиационный техникум в Новосибирске, затем лётно-техническую школу ДОСААФ в Саранске (позже — Московский филиал Киевского авиационного института и Ленинградскую академию гражданской авиации. В течение пяти лет Попович была лётчицей-спортсменкой в ДОСААФ, работала инструктором в Центральном аэроклубе имени В. П. Чкалова. В 1964 году М. Попович стала летчиком-испытателем, командиром корабля Ан-12 в ГНИКИ ВВС. Именно она первой из женщин-летчиков-испытателей преодолела звуковой барьер на реактивном истребителе МиГ-21 (за что получила прозвище 'мадам МиГ'). В течение следующих нескольких лет она установила несколько мировых рекордов (в частности, на самолете «РВ»). Десять мировых рекордов было завоевано ею в качестве командира воздушного корабля-гиганта «Антей» (АН-22). В 1979—1984 годах М. Попович работала ведущим летчиком-испытателем в ОКБ Антонова в Киеве.Позже занимала пост президента лётной ассоциации «ВЕРСТО» в Тушино, возглавляла авиакомпанию «Конверс Авиа» при Министерстве авиационной промышленности, работала в центре А. Е. Акимова, занимающемся изучением торсионных полей. Марина Попович налетала 5600 часов, освоила более 40 типов самолетов и вертолетов, испытывала авиационную технику в ГК НИИ ВВС им. В. П. Чкалова и КБ О. К. Антонова в том числе по пяти видам самолетов в качестве ведущего летчика-испытателя. В июне 2007 года, отмечая учёных за выдающиеся достижения В. В. Путин, вручая орден Мужества М. Л. Попович, сказал: «Вы единственная женщина в мире совершившая 102 мировых рекорда и Вас не зря называют „Мадам МИГ“». М. Л. Попович — активистка КПРФ, участница женского движения «Надежда России». «Сейчас быть в КПРФ — это как в партизанском отряде. Моя цель — отстоять отечественную авиацию. Эти же цели у коммунистов. Нынешнее время — бесплодно, его символ — уничтоженный Буран», — заявила она в интервью «Советской России». С 2007 года по настоящее время М. Л. Попович является вице-президентом Международного Центра Рерихов. Награды и звания: орден Красного Знамени, орден Красной Звезды, орден «Знак Почета», орден Мужества, заслуженный мастер спорта СССР, обладательница Большой Золотой медали «ФАИ» за распространение аэронавтических знаний, член Союза писателей России (автор 8 книг и 2-х киносценариев).
Из интервью Марины Попович Стране.Ru 8.07.2004 на презентации ее книги "НЛО над планетой Земля"
«Меня часто спрашивают: "Вы верите в "летающие тарелки"?". Я всегда отвечаю, что я не верю — я знаю, я сама их видела три раза. У меня муж летчик, он летал на Су-24 в Дубно под Львовом. И вот как-то раз они летели ночью на Су-24. Представляете, какие это крокодилы — мощные, реактивные штурмовики. И вдруг три объекта идут в лоб прямо — против шерсти! Они прошли без звука. Наши летчики прекратили полеты, потому что был риск столкновений, и вообще было недалеко до катастрофы. Потом оказалось, что эта группа прошла дальше над Польшей, над Германией и над Швейцарией. Из этих стран поступила информация о проходе мощной группы НЛО, в Бельгии даже сфотографировали, как самолеты гонялись за ними. Вы найдете эти фотографии в моей книге, так же как и высказывания летчиков. В другой раз наши летчики полетели на ночные стрельбы, а оно раз — появилось и вот так встало прямо перед ними и никуда не уходит. Летчик должен стрелять, а у него все заклинило. И тогда он достал фотоаппарат и все заснял. В ту же минуту тарелка ушла вертикально вверх. В другой раз руководитель полетов доложил нашему командующему, что слева от взлетной полосы висит и висит какой-то объект, уже надоел. Командующий сам полетел отогнать "тарелку". Он к ней — она вперед. Он форсаж включил, она еще быстрее. Потом у него горючее начало кончаться, аэродром уже далеко, а она развернулась перед носом и ушла. Чтоб ты провалилась! То есть, если они читают мысли, то читают их очень точно.» С уважением, Владимир Скрыпнюк Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
Дата: Суббота, 24 Сентября 2011, 00:23:46 | Сообщение # 59
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
25 сентября 1945 г. 66 лет назад В СССР совершен рекордный затяжной прыжок из стратосферы
С окончанием Великой Отечественной войны парашютизм в СССР вновь приобрел характер массового спорта и нашел себе много мирных применений. Советские парашютисты возобновили борьбу за повышение высоты прыжка, главной целью которой было проведение испытаний различных систем и снаряжения, применяемых в авиации, космонавтике, армии и спорте.
Парашютисты-испытатели прыгали с новыми типами парашютов, опробовали катапультные установки, испытывали различное снаряжение, приборы, кислородное оборудование, катапультировались с различных типов самолетов, на разных скоростях, совершенствовали новую технику…
Одним из таких отважных людей был инструктор-испытатель парашютов и катапультных установок НИИ ВВС полковник Василий Григорьевич Романюк, совершивший 3475 прыжков, большинство из которых были экспериментальными – при полетах на сверхзвуковых скоростях и из стратосферы.
25 сентября 1945 года Романюк совершил затяжной прыжок из стратосферы, ставший мировым рекордом, как по высоте, так и по длительности падения с нераскрытым парашютом. В то время опыта подобных прыжков практически не было. Барографы показали, что спортсмен покинул самолет на высоте 13 108,5 м, в свободном падении он пробыл 167 секунд и раскрыл парашют на высоте 1000 м.
Через два года Романюк установил новое достижение, прыгнув с высоты 13 400 м с немедленным раскрытием парашюта. Он первый в мире выполнил 3000 прыжков с парашютом, установил 18 мировых и ряд всесоюзных рекордов, ему были присвоены звания заслуженного мастера спорта и заслуженного тренера СССР. В авиационном спорте его называют парашютистом № 1.
За испытания парашютной техники и проявленные при этом мужество, отвагу и героизм 9 сентября 1957 года Романюк, первый среди парашютистов-испытателей, был удостоен звания Героя Советского Союза. Он также награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, Отечественной войны 1 и 2 степени, 2 орденами Красной Звезды и медалями. Qui quaerit, reperit
Дата: Суббота, 24 Сентября 2011, 09:43:29 | Сообщение # 60
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Валерий Чкалов (Чкалов Валерий Павлович)
Легендарный Советский летчик-испытатель, комбриг, Герой Советского Союза Валерий Чкалов был кумиром всех мальчишек СССР. Чкалов родился в семье рабочего-котельщика. В 1919 вступил в Красную Армию добровольцем. Некоторое время Чкалов работал в авиапарке Нижнего Новгорода сборщиком самолётов. Учился сначала в Егорьевской и Борисоглебской авиационных школах, а затем закончил Московскую школу высшего пилотажа, а также Серпуховскую высшую школу воздушной стрельбы и бомбометания. Во время службы в Краснознамённой истребительной эскадрилье Чкалов прославился как искусный лётчик, обладающий редким мужеством, выдержкой и волевыми качествами. Став в 1930 году лётчиком-испытателем НИИ ВВС, Чкалов испытал более 70 различных типов самолетов и создал новые фигуры высшего пилотажа: замедленную "бочку" и восходящий штопор. С 1936 года Чкалов вступил в ряды КПСС , также был избран депутатом Верховного Совета СССР. Награждён орденом Красного Знамени и двумя орденами Ленина. 20-22 июля 1936 В. Чкалов (вместе с А. В. Беляковым и Г.Ф. Байдуковым) совершил беспрецедентный беспосадочный авиаперелёт из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке и далее на дальневосточный остров Удд (9374 км преодолели за 56 часов 20 мин). А 18-20 июня 1937 тот же экипаж совершил перелёт из Москвы до Ванкувера через Северный полюс (протяженностью 8504 км и длительностью 63 часа 16 мин). После этого перелета Чкалова провозгласили одним из самых знаменитых людей во всем мире. Летчику подарили личный самолет, а знаменитая американская актриса Марлен Дитрих брала у него автограф. В декабре 1938 г. прославленный летчик погиб при невыясненных обстоятельствах на испытаниях нового модели самолета. О его гибели до сих пор строят версии и слагают легенды, впрочем, как и о жизни. Похоронен Чкалов у Кремлёвской стены на Красной площади. Валерий Чкалов всю свою жизнь был лётчиком-испытателем и трагически погиб 15 декабря 1938 года, пытаясь посадить ещё не испытанный самолёт Поликарпова. До сих пор смерть Валерия Чкалова скрыта в легендах прошлого. Некоторые считают, что Валерий Чкалов был убит по приказу Берии, другие считают, что смерть Валерия Чкалова - это полностью вина Николая Ивановича Ежова. Небольшая слобода Василево в Нижегородской губернии, где был рождён человек-легенда, Валерий Чкалов, позже была переименована в Чкаловск. Именем Валерия Чкалова назвали мыс, остров, планету, улицы, город, кинотеатры, летние школы, рестораны, две горы в Антарктиде, минерал чкаловит, созданы мемориалы и установлены памятники. За «воздушные хулиганства» Валерия Чкалова трижды сажали в тюрьму. Один раз Валерий Чкалов даже пролетел под мостом Невы. Валерий Чкалов являлся новатором, разработав 15 фигур высшего пилотажа, которые помогли лётчикам спасать свои жизни во время войны. Когда произошла встреча Валерия Чкалова со Сталиным, тот сказал фразу, которая изменила жизнь лётчику-испытателю: "Запомните, ваша жизнь нам дороже любой машины!" Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 30 Сентября 2011, 19:18:44 | Сообщение # 61
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
"Погибает только тот, кто смирился с поражением!"
Ганс-Ульрих Рудель (нем. Hans-Ulrich Rudel; 2 июля 1916 г. — 18 декабря 1982 г.) — самый знаменитый и результативный пилот пикирующего бомбардировщика Ю-87 «Штука» в годы Второй мировой войны. Единственный кавалер полного банта Рыцарского креста: с Золотыми Дубовыми листьями, Мечами и Бриллиантами (с 29 декабря 1944). Единственный иностранец, награжденный высшей наградой Венгрии, Золотой медалью за доблесть. По количеству наград Руделя превзошел только Герман Геринг.
"1924 год. Я живу в доме моего отца-пастора в маленькой деревне Сейфердау в Силезии. Мне 8 лет. Как-то раз в воскресенье отец с матерью отправились в соседний город Швейдниц на "День авиации". Я в ярости, что мне не разрешили идти вместе с ними, и, вернувшись домой, мои родители должны снова и снова рассказывать мне, что они там видели. От них я слышу о человеке, который прыгнул с большой высоты с парашютом и благополучно опустился на землю. Это восхищает меня, и я извожу моих сестер, требуя точного описания того человека и его парашюта. Мама шьет мне небольшую модель, я привязываю к ней камень и парашют медленно опускается на землю. Я думаю про себя, что я сам смог бы сыграть роль этого камня и в следующее воскресенье, когда меня оставляют одного на пару часов, я, не теряя времени, решаю воспользоваться своим открытием. Наверх, на первый этаж! Я карабкаюсь на подоконник с зонтиком, открываю его, смотрю вниз, и быстро прыгаю, чтобы не успеть испугаться. Я приземляюсь на мягкой цветочной клумбе, и с удивлением узнаю, что сильно ушибся и сломал ногу. Самым обманчивым образом, как склонны вести себя все зонтики, мой "парашют" вывернулся наружу и почти не задержал мое падение. Но я преисполнен решимости: я стану летчиком!"
Пилот "Штуки"
Руделя коллеги третировали за любовь к молоку и долгое время не допускали к боевым вылетам как неспособного научиться пилотировать самолет.
Начало войны застало Руделя в одной из разведывательных эскадрилий Люфтваффе. В ходе Польской кампании Рудель имел звание лейтенанта и выполнял дальние полёты. Именно во время этой кампании, 11 октября 1939 года, он был награждён Железным Крестом второго класса. В конце концов, в мае 1940 года, он был допущен к тренировочной программе на пикирующем бомбардировщике Ju-87 "Штука". После её завершения он был направлен в учебную эскадрилью пикирующих бомбардировщиков "Штука" недалеко от Штутгарта.
unkers Ju 87 (нем. Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) . Конструктор машины — Герман Польман (Hermann Pohlmann)
Во время Французской кампании он проходил обучение в звании оберлейтенанта, и так и не смог показать себя в бою. Несколько позднее он принял участие во вторжении на Крит в составе 1-ой эскадрильи 2-ой группы пикирующих бомбардировщиков (Staffel 1, Stukageschwader 2), но ему опять не повезло. Он оказался в зоне, где боевые действия не велись, и ему пришлось дожидаться вторжения в СССР, чтобы удовлетворить своё желание сражаться.
"Во время полетов я как репей прицепляюсь к хвосту моего ведущего, так что он начинает нервничать, не протараню ли я его сзади, до тех пор, пока не убеждается, что я уверенно контролирую свою машину"
Свой первый боевой вылет Ганс Ульрих Рудель совершил 23 июня 1941 года. Вскоре стало очевидным, что Рудель является умелым пилотом, хотя его привычка пикировать до очень малой высоты, чтобы уверенно поразить цель, очень тревожила его начальство. Несмотря на это, а может быть именно из-за этого, 18 июля 1941 года, он был награждён Железным Крестом первого класса. 23 сентября 1941 года Ганс Ульрих Рудель принял участие в атаке на часть Балтийского флота в районе Ленинграда. Эта операция сделала его знаменитым, так как его Ju-87 "Штука" 1-но тонной бомбой, потопила линкор "Марат". К декабрю 1941 года Рудель уже имел более 500 боевых вылетов, в которых показал высокую результативность, и 30 декабря он стал первым в своей эскадрильи, получившим Золотой Германский Крест. Немногим погодя, 15 января 1942 года, он получил Рыцарский Крест и, согласно правилам Люфтваффе, был отозван с передовой, чтобы передать свой богатый опыт и умение.
Рудель начал читать лекции в Граце. Но в отличие от многих других офицеров, которым возможность обучения новых пилотов представлялась заманчивой, Рудель не имел никакого желания заниматься этим, и все его мысли были на передовой. Наконец, в июне 1942 года, его настойчивые просьбы были удовлетворены, и он получил под своё начало Staffel 1, Stukageschwader 2, который дислоцировался под Сталинградом. После своего тысячного боевого вылета, в феврале 1943 года, он снова был отозван с фронта, но на этот раз, чтобы принять участие в разработке и испытании нового Ju-87 "Штука" - "истребителя танков", вооружённой двумя 37-мм подкрыльевыми пушками Rheinmetall-Borsig. Она была разработана для "Panzerjagdkommando Weiss", который специально был сформирован в Брянске. Новая "Штука" использовалась Руделем в его эскадрилье на Чёрном море против советских десантных катеров. В последующие три недели, Рудель, летая на новой "Штуке", уничтожил 70 десантных катеров.
Ju-87 "Штука" - "истребитель танков" Руделя
В апреле 1943 года Ганс Ульрих Рудель был награждён Дубовыми Листьями, но отказался покинуть передовую. Счет Руделя продолжал расти, когда его направили на поддержку 3-ей танковой дивизии SS в ходе операции "Цитадель". В первый же день боёв он уничтожил 12 танков противника. Рудель разработал прекрасную тактику по уничтожению вражеских танков. Эта тактика стала использоваться для обучения германских танкоистребительных эскадрилий. 25 октября 1943 года Рудель получает Мечи с Дубовыми Листьями к Рыцарскому Кресту. После получения этой высокой награды, ему в очередной раз предложили покинуть передовую, дабы не подвергать опасности жизнь столь опытного пилота. Но Рудель вновь проигнорировал это предложение и продолжал совершать боевые вылеты на своем Ju-87 "Штука". К марту 1944 года на счету Руделя было уже 1500 боевых вылетов, и он был произведён в звание оберста. Удача и постоянное везение Ганса Ульриха Руделя не могло продолжаться вечно, и в один из своих вылетов он оказался на земле за линией фронта, в тылу советских войск.
Рудель с товарищами
Он приземлился, ослушавшись приказа, для поиска сбитых товарищей, но так и не смог вновь подняться в воздух. Рудель был ранен, хотя оставался на ногах. Он приложил все силы, чтобы вывести своих товарищей обратно к "своим" за линию фронта. Ему это удалось, и, в конце концов, он вернулся в свою часть и получил торжественную встречу. 29 марта 1944 года Рудель был удостоен самой высокой боевой награды, которую в то время могла вручить своему солдату Германия: Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами. Он продолжал игнорировать приказы своего начальства, запрещавшие ему летать, и вылетал на одно боевое задание за другим. В ноябре 1944 года он был вновь ранен, на этот раз в бедро, но даже это не смогло снизить его боевого порыва. Это стало очевидно и для Гитлера, поэтому, как очередное признание заслуг Руделя перед Германией, он был объявлен национальным героем. И, несмотря на то, что к этому времени Люфтваффе потеряли свой былой блеск и превосходство в воздухе, Рудель был высоко ценим Германом Герингом.
"1300-й!" (Рудель слева)
Ганс Ульрих Рудель продолжал игнорировать опасность для своей жизни, день за днём проводя боевые вылеты и тем самым не выполняя прямых приказов начальства, запрещавших ему выполнять боевые задания. 29 декабря 1944 года Гитлер учредил награду Золотые Дубовые Листья, Мечи и Бриллианты. 1 января 1945 года он лично вручил её Руделю. Эта особая награда, которой удостоился только он. Предназначалась эта награда для вручения только двенадцати самым выдающимся офицерам Германии после победоносного завершения войны. Рудель принял эту награду лишь на условиях, что ему будет позволено продолжить службу на фронте в составе своего подразделения.
Вручение наград (Рудель в центре)
Тем не менее, через некоторое время, Гитлер изменил своё решение и приказал Руделю больше не участвовать в боевых операциях. Рудель ослушался приказа и продолжал осуществлять боевые вылеты, но свои уничтоженные цели зачислял на счёт подразделения, чтобы таким образом скрыть факт своих вылетов. В феврале 1945 года Ганс Ульрих Рудель получил серьёзное ранение правой ноги, когда он пытался уничтожить советские танки, двигавшиеся в сторону Берлина. Он был сбит зенитным огнём в районе Франкфурта. Он смог совершить посадку на своей территории, и был немедленно отправлен в госпиталь. Врачи не смогли спасти его ногу, и она была ампутирована. Невероятно, но и это не смогло остановить Руделя, который, проведя некоторое время в Берлине, вернулся на фронт. Он командовал своим подразделением, наиболее опытной группой непосредственной поддержки - Schlachtgeschwader 2 "Иммельман", до самого последнего дня войны.
8 мая 1945 года, после официальной капитуляции Германии, Рудель перелетел со своей эскадрильей в зону оккупации США и сдался в плен, тем самым, избегнув пленения советскими войсками. После периода допросов, Рудель был отпущен союзниками, и он на некоторое время отправился на отдых и восстановление сил в Баварию. В 1948 году Ганс Ульрих Рудель переехал в Аргентину, где работал в государственной авиапромышленности вместе с другими германскими пилотами, например, с Адольфом Галландом.
В этот период Рудель опубликовал две книги, в которых сказал, что если бы его вновь призвали на борьбу с большевизмом, он пошёл бы воевать снова без всяких сомнений. И после войны Рудель оставался тем, кем был и в ходе её - убеждённым нацистским офицером. Ганс Ульрих вернулся в Германию в 1951 году. Именно тогда вышла книга военных мемуаров Руделя, "Trotzdem", более известная под ее английским названием "Пилот "Штуки", с тех пор многократно переиздававшаяся на многих языках мира общим тиражом более миллиона экземпляров. Со страниц книги перед читателем встает портрет человека думающего, хладнокровного, волевого, бесстрашного, с яркими командирскими качествами, хотя и не чуждого эмоциям, уязвимого, подчас сомневающегося в себе, непрерывно борющегося с нечеловеческим напряжением и усталостью. Вместе с тем, Рудель остается убежденным нацистом. Рудель не какой-нибудь вчерашний студент, обученный наскоро летать по сокращенной программе и брошенный в бой, а кадровый офицер Люфтваффе, который стремиться нанести максимальный урон ненавистному противнику любыми способами и любым находящимся в его распоряжении оружием, смысл жизни которого - истребление врагов Германии, завоевание для нее "жизненного пространства", успешные миссии, военная карьера, награды, уважение подчиненных, благосклонное отношение Гитлера, Геринга, Гиммлера, обожание нации.
"Погибает только тот, кто смирился с поражением!"
Рудель останется в истории Второй Мировой войны и гитлеровской Германии как архетип фашистского боевого офицера, до конца преданный Гитлеру и Третьему рейху, вплоть до самой своей смерти считавший, что борьба Гитлера с "азиатскими коммунистическими ордами" была единственно возможной и справедливой. В середине апреле 1946 года, после выписки из госпиталя в Баварии, где он долечивался после ампутации, Рудель работал транспортным подрядчиком в Кёсфельде, Вестфалия. На своем протезе, сделанным специально для него знаменитым мастером Стрейде из Тироля, он принял участие в ряде лыжных соревнований и вместе со своими друзьями и однополчанами Бауэром и Ниерманом совершил горный поход в Южный Тироль. Позднее, лишившись работы, он перебрался в Рим, а в июле 1948 года - в Аргентину, где, вместе с рядом других известных ветеранов Люфтваффе, генералами Вернером Баумбахом и Адольфом Галландом, пилотами-испытателями Беренсом и Штейнкампом, бывшим конструктором фирмы Фокке-Вульф - Куртом Танком помогал создавать военную аргентинскую авиацию, работал консультантом в авиастроительной промышленности. Рудель, обосновавшись в окрестностях аргентинского города Кордоба, где находился большой авиастроительный завод, активно занимался любимыми видами спорта - плаванием, теннисом, метанием копья и диска, горными лыжами и скалолазанием в горах Сьерра-Гранде. В свободное время он работал над своими мемуарами, впервые опубликованными в Буэнос-Айресе в 1949 году. Несмотря на свой протез, принял участие в южноамериканском чемпионате по горнолыжному спорту в Сан-Карлос де Барилохе и занял четвертое место. В 1951 году Рудель совершил восхождение на Аконкагуа в аргентинских Андах, самый высокий пик Американского материка и достиг высоты 7000 метров, когда плохая погода вынудила его повернуть назад. Находясь в Южной Америке, Рудель познакомился и близко подружился с президентом Аргентины Хуаном Пероном и президентом Парагвая Альфредо Стресснером. В конце 1951 года Рудель опубликовал в Буэнос-Айресе два политических памфлета - "Мы, фронтовые солдаты и наше мнение о перевооружении Германии" и "Удар ножом в спину или Легенда". В первой книге Рудель, выступая от имени всех фронтовых солдат, утверждает, что снова готов сражаться против большевиков и за "жизненное пространство" на Востоке, по-прежнему необходимое для выживания немецкой нации. Во второй, посвященной последствиям покушения на Гитлера в июне 1944 года, Рудель объясняет читателю, что ответственность за поражение Германии в войне несет генералитет, не понявший стратегического гения фюрера и, в особенности, офицеры-заговорщики, поскольку политический кризис, вызванный их покушением, позволил союзникам закрепиться в Европе. После окончания контракта с аргентинским правительством в начале 1950-х гг. Рудель вернулся в Германию, где продолжил успешную карьеру консультанта и бизнесмена. Рудель также сделал попытку баллотироваться в бундестаг от ультраконсервативной DRP, но потерпел поражение на выборах. Он принимал активное участие в ежегодных собраниях ветеранов "Иммельман", в 1965 году открывал мемориал погибшим летчикам SG2 в Бурге-Штауфенбурге. Несмотря на инсульт, перенесенный в 1970 году, Рудель продолжал активно заниматься спортом, способствовал организации первых чемпионатов Германии для спортсменов-инвалидов. Последние годы жизни он прожил в Куфштейне, Австрия, продолжая смущать официальный Бонн своими крайне правыми политическими высказываниями. Ганс-Ульрих Рудель скончался в декабре 1982 года от
Боевые заслуги заслуги
По официальным данным Люфтваффе, Рудель совершил 2530 боевых вылетов, во время которых уничтожил около 2000 единиц боевой техники, в том числе 519 танков, 150 самоходных орудий, 4 бронепоезда, два крейсера и эсминец. Бо́льшую часть вылетов совершил на различных модификациях пикирующего бомбардировщика Ю-87 «Штука», в конце войны также летал на истребителе Fw 190. Сбил 9 самолетов противника (2 штурмовика Ил-2 и 7 истребителей. Одним из, возможно, погибших от его действий в бою летчиков был известный советский ас Лев Шестаков). Сам Рудель за время второй мировой войны был сбит 32 раза, несколько раз ранен. Последний раз был ранен в результате попадания 40-мм зенитного снаряда.
Дата: Пятница, 30 Сентября 2011, 19:59:21 | Сообщение # 62
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Quote
Здоровья ветерану авиации!Редкого таланта женщина!
,
всех по местам расставлять и т.п. На все авиационные праздники в нащем отделе присутствовала!". Даже Микояна Степена Анастасыча, за столом "строила!"
Вспомнилось, она рассказывала, как ведущим летчиком НИР по эргономике была. А там тема - надо мерять кожно - гальваническую реакцию, ЧСС, кардиограмму и т.п. в полете снимать надо. Для этого кучу датчиков надо наклеить. На голое тело... Женщин инженеров-испытателей у нас не было... Дмитрий Шмаков
Дата: Вторник, 04 Октября 2011, 19:53:31 | Сообщение # 63
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Манчестер хочет перенести к себе памятник Юрию Гагарину
Астроном-любитель из Манчестера Гурбир Сингх организовал кампанию по переносу памятника советскому космонавту Юрию Гагарину из Лондона в Манчестер.
Гурбир Сингх, являющийся автором книги «Юрий Гагарин в Лондоне и Манчестере», в которой рассказывается о визите первого космонавта в Британию в 1961 году, полагает, что сам Гагарин для своего памятника выбрал бы именно Манчестер.
Памятник Юрию Гагарину, подаренный российским федеральным агентством Роскосмос Британскому совету, был открыт в Лондоне 14 июля 2011 года дочерью космонавта Еленой Гагариной.
Однако Британский совет получил лишь временное, сроком на один год, разрешение на размещение монумента на улице Мэлл в центре Лондона, и к июлю 2012 года ему нужно будет найти новое пристанище.
А что бы выбрал он?
Полковник Юрий Гагарин побывал в Британии лишь однажды, в июле 1961 года, два месяца спустя после своего эпохального полета в космос.
Он был приглашен в Англию лидерами Объединенного профсоюза машиностроителей и литейщиков, поскольку до поступления в военно-авиационное училище Гагарин получил профессию формовщика-литейщика.
Как рассказывает Гурбир Сингх, из пяти дней, проведенных в Британии, один день Гагарин выделил на Манчестер, где посетил офисы обоих профсоюзов, манчестерскую мэрию, а также завод по производству тяжелого машиностроения компании Metropolitan Vickers в Траффорд-парке.
Сингх утверждает, что именно этот день показался советскому космонавту наиболее интересным.
«Когда я изучал те пять дней, проведенные Гагариным в Британии, беседовал со многими, кто с ним встречался и разговаривал, то мне стало ясно, что ему больше всего понравилось в Манчестере, где он общался с местными рабочими. Если бы Гагарин сам решал, где установить свой памятник, то он бы выбрал Манчестер», — полагает Сингх.
«Приятно, что Манчестер решил вступить в борьбу», — прокомментировала кампанию Сингха представительница Британского совета Адреа Роуз.
Однако Манчестер — не единственный претендент.
Всего совет получил четыре заявки на размещение памятника Гагарину, однако остальные три варианта пока не называются.
Сбор подписей за перенос монумента в Манчестер идет на специальном сайте в интернете. Кампанию поддерживает и городской муниципалитет. Однако подписать петицию может любой желающий, даже если он не проживает в Британии. Главное, как говорится на сайте, «пробудить интерес к предмету». До конца года организатор надеется собрать 1 тысячу подписей.
Если манчестерская заявка выиграет, то местом новой, и на этот раз уже постоянной, прописки памятника Гагарину может стать одна из площадей в центре города или район Траффорд-парк.
Дата: Среда, 19 Октября 2011, 10:17:42 | Сообщение # 64
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Всепобеждающая авиация
Крылатая победа
В 1917 году полковник итальянской армии Джулио Дуэ, отбывая тюремное заключение, принялся писать фантастический роман, пытаясь в художественной форме донести до общественности свои идеи. Он, собственно, и в тюрьме-то оказался «по идейным» соображениям. Начав службу в артиллерии, Дуэ всячески продвигал идею внедрения в итальянскую армию автомобилей, но тут его внимание привлекла зарождающаяся военная авиация. Еще в 1910 году в работе «Проблемы воздушного передвижения» Дуэ указывал на появление у сухопутной армии и военно-морского флота «младшего брата» — авиации и отводил ей одну из важных ролей в будущих войнах. Он был не одинок, но, как и остальные энтузиасты, почти не услышан. К началу Первой мировой войны Дуэ командовал итальянским авиационным батальоном — тем самым, который впервые применил бомбардировку с воздуха во время Итало-турецкой войны 1911— 1912 годов. Вскоре после вступления Италии в войну в 1915 году Дуэ предложил создать национальную «воздушную армию». В боях с австро-венгерскими войсками Италия терпела одну неудачу за другой, а Дуэ предлагал «армией» в 500 самолетов нанести удары по тылам противника и путям снабжения. Не дождавшись реакции на рапорты, поданные «по инстанции», он обратился напрямую к министру. Главнокомандующий не простил полковнику нарушения субординации, и Дуэ приговорили к году тюрьмы, из которой он вышел в ноябре 1917-го, когда итальянская армия потерпела тяжелое поражение на реке Изонцо. Отношение к полковнику изменилось, в начале 1918 года он возглавил Центральное управление авиации, но уже через 5 месяцев по собственной инициативе подал в запас. В 1919 году вышел его роман «Крылатая победа». Главным героем романа стала «межсоюзническая воздушная армия», которая под управлением «итальянского офицера» (то есть самого автора) быстро громит германцев и австрийцев ударами по городам, тылам и коммуникациям. Реальные бомбардировки германских тылов русской эскадрой воздушных кораблей «Илья Муромец», налеты на Лондон и Париж германских бомбардировщиков «Цеппелин—Штаакен» и «Гота» во время Первой мировой произвели на многих сильное впечатление
Воздушная армия теоретика
В 1920 году военный суд отменил приговор полковнику Дуэ, объявив, что тот «для блага родины пожертвовал своими личными интересами». Когда в 1922 году премьер-министром Италии стал Муссолини, для генерала Дуэ наступил звездный час. Он — национальный герой, а фашисты любили героев, к чьей славе можно было примазаться. Дуэ возвращается на службу, возглавляет Управление авиации, но в 1923-м уходит в отставку окончательно и берется за разработку принципиально новой военной доктрины. Ее основы он изложил в программной книге «Господство в воздухе» еще в 1921 году. Отныне он — один из самых читаемых, изучаемых и критикуемых военных теоретиков.
В начале 1920-х идеи Дуэ активно защищает в печати итальянский полковник Гийэ. А в Германии в 1926 году выходит книга «Воздушная война» капитана Риттера, во Франции в 1928-м — книга «Господство в воздухе» генерала Нисселя. В целом соглашаясь с доводами «популяризатора» авиации, эти авторы более взвешенно смотрели на будущее развитие войн и вооруженных сил, не разделяя его крайностей.
О чем же писал Дуэ? Разделив войну на четыре основные сферы — сухопутный и морской театры, воздушное пространство и действия ПВО страны, генерал пришел к выводу, что решить исход войны может и должна авиация — самое «подвижное» и гибкое боевое средство, способное свободно проникать на территорию противника, наносить внезапные массированные удары по выбранным целям. По мнению Дуэ, эффективная оборона против нападения с воздуха невозможна. Зависимость авиации от аэродромов и от погодных условий, по его мнению, с лихвой компенсировалась дальностью полета и «свободой выбора воздушных путей».
Речь шла не просто о превосходстве в воздухе, а о господстве, то есть «положении вещей, при котором мы в состоянии совершать полеты перед лицом противника, неспособного делать то же самое». Это Дуэ считал «необходимым и достаточным условием победы». Нужна независимая от сухопутных и морских сил мощная «воздушная армия», которая завоевывает господство в воздухе, уничтожая «воздушные базы», склады и авиазаводы противника, а затем «посредством непрерывных и чрезвычайно бурных действий против наземных целей стремится сломить материальное и моральное сопротивление противника». Наземные цели — это центры управления, производства и города. Тут главную ставку Дуэ делал на «аэрохимическое оружие», то есть зажигательные и химические (со стойкими боевыми отравляющими веществами) бомбы. Дуэ приводил популярный и в те годы, и позже аргумент: более эффективные средства поражения должны сделать войну быстротечнее и тем самым уменьшить потери и победителя, и побежденного. «Может быстро наступить момент, когда терроризованные народные массы, побуждаемые исключительно инстинктом самосохранения, потребуют на любых условиях прекращения борьбы». Упреки в «негуманности» Дуэ парировал: «Хотим ли мы стать действительно цивилизованными людьми? Тогда упраздним войну».
Главным средством воздушной армии Дуэ называл многомоторные «боевые корабли», играющие, по необходимости, роль либо «самолета воздушного боя», либо тяжелого бомбардировщика. При радиусе действия в 2 000 км и потолке, допускающем перелет горных массивов, «корабли» несли бы по нескольку тонн бомб, автоматическое оружие, способное создавать вокруг самолета сплошную огневую сферу, действовали бы в четких боевых строях. От «боевых кораблей» Дуэ требовал средней скорости. На том этапе развития многомоторных гигантов-тихоходов это было обоснованно. Соревноваться в скорости с истребителями бомбардировщики начнут позже. Каждая бомбардировочная часть должна была нацеливаться на конкретный объект. Разведка целей и охранение боевых порядков поручались дальним разведчикам. ПВО собственной страны обеспечивалась маскировкой и мерами гражданской обороны. Зенитная артиллерия могла как-то прикрыть наиболее важные центры, хотя в целом в ее возможности Дуэ не верил. Истребители же он считал слишком дорогими и быстро устаревающими машинами. Вообще лучше примириться с возможными ударами противника, чем отвлекать силы воздушной армии от «наступательных» задач
Дуэ утверждал, что война начнется внезапно, без объявления. «В одно прекрасное утро, на рассвете столицы, крупные города, важные авиационные центры могут быть поражены внезапным ударом». Это не озарение провидца, а расчет аналитика, как и предсказание перехода от поединков воздушных асов к групповому воздушному бою. В области «техники» итальянец предвидел переход к цельнометаллическим самолетам, их вооружение автоматическими пушками и крупнокалиберными пулеметами, бронирование основных элементов конструкции, отмечал роль высотных моторов и полевых аэродромов.
Он вовсе не отрицал необходимости сухопутной армии и военно-морского флота. Просто, по его мнению, воздушная армия сможет решить исход войны с меньшими затратами. А в неблагоприятном случае сумеет «в максимальной степени ослабить указанное материальное и моральное сопротивление, потому что ... будут облегчены операции нашей сухопутной армии и нашего морского флота». При этом Дуэ весьма точно указал на то, что с развитием авиации ее воздействие на противника будет становиться все более непрерывным и массированным. Но авиация, разрушая, не способна закрепить успех — это по силам только сухопутным войскам. Они удержат противника на границе, а когда воздушная армия принудит его к сдаче, оккупируют территорию.
Конечно, он был экстремистом, бравшим «предельный» случай и объявлявшим его оптимальным. Внимательно анализируя развитие и перспективы одной отрасли, Дуэ словно не замечал прогресса в других. Тут научный подход ему изменял. В экстремизме он был сродни другому видному теоретику XX века, «пророку механизированной войны» британскому генерал-майору Дж. Фуллеру. Их обоих относили к «фашиствующим теоретикам», что отчасти было верно. Правда, в отличие от Фуллера, успевшего увидеть и подтверждение, и опровержение своих теорий, Дуэ не увидел ни того, ни другого — он умер в 1930 году.
Многие из положений, сформулированных итальянцем, высказывались и другими, иногда даже раньше него. Британский генерал Сматс еще в конце Первой мировой войны писал: «Недалек тот день, когда действия с воздуха, влекущие за собой опустошение территории противника и разрушение промышленных и административных центров в больших масштабах, могут стать основными, а действия армии и флота — вспомогательными и подчиненными». Идея «независимой» авиации начала воплощаться в жизнь — создавались отдельные управления ВВС, министерства авиации. Авиация и без Дуэ выделилась в самостоятельный род войск и начала постепенное превращение в вид вооруженных сил.
Но именно он оказал наиболее заметное влияние на состояние умов. Тут сыграли роль его последовательность построений, бойкое перо, ясность и темпераментность изложения. Не случайно «дуэизм» стал явлением не только военной, но и фантастической литературы. Кроме книг самого Дуэ «Крылатая победа» и «Война 19.. года», можно вспомнить такие произведения, как «Воздушная война 1936 года» германского майора Гельдерса, «Воздушная война 1938 года» британского военного писателя Фоулер-Райта, «Первый удар» советского писателя Шпанова.
Родоначальники авиационных доктрин
Джулио Дуэ не раз подчеркивал, что свою теорию разработал для Италии с учетом ее ресурсов и географических условий. Но его теория быстро утратила «национальные особенности». Хотя ни одно государство прямо ее не реализовало, идея воздушных ударов по промышленным объектам и городам пустила корни. Дальняя бомбардировочная авиация в разных странах создавалась и готовилась согласно положениям «теоретика-фантаста».
Его прилежными последователями оказались американцы и британцы, хотя последние считают именно себя родоначальниками «авиационных доктрин». Однако в начале Второй мировой британская авиация сделала немного. Правда, англичане вместе с французами готовили бомбовый удар по нефтепромыслам Баку, дабы «удержать Россию от оказания, пусть косвенной, помощи Германии». Но отказ Турции предоставить свои аэродромы и нехватка авиации сорвали этот план. Сразу после прихода к власти кабинета У. Черчилля в мае 1940 года Великобритания начала «бомбовую войну» против Германии — несколько раньше, чем Германия начала бомбить Британские острова. Первые британские налеты на Германию носили характер, скорее, контрпропаганды, ответа на хвастливые заявления противника, как, собственно, и бомбардировки в 1941 году Берлина, Штеттина, Дрездена, Данцига советскими дальними бомбардировщиками, стартовавшими с аэродромов Кагул и Асте и балтийского острова Сааремаа, и первый слабый налет американцев на Токио в апреле 1942-го.
Ни немцы, ни англичане не имели еще полноценной дальней авиации, но старались — вполне в духе Дуэ — использовать имеющиеся силы для причинения ущерба тылам противника. Руководству люфтваффе, и прежде всего Герингу, приглянулась идея «воздушных репрессий». Примерами ее реализации стали бомбардировки Герники в 1937 году, Варшавы в 1939-м, Роттердама в 1940-м. С августа 1940 года флот бомбардировщиков люфтваффе развернул воздушную войну против Великобритании. Но ни регулярные удары по Лондону и другим крупным городам, ни фактическое уничтожение Ковентри не позволили «выбомбить» Великобританию из войны. Как не удалось сделать это в 1944—1945 годах, обстреливая Англию крылатыми ракетами V-1 и баллистическими V-2.
«Боевые корабли» типа «Суперфортресс»
В начале 1942 года у британцев появился тяжелый бомбардировщик «Ланкастер». В это же время британское бомбардировочное командование возглавил маршал авиации А. Хэррис. Ночные бомбардировки объектов германского тыла приобрели регулярный характер. Отравляющие вещества не применялись, зато зажигательные бомбы противники сыпали на города щедро. Уже в марте британская авиация почти полностью уничтожила город Любек, в мае выжгла Кёльн.
В США еще в 1920-е годы горячим адептом Дуэ стал бригадный генерал У. Митчелл. В частности, он указал на значение авиации в будущей войне на Тихом океане и предсказал авиационный удар по Перл-Харбору. Американцам понравилась и мысль Фуллера о том, что «воздушный флот заставляет армию механизироваться». Генерал Макартур в 1935 году указывал, что раз воздушные силы «воплощают дух подвижности», то и сухопутная армия в своих маневренных возможностях должна подтягиваться к ним. Большим энтузиастом и ярым пропагандистом «воздушной мощи» был американский авиаконструктор и военный аналитик майор Александр Северский (кстати, бывший русский летчик).
В 1942 году генерал Г. Арнольд, командовавший американской авиацией, смог приступить к реализации идей Дуэ и Митчелла. Конференция союзников в Касабланке в январе 1943 года определила задачи стратегических ВВС: «Нарушение экономической системы, подрыв морального состояния немецкого народа настолько, чтобы он утратил способность к вооруженному сопротивлению». В начале августа 1943 года британские и американские бомбардировщики полностью уничтожили Гамбург. С этого момента стратегические бомбардировки приобрели характер тотального разрушения тыла противника.
Американские В-17 «Флаинг Фортресс» и В-29 «Суперфортресс» с их плотными и строго выдерживавшимися боевыми строями и сферическим обстрелом оборонительных пулеметов поразительно напоминали «боевые корабли» Дуэ. Глубина самостоятельных операций стратегических ВВС достигала 700 км от линии фронта. Массированные налеты разрушали промышленные центры и превращали в руины города (Гамбург, Дрезден). Но эффективность наземной ПВО оказалась все же достаточно высокой, особенно с широким внедрением радиолокации. С осени 1943 года для уменьшения потерь самолетов американцы перешли к бомбардировкам по площадям из положения выше облаков — так называемому «ковровому бомбометанию». Вопреки расчетам итальянского теоретика строи бомбардировщиков приходилось прикрывать истребителями. Ну, и, конечно, не забывали о поддержке сухопутных войск тактическими ВВС.
Было бы странно не признать, что стратегические бомбардировки сыграли важную роль в победе над нацистской Германией и императорской Японией. Но так же странно было бы считать эту роль решающей. Работа предприятий и транспорта довольно быстро восстанавливалась. Сопровождение бомбардировщиков истребителями с большой дальностью полета значительно повысило эффективность стратегических бомбардировок в 1944 году, но это не помешало ни росту военного производства Германии в том же году, ни организации германского контрнаступления в Арденнах (притом, что основные силы вермахта и войск СС оставались на Восточном фронте). Потери мирного населения Германии были платой за злодеяния гитлеровцев, но не они привели Германию к поражению. Так же как и сожжение Токио, и атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки не привели позже к капитуляции Японии. Ни британскую, ни американскую армии результаты бомбардировок не избавили от необходимости драться в Европе, на островах Тихого океана или в Юго-Восточной Азии. А тот же генерал Фуллер, никогда не замеченный в пацифизме, счел союзные стратегические бомбардировки «варварскими разрушениями», малоэффективными в военном и психологическом плане и — интересное замечание — подрывавшими «основы послевоенного мира».
«Новая роль авиации»
Генерал Арнольд и специалисты созданного в 1947 году в США Стратегического авиационного командования оценивали опыт стратегических бомбардировок иначе. Едва американские ВВС стали в 1947 году самостоятельным видом вооруженных сил, Арнольд вместе с министром авиации Т. Фанлеттером, генералом Д. Смитом и другими специалистами начали готовить теории о «новой роли авиации» в «атомно-авиационную» эру, получившие ироничное клеймо «а-ля Дуэ». На смену «аэрохимическому» оружию пришло атомное. Доктрины не стали официальными, но определили взгляды на начальный период войны. Стратегические бомбардировщики В-29 и В-36 с запасом атомных бомб и большими дальностями полета казались средством разрешения любого конфликта. Это проявилось в военном бюджете 1949 года и принятом в том же году плане «Дроп Шот», шестом с 1945 года плане-сценарии ядерной войны США против СССР.
Аналитик А. Северский ставил вопрос шире, утверждая, что независимо от применения или неприменения ядерного оружия ВВС являются «единственной стратегической силой». Сочетание стратегических ВВС и «стратегической ПВО» должно было обеспечить США воздушную мощь, то есть способность «утверждать свою волю, используя воздушное пространство». Северский вполне в духе Дуэ утверждал: «Наши ВВС должны быть в состоянии, действуя непосредственно с авиабаз, расположенных на континенте, завоевать превосходство в воздухе в глобальном масштабе, чтобы мощь нашего государства нельзя было ослабить независимо от развития событий на земле».
Более осторожные теоретики ожидали сокрушительных ударов от гибкого сочетания стратегической и тактической авиации, несущей ядерные и «обычные» вооружения, с палубной авиацией флота. После чего сухопутным войскам оставалось бы лишь собирать трофеи, подбирать пленных и поддерживать порядок на занятой территории. Ну и, конечно, охранять базы авиационных и ракетных частей. В стратегические расчеты вошел новый элемент — гражданская оборона, а ряд теоретиков предлагали применять ядерные удары лишь по военным и промышленным объектам, снова выдвигая «гуманные» аргументы. Раз ядерная война сразу начнется решительным этапом, ее быстрое завершение позволит избежать ввода в действие всей мощи армии и масштабных жертв среди населения.
Англичане также стремились иметь мощную бомбардировочную авиацию с солидным запасом ядерных бомб. И приводили элегантное обоснование — при уязвимости Великобритании ее авиация сможет сделать только один боевой вылет. Так что «превентивная вооруженная мощь» представлялась тогда в виде бомбардировщиков с дальностью полета, позволявшей достичь центральной России. Закономерно появилась троица бомбардировщиков «Вэлиант», «Вулкан» и «Виктор».
Не забывали и тактическую авиацию. Истребители-бомбардировщики, способные применять ядерное оружие, дополняли «стратегов» в «тотальной» войне и являлись отличным средством «большой, но не тотальной войны». Ставка делалась не только на количество ядерных боеприпасов, но и на характеристики самолетов, их оборудование, то есть на технологическое превосходство.
Слабым местом этой доктрины оставалась привязанность к базам и аэродромам, уязвимым для ядерного оружия. Выход здесь виделся в межконтинентальных стратегических бомбардировщиках и использовании тактической авиацией малозаметных аэродромов. Что касается проектов самолетов с ядерными силовыми установками, с большой дальностью полета и продолжительным временем нахождения в воздухе, то от них пришлось отказаться. Куда практичнее оказалась дозаправка в воздухе. В 1955 году появился американский межконтинентальный бомбардировщик В-52, в 1957-м — советский Ту-95М. Постоянное дежурство в состоянии немедленной готовности В-52 с ядерным оружием на борту стало характерной чертой «холодной войны». Как и полеты высотных стратегических разведчиков.
Вскоре стремительно нараставшее ракетно-ядерное противостояние отвлекло внимание от «авиационных доктрин». А Вьетнамская и Лаосская войны заставили пересмотреть их в отношении и стратегических, и тактических ВВС. Несмотря на привлечение «стратегов» к решению тактических задач, применение новых эффективных боеприпасов, включая управляемые, зажигательные, объемно-детонирующие, а также элементы экологической войны, «забомбить Вьетнам в каменный век» не удалось. Пришлось к тому же развивать армейскую авиацию, подчиненную сухопутным войскам.
Тем временем бомбардировщики превратились в ракетоносцы, что сделало их более гибким и эффективным оружием. Особенно с появлением в 1970—1980 годы нового поколения крылатых ракет воздушного базирования. Продлилась служба американских В-52 (модификации G и H), советских Ту-95МС. Сбылось предсказание Дуэ о долгих сроках службы тяжелых бомбардировщиков. Появились и новые бомбардировщики-ракетоносцы — американский В-1В, советские Ту-22М3 и Ту-160.
Глобальный размах
Глобальный размах
Практически каждый период быстрых научно-технических преобразований дает толчок новым вариациям на тему «дуэизма». Своеобразное возрождение теории Дуэ состоялось во второй половине 1990-х годов в форме американской доктрины «Холт» или «доктрины авиационного сдерживания». По словам генерал-майора Ч. Уолда: «Техника достигла такого уровня, который позволяет авиации реализовать философию «гарантированного обнаружения и поражения». Основы такого оптимизма объяснялись прогрессом в развитии средств нападения, воздушно-космических систем разведки и управления, возможностью оперативного и согласованного применения комплексов ракетного и авиационного вооружения. На смену химическому и ядерному оружию в выкладках теоретиков пришло высокоточное оружие (ВТО) с «обычными» боевыми частями повышенной эффективности. Новое ВТО и возможность его использования в единой связке со средствами разведки и связи не должны оставлять ни одной цели практически ни одного шанса. А летательные аппараты — сверхзащищенные, суперживучие — с современными системами обнаружения и сопровождения целей, прицельно-навигационными комплексами, «гибким» программным обеспечением бортовых компьютеров, электродистанционными системами управления полетом выступают прекрасным средством доставки и применения ВТО. Сторонники «Холт» утверждали, что авиация способна остановить и сорвать наступление противника за срок не более двух недель (все же больше, чем несколько дней, которые когда-то отводил на победу Дуэ). После этого оставалось только обеспечить себе господство в воздухе и решить все основные задачи по разгрому противника и разрушению его инфраструктуры. Едва США сочли себя «единственной мировой державой с глобальными интересами», как министр ВВС представил концепцию «глобальный размах — глобальная мощь». Незамедлительно последовала и демонстрация. В 1993 году два В-1В совершили кругосветный перелет с дозаправками в воздухе, с одной промежуточной посадкой и пусками ракет на полигонах Аляски и Франции.
Занятно, что «новые» теории или доктрины появляются тогда, когда нужно перераспределять бюджетные средства и оправдывать затраты на новые программы, разработки и производства. ВВС США, например, требовалось расширить работы над самолетом Е-8 радиолокационной системы разведки и целеуказания «Джистарс», тактическими истребителями F-22A «Рэптор» и F-35, стратегическим бомбардировщиком B-2A «Спирит», беспилотными летательными аппаратами RQ-1 «Предэйтор» и RQ-4A «Глобал Хок». А еще нужны средства на перспективные программы вроде нового сверхзвукового стратегического бомбардировщика повышенной живучести и малым временем реакции, высокоточные авиационные боеприпасы, допускающие нанесение ударов с удаленных баз без захода самолетов-носителей в зону действия ПВО противника, новые самолетные системы радиоэлектронной борьбы, обеспечение круглосуточности и всепогодности работы авиации. И все — с целью «долгосрочного гарантированного превосходства» над возможными противниками. Публикации здравых идей «воздушно-космической интеграции» совершенно случайно, надо полагать, последовали за слиянием авиационно-космических фирм и созданием корпораций, способных производить летающие устройства для всех высот — от поверхности земли до околоземных орбит.
Начальник штаба ВВС США Фоглеман утверждал в 1996 году: «Нам сегодня нет нужды оккупировать неприятельскую страну для достижения стратегической победы. Мы можем снизить боевые возможности противника и во многих случаях разгромить его вооруженные силы с воздуха». Главные доводы — опыт операции «Буря в пустыне» в 1991 году и операции «Обдуманная сила» в Боснии в 1995м. Правда, в ходе той же «Бури в пустыне» союзникам не хватило воздушного наступления и пришлось основательно задействовать огневую мощь сухопутных войск. Собственно, в доктрине «Холт» действия сухопутных войск не отрицались, но сводились в основном к «зачистке местности». Ряд положений доктрины «Холт» воплотился в документе «Глобальный контроль, досягаемость и мощь», наметившем развитие ВВС на ближайшие полтора десятилетия. «Воздушно-космическая мощь» стала одним из ключевых элементов военной доктрины США. Причина проста — американцы считают, что они должны быть готовы вести боевые действия одновременно в двух удаленных от США регионах мира. Тут поневоле отдашь предпочтение самому «мобильному» виду вооруженных сил, то есть ВВС. В современных теоретических построениях военная кампания (операция) складывается из трех связанных этапов — завоевание превосходства в информационной сфере, в воздушно-космической области и на земле. Последний этап может и выпадать — вполне в духе Дуэ. Дескать, современные ВТО и информационные действия настолько сократят время кампании (операции), что сухопутные войска просто не успеют вступить в дело. Так что лучше возложить решение основных задач на авиационные экспедиционные формирования.
Каждое такое формирование включает самолеты ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения) и управления Е-3 системы АВАКС, самолеты Е-8 системы «Джистарс», стратегические бомбардировщики В-52Н, В-1В, В-2А и тактические истребители F-117A, F-16, F-15, «поголовно» приспособленные для применения ВТО. Сюда добавляются самолеты разведки, радиоэлектронной борьбы, заправщики, беспилотные аппараты разведывательного и ударного назначения. А «воздушно-космическая интеграция» должна будет объединить в единую сеть разведки, связи и управления все, что находится выше поверхности земли. Никто уже не утверждает, подобно Дуэ, что воздушные силы обойдутся двумя-тремя типами летательных аппаратов, но суть остается та же.
Такие силы должны ни много ни мало «поддержать политическую и экономическую стабильность в мире», «предотвратить эскалацию кризисной ситуации за счет оказания сдерживающего воздействия», обеспечить «абсолютное превосходство в воздухе и нанесение ударов по боевым порядкам и стратегическим объектам противника», «предотвратить повторное возникновение конфликтов». Получается, что ВВС, оснащенные ВТО, теснят сухопутные войска даже в решении «полицейских» задач. Проверку этих концепций США вместе с другими странами НАТО провели еще в 1999 году в ходе агрессии против Югославии. Но уже здесь применявшиеся югославской стороной устаревшие ЗРК значительно снизили эффективность «дальних» ударов, а простейшие меры маскировки привели к тому, что большая часть якобы «пораженной» техники югославской армии вышла из Косово исправной.
Не в пользу «чисто воздушных» или «воздушно-космических» доктрин оказались опыт боев в Афганистане в 2001 году и агрессия против Ирака в 2003-м. Авиационно-ракетного блицкрига не получилось. В Ираке сухопутные войска, введенные в дело уже на первом этапе операции, при полном превосходстве в воздухе вынуждены были вести интенсивные боевые действия (достаточно вспомнить бои за Басру).
В ходе «Бури в пустыне» в 1991 году доля ВТО составила 8% от общего количества боеприпасов, израсходованных авиацией США и их союзников. В ходе операции «Решительная сила» 1999 года их доля возросла до 35%, «Несгибаемая свобода» в 2001-м — до 57%, а в ходе операции «Шок и трепет» в 2003 году — до 68%. Но ВТО не решает всех задач. Подавляя восстание в Эль-Фалудже в 2004-м, американцы засыпали жилые кварталы «классическими» зажигательными боеприпасами. А «сдержать» авиационно-ракетными ударами террористов вообще вряд ли возможно.
Адепты теории «бесконтактной войны» считали, что боевые действия на земле должны свестись к операциям сил специального назначения и воздушных десантов, а со временем пророчили вообще «отмирание» сухопутных войск. Теперь аргументы сторонников этих теорий несколько потускнели.
Возрастающее значение высокотехнологических средств «бесконтактного» поражения, космических систем и новых возможностей ВВС в современных войнах и конфликтах не заметить нельзя. Но ни одна из последних военных кампаний не обошлась без «сапога на земле». Да без него, видно, и не собирались обходиться. Просто на новом этапе развития военных доктрин сохраняется стремление США вести своими силами «бесконтактные» войны, оставляя малоприятные «контактные» действия своим менее «технологичным» союзникам.
Семен Федосеев
Журнал «Вокруг Света»№3 (2786) | Март 2006 Рубрика «Арсенал» Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 21 Октября 2011, 23:04:25 | Сообщение # 65
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
А был ли подвиг?...
Вот что рассказывал сам Виктор Талалихин об обстоятельствах боя и мотивах, побудивших пойти на беспримерный подвиг, обессмертивший его имя: "В ночь на 7 августа, когда фашистские бомбардировщики пытались прорваться к Москве, я по приказу командования поднялся в воздух на своем истребителе. Зайдя со стороны луны, я стал выискивать самолеты противника и на высоте 4800 метров увидел "хейкель-111". Он летел надо мною и направлялся к Москве. Я зашел ему в хвост и атаковал. Мне удалось подбить правый мотор бомбардировщика. Враг резко развернулся, изменил курс и со снижением полетел обратно...
Вместе с противником я снизился до высоты примерно 2500 метров. И тут у меня кончились боеприпасы... Оставалось одно - таранить. "Если я погибну, так один, - подумал я, - а фашистов в бомбардировщике четверо". Решив винтом обрубить противнику хвост, я стал вплотную подбираться к нему. Вот нас разделяют каких-нибудь девять-десять метров. Я вижу бронированное брюхо вражеского самолета. В это время враг пустил очередь из крупнокалиберного пулемета. Обожгло правую руку. Сразу дал газ и уже не винтом, а сразу всей своей машиной протаранил противника. Раздался страшный треск. Мой "ястребок" перевернулся вверх колесами. Надо было поскорее выбрасываться с парашютом". Около 800 метров Талалихин летел затяжным прыжком. И только когда услышал гул от падения своего И-16, раскрыл парашют. Взглянув вниз, увидел, как факелом дочерчивал в небе дугу протараненный "хейнкель", как он, наконец, рухнул на землю. Через некоторое время летчик благополучно опустился на небольшое озеро под Подольском. Отсюда он добрался в свою часть. Утром Талалихин вместе с товарищами побывал на месте падения бомбардировщика. Среди обломков самолета валялись трупы награжденного железным крестом подполковника и трех летчиков.
...Исходя из диалога с самим Талалихиным не было никакого подвига... Цитирую дословно:
"Около 800 метров Талалихин летел затяжным прыжком. И только когда услышал гул от падения своего И-16, раскрыл парашют. Взглянув вниз, увидел, как факелом дочерчивал в небе дугу протараненный "хейнкель", как он, наконец, рухнул на землю".
Во-первых: У Талалихина не позволяла подготовка падать в позе "ящика", в добавок ко всему парашют на заднице и сделать прогиб проблематично.
Во-вторых: Чтобы пролететь в свободном падении 800 метров нужно как минимум 14-15 секунд. А человек в свободном падении разгоняется к 12 секунде. И так он практически падал со скоростью 50 м\сек.
В-третьих: Возникает вопрос почему так долго падал? Ответ прост -уходил от своего падающего самолета.
В-четвертых: Никакого гула от своего падающего И-16 он не мог слышать ("И только когда услышал гул от падения своего И-16, раскрыл парашют").В свободном падении кроме гула потока не слышно ничего.В шикарном шлемаке и его не слышно.
В-пятых: Ни Хейнкель-111, ни И-16, после того как он раскрыл парашют не могли оказаться ниже его. Он покинул самолет на 2500... минус 800 метров= 1700 метров - высота его раскрытия
(Взглянув вниз, увидел, как факелом дочерчивал в небе дугу протараненный "хейнкель", как он, наконец, рухнул на землю").
Весь рассказ о подвиге очень неумелая подтасовка и не более.
Я согласен, что при целенаправленном пикировании на самолете, можно обогнать парашютиста, находящегося в свободном падении... Но в данном конкретном случае И-16 падал сам по себе, и даже падая беспорядочно, он по законам физики не мог обогнать Талалихина... Фашисткий Хейнкель-111 тем более (экипаж был на месте...). В- шестых: После того как Талалихин подбил правый мотор Хейнкелю, то последний развернулся в сторону противоположную от Москвы, т.е. пошел на базу и вряд ли он с горящим двигателем долетел... Возникает вновь вопрос - зачем таранить? И где подвиг?
В-седьмых: Откуда он знал, что пропадал 800 метров...Посмотрел на высотник - не иначе. Просто фантастика.
В -восьмых: с 1700 никакой Хейнкель на земле не увидишь, но там была ночь...Вынужден согласиться.И это единственный штрих из рассказа героя.
И самый поразительный факт в этой истории с героем - это то, что в ночь с 7 на 8 августа 1941 г. он совершает подвиг, а 8-го уже издан Указ о награждении...
Герою нужно приземлиться, выбраться из болота, добраться до части, доложить своему начальству... Начальство должно оформить документы, согласовать со всеми авиационными инстанциями... инстанции направляют в ПВС СССР... ПВС СССР согласует с ВКП(б)... Короче, вся страна забыла про оборону, и занимается героем... Немцы в шоке...прекратили все боевые действия на Московском направлении...про Ленинград и Киев вообще забыли. Все ждут награждения героя, чтобы с новой силой приступить к войне...после награждения!!!
Ильдар Гатауллин Добавлено: 16 октября, 14:44 Петрович Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг. В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Дата: Суббота, 22 Октября 2011, 01:38:39 | Сообщение # 66
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
А мы с тетей Мариной в одном отделе служили... Ох и нудная баба! Но боевая - не отнять! Это мы отделом на 9 мая... традиция, собирать на этом месте, в этот день ветеранов... тетя Марина, - тут главная! Ох и шебутная бабка!
Сигизмунд Леваневский — летчик Советского Союза, награжден орденами и медалями, Герой Советского Союза. Пропал без вести 13 августа 1937 года, совершая длительный перелет из Москвы в США. Леваневский - летчик, совершивший не один сверхдлинный перелет через океан. На то время, это была большая редкость, да и техника была далека до совершенства. Окончив школу морской авиации, он поступил на военную службу, но через пятнадцать лет был отправлен в запас. Зато с этого времени Сигизмунд Леваневский смог свободно распоряжаться своим временем. В 1933 году, во время одного из своих длительных перелетов Леваневский спас Джеймса Маттерна – американского летчика, выполняющего кругосветный перелет и потерпевшего аварию. В 1934 году, Сигизмунд Леваневский, участвовал в спасении пассажиров и экипажа, затонувшего парохода. Сигизмунд Леваневский рискуя своей жизнью, смог вывезти несколько пострадавших, а также доставить хирурга в бухту для того, чтобы он произвел неотложную операцию на месте, что было сделать крайне сложно из-за плохих погодных условий. В этом же году, за героизм и мужество, проявленные при выполнении спасательной операции, Сигизмунд Александрович Леваневский был удостоен звания Героя Советского Союза. Сигизмунд Леваневский в 1936 году произвел сверхдлинный перелет из Москвы в Лос-Анджелес, преодолев за один раз 19000 км. До этого Леваневский планировал совершить еще более длительный полет, но из-за технических сложностей его выполнение было перенесено. В августе 1937 году, Сигизмунд Леваневский, будучи командиром экипажа четырехмоторного ДБ-А, приступил к выполнению полета по маршруту Москва – США, штат Аляска, через Северный полюс. Связь с экипажем была прервана 13 августа, больше ничего о местонахождении самолета и судьбе экипажа не известно. Были организованы масштабные поиски, как со стороны Советского Союза, так и Соединенных Штатов Америки, но результатов они не принесли. Есть ряд предположений, что могло случиться, по одним из них самолет упал в районе Якутии в озеро Себян-Кюёль, по другим в Гренландии, но не одно из них подтверждено не было… Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 25 Октября 2011, 11:50:26 | Сообщение # 68
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Игорь Иванович Сикорский: герой, изгнанник, отец авиации
Наш соотечественник, один из крупнейших авиаконструкторов XX в., Игорь Иванович Сикорский на глазах одного поколения прожил несколько удивительных жизней и в каждой был по-своему велик. С его именем связаны разные и притом неожиданные достижения конструкторской мысли, всякий раз выводившие мировую авиацию на новый уровень.
Первые полеты российских аэропланов, первые оригинальные конструкции многомоторных тяжелых самолетов, первые «летающие лодки» и амфибии, вертолеты классической одновинтовой схемы и еще многое другое стало возможным благодаря таланту Сикорского. После революции он с болью в сердце покинул Россию. Значительная часть того, что он сделал, послужила пользе и славе США. Существующая там и по сию пору фирма Сикорского считается ведущим производителем вертолетов. Но до конца жизни Сикорский оставался патриотом России
ПРИЗВАНИЕ
Он появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г . в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св.Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 г . в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства и решился предположить, что это ритуальное убийство. Последствия известны — волна антисемитизма и бурная реакция на это русской интеллигенции. Старший Сикорский заболел и больше уже не вернулся в университет.
Игорь Иванович к тому времени был сложившимся человеком, ему было 24 года, и все его душевные силы были направлены на создание первого в мире многомоторного самолета. Отец воспитывал его по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели.
Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле — прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.
Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.
Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. « Honoris Causa » в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.
Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908—1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.
Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине — БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.
Успех пришел, когда весной 1911 г . был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г . происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей — киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».
В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».
КАРЬЕРА
Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.
Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.
«РУССКИЙ ВИТЯЗЬ» И «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»
На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.
В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.
Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.
В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.
Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.
Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.
ЭМИГРАЦИЯ
Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.
Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г . Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.
Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.
Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г . в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.
Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.
Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.
Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.
«СИКОРСКИЙ АВИЭЙШН»
«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).
В июне 1929 г . ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г . на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».
«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.
«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.
Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.
АМФИБИИ СИКОРСКОГО
Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!
На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.
Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г . Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г . к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.
СНОВА ВЕРТОЛЕТЫ
Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.
После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г ., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г ., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.
Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.
Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г . трехсполовинотонный, а в 1953 г .— четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику.
Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.
Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г . Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г ., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика — 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы. НА НЕДОСЯГАЕМОЙ ВЫСОТЕ
Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.
Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 — начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.
Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.
Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.
За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г . ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г . он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов. Скончался великий авиаконструктор 26 октября 1972 г.
Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы – «могучий и величественный феномен природы», по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.
В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь – адвокатом, Георгий – математиком.
Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором нескольких богословских трудов. Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.
Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда – это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей – президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью «Sikorsky» на борту. «Природа» № 9 1998 г . стр. 71 Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 28 Октября 2011, 21:08:45 | Сообщение # 69
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Мировому рекорду летчика Виктора Пугачева исполнилось 25 лет
Мировому рекорду летчика Виктора Пугачева исполнилось 25 лет. 27 октября 1986 года испытатель самолетов Су-27 поднялся на высоту три тысячи метров за 25,4 секунды. Повторить это никто не смог до сих пор. Всего Виктор Пугачев установил тринадцать рекордов. Его именем даже названа одна из фигур высшего пилотажа — «кобра Пугачева». Во время выполнения этого трюка самолет резко задирает нос, практически опрокидываясь назад, но при этом сохраняет прежнее направление полета.
Дата: Четверг, 03 Ноября 2011, 14:26:28 | Сообщение # 70
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Георгий Мосолов. Легенда реактивной авиации. Специальный репортаж А. Сладкова
Столько различных рейтингов публикует наша пресса в последнее время. Там - самый лучший. Здесь - самый известный. Самый красивый, самый богатый… А есть ли рейтинг людей, которые действительно полезны для нашей страны? И являются ли они при этом знаменитостями? Вот, например, Георгий Мосолов. Вы знаете такого человека? А ведь он - настоящий герой, который столько сделал для нашей Родины.
Москва. Поклонная гора. День рождения того самого Георгия Мосолова. Гости – со всей страны, из бывших союзных республик, даже из Америки. А вот и сам именинник. Ну, разве скажешь, что Георгию Константиновичу нынче восемьдесят пять. Сухощавый, подтянутый. Он обожает водить машину.
Его встречают ученики, однокашники и даже учителя. Многие – в военной форме старого образца. Сразу видно, что летчики. Это теперь их от пехоты не отличишь. Человек, поздравлять которого приехали эти люди, – легенда советской реактивной авиации.
"Я лично стремился к этой деятельности с детства. И я эту мечту, связанную с небом, связанную с полетами, а потом с созданием новых самолетов, я вообще нес через всю свою жизнь", - признается Мосолов.
В сорок четвертом Георгий Мосолов окончил школу первоначального обучения летчиков. Потом авиационное училище на Украине в сорок восьмом году. Сам летчик вспоминает: времена-то были тяжелые, послевоенные. Никакой полной реактивной пайки в столовой. Положенные табак и сахар курсанты меняли на кукурузные лепешки у местных жителей, харьковчан. Но самое главное – учеба. Непрерывные полеты. Сбывшаяся мечта Георгия Мосолова. Дорога в небо для него была открыта.
Ветеран ВВС СССР Владимир Филатов вспоминает: "Он выделялся любознательностью. Как курсант был успешным летчиком. Закончил отлично Чугуевское училище летчиков. Был оставлен как высокий профессионал летчиком-инструктором и рвался в испытатели".
И эта мечта Мосолова сбылась. Серьезный отбор - позади. И вот - отдельная квартира в подмосковном Жуковском, неплохая зарплата, можно купить автомобиль, и даже кинокамеру, создавать свой собственный архив. Но и большая часть любительских съемок посвящена работе. У летчика все подчиненно небу.
"Летчик должен четко себе представлять, до какой поры он должен спасать самолет, а с какой поры, с какого момента он должен спасать себя, - объясняет Георгий Мосолов. - Я бы сказал, очень-очень многие в авиации этой грани не улавливают".
Георгий Константинович первым поднял в небо двадцать новых самолетов. Однажды, говорит, машина перестала повиноваться. Стала падать. Мосолов семнадцать раз ударился головой о фонарь и столько же о штурвал управления. Двигатели остановились.
"Я уже сидел в кабине раненый, избитый, разбитый, в крови и так далее. Но я не воспользовался катапультой. И в моем распоряжении была только одна секунда до встречи с землей. Но эта секунда оказалась для меня спасительной. И за секунду до встречи с землей я все-таки вывел самолет. Потом он делался в десятках тысяч экземпляров", - рассказывает ветеран.
Георгий Константинович не раз переходил ту грань, которая отделяла обычного летчика от гибели. Но это обычного. Мосолов был пилотом уникальным. Что говорить - до сих пор многие зарубежные авиационные вузы приглашают его к себе читать лекции.
"Это была очень опасная работа, во времена Мосолова. Сегодня летчики рискуют гораздо меньше, чем тогда. Сначала-то их работу делает компьютер. Потом уже испытатели садятся за штурвал", - говорит проректор авиационного университета Эмбри-Риддл в США Ричард Хейст.
В те времена наша конструкторская мысль опережала западную. Чтоб доказать, нужен рекорд. И вот Мосолов развивает на двадцать первом МИГе скорость две тысячи триста восемьдесят восемь километров в час. Но при этом сжигает все топливо. Приземляется без работающих двигателей. А дома в это время его ждут гости. Его сыну, Георгию, исполнилось в тот день четыре года.
"Все на меня набросились, почему я такой, так неприлично себя веду по отношению к собравшимся гостям. Но я никому ничего не сказал, какая причина, что я мог вообще не быть сегодня за столом", - вспоминает Георгий Мосолов.
Немецкий журнал 60-х годов. На обложке – Георгий Мосолов. Он стал первым летчиком-испытателем, чьи успехи активно освещала печать. А вот самая ценная фотография: знакомство с Юрием Гагариным – отдельная тема. В архиве Мосолова есть уникальные кадры. Они сделаны 1 мая 1962 года. В день рождения Георгия Константиновича, куда он пригласил и Гагарина.
Мосолов рассказывает: "Они приехали вместе с Валей. Гагарин с женой приехали. И в эту компанию я пригласил своих друзей, летчиков-испытателей, с кем я работал. Я полагал, что ему тоже будет приятно с выдающимися летчиками встретиться. Я бы не сказал, что он смущался, но он, понимал, в какой компании он находится".
В апреле шестьдесят первого самолет Мосолова взмывает на непривычную высоту. Сто семь секунд полета по баллистической траектории. Невесомость. Приборы показывают: тридцать пять тысяч метров. Мировой рекорд.
"Это, в общем-то, казалось фантастикой. Только позже я стал понимать, что если Юрия Алексеевича Гагарина ракета доставила на орбиту, то самолет, на котором летал Георгий Константинович, он пилотировал лично. И он его должен был сам доставить на эту колоссальную высоту. Не только по тем временам. И теперь на этих высотах самолеты нормально не летают", - подчеркивает профессор военной академии воздушно-космической обороны им. маршала Г.К. Жукова Алексей Сиников
В сентябре шестьдесят второго, в полете, самолет Мосолова неожиданно ушел в штопор. Он катапультировался. Приземлился в глухом лесу. Никаких комаров-пеленгаторов тогда не было. Искать Мосолова - что иголку в стоге сена. Но снижение парашюта заметил милиционер. Он нашел летчика спустя три часа.
"Я ему рассказал очень коротко что случилось, - говорит Мосолов. - Спросил его: понял? Он говорит: да, понял. Я говорю: нет, повтори, как понял. Он повторил. Правильно повторил. И дальше я его попросил отрезать стропы парашюта, найти какую-нибудь полянку и расстелить парашют".
Три недели лучшие врачи боролись за жизнь Георгия Мосолова. Аппарат искусственного дыхания работал 19 суток. Раздробленные кости ноги и руки срастались медленно. Неожиданно - клиническая смерть. Операция за операцией, снова клиническая смерть. Одним из первых навестивших его друзей был Юрий Гагарин. На фото Мосолов улыбается. А ведь его еле успели довезти до госпиталя!
"Я потом пытался сделать полеты какие-то. Для себя. Но, к сожалению, травма головы оказалась необратимой", - вспоминает летчик.
И вот снова Москва. День рождения Георгия Мосолова. Видно, с каким пиететом к нему относятся присутствующие. И привлекают в нем не только заслуги. Отличное чувство юмора, невероятное обаяние и оптимизм. Побывав дважды на том свете, говорит Мосолов, я еще больше полюбил жизнь.
"У Гагарина есть для космонавтов космическая улыбочка, которая покорила всю планету нашу. А у Георгия Мосолова улыбка летчика-истребителя, который тоже покоряет истребительную авиацию Советского Союза. И признан не только итог его звездной работы, планета наша знает о нем", - говорит ветеран ВВС СССР Владимир Филатов
Вот, посмотрите еще раз: герой Советского Союза Мосолов, легендарный летчик, опять в кабине истребителя. Он снова покоряет небо, он опять на испытаниях.
