• Страница 3 из 8
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 7
  • 8
  • »
Модератор форума: Шайтан, Рашид56  
Авиации СГВ форум » ИСТОРИЯ АВИАЦИ И ПВО » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ и ПВО » Люди и авиация (Желание летать сильнее природы...)
Люди и авиация
СаняДата: Пятница, 30 Сентября 2011, 19.18.44 | Сообщение # 61
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
"Погибает только тот, кто смирился с поражением!"


Ганс-Ульрих Рудель (нем. Hans-Ulrich Rudel; 2 июля 1916 г. — 18 декабря 1982 г.) — самый знаменитый и результативный пилот пикирующего бомбардировщика Ю-87 «Штука» в годы Второй мировой войны. Единственный кавалер полного банта Рыцарского креста: с Золотыми Дубовыми листьями, Мечами и Бриллиантами (с 29 декабря 1944). Единственный иностранец, награжденный высшей наградой Венгрии, Золотой медалью за доблесть. По количеству наград Руделя превзошел только Герман Геринг.



"1924 год. Я живу в доме моего отца-пастора в маленькой деревне Сейфердау в Силезии. Мне 8 лет. Как-то раз в воскресенье отец с матерью отправились в соседний город Швейдниц на "День авиации". Я в ярости, что мне не разрешили идти вместе с ними, и, вернувшись домой, мои родители должны снова и снова рассказывать мне, что они там видели. От них я слышу о человеке, который прыгнул с большой высоты с парашютом и благополучно опустился на землю. Это восхищает меня, и я извожу моих сестер, требуя
точного описания того человека и его парашюта. Мама шьет мне небольшую модель, я привязываю к ней камень и парашют медленно опускается на землю. Я думаю про себя, что я сам смог бы сыграть роль этого камня и в следующее воскресенье, когда меня оставляют одного на пару часов, я, не теряя времени,
решаю воспользоваться своим открытием.
Наверх, на первый этаж! Я карабкаюсь на подоконник с зонтиком, открываю его, смотрю вниз, и быстро прыгаю, чтобы не успеть испугаться. Я приземляюсь на мягкой цветочной клумбе, и с удивлением узнаю, что сильно ушибся и сломал ногу. Самым обманчивым образом, как склонны вести себя все зонтики, мой
"парашют" вывернулся наружу и почти не задержал мое падение. Но я преисполнен решимости: я стану летчиком!"



Пилот "Штуки"




Руделя коллеги третировали за любовь к молоку и долгое время не допускали к боевым вылетам как неспособного научиться пилотировать самолет.

Начало войны застало Руделя в одной из разведывательных эскадрилий Люфтваффе. В ходе Польской кампании Рудель имел звание лейтенанта и выполнял дальние полёты. Именно во время этой кампании, 11 октября 1939 года, он был награждён Железным Крестом второго класса. В конце концов, в мае 1940 года, он был допущен к тренировочной программе на пикирующем бомбардировщике Ju-87 "Штука". После её завершения он был направлен в учебную эскадрилью пикирующих бомбардировщиков "Штука" недалеко от Штутгарта.



unkers Ju 87 (нем. Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) . Конструктор машины — Герман Польман (Hermann Pohlmann)


Во время Французской кампании он проходил обучение в звании оберлейтенанта, и так и не смог показать себя в бою. Несколько позднее он принял участие во вторжении на Крит в составе 1-ой эскадрильи 2-ой группы пикирующих бомбардировщиков (Staffel 1, Stukageschwader 2), но ему опять не повезло. Он оказался в зоне, где боевые действия не велись, и ему пришлось дожидаться вторжения в СССР, чтобы удовлетворить своё желание сражаться.



"Во время полетов я как репей прицепляюсь к хвосту моего ведущего, так что он начинает нервничать, не протараню ли я его сзади, до тех пор, пока не убеждается, что я уверенно контролирую свою машину"

Свой первый боевой вылет Ганс Ульрих Рудель совершил 23 июня 1941 года. Вскоре стало очевидным, что Рудель является умелым пилотом, хотя его привычка пикировать до очень малой высоты, чтобы уверенно поразить цель, очень тревожила его начальство. Несмотря на это, а может быть именно из-за этого, 18 июля 1941 года, он был награждён Железным Крестом первого класса. 23 сентября 1941 года Ганс Ульрих Рудель принял участие в атаке на часть Балтийского флота в районе Ленинграда. Эта операция сделала его знаменитым, так как его Ju-87 "Штука" 1-но тонной бомбой, потопила линкор "Марат". К декабрю 1941 года Рудель уже имел более 500 боевых вылетов, в которых показал высокую результативность, и 30 декабря он стал первым в своей эскадрильи, получившим Золотой Германский Крест. Немногим погодя, 15 января 1942 года, он получил Рыцарский Крест и, согласно правилам Люфтваффе, был отозван с передовой, чтобы передать свой богатый опыт и умение.



Рудель начал читать лекции в Граце. Но в отличие от многих других офицеров, которым возможность обучения новых пилотов представлялась заманчивой, Рудель не имел никакого желания заниматься этим, и все его мысли были на передовой. Наконец, в июне 1942 года, его настойчивые просьбы были удовлетворены, и он получил под своё начало Staffel 1, Stukageschwader 2, который дислоцировался под Сталинградом. После своего тысячного боевого вылета, в феврале 1943 года, он снова был отозван с фронта, но на этот раз, чтобы принять участие в разработке и испытании нового Ju-87 "Штука" - "истребителя танков", вооружённой двумя 37-мм подкрыльевыми пушками Rheinmetall-Borsig. Она была разработана для "Panzerjagdkommando Weiss", который специально был сформирован в Брянске. Новая "Штука" использовалась Руделем в его эскадрилье на Чёрном море против советских десантных катеров. В последующие три недели, Рудель, летая на новой "Штуке", уничтожил 70 десантных катеров.



Ju-87 "Штука" - "истребитель танков" Руделя


В апреле 1943 года Ганс Ульрих Рудель был награждён Дубовыми Листьями, но отказался покинуть передовую. Счет Руделя продолжал расти, когда его направили на поддержку 3-ей танковой дивизии SS в ходе операции "Цитадель". В первый же день боёв он уничтожил 12 танков противника. Рудель разработал прекрасную тактику по уничтожению вражеских танков. Эта тактика стала использоваться для обучения германских танкоистребительных эскадрилий. 25 октября 1943 года Рудель получает Мечи с Дубовыми Листьями к Рыцарскому Кресту. После получения этой высокой награды, ему в очередной раз предложили покинуть передовую, дабы не подвергать опасности жизнь столь опытного пилота. Но Рудель вновь проигнорировал это предложение и продолжал совершать боевые вылеты на своем Ju-87 "Штука". К марту 1944 года на счету Руделя было уже 1500 боевых вылетов, и он был произведён в звание оберста. Удача и постоянное везение Ганса Ульриха Руделя не могло продолжаться вечно, и в один из своих вылетов он оказался на земле за линией фронта, в тылу советских войск.



Рудель с товарищами


Он приземлился, ослушавшись приказа, для поиска сбитых товарищей, но так и не смог вновь подняться в воздух. Рудель был ранен, хотя оставался на ногах. Он приложил все силы, чтобы вывести своих товарищей обратно к "своим" за линию фронта. Ему это удалось, и, в конце концов, он вернулся в свою часть и получил торжественную встречу. 29 марта 1944 года Рудель был удостоен самой высокой боевой награды, которую в то время могла вручить своему солдату Германия: Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами. Он продолжал игнорировать приказы своего начальства, запрещавшие ему летать, и вылетал на одно боевое задание за другим. В ноябре 1944 года он был вновь ранен, на этот раз в бедро, но даже это не смогло снизить его боевого порыва. Это стало очевидно и для Гитлера, поэтому, как очередное признание заслуг Руделя перед Германией, он был объявлен национальным героем. И, несмотря на то, что к этому времени Люфтваффе потеряли свой былой блеск и превосходство в воздухе, Рудель был высоко ценим Германом Герингом.



"1300-й!" (Рудель слева)


Ганс Ульрих Рудель продолжал игнорировать опасность для своей жизни, день за днём проводя боевые вылеты и тем самым не выполняя прямых приказов начальства, запрещавших ему выполнять боевые задания. 29 декабря 1944 года Гитлер учредил награду Золотые Дубовые Листья, Мечи и Бриллианты. 1 января 1945 года он лично вручил её Руделю. Эта особая награда, которой удостоился только он. Предназначалась эта награда для вручения только двенадцати самым выдающимся офицерам Германии после победоносного завершения войны. Рудель принял эту награду лишь на условиях, что ему будет позволено продолжить службу на фронте в составе своего подразделения.



Вручение наград (Рудель в центре)


Тем не менее, через некоторое время, Гитлер изменил своё решение и приказал Руделю больше не участвовать в боевых операциях. Рудель ослушался приказа и продолжал осуществлять боевые вылеты, но свои уничтоженные цели зачислял на счёт подразделения, чтобы таким образом скрыть факт своих вылетов. В феврале 1945 года Ганс Ульрих Рудель получил серьёзное ранение правой ноги, когда он пытался уничтожить советские танки, двигавшиеся в сторону Берлина. Он был сбит зенитным огнём в районе Франкфурта. Он смог совершить посадку на своей территории, и был немедленно отправлен в госпиталь. Врачи не смогли спасти его ногу, и она была ампутирована. Невероятно, но и это не смогло остановить Руделя, который, проведя некоторое время в Берлине, вернулся на фронт. Он командовал своим подразделением, наиболее опытной группой непосредственной поддержки - Schlachtgeschwader 2 "Иммельман", до самого последнего дня войны.



8 мая 1945 года, после официальной капитуляции Германии, Рудель перелетел со своей эскадрильей в зону оккупации США и сдался в плен, тем самым, избегнув пленения советскими войсками. После периода допросов, Рудель был отпущен союзниками, и он на некоторое время отправился на отдых и восстановление сил в Баварию. В 1948 году Ганс Ульрих Рудель переехал в Аргентину, где работал в государственной авиапромышленности вместе с другими германскими пилотами, например, с Адольфом Галландом.

В этот период Рудель опубликовал две книги, в которых сказал, что если бы его вновь призвали на борьбу с большевизмом, он пошёл бы воевать снова без всяких сомнений. И после войны Рудель оставался тем, кем был и в ходе её - убеждённым нацистским офицером. Ганс Ульрих вернулся в Германию в 1951 году. Именно тогда вышла книга военных мемуаров Руделя, "Trotzdem", более известная под ее английским названием "Пилот "Штуки", с тех пор многократно переиздававшаяся на многих языках мира общим тиражом более миллиона экземпляров. Со страниц книги перед читателем встает портрет человека думающего, хладнокровного, волевого, бесстрашного, с яркими командирскими качествами, хотя и не чуждого эмоциям, уязвимого, подчас сомневающегося в себе, непрерывно борющегося с нечеловеческим напряжением и усталостью. Вместе с тем, Рудель остается убежденным нацистом. Рудель не какой-нибудь вчерашний студент, обученный наскоро летать по сокращенной программе и брошенный в бой, а кадровый офицер Люфтваффе, который стремиться нанести максимальный урон ненавистному противнику любыми способами и любым находящимся в его распоряжении оружием, смысл жизни которого - истребление врагов Германии, завоевание для нее "жизненного пространства", успешные миссии, военная карьера, награды, уважение подчиненных, благосклонное отношение Гитлера, Геринга, Гиммлера, обожание нации.

"Погибает только тот, кто смирился с поражением!"

Рудель останется в истории Второй Мировой войны и гитлеровской Германии как архетип фашистского боевого офицера, до конца преданный Гитлеру и Третьему рейху, вплоть до самой своей смерти считавший, что борьба Гитлера с "азиатскими коммунистическими ордами" была единственно возможной и справедливой. В середине апреле 1946 года, после выписки из госпиталя в Баварии, где он долечивался после ампутации, Рудель работал транспортным подрядчиком в Кёсфельде, Вестфалия. На своем протезе, сделанным специально для него знаменитым мастером Стрейде из Тироля, он принял участие в ряде лыжных соревнований и вместе со своими друзьями и однополчанами Бауэром и Ниерманом совершил горный поход в Южный Тироль. Позднее, лишившись работы, он перебрался в Рим, а в июле 1948 года - в Аргентину, где, вместе с рядом других известных ветеранов Люфтваффе, генералами Вернером Баумбахом и Адольфом Галландом, пилотами-испытателями Беренсом и Штейнкампом, бывшим конструктором фирмы Фокке-Вульф - Куртом Танком помогал создавать военную аргентинскую авиацию, работал консультантом в авиастроительной промышленности. Рудель, обосновавшись в окрестностях аргентинского города Кордоба, где находился большой авиастроительный завод, активно занимался любимыми видами спорта - плаванием, теннисом, метанием копья и диска, горными лыжами и скалолазанием в горах Сьерра-Гранде. В свободное время он работал над своими мемуарами, впервые опубликованными в Буэнос-Айресе в 1949 году. Несмотря на свой протез, принял участие в южноамериканском чемпионате по горнолыжному спорту в Сан-Карлос де Барилохе и занял четвертое место. В 1951 году Рудель совершил восхождение на Аконкагуа в аргентинских Андах, самый высокий пик Американского материка и достиг высоты 7000 метров, когда плохая погода вынудила его повернуть назад. Находясь в Южной Америке, Рудель познакомился и близко подружился с президентом Аргентины Хуаном Пероном и президентом Парагвая Альфредо Стресснером. В конце 1951 года Рудель опубликовал в Буэнос-Айресе два политических памфлета - "Мы, фронтовые солдаты и наше мнение о перевооружении Германии" и "Удар ножом в спину или Легенда". В первой книге Рудель, выступая от имени всех фронтовых солдат, утверждает, что снова готов сражаться против большевиков и за "жизненное пространство" на Востоке, по-прежнему необходимое для выживания немецкой нации. Во второй, посвященной последствиям покушения на Гитлера в июне 1944 года, Рудель объясняет читателю, что ответственность за поражение Германии в войне несет генералитет, не понявший стратегического гения фюрера и, в особенности, офицеры-заговорщики, поскольку политический кризис, вызванный их покушением, позволил союзникам закрепиться в Европе. После окончания контракта с аргентинским правительством в начале 1950-х гг. Рудель вернулся в Германию, где продолжил успешную карьеру консультанта и бизнесмена. Рудель также сделал попытку баллотироваться в бундестаг от ультраконсервативной DRP, но потерпел поражение на выборах. Он принимал активное участие в ежегодных собраниях ветеранов "Иммельман", в 1965 году открывал мемориал погибшим летчикам SG2 в Бурге-Штауфенбурге. Несмотря на инсульт, перенесенный в 1970 году, Рудель продолжал активно заниматься спортом, способствовал организации первых чемпионатов Германии для спортсменов-инвалидов. Последние годы жизни он прожил в Куфштейне, Австрия, продолжая смущать официальный Бонн своими крайне правыми политическими высказываниями. Ганс-Ульрих Рудель скончался в декабре 1982 года от

Боевые заслуги заслуги


По официальным данным Люфтваффе, Рудель совершил 2530 боевых вылетов, во время которых уничтожил около 2000 единиц боевой техники, в том числе 519 танков, 150 самоходных орудий, 4 бронепоезда, два крейсера и эсминец. Бо́льшую часть вылетов совершил на различных модификациях пикирующего бомбардировщика Ю-87 «Штука», в конце войны также летал на истребителе Fw 190. Сбил 9 самолетов противника (2 штурмовика Ил-2 и 7 истребителей. Одним из, возможно, погибших от его действий в бою летчиков был известный советский ас Лев Шестаков).
Сам Рудель за время второй мировой войны был сбит 32 раза, несколько раз ранен. Последний раз был ранен в результате попадания 40-мм зенитного снаряда.





Qui quaerit, reperit
 
ShmakovДата: Пятница, 30 Сентября 2011, 19.59.21 | Сообщение # 62
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Quote
Здоровья ветерану авиации!Редкого таланта женщина!
,

всех по местам расставлять и т.п. На все авиационные праздники в нащем отделе присутствовала!". Даже Микояна Степена Анастасыча, за столом "строила!"

Вспомнилось, она рассказывала, как ведущим летчиком НИР по эргономике была. А там тема - надо мерять кожно - гальваническую реакцию, ЧСС, кардиограмму и т.п. в полете снимать надо. Для этого кучу датчиков надо наклеить. На голое тело... Женщин инженеров-испытателей у нас не было...


Дмитрий Шмаков
 
СаняДата: Вторник, 04 Октября 2011, 19.53.31 | Сообщение # 63
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Манчестер хочет перенести к себе памятник Юрию Гагарину


Астроном-любитель из Манчестера Гурбир Сингх организовал кампанию по переносу памятника советскому космонавту Юрию Гагарину из Лондона в Манчестер.

Гурбир Сингх, являющийся автором книги «Юрий Гагарин в Лондоне и Манчестере», в которой рассказывается о визите первого космонавта в Британию в 1961 году, полагает, что сам Гагарин для своего памятника выбрал бы именно Манчестер.

Памятник Юрию Гагарину, подаренный российским федеральным агентством Роскосмос Британскому совету, был открыт в Лондоне 14 июля 2011 года дочерью космонавта Еленой Гагариной.

Однако Британский совет получил лишь временное, сроком на один год, разрешение на размещение монумента на улице Мэлл в центре Лондона, и к июлю 2012 года ему нужно будет найти новое пристанище.

А что бы выбрал он?

Полковник Юрий Гагарин побывал в Британии лишь однажды, в июле 1961 года, два месяца спустя после своего эпохального полета в космос.

Он был приглашен в Англию лидерами Объединенного профсоюза машиностроителей и литейщиков, поскольку до поступления в военно-авиационное училище Гагарин получил профессию формовщика-литейщика.

Как рассказывает Гурбир Сингх, из пяти дней, проведенных в Британии, один день Гагарин выделил на Манчестер, где посетил офисы обоих профсоюзов, манчестерскую мэрию, а также завод по производству тяжелого машиностроения компании Metropolitan Vickers в Траффорд-парке.

Сингх утверждает, что именно этот день показался советскому космонавту наиболее интересным.

«Когда я изучал те пять дней, проведенные Гагариным в Британии, беседовал со многими, кто с ним встречался и разговаривал, то мне стало ясно, что ему больше всего понравилось в Манчестере, где он общался с местными рабочими. Если бы Гагарин сам решал, где установить свой памятник, то он бы выбрал Манчестер», — полагает Сингх.

«Приятно, что Манчестер решил вступить в борьбу», — прокомментировала кампанию Сингха представительница Британского совета Адреа Роуз.

Однако Манчестер — не единственный претендент.

Всего совет получил четыре заявки на размещение памятника Гагарину, однако остальные три варианта пока не называются.

Сбор подписей за перенос монумента в Манчестер идет на специальном сайте в интернете. Кампанию поддерживает и городской муниципалитет. Однако подписать петицию может любой желающий, даже если он не проживает в Британии. Главное, как говорится на сайте, «пробудить интерес к предмету». До конца года организатор надеется собрать 1 тысячу подписей.

Если манчестерская заявка выиграет, то местом новой, и на этот раз уже постоянной, прописки памятника Гагарину может стать одна из площадей в центре города или район Траффорд-парк.

Новость на сайте «BBCRussian.com»


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 19 Октября 2011, 10.17.42 | Сообщение # 64
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Всепобеждающая авиация




Крылатая победа

В 1917 году полковник итальянской армии Джулио Дуэ, отбывая тюремное заключение, принялся писать фантастический роман, пытаясь в художественной форме донести до общественности свои идеи. Он, собственно, и в тюрьме-то оказался «по идейным» соображениям. Начав службу в артиллерии, Дуэ всячески продвигал идею внедрения в итальянскую армию автомобилей, но тут его внимание привлекла зарождающаяся военная авиация. Еще в 1910 году в работе «Проблемы воздушного передвижения» Дуэ указывал на появление у сухопутной армии и военно-морского флота «младшего брата» — авиации и отводил ей одну из важных ролей в будущих войнах. Он был не одинок, но, как и остальные энтузиасты, почти не услышан. К началу Первой мировой войны Дуэ командовал итальянским авиационным батальоном — тем самым, который впервые применил бомбардировку с воздуха во время Итало-турецкой войны 1911— 1912 годов. Вскоре после вступления Италии в войну в 1915 году Дуэ предложил создать национальную «воздушную армию». В боях с австро-венгерскими войсками Италия терпела одну неудачу за другой, а Дуэ предлагал «армией» в 500 самолетов нанести удары по тылам противника и путям снабжения. Не дождавшись реакции на рапорты, поданные «по инстанции», он обратился напрямую к министру. Главнокомандующий не простил полковнику нарушения субординации, и Дуэ приговорили к году тюрьмы, из которой он вышел в ноябре 1917-го, когда итальянская армия потерпела тяжелое поражение на реке Изонцо. Отношение к полковнику изменилось, в начале 1918 года он возглавил Центральное управление авиации, но уже через 5 месяцев по собственной инициативе подал в запас. В 1919 году вышел его роман «Крылатая победа». Главным героем романа стала «межсоюзническая воздушная армия», которая под управлением «итальянского офицера» (то есть самого автора) быстро громит германцев и австрийцев ударами по городам, тылам и коммуникациям. Реальные бомбардировки германских тылов русской эскадрой воздушных кораблей «Илья Муромец», налеты на Лондон и Париж германских бомбардировщиков «Цеппелин—Штаакен» и «Гота» во время Первой мировой произвели на многих сильное впечатление



Воздушная армия теоретика


В 1920 году военный суд отменил приговор полковнику Дуэ, объявив, что тот «для блага родины пожертвовал своими личными интересами». Когда в 1922 году премьер-министром Италии стал Муссолини, для генерала Дуэ наступил звездный час. Он — национальный герой, а фашисты любили героев, к чьей славе можно было примазаться. Дуэ возвращается на службу, возглавляет Управление авиации, но в 1923-м уходит в отставку окончательно и берется за разработку принципиально новой военной доктрины. Ее основы он изложил в программной книге «Господство в воздухе» еще в 1921 году. Отныне он — один из самых читаемых, изучаемых и критикуемых военных теоретиков.

В начале 1920-х идеи Дуэ активно защищает в печати итальянский полковник Гийэ. А в Германии в 1926 году выходит книга «Воздушная война» капитана Риттера, во Франции в 1928-м — книга «Господство в воздухе» генерала Нисселя. В целом соглашаясь с доводами «популяризатора» авиации, эти авторы более взвешенно смотрели на будущее развитие войн и вооруженных сил, не разделяя его крайностей.

О чем же писал Дуэ? Разделив войну на четыре основные сферы — сухопутный и морской театры, воздушное пространство и действия ПВО страны, генерал пришел к выводу, что решить исход войны может и должна авиация — самое «подвижное» и гибкое боевое средство, способное свободно проникать на территорию противника, наносить внезапные массированные удары по выбранным целям. По мнению Дуэ, эффективная оборона против нападения с воздуха невозможна. Зависимость авиации от аэродромов и от погодных условий, по его мнению, с лихвой компенсировалась дальностью полета и «свободой выбора воздушных путей».

Речь шла не просто о превосходстве в воздухе, а о господстве, то есть «положении вещей, при котором мы в состоянии совершать полеты перед лицом противника, неспособного делать то же самое». Это Дуэ считал «необходимым и достаточным условием победы». Нужна независимая от сухопутных и морских сил мощная «воздушная армия», которая завоевывает господство в воздухе, уничтожая «воздушные базы», склады и авиазаводы противника, а затем «посредством непрерывных и чрезвычайно бурных действий против наземных целей стремится сломить материальное и моральное сопротивление противника». Наземные цели — это центры управления, производства и города. Тут главную ставку Дуэ делал на «аэрохимическое оружие», то есть зажигательные и химические (со стойкими боевыми отравляющими веществами) бомбы. Дуэ приводил популярный и в те годы, и позже аргумент: более эффективные средства поражения должны сделать войну быстротечнее и тем самым уменьшить потери и победителя, и побежденного. «Может быстро наступить момент, когда терроризованные народные массы, побуждаемые исключительно инстинктом самосохранения, потребуют на любых условиях прекращения борьбы». Упреки в «негуманности» Дуэ парировал: «Хотим ли мы стать действительно цивилизованными людьми? Тогда упраздним войну».

Главным средством воздушной армии Дуэ называл многомоторные «боевые корабли», играющие, по необходимости, роль либо «самолета воздушного боя», либо тяжелого бомбардировщика. При радиусе действия в 2 000 км и потолке, допускающем перелет горных массивов, «корабли» несли бы по нескольку тонн бомб, автоматическое оружие, способное создавать вокруг самолета сплошную огневую сферу, действовали бы в четких боевых строях. От «боевых кораблей» Дуэ требовал средней скорости. На том этапе развития многомоторных гигантов-тихоходов это было обоснованно. Соревноваться в скорости с истребителями бомбардировщики начнут позже. Каждая бомбардировочная часть должна была нацеливаться на конкретный объект. Разведка целей и охранение боевых порядков поручались дальним разведчикам. ПВО собственной страны обеспечивалась маскировкой и мерами гражданской обороны. Зенитная артиллерия могла как-то прикрыть наиболее важные центры, хотя в целом в ее возможности Дуэ не верил. Истребители же он считал слишком дорогими и быстро устаревающими машинами. Вообще лучше примириться с возможными ударами противника, чем отвлекать силы воздушной армии от «наступательных» задач



Дуэ утверждал, что война начнется внезапно, без объявления. «В одно прекрасное утро, на рассвете столицы, крупные города, важные авиационные центры могут быть поражены внезапным ударом». Это не озарение провидца, а расчет аналитика, как и предсказание перехода от поединков воздушных асов к групповому воздушному бою. В области «техники» итальянец предвидел переход к цельнометаллическим самолетам, их вооружение автоматическими пушками и крупнокалиберными пулеметами, бронирование основных элементов конструкции, отмечал роль высотных моторов и полевых аэродромов.

Он вовсе не отрицал необходимости сухопутной армии и военно-морского флота. Просто, по его мнению, воздушная армия сможет решить исход войны с меньшими затратами. А в неблагоприятном случае сумеет «в максимальной степени ослабить указанное материальное и моральное сопротивление, потому что ... будут облегчены операции нашей сухопутной армии и нашего морского флота». При этом Дуэ весьма точно указал на то, что с развитием авиации ее воздействие на противника будет становиться все более непрерывным и массированным. Но авиация, разрушая, не способна закрепить успех — это по силам только сухопутным войскам. Они удержат противника на границе, а когда воздушная армия принудит его к сдаче, оккупируют территорию.

Конечно, он был экстремистом, бравшим «предельный» случай и объявлявшим его оптимальным. Внимательно анализируя развитие и перспективы одной отрасли, Дуэ словно не замечал прогресса в других. Тут научный подход ему изменял. В экстремизме он был сродни другому видному теоретику XX века, «пророку механизированной войны» британскому генерал-майору Дж. Фуллеру. Их обоих относили к «фашиствующим теоретикам», что отчасти было верно. Правда, в отличие от Фуллера, успевшего увидеть и подтверждение, и опровержение своих теорий, Дуэ не увидел ни того, ни другого — он умер в 1930 году.

Многие из положений, сформулированных итальянцем, высказывались и другими, иногда даже раньше него. Британский генерал Сматс еще в конце Первой мировой войны писал: «Недалек тот день, когда действия с воздуха, влекущие за собой опустошение территории противника и разрушение промышленных и административных центров в больших масштабах, могут стать основными, а действия армии и флота — вспомогательными и подчиненными». Идея «независимой» авиации начала воплощаться в жизнь — создавались отдельные управления ВВС, министерства авиации. Авиация и без Дуэ выделилась в самостоятельный род войск и начала постепенное превращение в вид вооруженных сил.

Но именно он оказал наиболее заметное влияние на состояние умов. Тут сыграли роль его последовательность построений, бойкое перо, ясность и темпераментность изложения. Не случайно «дуэизм» стал явлением не только военной, но и фантастической литературы. Кроме книг самого Дуэ «Крылатая победа» и «Война 19.. года», можно вспомнить такие произведения, как «Воздушная война 1936 года» германского майора Гельдерса, «Воздушная война 1938 года» британского военного писателя Фоулер-Райта, «Первый удар» советского писателя Шпанова.



Родоначальники авиационных доктрин

Джулио Дуэ не раз подчеркивал, что свою теорию разработал для Италии с учетом ее ресурсов и географических условий. Но его теория быстро утратила «национальные особенности». Хотя ни одно государство прямо ее не реализовало, идея воздушных ударов по промышленным объектам и городам пустила корни. Дальняя бомбардировочная авиация в разных странах создавалась и готовилась согласно положениям «теоретика-фантаста».

Его прилежными последователями оказались американцы и британцы, хотя последние считают именно себя родоначальниками «авиационных доктрин». Однако в начале Второй мировой британская авиация сделала немного. Правда, англичане вместе с французами готовили бомбовый удар по нефтепромыслам Баку, дабы «удержать Россию от оказания, пусть косвенной, помощи Германии». Но отказ Турции предоставить свои аэродромы и нехватка авиации сорвали этот план. Сразу после прихода к власти кабинета У. Черчилля в мае 1940 года Великобритания начала «бомбовую войну» против Германии — несколько раньше, чем Германия начала бомбить Британские острова. Первые британские налеты на Германию носили характер, скорее, контрпропаганды, ответа на хвастливые заявления противника, как, собственно, и бомбардировки в 1941 году Берлина, Штеттина, Дрездена, Данцига советскими дальними бомбардировщиками, стартовавшими с аэродромов Кагул и Асте и балтийского острова Сааремаа, и первый слабый налет американцев на Токио в апреле 1942-го.

Ни немцы, ни англичане не имели еще полноценной дальней авиации, но старались — вполне в духе Дуэ — использовать имеющиеся силы для причинения ущерба тылам противника. Руководству люфтваффе, и прежде всего Герингу, приглянулась идея «воздушных репрессий». Примерами ее реализации стали бомбардировки Герники в 1937 году, Варшавы в 1939-м, Роттердама в 1940-м. С августа 1940 года флот бомбардировщиков люфтваффе развернул воздушную войну против Великобритании. Но ни регулярные удары по Лондону и другим крупным городам, ни фактическое уничтожение Ковентри не позволили «выбомбить» Великобританию из войны. Как не удалось сделать это в 1944—1945 годах, обстреливая Англию крылатыми ракетами V-1 и баллистическими V-2.



«Боевые корабли» типа «Суперфортресс»

В начале 1942 года у британцев появился тяжелый бомбардировщик «Ланкастер». В это же время британское бомбардировочное командование возглавил маршал авиации А. Хэррис. Ночные бомбардировки объектов германского тыла приобрели регулярный характер. Отравляющие вещества не применялись, зато зажигательные бомбы противники сыпали на города щедро. Уже в марте британская авиация почти полностью уничтожила город Любек, в мае выжгла Кёльн.

В США еще в 1920-е годы горячим адептом Дуэ стал бригадный генерал У. Митчелл. В частности, он указал на значение авиации в будущей войне на Тихом океане и предсказал авиационный удар по Перл-Харбору. Американцам понравилась и мысль Фуллера о том, что «воздушный флот заставляет армию механизироваться». Генерал Макартур в 1935 году указывал, что раз воздушные силы «воплощают дух подвижности», то и сухопутная армия в своих маневренных возможностях должна подтягиваться к ним. Большим энтузиастом и ярым пропагандистом «воздушной мощи» был американский авиаконструктор и военный аналитик майор Александр Северский (кстати, бывший русский летчик).

В 1942 году генерал Г. Арнольд, командовавший американской авиацией, смог приступить к реализации идей Дуэ и Митчелла. Конференция союзников в Касабланке в январе 1943 года определила задачи стратегических ВВС: «Нарушение экономической системы, подрыв морального состояния немецкого народа настолько, чтобы он утратил способность к вооруженному сопротивлению». В начале августа 1943 года британские и американские бомбардировщики полностью уничтожили Гамбург. С этого момента стратегические бомбардировки приобрели характер тотального разрушения тыла противника.

Американские В-17 «Флаинг Фортресс» и В-29 «Суперфортресс» с их плотными и строго выдерживавшимися боевыми строями и сферическим обстрелом оборонительных пулеметов поразительно напоминали «боевые корабли» Дуэ. Глубина самостоятельных операций стратегических ВВС достигала 700 км от линии фронта. Массированные налеты разрушали промышленные центры и превращали в руины города (Гамбург, Дрезден). Но эффективность наземной ПВО оказалась все же достаточно высокой, особенно с широким внедрением радиолокации. С осени 1943 года для уменьшения потерь самолетов американцы перешли к бомбардировкам по площадям из положения выше облаков — так называемому «ковровому бомбометанию». Вопреки расчетам итальянского теоретика строи бомбардировщиков приходилось прикрывать истребителями. Ну, и, конечно, не забывали о поддержке сухопутных войск тактическими ВВС.

Было бы странно не признать, что стратегические бомбардировки сыграли важную роль в победе над нацистской Германией и императорской Японией. Но так же странно было бы считать эту роль решающей. Работа предприятий и транспорта довольно быстро восстанавливалась. Сопровождение бомбардировщиков истребителями с большой дальностью полета значительно повысило эффективность стратегических бомбардировок в 1944 году, но это не помешало ни росту военного производства Германии в том же году, ни организации германского контрнаступления в Арденнах (притом, что основные силы вермахта и войск СС оставались на Восточном фронте). Потери мирного населения Германии были платой за злодеяния гитлеровцев, но не они привели Германию к поражению. Так же как и сожжение Токио, и атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки не привели позже к капитуляции Японии. Ни британскую, ни американскую армии результаты бомбардировок не избавили от необходимости драться в Европе, на островах Тихого океана или в Юго-Восточной Азии. А тот же генерал Фуллер, никогда не замеченный в пацифизме, счел союзные стратегические бомбардировки «варварскими разрушениями», малоэффективными в военном и психологическом плане и — интересное замечание — подрывавшими «основы послевоенного мира».



«Новая роль авиации»

Генерал Арнольд и специалисты созданного в 1947 году в США Стратегического авиационного командования оценивали опыт стратегических бомбардировок иначе. Едва американские ВВС стали в 1947 году самостоятельным видом вооруженных сил, Арнольд вместе с министром авиации Т. Фанлеттером, генералом Д. Смитом и другими специалистами начали готовить теории о «новой роли авиации» в «атомно-авиационную» эру, получившие ироничное клеймо «а-ля Дуэ». На смену «аэрохимическому» оружию пришло атомное. Доктрины не стали официальными, но определили взгляды на начальный период войны. Стратегические бомбардировщики В-29 и В-36 с запасом атомных бомб и большими дальностями полета казались средством разрешения любого конфликта. Это проявилось в военном бюджете 1949 года и принятом в том же году плане «Дроп Шот», шестом с 1945 года плане-сценарии ядерной войны США против СССР.

Аналитик А. Северский ставил вопрос шире, утверждая, что независимо от применения или неприменения ядерного оружия ВВС являются «единственной стратегической силой». Сочетание стратегических ВВС и «стратегической ПВО» должно было обеспечить США воздушную мощь, то есть способность «утверждать свою волю, используя воздушное пространство». Северский вполне в духе Дуэ утверждал: «Наши ВВС должны быть в состоянии, действуя непосредственно с авиабаз, расположенных на континенте, завоевать превосходство в воздухе в глобальном масштабе, чтобы мощь нашего государства нельзя было ослабить независимо от развития событий на земле».

Более осторожные теоретики ожидали сокрушительных ударов от гибкого сочетания стратегической и тактической авиации, несущей ядерные и «обычные» вооружения, с палубной авиацией флота. После чего сухопутным войскам оставалось бы лишь собирать трофеи, подбирать пленных и поддерживать порядок на занятой территории. Ну и, конечно, охранять базы авиационных и ракетных частей. В стратегические расчеты вошел новый элемент — гражданская оборона, а ряд теоретиков предлагали применять ядерные удары лишь по военным и промышленным объектам, снова выдвигая «гуманные» аргументы. Раз ядерная война сразу начнется решительным этапом, ее быстрое завершение позволит избежать ввода в действие всей мощи армии и масштабных жертв среди населения.

Англичане также стремились иметь мощную бомбардировочную авиацию с солидным запасом ядерных бомб. И приводили элегантное обоснование — при уязвимости Великобритании ее авиация сможет сделать только один боевой вылет. Так что «превентивная вооруженная мощь» представлялась тогда в виде бомбардировщиков с дальностью полета, позволявшей достичь центральной России. Закономерно появилась троица бомбардировщиков «Вэлиант», «Вулкан» и «Виктор».

Не забывали и тактическую авиацию. Истребители-бомбардировщики, способные применять ядерное оружие, дополняли «стратегов» в «тотальной» войне и являлись отличным средством «большой, но не тотальной войны». Ставка делалась не только на количество ядерных боеприпасов, но и на характеристики самолетов, их оборудование, то есть на технологическое превосходство.

Слабым местом этой доктрины оставалась привязанность к базам и аэродромам, уязвимым для ядерного оружия. Выход здесь виделся в межконтинентальных стратегических бомбардировщиках и использовании тактической авиацией малозаметных аэродромов. Что касается проектов самолетов с ядерными силовыми установками, с большой дальностью полета и продолжительным временем нахождения в воздухе, то от них пришлось отказаться. Куда практичнее оказалась дозаправка в воздухе. В 1955 году появился американский межконтинентальный бомбардировщик В-52, в 1957-м — советский Ту-95М. Постоянное дежурство в состоянии немедленной готовности В-52 с ядерным оружием на борту стало характерной чертой «холодной войны». Как и полеты высотных стратегических разведчиков.

Вскоре стремительно нараставшее ракетно-ядерное противостояние отвлекло внимание от «авиационных доктрин». А Вьетнамская и Лаосская войны заставили пересмотреть их в отношении и стратегических, и тактических ВВС. Несмотря на привлечение «стратегов» к решению тактических задач, применение новых эффективных боеприпасов, включая управляемые, зажигательные, объемно-детонирующие, а также элементы экологической войны, «забомбить Вьетнам в каменный век» не удалось. Пришлось к тому же развивать армейскую авиацию, подчиненную сухопутным войскам.

Тем временем бомбардировщики превратились в ракетоносцы, что сделало их более гибким и эффективным оружием. Особенно с появлением в 1970—1980 годы нового поколения крылатых ракет воздушного базирования. Продлилась служба американских В-52 (модификации G и H), советских Ту-95МС. Сбылось предсказание Дуэ о долгих сроках службы тяжелых бомбардировщиков. Появились и новые бомбардировщики-ракетоносцы — американский В-1В, советские Ту-22М3 и Ту-160.



Глобальный размах

Глобальный размах

Практически каждый период быстрых научно-технических преобразований дает толчок новым вариациям на тему «дуэизма». Своеобразное возрождение теории Дуэ состоялось во второй половине 1990-х годов в форме американской доктрины «Холт» или «доктрины авиационного сдерживания». По словам генерал-майора Ч. Уолда: «Техника достигла такого уровня, который позволяет авиации реализовать философию «гарантированного обнаружения и поражения». Основы такого оптимизма объяснялись прогрессом в развитии средств нападения, воздушно-космических систем разведки и управления, возможностью оперативного и согласованного применения комплексов ракетного и авиационного вооружения. На смену химическому и ядерному оружию в выкладках теоретиков пришло высокоточное оружие (ВТО) с «обычными» боевыми частями повышенной эффективности. Новое ВТО и возможность его использования в единой связке со средствами разведки и связи не должны оставлять ни одной цели практически ни одного шанса. А летательные аппараты — сверхзащищенные, суперживучие — с современными системами обнаружения и сопровождения целей, прицельно-навигационными комплексами, «гибким» программным обеспечением бортовых компьютеров, электродистанционными системами управления полетом выступают прекрасным средством доставки и применения ВТО. Сторонники «Холт» утверждали, что авиация способна остановить и сорвать наступление противника за срок не более двух недель (все же больше, чем несколько дней, которые когда-то отводил на победу Дуэ). После этого оставалось только обеспечить себе господство в воздухе и решить все основные задачи по разгрому противника и разрушению его инфраструктуры. Едва США сочли себя «единственной мировой державой с глобальными интересами», как министр ВВС представил концепцию «глобальный размах — глобальная мощь». Незамедлительно последовала и демонстрация. В 1993 году два В-1В совершили кругосветный перелет с дозаправками в воздухе, с одной промежуточной посадкой и пусками ракет на полигонах Аляски и Франции.

Занятно, что «новые» теории или доктрины появляются тогда, когда нужно перераспределять бюджетные средства и оправдывать затраты на новые программы, разработки и производства. ВВС США, например, требовалось расширить работы над самолетом Е-8 радиолокационной системы разведки и целеуказания «Джистарс», тактическими истребителями F-22A «Рэптор» и F-35, стратегическим бомбардировщиком B-2A «Спирит», беспилотными летательными аппаратами RQ-1 «Предэйтор» и RQ-4A «Глобал Хок». А еще нужны средства на перспективные программы вроде нового сверхзвукового стратегического бомбардировщика повышенной живучести и малым временем реакции, высокоточные авиационные боеприпасы, допускающие нанесение ударов с удаленных баз без захода самолетов-носителей в зону действия ПВО противника, новые самолетные системы радиоэлектронной борьбы, обеспечение круглосуточности и всепогодности работы авиации. И все — с целью «долгосрочного гарантированного превосходства» над возможными противниками. Публикации здравых идей «воздушно-космической интеграции» совершенно случайно, надо полагать, последовали за слиянием авиационно-космических фирм и созданием корпораций, способных производить летающие устройства для всех высот — от поверхности земли до околоземных орбит.

Начальник штаба ВВС США Фоглеман утверждал в 1996 году: «Нам сегодня нет нужды оккупировать неприятельскую страну для достижения стратегической победы. Мы можем снизить боевые возможности противника и во многих случаях разгромить его вооруженные силы с воздуха». Главные доводы — опыт операции «Буря в пустыне» в 1991 году и операции «Обдуманная сила» в Боснии в 1995м. Правда, в ходе той же «Бури в пустыне» союзникам не хватило воздушного наступления и пришлось основательно задействовать огневую мощь сухопутных войск. Собственно, в доктрине «Холт» действия сухопутных войск не отрицались, но сводились в основном к «зачистке местности». Ряд положений доктрины «Холт» воплотился в документе «Глобальный контроль, досягаемость и мощь», наметившем развитие ВВС на ближайшие полтора десятилетия. «Воздушно-космическая мощь» стала одним из ключевых элементов военной доктрины США. Причина проста — американцы считают, что они должны быть готовы вести боевые действия одновременно в двух удаленных от США регионах мира. Тут поневоле отдашь предпочтение самому «мобильному» виду вооруженных сил, то есть ВВС. В современных теоретических построениях военная кампания (операция) складывается из трех связанных этапов — завоевание превосходства в информационной сфере, в воздушно-космической области и на земле. Последний этап может и выпадать — вполне в духе Дуэ. Дескать, современные ВТО и информационные действия настолько сократят время кампании (операции), что сухопутные войска просто не успеют вступить в дело. Так что лучше возложить решение основных задач на авиационные экспедиционные формирования.

Каждое такое формирование включает самолеты ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения) и управления Е-3 системы АВАКС, самолеты Е-8 системы «Джистарс», стратегические бомбардировщики В-52Н, В-1В, В-2А и тактические истребители F-117A, F-16, F-15, «поголовно» приспособленные для применения ВТО. Сюда добавляются самолеты разведки, радиоэлектронной борьбы, заправщики, беспилотные аппараты разведывательного и ударного назначения. А «воздушно-космическая интеграция» должна будет объединить в единую сеть разведки, связи и управления все, что находится выше поверхности земли. Никто уже не утверждает, подобно Дуэ, что воздушные силы обойдутся двумя-тремя типами летательных аппаратов, но суть остается та же.

Такие силы должны ни много ни мало «поддержать политическую и экономическую стабильность в мире», «предотвратить эскалацию кризисной ситуации за счет оказания сдерживающего воздействия», обеспечить «абсолютное превосходство в воздухе и нанесение ударов по боевым порядкам и стратегическим объектам противника», «предотвратить повторное возникновение конфликтов». Получается, что ВВС, оснащенные ВТО, теснят сухопутные войска даже в решении «полицейских» задач. Проверку этих концепций США вместе с другими странами НАТО провели еще в 1999 году в ходе агрессии против Югославии. Но уже здесь применявшиеся югославской стороной устаревшие ЗРК значительно снизили эффективность «дальних» ударов, а простейшие меры маскировки привели к тому, что большая часть якобы «пораженной» техники югославской армии вышла из Косово исправной.

Не в пользу «чисто воздушных» или «воздушно-космических» доктрин оказались опыт боев в Афганистане в 2001 году и агрессия против Ирака в 2003-м. Авиационно-ракетного блицкрига не получилось. В Ираке сухопутные войска, введенные в дело уже на первом этапе операции, при полном превосходстве в воздухе вынуждены были вести интенсивные боевые действия (достаточно вспомнить бои за Басру).

В ходе «Бури в пустыне» в 1991 году доля ВТО составила 8% от общего количества боеприпасов, израсходованных авиацией США и их союзников. В ходе операции «Решительная сила» 1999 года их доля возросла до 35%, «Несгибаемая свобода» в 2001-м — до 57%, а в ходе операции «Шок и трепет» в 2003 году — до 68%. Но ВТО не решает всех задач. Подавляя восстание в Эль-Фалудже в 2004-м, американцы засыпали жилые кварталы «классическими» зажигательными боеприпасами. А «сдержать» авиационно-ракетными ударами террористов вообще вряд ли возможно.

Адепты теории «бесконтактной войны» считали, что боевые действия на земле должны свестись к операциям сил специального назначения и воздушных десантов, а со временем пророчили вообще «отмирание» сухопутных войск. Теперь аргументы сторонников этих теорий несколько потускнели.

Возрастающее значение высокотехнологических средств «бесконтактного» поражения, космических систем и новых возможностей ВВС в современных войнах и конфликтах не заметить нельзя. Но ни одна из последних военных кампаний не обошлась без «сапога на земле». Да без него, видно, и не собирались обходиться. Просто на новом этапе развития военных доктрин сохраняется стремление США вести своими силами «бесконтактные» войны, оставляя малоприятные «контактные» действия своим менее «технологичным» союзникам.

Семен Федосеев

Журнал «Вокруг Света»№3 (2786) | Март 2006
Рубрика «Арсенал»


Qui quaerit, reperit
 
ПЕТРОВИЧДата: Пятница, 21 Октября 2011, 23.04.25 | Сообщение # 65
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2137
Статус: Отсутствует
А был ли подвиг?...

Вот что рассказывал сам Виктор Талалихин об обстоятельствах боя и мотивах, побудивших пойти на беспримерный подвиг, обессмертивший его имя:
"В ночь на 7 августа, когда фашистские бомбардировщики пытались прорваться к Москве, я по приказу командования поднялся в воздух на своем истребителе. Зайдя со стороны луны, я стал выискивать самолеты противника и на высоте 4800 метров увидел "хейкель-111". Он летел надо мною и направлялся к Москве. Я зашел ему в хвост и атаковал. Мне удалось подбить правый мотор бомбардировщика. Враг резко развернулся, изменил курс и со снижением полетел обратно...

Вместе с противником я снизился до высоты примерно 2500 метров. И тут у меня кончились боеприпасы... Оставалось одно - таранить. "Если я погибну, так один, - подумал я, - а фашистов в бомбардировщике четверо". Решив винтом обрубить противнику хвост, я стал вплотную подбираться к нему. Вот нас разделяют каких-нибудь девять-десять метров. Я вижу бронированное брюхо вражеского самолета.
В это время враг пустил очередь из крупнокалиберного пулемета. Обожгло правую руку. Сразу дал газ и уже не винтом, а сразу всей своей машиной протаранил противника. Раздался страшный треск. Мой "ястребок" перевернулся вверх колесами. Надо было поскорее выбрасываться с парашютом".
Около 800 метров Талалихин летел затяжным прыжком. И только когда услышал гул от падения своего И-16, раскрыл парашют. Взглянув вниз, увидел, как факелом дочерчивал в небе дугу протараненный "хейнкель", как он, наконец, рухнул на землю. Через некоторое время летчик благополучно опустился на небольшое озеро под Подольском. Отсюда он добрался в свою часть.
Утром Талалихин вместе с товарищами побывал на месте падения бомбардировщика. Среди обломков самолета валялись трупы награжденного железным крестом подполковника и трех летчиков.

...Исходя из диалога с самим Талалихиным не было никакого подвига... Цитирую дословно:

"Около 800 метров Талалихин летел затяжным прыжком. И только когда услышал гул от падения своего И-16, раскрыл парашют. Взглянув вниз, увидел, как факелом дочерчивал в небе дугу протараненный "хейнкель", как он, наконец, рухнул на землю".

Во-первых: У Талалихина не позволяла подготовка падать в позе "ящика", в добавок ко всему парашют на заднице и сделать прогиб проблематично.

Во-вторых: Чтобы пролететь в свободном падении 800 метров нужно как минимум 14-15 секунд. А человек в свободном падении разгоняется к 12 секунде. И так он практически падал со скоростью 50 м\сек.

В-третьих: Возникает вопрос почему так долго падал? Ответ прост -уходил от своего падающего самолета.

В-четвертых: Никакого гула от своего падающего И-16 он не мог слышать ("И только когда услышал гул от падения своего И-16, раскрыл парашют").В свободном падении кроме гула потока не слышно ничего.В шикарном шлемаке и его не слышно.

В-пятых: Ни Хейнкель-111, ни И-16, после того как он раскрыл парашют не могли оказаться ниже его. Он покинул самолет на 2500... минус 800 метров= 1700 метров - высота его раскрытия

(Взглянув вниз, увидел, как факелом дочерчивал в небе дугу протараненный "хейнкель", как он, наконец, рухнул на землю").

Весь рассказ о подвиге очень неумелая подтасовка и не более.

Я согласен, что при целенаправленном пикировании на самолете, можно обогнать парашютиста, находящегося в свободном падении...
Но в данном конкретном случае И-16 падал сам по себе, и даже падая беспорядочно, он по законам физики не мог обогнать Талалихина... Фашисткий Хейнкель-111 тем более (экипаж был на месте...).
В- шестых: После того как Талалихин подбил правый мотор Хейнкелю, то последний развернулся в сторону противоположную от Москвы, т.е. пошел на базу и вряд ли он с горящим двигателем долетел... Возникает вновь вопрос - зачем таранить? И где подвиг?

В-седьмых: Откуда он знал, что пропадал 800 метров...Посмотрел на высотник - не иначе. Просто фантастика.

В -восьмых: с 1700 никакой Хейнкель на земле не увидишь, но там была ночь...Вынужден согласиться.И это единственный штрих из рассказа героя.

И самый поразительный факт в этой истории с героем - это то, что в ночь с 7 на 8 августа 1941 г. он совершает подвиг, а 8-го уже издан Указ о награждении...

Герою нужно приземлиться, выбраться из болота, добраться до части, доложить своему начальству... Начальство должно оформить документы, согласовать со всеми авиационными инстанциями... инстанции направляют в ПВС СССР... ПВС СССР согласует с ВКП(б)... Короче, вся страна забыла про оборону, и занимается героем...
Немцы в шоке...прекратили все боевые действия на Московском направлении...про Ленинград и Киев вообще забыли.
Все ждут награждения героя, чтобы с новой силой приступить к войне...после награждения!!!

Ильдар Гатауллин
Добавлено: 16 октября, 14:44


Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
 
ShmakovДата: Суббота, 22 Октября 2011, 01.38.39 | Сообщение # 66
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
А мы с тетей Мариной в одном отделе служили... Ох и нудная баба! Но боевая - не отнять! Это мы отделом на 9 мая... традиция, собирать на этом месте, в этот день ветеранов... тетя Марина, - тут главная! Ох и шебутная бабка! :)



Дмитрий Шмаков
 
СаняДата: Вторник, 25 Октября 2011, 11.38.30 | Сообщение # 67
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Сигизмунд Леваневский (Леваневский Сигизмунд Александрович)




Сигизмунд Леваневский — летчик Советского Союза, награжден орденами и медалями, Герой Советского Союза. Пропал без вести 13 августа 1937 года, совершая длительный перелет из Москвы в США.
Леваневский - летчик, совершивший не один сверхдлинный перелет через океан. На то время, это была большая редкость, да и техника была далека до совершенства. Окончив школу морской авиации, он поступил на военную службу, но через пятнадцать лет был отправлен в запас. Зато с этого времени Сигизмунд Леваневский смог свободно распоряжаться своим временем.
В 1933 году, во время одного из своих длительных перелетов Леваневский спас Джеймса Маттерна – американского летчика, выполняющего кругосветный перелет и потерпевшего аварию. В 1934 году, Сигизмунд Леваневский, участвовал в спасении пассажиров и экипажа, затонувшего парохода. Сигизмунд Леваневский рискуя своей жизнью, смог вывезти несколько пострадавших, а также доставить хирурга в бухту для того, чтобы он произвел неотложную операцию на месте, что было сделать крайне сложно из-за плохих погодных условий. В этом же году, за героизм и мужество, проявленные при выполнении спасательной операции, Сигизмунд Александрович Леваневский был удостоен звания Героя Советского Союза.
Сигизмунд Леваневский в 1936 году произвел сверхдлинный перелет из Москвы в Лос-Анджелес, преодолев за один раз 19000 км. До этого Леваневский планировал совершить еще более длительный полет, но из-за технических сложностей его выполнение было перенесено. В августе 1937 году, Сигизмунд Леваневский, будучи командиром экипажа четырехмоторного ДБ-А, приступил к выполнению полета по маршруту Москва – США, штат Аляска, через Северный полюс. Связь с экипажем была прервана 13 августа, больше ничего о местонахождении самолета и судьбе экипажа не известно. Были организованы масштабные поиски, как со стороны Советского Союза, так и Соединенных Штатов Америки, но результатов они не принесли. Есть ряд предположений, что могло случиться, по одним из них самолет упал в районе Якутии в озеро Себян-Кюёль, по другим в Гренландии, но не одно из них подтверждено не было…


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Вторник, 25 Октября 2011, 11.50.26 | Сообщение # 68
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Игорь Иванович Сикорский: герой, изгнанник, отец авиации




Наш соотечественник, один из крупнейших авиаконструкторов XX в., Игорь Иванович Сикорский на глазах одного поколения прожил несколько удивительных жизней и в каждой был по-своему велик. С его именем связаны разные и притом неожиданные достижения конструкторской мысли, всякий раз выводившие мировую авиацию на новый уровень.

Первые полеты российских аэропланов, первые оригинальные конструкции многомоторных тяжелых самолетов, первые «летающие лодки» и амфибии, вертолеты классической одновинтовой схемы и еще многое другое стало возможным благодаря таланту Сикорского. После революции он с болью в сердце покинул Россию. Значительная часть того, что он сделал, послужила пользе и славе США. Существующая там и по сию пору фирма Сикорского считается ведущим производителем вертолетов. Но до конца жизни Сикорский оставался патриотом России

ПРИЗВАНИЕ

Он появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г . в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св.Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 г . в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства и решился предположить, что это ритуальное убийство. Последствия известны — волна антисемитизма и бурная реакция на это русской интеллигенции. Старший Сикорский заболел и больше уже не вернулся в университет.

Игорь Иванович к тому времени был сложившимся человеком, ему было 24 года, и все его душевные силы были направлены на создание первого в мире многомоторного самолета. Отец воспитывал его по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели.

Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле — прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.

Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. « Honoris Causa » в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.



Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908—1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.



Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине — БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, когда весной 1911 г . был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г . происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей — киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».



КАРЬЕРА

Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

«РУССКИЙ ВИТЯЗЬ» И «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.



Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.

ЭМИГРАЦИЯ

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г . Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г . в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.



«СИКОРСКИЙ АВИЭЙШН»

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г . ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г . на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

АМФИБИИ СИКОРСКОГО

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г . Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г . к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

СНОВА ВЕРТОЛЕТЫ

Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г ., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г ., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.



Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г . трехсполовинотонный, а в 1953 г .— четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику.

Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г . Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г ., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика — 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

НА НЕДОСЯГАЕМОЙ ВЫСОТЕ


Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.

Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 — начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.

Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.

Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г . ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г . он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Скончался великий авиаконструктор 26 октября 1972 г.




Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы – «могучий и величественный феномен природы», по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.

В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь – адвокатом, Георгий – математиком.

Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором нескольких богословских трудов. Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.

Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда – это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей – президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью «Sikorsky» на борту.

«Природа» № 9 1998 г . стр. 71


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Пятница, 28 Октября 2011, 21.08.45 | Сообщение # 69
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Мировому рекорду летчика Виктора Пугачева исполнилось 25 лет


Мировому рекорду летчика Виктора Пугачева исполнилось 25 лет. 27 октября 1986 года испытатель самолетов Су-27 поднялся на высоту три тысячи метров за 25,4 секунды. Повторить это никто не смог до сих пор. Всего Виктор Пугачев установил тринадцать рекордов. Его именем даже названа одна из фигур высшего пилотажа — «кобра Пугачева». Во время выполнения этого трюка самолет резко задирает нос, практически опрокидываясь назад, но при этом сохраняет прежнее направление полета.



Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Четверг, 03 Ноября 2011, 14.26.28 | Сообщение # 70
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Георгий Мосолов. Легенда реактивной авиации. Специальный репортаж А. Сладкова


Столько различных рейтингов публикует наша пресса в последнее время. Там - самый лучший. Здесь - самый известный. Самый красивый, самый богатый… А есть ли рейтинг людей, которые действительно полезны для нашей страны? И являются ли они при этом знаменитостями? Вот, например, Георгий Мосолов. Вы знаете такого человека? А ведь он - настоящий герой, который столько сделал для нашей Родины.

Москва. Поклонная гора. День рождения того самого Георгия Мосолова. Гости – со всей страны, из бывших союзных республик, даже из Америки. А вот и сам именинник. Ну, разве скажешь, что Георгию Константиновичу нынче восемьдесят пять. Сухощавый, подтянутый. Он обожает водить машину.

Его встречают ученики, однокашники и даже учителя. Многие – в военной форме старого образца. Сразу видно, что летчики. Это теперь их от пехоты не отличишь. Человек, поздравлять которого приехали эти люди, – легенда советской реактивной авиации.

"Я лично стремился к этой деятельности с детства. И я эту мечту, связанную с небом, связанную с полетами, а потом с созданием новых самолетов, я вообще нес через всю свою жизнь", - признается Мосолов.

В сорок четвертом Георгий Мосолов окончил школу первоначального обучения летчиков. Потом авиационное училище на Украине в сорок восьмом году. Сам летчик вспоминает: времена-то были тяжелые, послевоенные. Никакой полной реактивной пайки в столовой. Положенные табак и сахар курсанты меняли на кукурузные лепешки у местных жителей, харьковчан. Но самое главное – учеба. Непрерывные полеты. Сбывшаяся мечта Георгия Мосолова. Дорога в небо для него была открыта.

Ветеран ВВС СССР Владимир Филатов вспоминает: "Он выделялся любознательностью. Как курсант был успешным летчиком. Закончил отлично Чугуевское училище летчиков. Был оставлен как высокий профессионал летчиком-инструктором и рвался в испытатели".

И эта мечта Мосолова сбылась. Серьезный отбор - позади. И вот - отдельная квартира в подмосковном Жуковском, неплохая зарплата, можно купить автомобиль, и даже кинокамеру, создавать свой собственный архив. Но и большая часть любительских съемок посвящена работе. У летчика все подчиненно небу.

"Летчик должен четко себе представлять, до какой поры он должен спасать самолет, а с какой поры, с какого момента он должен спасать себя, - объясняет Георгий Мосолов. - Я бы сказал, очень-очень многие в авиации этой грани не улавливают".

Георгий Константинович первым поднял в небо двадцать новых самолетов. Однажды, говорит, машина перестала повиноваться. Стала падать. Мосолов семнадцать раз ударился головой о фонарь и столько же о штурвал управления. Двигатели остановились.

"Я уже сидел в кабине раненый, избитый, разбитый, в крови и так далее. Но я не воспользовался катапультой. И в моем распоряжении была только одна секунда до встречи с землей. Но эта секунда оказалась для меня спасительной. И за секунду до встречи с землей я все-таки вывел самолет. Потом он делался в десятках тысяч экземпляров", - рассказывает ветеран.

Георгий Константинович не раз переходил ту грань, которая отделяла обычного летчика от гибели. Но это обычного. Мосолов был пилотом уникальным. Что говорить - до сих пор многие зарубежные авиационные вузы приглашают его к себе читать лекции.

"Это была очень опасная работа, во времена Мосолова. Сегодня летчики рискуют гораздо меньше, чем тогда. Сначала-то их работу делает компьютер. Потом уже испытатели садятся за штурвал", - говорит проректор авиационного университета Эмбри-Риддл в США Ричард Хейст.

В те времена наша конструкторская мысль опережала западную. Чтоб доказать, нужен рекорд. И вот Мосолов развивает на двадцать первом МИГе скорость две тысячи триста восемьдесят восемь километров в час. Но при этом сжигает все топливо. Приземляется без работающих двигателей. А дома в это время его ждут гости. Его сыну, Георгию, исполнилось в тот день четыре года.

"Все на меня набросились, почему я такой, так неприлично себя веду по отношению к собравшимся гостям. Но я никому ничего не сказал, какая причина, что я мог вообще не быть сегодня за столом", - вспоминает Георгий Мосолов.

Немецкий журнал 60-х годов. На обложке – Георгий Мосолов. Он стал первым летчиком-испытателем, чьи успехи активно освещала печать. А вот самая ценная фотография: знакомство с Юрием Гагариным – отдельная тема. В архиве Мосолова есть уникальные кадры. Они сделаны 1 мая 1962 года. В день рождения Георгия Константиновича, куда он пригласил и Гагарина.

Мосолов рассказывает: "Они приехали вместе с Валей. Гагарин с женой приехали. И в эту компанию я пригласил своих друзей, летчиков-испытателей, с кем я работал. Я полагал, что ему тоже будет приятно с выдающимися летчиками встретиться. Я бы не сказал, что он смущался, но он, понимал, в какой компании он находится".

В апреле шестьдесят первого самолет Мосолова взмывает на непривычную высоту. Сто семь секунд полета по баллистической траектории. Невесомость. Приборы показывают: тридцать пять тысяч метров. Мировой рекорд.

"Это, в общем-то, казалось фантастикой. Только позже я стал понимать, что если Юрия Алексеевича Гагарина ракета доставила на орбиту, то самолет, на котором летал Георгий Константинович, он пилотировал лично. И он его должен был сам доставить на эту колоссальную высоту. Не только по тем временам. И теперь на этих высотах самолеты нормально не летают", - подчеркивает профессор военной академии воздушно-космической обороны им. маршала Г.К. Жукова Алексей Сиников

В сентябре шестьдесят второго, в полете, самолет Мосолова неожиданно ушел в штопор. Он катапультировался. Приземлился в глухом лесу. Никаких комаров-пеленгаторов тогда не было. Искать Мосолова - что иголку в стоге сена. Но снижение парашюта заметил милиционер. Он нашел летчика спустя три часа.

"Я ему рассказал очень коротко что случилось, - говорит Мосолов. - Спросил его: понял? Он говорит: да, понял. Я говорю: нет, повтори, как понял. Он повторил. Правильно повторил. И дальше я его попросил отрезать стропы парашюта, найти какую-нибудь полянку и расстелить парашют".

Три недели лучшие врачи боролись за жизнь Георгия Мосолова. Аппарат искусственного дыхания работал 19 суток. Раздробленные кости ноги и руки срастались медленно. Неожиданно - клиническая смерть. Операция за операцией, снова клиническая смерть. Одним из первых навестивших его друзей был Юрий Гагарин. На фото Мосолов улыбается. А ведь его еле успели довезти до госпиталя!

"Я потом пытался сделать полеты какие-то. Для себя. Но, к сожалению, травма головы оказалась необратимой", - вспоминает летчик.

И вот снова Москва. День рождения Георгия Мосолова. Видно, с каким пиететом к нему относятся присутствующие. И привлекают в нем не только заслуги. Отличное чувство юмора, невероятное обаяние и оптимизм. Побывав дважды на том свете, говорит Мосолов, я еще больше полюбил жизнь.

"У Гагарина есть для космонавтов космическая улыбочка, которая покорила всю планету нашу. А у Георгия Мосолова улыбка летчика-истребителя, который тоже покоряет истребительную авиацию Советского Союза. И признан не только итог его звездной работы, планета наша знает о нем", - говорит ветеран ВВС СССР Владимир Филатов

Вот, посмотрите еще раз: герой Советского Союза Мосолов, легендарный летчик, опять в кабине истребителя. Он снова покоряет небо, он опять на испытаниях.



Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 05 Ноября 2011, 00.23.50 | Сообщение # 71
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Бабстово, авиация и люди, 50 е гг




Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Понедельник, 09 Января 2012, 10.42.50 | Сообщение # 72
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Павел Беляев

летчик-космонавт СССР
26 июня 1925 — 10 января 1970




Павел Иванович Беляев родился 26 июня 1925 года в селе Челищево Рослятинского района Вологодской области. В 1942 году после окончания десятилетки поступил на завод.

В 1943 году Павел добровольно вступил в ряды Советской Армии и был направлен в Ейское военное авиационное училище летчиков, которое окончил в 1945 году. Летчиком-истребителем участвовал в советско-японской войне (август-сентябрь 1945 года). Затем проходил службу в частях Военно-воздушных сил СССР.

С 1956 года Беляев учился в Военно-воздушной академии (ныне имени Ю.А. Гагарина), которую окончил в 1959 году. В 1960 году был зачислен в отряд космонавтов. Проходил подготовку к полетам на кораблях типа «Восток» и «Восход».

18-19 марта 1965 года Павел Беляев совершил космический полет в качестве командира корабля «Восход-2». Во время полета второй пилот корабля А.А. Леонов совершил первый в мире выход в открытый космос. При посадке корабля «Восход-2», из-за отклонений в работе системы ориентации корабля на Солнце, Беляев вручную сориентировал корабль и включил тормозной двигатель. Эти операции были выполнены впервые в мире. Полет продолжался 1 сутки 2 часа 2 минуты 17 секунд. В последующие годы Павел Иванович проходил подготовку к полетам на кораблях типа «Союз».

Герой Советского Союза Беляев награжден орденом Ленина, орденом Красной Звезды и медалями, а также золотой медалью имени К.Э.Циолковского Академии наук СССР. Он Герой Социалистического Труда НРБ, Герой Труда СРВ, Герой МНР, награжден многими иностранными орденами и медалями. Был избран почетным гражданином российских городов Калуга, Пермь, Вологда.

Умер Павел Иванович Беляев 10 января 1970 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.


Qui quaerit, reperit
 
ПЕТРОВИЧДата: Понедельник, 09 Января 2012, 19.12.53 | Сообщение # 73
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2137
Статус: Отсутствует
Командир Магаданского авиапредприятия Шандор Иштванович Шимич — человек с яркой, удивительной судьбой.



Шандор Иштванович родился в октябре 1901 года в Будапеште а семье дунайского матроса. В 1919 году вспыхнула революция, провозгласившая Венгерскую Советскую Республику. Шандор — на ее передаем крае. Он действовал в группе Тибора Самуэли, боровшейся с контрреволюцией.

После падения Советской власти в Венгрии Шимич был арестовал и приговорен к пятнадцатилетнему тюремному заключению.
По особому указанию В. И. Ленина в 1921 году 49 самых активных участников революции в Венгрии были обменены на венгерских князей и баронов, которые воевали вместе с Колчаком против Советской России и очутились в плену.
Среди обмененных активных венгерских революционеров был и Шандор Шимич По рекомендации Бела Куна Шимич был направлен в Борисоглебскую военную школу летчиков.





Многие выпускники 2-й военной школы летчиков 1923-1925 годов стали впоследствии выдающимися авиаторами, генералами, Героями Советского Союза. В их числе С. К. Горюнов, П. И. Пумпур, Е. С. Птухин, А. Б. Юмашев, Э. Г. Шахт. Крупными авиационными специалистами стали Ф. Арженухин, А. Борман, М. Вахрушев, П. Гроховский, Н. Момот, П. Федрови, а также летчики-испытатели Н. Кастанаев, В. Степанченок, А. Торговкин, Ф. Уваров и другие.
Шандор Шимич стал государственным деятелем Венгрии после ее освобождения от фашистской оккупации.


(Весьма популярна была футбольная команда летной школы (организована в 1923 г.), неоднократно завоёвывшая первенство в соревнованиях команд города, военного округа, школ ВВС. Ведущими игроками ее были в разное время И. Журавлев, Ю. Немцевич, А. Петров, В. Хользунов, В. Чкалов, Ш. Шимичи многие другие.)

Окончив ее и школу воздушного боя в Серпухове, Шимич служил на различных командно-летных должностях в Киеве,Луганске,Житомире, Москве, Харькове.

С 16 сентября 1939 года Шандор Шимич — командир Магаданского авиапредприятия. Член ВКП(б) с 1927 года, Шимич, обладая недюжинными организаторскими способностями, многое сделал для улучшения авиационного обслуживания многоотраслевого хозяйства Дальстроя, за что Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1941 года был награжден медалью «За трудовое отличие». Как активного коммуниста его неоднократно избирали членом партийного бюро, а на 2-й Магаданской городской партийной конференции в 1942 году он был избран кандидатом в члены горкома ВКП (б).

В январе 1945 года Шандор Шимич обратился в правительство с просьбой: «Я гражданин Советского Союза, член ВКП (б) и награжден правительством СССР за руководство авиацией Дальстроя в 1941 году. Сейчас, когда Красная Армия освободила Венгрию, когда на венгерской земле начинается строительство новой жизни, — мой долг быть там.

Я прошу вас направить меня на работу в Венгрию, чтобы я мог там принести наибольшую пользу, укрепляя силу и мощь моей второй великой Родины — Советского Союза».

В Венгрии Ш. И. Шимич работая вначале генеральным директором гражданской авиации, затем начальником штаба, первым заместителем командующего военно-воздушными силами республики, послом Венгрии в Корейской Народно-Демократической Республике, в Болгарии.

Грудь генерала Шимича украшают орден Красного Знамени, венгерский орден «Большой Золотой Крест».
Из Будапешта он прислал в Магадан поздравительную открытку, в которой написал: «Всем летчикам Северо-Востока успешных полетов там, где каждая сопка делает свою погоду».




БУДАПЕШТ, 1975г., Техн.выставка, справа зять Шандора ШИМИЧА - Дюла МИХАЛКА и внук Андраш. Слева-Я.
Прикрепления: 3278470.jpg (15.3 Kb) · 0810397.jpg (23.6 Kb) · 3491607.jpg (21.3 Kb) · 5098194.jpg (82.6 Kb)


Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .


Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Понедельник, 09 Января 2012, 20.52.23
 
Рашид56Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 15.19.12 | Сообщение # 74
Группа: Модератор
Сообщений: 18009
Статус: Отсутствует
В казанском журнале "Меns Citi" ( №10, 2012) была опубликована интересная статья о Василии Сталине... Хочу выставить ее на ваше обсуждение...


УЖЕ ЧЕРЕЗ ТРИ НЕДЕЛИ ПОСЛЕ СМЕРТИ СТАЛИНА ДЛЯ ЕГО СЫНА ВАСИЛИЯ НАЧАЛАСЬ РАСПЛАТА ЗА ГРЕХИ ОТЦА

ПОСЛЕ СМЕРТИ ВОЖДЯ
5 марта 1953 года скончался Иосиф Сталин. Его сын, генерал Василий Сталин, срочно прибыл с дачи и все время был рядом с телом отца. Он очень сильно переживал смерть своего великого родителя. Нервничал, рыдал, часто срывался и, не разбирая выражений, открыто кричал, что отца убили. Затем он напился на даче до белой горячки и стал рубить шашкой дверь. Такое опасное поведение не могло пройти мимо внимания Лаврентия Берия, а затем, и самого Никиты Хрущева. В результате против Василия было сфабриковано уголовное дело, якобы за растрату и преступно-халатное отношение к своим служебным обязанностям еще в должности командующего ВВС МО. А также ему приписали бытовое разложение, аморальное поведение, пьянство и рукоприкладство. Василий предъявленных обвинений не признавал, но его заключили под стражу в Лубянскую следственную тюрьму, где он просидел без суда два года. А затем его вынудили согласиться со всеми обвинениями и приговорили 2 сентября 1955 года к 8 годам исправительно-трудовых лагерей. Но до лагерей он не добрался - его просто отправили во Владимирский централ и превратили под именем - Василия Павловича Васильева в своеобразную советскую " Железную маску". Опальный "наследный принц" просидел в этой тюрьме 6 лет и 8 месяцев и про насквозь больную "Железную маску" вспомнили только 5 января 1960 года.
Освободили. Его даже принял, умывшийся крокодиловыми слезами Хрущев. Некоторое время Василий находился в Москве, затем восстанавливал здоровье в санатории в Кисловодске. А вернувшись в столицу, подал челобитную Хрущеву и попросил предоставить ему возможность выехать в Китай на лечение. Его же в ответ на такую аполитичную просьбу опять заключили на год - на этот раз в Лефортовскую тюрьму, где он познакомился с медсестрой Марией Шеваргиной (Нузберг по мужу). Она приехала из Курска с двумя дочерьми, оставив супруга. Мария и была вместе с Василием до самого его трагического конца. Вместе КНР сын Сталина был отправлен в Казань в ссылку сроком на 5 лет, поскольку тду запрещалось приезжать иностранцам.
ПОСЛЕДНИЕ МЕСЯЦЫ В КАЗАНИ
Вскоре туда же прибыла с детьми Людмилой и Татьяной и Мария Шеваргина для того, чтобы обеспечить за ним медицинский уход. Василию представили жилье в "хрущевке" по адресу улица Гагарина, дом 105, кв.82. Правда, ему обещали новую трехкомнатную квартиру и возвращение конфискованных средств. За ним пристально следило око КГБ. Ему не разрешалось выезжать из города, даже присвоили кодовое название - "флигер", в переводе от немецкого - "летчик". Но "флигер" уже отлетался. Здоровье пошатнулось - он был по сути дела инвалидом: нога сохла, сосуды, сердце, желудок ни к черту. На работу его никуда не брали (хотя обещали трудоустроить в авиазаводе), паспорта не выдавали, он жил со справкой об освобождении, но назначили "штрафную" пенсию в 150 рублей. Почему так мало, все-таки сын вождя? А потому, что он якобы дискредитировал высокое звание советского генерала. Василий подал заявление с просьбой разрешить жениться на Шеваргиной.Но в ответ ему поставили условие изменить фамилию - не Сталин, а Джугашвили. Больной, духовно сломленный, он сдался. 11 января 1962 года был зарегистрирован брак Василия И Марии Джугашвили. Удочеренные девочки тоже взяли его фамилию. В казанском бытие Василия ничего не менялось. Оно было таким же безалаберным, как и в Москве. 30 января он, говоря современным языком, нажрался - употребил литр водки, смешав ее с таким же количеством вина, и врачи спасли его в реанимации с большим трудом. Но конец сына "вождя всех народов"неумолимо приближался.
СМЕРТЕЛЬНЫЙ ПОДАРОК КАХИШВИЛИ
Василий, словно предчувствуя близкую кончину, жаловался всем на свое жалкое существование и говорил, что больше он так жить не может. 14 марта к нему в гости пожаловал бывший сослуживец, майор Сергей Кахишвили. Уходя, он оставил и так насквозь пораженному разными недугами Василию, шесть бутылок вина и шампанского. Это был смертельный подарок - полет "флигера" после обильного возлияния прервался навсегда.
19 марта 1962 года в 13 часов врачи вынуждены были констатировать, что " от острой сердечной недостаточности в результате резко выраженного атеросклероза на фоне алкогольной интоксикации" генерал авиации Василий Сталин скончался. Вскрытие не проводилось. Прибывшие на похороны друзья Александр и Надежда Бурдонские и Капитолина Васильева были весьма озадачены многочисленными синяками на лице и на руках покойного. Похоронили Василия 21 марта, в день его рождения и в день , когда он должен был въезжать в новую квартиру. Но квартирой стала могила на Арском кладбище. Ни каких воинских почестей ему не воздавали. Не было даже толком гражданской панихиды. У гроба Василия собралось и провожало его в последний путь человек 250-300, в основном, соседи, друзья. На всю церемонию похорон потратили 426 рублей. Благодаря хлопотам Марии на могиле установили стелу с надписью: " Единственному. М.Джугашвили".
Памятник стал вскоре местом паломничества лиц грузинской национальности, которые распивали над могилой вино и произносили тосты и речи в честь Василия. Но затем какие-то вандалы разрушили памятник. Его восстановили, но анти-сталинисты порушили его вновь. Настоящее упокоение прах Василия обрел на Троекуровском кладбище в Москве, где его перезахоронили рядом с умершей в 2002 году Марией. Дочери следят за местом погребения матери и отца, до сих пор. А на покинутой сыном Сталина казанской могилой, с датой перезахоронения "20 ноября 2002 года" часто появляются живые цветы. Народ помнит генерала авиации, потомка великого Иосифа Сталина, и скорбит о нем.


Рашид Сиразиев
Хойна - ОБАТО 1974 -76
 
ВладСДата: Среда, 08 Февраля 2012, 15.04.11 | Сообщение # 75
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует
Нагурский Ян Иосифович


(8.02.1888 - 9.06.1976)

Польско-русский морской лётчик, гидроавиатор, первый в мире полярный лётчик. Первым совершил полёты на самолёте севернее полярного круга. Первым в мире выполнил мёртвую петлю на гидросамолёте.

Родился 8 февраля 1888 года в семье мельника. По окончании школы работал судебным клерком и учителем. В 1906 году поступил в Одесское юнкерское пехотное училище. 6 августа 1909 года получил звание подпоручика и назначение в 23-й Сибирский стрелковый полк, расквартированный в Хабаровске. В конце 1910 года подал рапорт на поступление в Высшее морское инженерное училище и продолжил обучение в Санкт-Петербурге.
Вдохновленный демонстрационными полетами Сергея Уточкина, с начала 1911 года по 1912 год Нагурский прошёл курс обучения в Императорском Всероссийском аэроклубе в Новой Деревне под руководством инструктора Раевского. В июне 1912 года Нагурский поступил в Гатчинскую офицерскую воздухоплавательную школу. В следующем 1913 году получил звание военного лётчика. Одновременно с авиационной подготовкой, в июле 1913 года Нагурский успешно защитил диплом морского инженера и был назначен в Главное Гидрографическое Управление.

Подготовка экспедиции

К 1914 году сразу три русские арктические экспедиции В. А. Русанова, Г. Л. Брусилова и Г. Я. Седова считались пропавшими без вести. По инициативе Русского Географического общества 18 января 1914 года Совет министров дал указание морскому министерству организовать их поиски. Выполнение поисковых работ было возложено на Главное гидрографическое управление. Начальник Главного гидрографического управления генерал-лейтенант М. Е. Жданко вызвал поручика по адмиралтейству Нагурского и спросил его мнение о возможности полетов в Арктике. Нагурский не имел полярного опыта и вступил в переписку с Амундсеном. Первоначально Нагурский рассматривал возможность использования гидросамолета Григоровича «М-5», однако затем остановил выбор на «Фармане МФ-11» (англ. Farman MF.11).
21 мая 1914 года Нагурский выехал в Париж на завод Фармана для приемки самолета. Кроме того, он посетил завод Рено, где был изготовлен авиадвигатель мощностью 70 л.с. Самолет был снабжен поплавками для взлета и посадки на воду, способен поднимать груз в 300 кг и развивать скорость до 100 км/ч. Запаса топлива на борту должно было хватить на пять или шесть часов полета. Здесь же Нагурский пытался нанять французского авиатехника для обслуживания самолета в ходе экспедиции, но никто не согласился.
14 июня, после 18 испытательных полетов, самолет был разобран и упакован в восемь ящиков. 22 июня Нагурский уже был в Кристиании, а ящики с самолетом бережно погружены на барк «Эклипс». Всего в экспедиции участвовали четыре судна, в том числе «Эклипс» и «Герта» были приобретены правительством для нужд экспедиции, а «Андромеда» и «Печора» арендованы.
Руководитель экспедиции капитан 1-го ранга Исхак Ислямов скептически отнесся к идее воздушного поиска, однако Нагурский получил поддержку Амундсена и Отто Свердрупа. 30 июня «Эклипс», провожаемый Нансеном, русским послом, мэром и публикой, под командованием Свердрупа покинул Кристианию.
1 августа «Эклипс» прибыл в Александровск-на-Мурмане (ныне Полярный). Здесь к Нагурскому присоединился опытный авиатехник морской авиации Евгений Кузнецов, матрос-доброволец, прибывший из Севастополя.
Дальнейший путь самолета и экипажа проходил на пароходе «Печора» под командованием капитана 2-го ранга П. А. Синицына. По заданию Ислямова, Нагурскому предстояло обследовать с воздуха район побережья Новой Земли от Крестовой губы до полуострова Панкратьева.


Гидросамолет Нагурского Farman MF.11 в бухте Крестовая губа на Новой Земле.

Полёты

«Печора» вышла в море 13 августа и, пользуясь свободным от льда морем, уже 16 августа достигла Крестовой губы. Там на якорной стоянке их уже ожидала «Андромеда» под командованием Г. И. Поспелова. «Андромеда» была остановлена льдами и не смогла пройти севернее вдоль побережья. От первоначального плана Нагурского разместить базу на острове Панкратьева пришлось отказаться. Самолет был собран Нагурским и Кузнецовым на берегу Новой Земли у становища Ольгинского при помощи членов экипажа «Печоры». Работа была трудной. Температура днем достигала +1 °C, однако ночью падала ниже нуля. Сборка заняла два дня.
21 августа Нагурский взлетел первый раз, сделал несколько кругов и приводнился. Не теряя времени, Нагурский погрузил на борт продовольствие на 10 дней, винтовку, лыжи и вместе с Кузнецовым в 16:30 вновь взлетел. Позже Нагурский вспоминал:

«Тяжело груженный самолет с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды. Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево — белый океан, на котором кое-где виднелись темные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги. Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы, другие — странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллионами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца. Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолете в этом суровом краю вечной зимы, наполняло радостью и беспокойством, мешало сосредоточиться.»

В 20:50, преодолев расстояние в 450 километров, Нагурский успешно сел на воду. Первый в истории человечества арктический полет длился 4 часа 20 минут.

Результаты полётов

Всего Нагурский совершил 5 длительных разведывательных полётов (21, 22, 23 августа, 12 и 13 сентября) на высоте 800—1200 метров вдоль западного побережья Новой Земли и у Земли Франца-Иосифа. Во время последнего полёта он достиг 76 параллели. Общая продолжительность полётов составила 10 часов 40 минут, расстояние около 1060 километров.
Несмотря на то, что никаких следов (кроме каирна Седова) пропавших экспедиций с воздуха обнаружить не удалось, Нагурский внес существенные коррективы в существовавшие карты, а также смог предоставлять сопровождающим судам информацию о состоянии льда по маршруту движения — то есть впервые выполнил функции ледовой разведки.
На обратном пути Нагурский подготовил отчёт о полётах для Главного гидрографического управления. Суммируя накопленный опыт, Нагурский подробно изложил свои наблюдения и разработал рекомендации для последующих полётов в Арктике, в частности:

-в верхних слоях атмосферы температура ниже, чем у поверхности (аэронавт Андре предполагал обратное и ошибся);
-скорость и направление ветра меняется очень часто, на дистанции полета 200 вёрст направление ветра менялось три или четыре раза;
-часты туман и облачность;
-летом достаточно светло, чтобы летать круглые сутки;
-некоторые участки побережья Новой Земли неверно изображены на картах;
-поплавки гидросамолетов должны иметь отсеки для непотопляемости;
-гидросамолеты должны комплектоваться как можно большим запасом поплавков и пропеллеров, за месяц полетов были сломаны два пропеллера;
-самолеты нужно окрашивать в красный цвет, как наиболее заметный на фоне белого;
-одежда пилотов должна быть более тёплой, особое внимание нужно уделять тёплой и непромокаемой обуви
… и так далее.

14 октября 1914 года Нагурский лично доложил результаты генерал-лейтенанту Жданко. Кроме того, Нагурский изложил Жданко проект полета к Северному полюсу. Главную базу экспедиции Нагурский предполагал организовать на острове Рудольфа — это самый северный остров Земли Франца-Иосифа, в то же время обычно доступный для судов. От главной базы на север, через каждые 200 км, планировалось построить три вспомогательные базы с взлетными полосами, запасами еды и топлива. Жданко был впечатлён идеей, но война создавала более насущные проблемы. По результатам экспедиции Жданко представил Нагурского к награждению «Орденом Святого Станислава».
Подробный отчёт Нагурского был издан в роскошном переплете из тиснёной кожи и преподнесён морским министром Григоровичем царю. Через некоторое время отчёт вернулся с царской резолюцией «Прочитал с удовольствием». По такому случаю Нагурский награжден 6 декабря 1914 года орденом Св. Анны 3-й степени.

Дальнейшая жизнь

После возвращения на Балтику Нагурский продолжил службу в морской авиации. С базы в Або совершал разведывательные полёты над балтийским морем. Командовал авиационным отрядом, авиационным дивизионом Балтийского флота. 17 сентября 1916 года, пилотируя летающую лодку М-9 Григоровича, выполнил петлю Нестерова. Это была первая в мире мёртвая петля, выполненная на гидросамолёте. В 1917 году самолет Нагурского был сбит над Балтикой и он считался пропавшим без вести. Однако после нескольких часов в море он был спасён русской подводной лодкой и доставлен в госпиталь в Риге.
После октябрьской революции Нагурский некоторое время служил в красной авиации. В 1918 году он уехал в Польшу. В войне с Россией Нагурский участвовать не захотел и утаил от властей свое воинское звание, чтобы избежать мобилизации. По протекции своих родственников поступил на работу на сахарный завод. Затем переехал в Варшаву, работал в конструкторских бюро сахарной и нефтяной промышленности, женился. В 1925 году он встретился с известным американским полярным лётчиком Ричардом Бэрдом, которому передал свой опыт полярных полётов. В это время в Польше его практически забыли, а в СССР считали мёртвым из-за потери документов в хаосе гражданской войны.
Нагурский пережил Вторую мировую войну и продолжал работать инженером-конструктором и руководителем конструкторского бюро в Гданьске и Варшаве. В 1955 году он присутствовал на лекции известного польского полярного исследователя Чеслава Ценкевича (польск. Czesław Centkiewicz), который мельком упомянул о «давно забытом пионере авиации русском лётчике Иване Нагурском». Тогда Нагурский встал и объявил, что он вовсе не умер. Этот случай широко освещался в польской прессе и Нагурский стал известным человеком.
27 июля 1956 года Нагурский прилетел в Россию — впервые за почти 40 лет. В Москве Нагурский встретился с полярными летчиками Чухновским, Водопьяновым, Шевелёвым и Титловым. Чухновский был первым советским авиатором, совершившим полеты в Арктике после Нагурского — десятилетием позже, в 1924 году. В Ленинграде Нагурский познакомился с Верой Валерьевной Седовой, вдовой Георгия Седова, чью экспедицию он пытался отыскать в 1914 году. Поездка Нагурского по СССР завершилась посещением Одессы.
По совету Ценкевича Нагурский описал в двух книгах свои полярные полёты и службу во время первой мировой войны. В признание заслуг он был награждён «Орденом Возрождения Польши» (польск. Polonia Restituta).
Умер 9 июня 1976 года в возрасте 88 лет в Варшаве и был похоронен на кладбище польск. Cmentarz Komunalny Północny в Варшаве, в районе польск. Wólka Węglowa.

Награды

-Орден Святого Станислава и Орден Святой Анны III степени за полеты в полярных широтах.
-Орден Святой Анны IV степени с темляком «За храбрость» в сентябре 1915 года за боевые действия в Балтийском море.
-Орден Святого Владимира «с мечами» в октябре 1915 года за боевые действия в Балтийском море.
-Орден Святого Владимира II степени за боевые действия в Балтийском море.
-Орден Возрождения Польши Офицерского класса за выдающиеся заслуги.

Память

В честь Яна Нагурского названы:
-Мыс Нагурского в северной части острова Земля Александры в архипелаге Земля Франца-Иосифа.
-Гидрометеорологическая полярная станция «Нагурская» Госкомгидромета СССР на острове Земля Александры в архипелаге Земля Франца-Иосифа (закрыта в 1997 году).
-Вспомогательный аэродром «Нагурское» Оперативной Группы Арктики (ОГА) Дальней авиации СССР на Земле Франца-Иосифа (закрыт, по состоянию на 2009 год используется как взлетно-посадочная площадка авиации пограничной службы ФСБ России).
-С мая 2007 года — база пограничной службы ФСБ России «Нагурская» на Земле Александры 80°48′38.45″ с. ш. 47°39′01.7″ в. д.


База пограничной службы ФСБ России «Нагурская»
_________________


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
ПЕТРОВИЧДата: Суббота, 11 Февраля 2012, 21.22.37 | Сообщение # 76
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2137
Статус: Отсутствует
Ещё раз о Герое СС летчике ИВАНЕ ДАЦЕНКО, ставшего вождем краснокожих (ирокезов).



Украинские кинематографы, наконец, закончили съёмки (5 лет) об этом интересном случае.



Военный летчик Иван Даценко волею судьбы стал вождем индейского племени в Канаде.

Свидетельство этому разыскивает программа ОРТ "Жди меня", и в Вятке оно нашлось!
История произошла удивительнейшая. Самолет украинского летчика-истребителя, Героя Советского Союза Ивана Доценко был сбит в 1944-м. Доценко успел выпрыгнуть из горящей машины, но попал в немецкий плен, откуда бежал и даже добрался до своей воинской части. Там его встретили как предателя и отправили в советский концлагерь. Но по дороге Доценко удалось бежать. С тех пор его местонахождение было неизвестно. Лишь недавно племянница летчика, жительница Полтавы (на снимке), обратилась в программу "Жди меня" с просьбой помочь найти дядю. Оказалось, искать его нужно в... Канаде.

Именно в Канаде в 1967 году проходила выставка "Экспо-67", на которую приехала большая делегация из СССР, в том числе известный танцор Махмуд Эсамбаев. Культурным мероприятием для части советских делегатов стала поездка в резервацию северных индейцев. Вождем одного из племен, куда привезли гостей, оказался украинец...



Программа "Жди меня" вышла на родственников Эсамбаева. Сам он умер, а его архив, в котором были фотографии из той поездки в Канаду, сгорел в Грозном. Но, видимо, действительно ничто на этой земле не проходит бесследно. Передачу "Жди меня", рассказывающую о перипетиях судьбы летчика и вышедшую в эфир 28 января 2002 года, посмотрел кировчанин Александр Семин. Именно ему Махмуд Эсамбаев во время гастролей в Кирове рассказывал историю о необычном вожде из Канады. А Семин, будучи директором Дома культуры ВМП "Авитек", спустя несколько лет - в 1995 году - опубликовал ее в заводской газете!

Как писал А. Семин, индейское племя, в которое привезли делегатов из СССР в том далеком 1967-м, насчитывало около 200 человек, они ловили рыбу, разводили скот, пахали землю и занимались кустарными промыслами. Каково же было удивление Махмуда Эсамбаева, когда, поприветствовав вождя и его супругу, он услышал в ответ певучее "Здоровеньки булы!"
Еще больше удивился Махмуд, пишет А. Семин, когда, войдя в вигвам вождя, услышал:
- Жинка, неси галушки!
А когда его жена, индиа
нка, и трое его детей заговорили по-украински, Эсамбаеву показалось, что он не в Канаде, а гастролирует по благодатной украинской земле. Махмуд рассказывал, что они вместе посидели, выпили немножко. Погрустневший вождь попросил: "Давай заспиваем!" - и сам тихо запел: "Распрягайте, хлопцы, коней...". Жена подхватила.
Вождь рассказал Эсамбаеву, что родом с Полтавщины, правда, о том, что он сбежавший из России летчик, умолчал. Только, провожая гостей, с большой тоской в голосе сказал:
- Бросил бы все и пишов бы до дому, на коленях пополз. Но как уйдешь от этих несчастных людей и от семьи? Да и поздно уже об этом думать. Жизнь прошла.
По его просьбе Эсамбаев потом прислал ему несколько наборов открыток с видами Украины. В ответ, как пишет А. Семин, получил такое письмо, над которым они с женой плакали...
Никто не знает, как в действительности наш летчик попал в Канаду. Но то, что украинец Иван Доценко был вождем одного из индейских племен этой страны, программа "Жди меня" уже установила. Известно также, что эту "должность" ему передал предыдущий вождь племени, на дочери которого Даценко женился.




Кировчанину Александру Арсентьевичу Семину остается только предоставить свой материал телепрограмме (она сейчас собирает доказательства происшедшего с И.И. Даценко и любые зацепки, чтобы найти пропавшего летчика или его детей) и развести руками: чего только не бывает в нашей жизни.

Газета "Вятский Край"
Прикрепления: 6592011.jpg (10.2 Kb) · 3550504.jpg (55.6 Kb) · 4504618.jpg (73.8 Kb) · 6881948.jpg (61.7 Kb)


Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .


Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Воскресенье, 12 Февраля 2012, 12.02.44
 
ПЕТРОВИЧДата: Суббота, 11 Февраля 2012, 23.08.20 | Сообщение # 77
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2137
Статус: Отсутствует
Еще об Иване Ивановиче ДАЦЕНКО



Герой Советского Союза был летчиком бомбардировщика, украинец.

ПЛЕМЯ ИРОКЕЗОВ СЛУШАЛО У КОСТРА "РАСПРЯГАЙТЕ, ХЛОПЦЫ, КОНЕЙ", НЕ ПОДОЗРЕВАЯ, ЧТО ИХ ПРЕДВОДИТЕЛЬ НАГРАЖДЕН ЗВЕЗДОЙ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА


"ДАЦЕНКО Иван Иванович (1918 — 1944). На время представления к званию Героя Советcкого Союза (18.9.43.) -
командир звена 10-го гвардейского авиационного полка (3-я гвардейская авиационная дивизия, 3-й гвардейский авиационный корпус, АДД), гвардии старший лейтенант. Родился 29.11.1918 г. в селе Чернечий Яр ныне Диканьского района Полтавской области в семье крестьянина. Украинец. Член КПСС с 1940. Учился в неполной средней школе села Великие Будища. В 1937 окончил зооветеринарный техникум.

В Советской Армии с 1937. В 1940 окончил Чкаловскую военно-авиационную школу летчиков. С началом Великой Отечественной войны - командир звена 10-го гвардейского авиационного полка (3-я гвардейская авиационная дивизия, 3-й гвардейский авиационный корпус, АДД) гвардии старший лейтенант Даценко к августу 1943 совершил 213 боевых вылетов на бомбардировку важных военно-промышленных объектов, резервов и окруженных группировок войск противника. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, многими медалями. 19.4.1944 года И.И.Даценко не вернулся с боевого задания. Его именем названа пионерская дружина школы, где он учился."


Через двадцать три года после того, как самолет Ивана Даценко был сбит под Львовом, делегация советских граждан приехала в Канаду на выставку "Экспо-67". В программу визита входил осмотр местных достопримечательностей. В том числе - поездка в резервацию индейского племени ирокезов Мохавк Кахнавейк. Представители России (в их числе оказался и Махмуд Эсамбаев), посетившие резервацию, так или иначе поняли, что индейский вождь - наш соотечественник, а вождем стал потому, что до того был зятем вождя. По возвращении в Россию разговоры прекратились - разговорчивых тогда не любили, и удивительный факт был забыт на тридцать лет.

Вердикт компьютера судебной экспертизы, сравнившего фотографии молодого Ивана Даценко и немолодого вождя меж тем был однозначен: это одно и то же лицо. Однополчанин Ивана Ивановича вспомнил: тот был очень решителен, даже слишком, и мог стать кем угодно - почему бы не вождем индейцев?

Неугомонные "искатели" разыскали не только однополчан летчика-истребителя Ивана Даценко и тех, кто, как и Махмуд Эсамбаев, побывал в той самой резервации индейцев, но и "дотянулись" до самой этой резервации, связались с женщиной из этого племени, чье христианское имя Дейл, а индейское - Вассандил, что в переводе на русский означает "Хранительница ночи". На посланной ей фотографии Ивана Даценко она опознала вождя племени, чье индейское имя переводится на русский как "Пронизывающий огонь", "Я хорошо его помню, -рассказала она по-английски с экрана, - хотя была тогда еще девочкой. Он часто играл с нами. Один сын его умер, но были у него еще дети, а потом и внуки".

Казавшаяся почти фантастической история обрела реальные черты. И хотя остается пока "белым пятном" тот отрезок жизненного пути нашего летчика, который привел к такой разительной перемене в его судьбе, - верится, что тайна этой удивительной жизни будет разгадана до конца.


Прикрепления: 6327763.jpg (35.6 Kb) · 3462159.jpg (53.6 Kb) · 6698235.jpg (14.5 Kb) · 1485571.jpg (6.9 Kb)


Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .


Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Воскресенье, 12 Февраля 2012, 00.11.51
 
СаняДата: Воскресенье, 12 Февраля 2012, 12.07.29 | Сообщение # 78
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ПЕТРОВИЧ,
Quote (ПЕТРОВИЧ)
ще об Иване Ивановиче ДАЦЕНКО

Спасибо за информацию!Случай действительно самый реальный!


Qui quaerit, reperit
 
lisenkovsДата: Четверг, 16 Февраля 2012, 21.46.40 | Сообщение # 79
Группа: Старейшина
Сообщений: 781
Статус: Отсутствует
Док.фильм сегодня по России в ОО.ОО про Сикорского,нуня посмотреть..

ВЧ ПП 62545 1980-1982
ВЧ ПП 18301 1982-1986
Всех рад слышать!
ОБАУ - ЧЕМПИОН!!!
Виктор
 
СаняДата: Воскресенье, 04 Марта 2012, 16.58.15 | Сообщение # 80
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Побратимы Николая Гастелло



Н.В. Гастелло


…Шёл пятый день войны. Даже ночью не спадала жара. Над аэродромом стояла непрочная тишина, и было трудно представить себе, что всего в 500 км на запад уже четверо суток не умолкают орудия. Тишину нарушил приказ из дивизии: «Двести седьмому полку в составе четырёх самолётов парами бомбардировать мотопехчасти противника, прорвавшиеся в район Молодечно-Радошковичи. Высота бомбометания 600—800 м. Маршрут: Смоленск, Борисов, Минск».
Между тем положение в полку сложилось тяжёлое — в нём оставалось всего несколько самолётов, поэтому решили использовать дальние бомбардировщики в роли ближних фронтовых без прикрытия истребителей. Иного выхода не было.
Вылет Гастелло вместе с напарником-заместителем, старшим лейтенантом Воробьёвым назначили после полудня. Обе машины, нагруженные боеприпасами, легко оторвались от земли. Видимость была прекрасной, и вот уже показался назначенный приказом район Радошковичи. Полотно шоссе, идущего на Минск, было заполнено непрерывным потоком автомашин и танков врага.
Самолёты Гастелло и Воробьёва пошли на снижение. Первая серия стокилограммовых бомб со свистом устремилась точно посреди скопления вражеской техники. Стрелки-радисты длинными очередями вели огонь из пулемётов, расстреливая пехоту, экипажи машин.
Задание было выполнено, но в эту минуту, словно опомнившись, загрохотали замаскированные вражеские зенитные пушки и крупнокалиберные пулемёты. И тогда произошло непоправимое — слишком небольшой была высота, на которой находился самолёт командира. Один из снарядов разорвался возле левого мотора. Стальные осколки насквозь пробили ничем не прикрытый бензобак. По плоскости стремительно потянулись серовато-чёрные полосы дыма. Мотор вспыхнул. Огонь мгновенно перебросился на крылья, начал приближаться к кабине. Все усилия Гастелло сбить пламя были тщетны. Самолёт запылал. Ещё можно было покинуть горящую машину — парашюты были у каждого. Но внизу, на земле — фашисты. И тогда плен…
Капитан Гастелло принял решение — погибнуть вместе с самолётом, нанеся им последний удар противнику.
Теперь уже не узнать, что сказал в то последнее мгновение Николай Францевич Гастелло. Но ясно одно — 19-летний штурман Анатолий Бурденюк, второй стрелок Григорий Скоробогатый и радист Алексей Калинин знали о решении командира. Оно стало и их решением.
Всё произошло на глазах командира второго самолёта — заместителя Гастелло старшего лейтенанта Фёдора Воробьёва и его штурмана Анатолия Рыбаса. Гастелло развернул охваченный пламенем бомбардщировщик и, резко снижаясь, пошёл вдоль шоссе. Дойдя почти до высоты бреющего полёта, самолёт летел над колонной. Калинин и Скоробогатый были ещё живы, их пулемёты в упор расстреливали вражескую пехоту. Бомбардировщик стремительно пронёсся от хвоста огромной колонны до её головы. Здесь он врезался в группу вражеских танков, стоявших у бензозаправщиков, раздался оглушительный взрыв, потом ещё несколько взрывов — по детонации рвались цистерны с бензином.
О подвиге Гастелло в полку узнали лишь рано утром 6 июля, когда на полевом аэродроме раздался голос московского диктора, читавшего сводку Совинформбюро. Месяц спустя, 26 июля 1941 г. вышел Указ о присвоении капитану Николаю Францевичу Гастелло звания Героя Советского Союза (посмертно). Те же, кто погиб вместе с ним, остались в тени — лейтенанты г.Н. Скоробогатый и А.А. Бурденюк лишь годы спустя были отмечены орденом Красного Знамени (посмертно), а старшего сержанта А.А. Калинина только в 1958 г. посмертно наградили орденом Отечественной войны I степени. Их имена до сих пор известны в основном военным историкам.
…Когда гитлеровские части покинули район Радошковичей, местные жители собрали обгорелые останки экипажа и, завернув их в парашютные купола, похоронили в братской могиле. Теперь на этом месте возвышается скромный обелиск.
Подвиг Гастелло и его экипажа повторили многие. Уже на второй день после тарана Николая Гастелло у польского города Грубещув воздух потряс мощный взрыв — это лётчик Д.З. Тарасов (с экипажем в три человека) направил свою горящую машину в фашистскую мотоколонну. В тот же день на территории Белоруссии в большой колонне гитлеровских танков взрывается бомбардировщик старшего лейтенанта И.З. Пресайзена. 4 июля 1941 г. у Пскова — капитан
А.В. Михайлов. 28 августа 1941 г. младший лейтенант И.Т. Вдовенко направил подожжённый самолёт на днепровскую переправу.
Всю войну и на протяжении многих послевоенных лет считалось, что первым таранил наземную цель экипаж бомбардировщика под командованием Гастелло. Но в результате поисков оказалось, что у них были предшественники. Ещё в первый день войны 22 июня 1941 г. старший лейтенант Пётр Степанович Чиркин, командир звена 62-го авиационного полка, через несколько часов после вторжения фашистов на нашу территорию таранил своим пылающим самолётом «Чайка» скопление неприятельских танков. Это же сделал капитан Григорий Храпай 24 июня 1941 г. в районе Броды на реке Шара, а 25 июня 1941 г. — лётчик А.И. Авдеев и штурман П.Стреленко.
«Гастелловский подвиг» совершили четыре женщины. Это Любовь Ольховская, лейтенант, командир эскадрильи бомбардировочного полка, Лидия Егорова и Александра Полякова, посмертно награждённые орденом Красной Звезды, и Екатерина Зеленко, сбившая тараном фашистский самолёт-разведчик, удостоенная звания Героя Советского Союза.
Но списку героев, которых мы сегодня называем гастелловцами, положили начало ещё предвоенные годы. Во время сражения с белофиннами таранили наземные цели К.Н. Орлов, И.Д. Борисов, А. Марков, удостоенные в 1940 г. звания Героев Советского Союза. В боях на Халкин Голе прославился военком 150-го бомбардировочного полка батальонный комиссар Михаил Анисимович Ююкин, направивший свой горящий бомбардировщик на склад боеприпасов. Именно он был инструктором и наставником у Николая Гастелло...
Всего за период Великой Отечественной войны было совершено 14 морских таранов, 52 танковых, 600 воздушных и 506 наземных.
Война подходила к концу. 8 апреля 1945 г. за месяц до Победы в польском порту Халь, забитом фашистскими судами, раздался взрыв. Это старший лейтенант А.А. Романов направил свой бомбардировщик на вражеский эсминец.
Огненные пилоты... Известно более 500 таких экипажей, в их состав входило свыше 800 человек самых разных национальностей. Их таранные взрывы раздавались не только на нашей территории, но и при освобождении Польши, Венгрии, Чехословакии, Румынии, на территории Германии, Восточной Пруссии, Финляндии. После совершения подвига, подобного Н. Гастелло, чудом остались в живых
16 человек. Среди них капитан М.Д. Гомон, старшие лейтенанты А.И. Гарбуз, А. Гатаулин, Н.П.Кочетков, лейтенанты С.И. Колыбин, Ю.А. Спицын, В.М. Трифонов, младший лейтенант К.Г. Киселёв, сержант Н.И. Дивиденко. После госпиталя они вернулись в строй.
К сожалению, из пятисот лётчиков и командиров экипажей за свой подвиг удостоены звания Героя Советского Союза лишь около 70 человек, 50 пилотов награждены орденом Красного Знамени, 6 — орденом Ленина, 40 — орденом Красной Звезды и орденом Отечественной войны, остальные не удостоены никаких наград…

My WebPage


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Вторник, 13 Марта 2012, 13.12.38 | Сообщение # 81
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Николай Иванович Иванов


..Прошло время, когда бредили дальними перелетами и подвигами Чкалова. Искренне верим, что не на всегда. А пока нынешние кумиры - банкиры и «киллеры». Только, быть может, истинные герои здесь, рядом с нами? Может, вон тот неприметный пенсионер, что живет в обшарпанном соседнем подъезде?..

Собирая материалы о войне в Корее, нам посчастливилось познакомиться со многими и многими замечательными летчиками. Большинство из них - прекрасные рассказчики, истории их жизни можно слушать часами. Но вот что странно: часто первая реакция на повествования - ощущение, что сидящие перед тобой убеленные сединами ветераны говорят не о себе. Нет, они не выдумывают, все невероятные истории - правда, но правда не из их жизни. Такие события - удел лихих киношных майоров Булочкиных или лейтенантов «Кузнечиков», но не этих обаятельных, любимых внуками дедушек... Потом вдруг понимаешь, что сейчас ты видишь и слышишь живую легенду - человека, который пропустил сквозь себя историю авиации и сам творил эту историю. Не рассказывать о таких людях невозможно.

Мы хотим познакомить Вас с пилотом-истребителем, которому на протяжении его летной работы откуда-то свыше, казалось, не раз давались верные знаки: «Сейчас ты проскочил, но в другой раз так не повезет». Но он продолжал летать, и сражаться, и получал новые звоночки-предупреждения от судьбы, и снова поднимался в небо


Эта фраза о человеке, отдавшем авиации более полувека, звучит не совсем обычно, но, тем не менее — в детстве Николай Иванов о работе летчика не помышлял. Псковский аэродром рядом, мальчишки всей страны, едва научившись ходить, мечтают о самолетах, а он свою судьбу с небом долго всерьез не увязывал. Но к восемнадцати годам, когда пришлось выбирать свой жизненный путь, он уже влюбился в авиацию — крепко и на всю жизнь — и в 1941-м поступил в Сталинградскую школу пилотов.

Он хорошо запомнил день 22 июня 1941 года. «Нас ведь как воспитывали? Врага будем бить только на его территории. И вот прекрасно помню: воскресенье, замечательный солнечный день, в училище выходной. Когда в час дня Молотов сообщил по радио о начале войны, то сначала никто не поверил. А потом все рванулись на фронт. И я очень на фронт хотел. Хотелось показать себя, казалось, что вот-вот - и война закончится, без нас. Но дело оказалось значительно сложнее».

В 1943 г., овладев пилотированием Яков, Н.И. Иванов закончил обучение и был направлен в запасной полк в Саратов. Там его и нашел «купец», отбиравший летчиков для фронтовых дивизий. Перелетели в Воронеж, но — новая задержка. «В Воронеже нам воевать не довелось. Самолеты пришлось сдать, нас отправили в Люберцы. И хотя понятно было, что война скоро не кончится, но время шло, и начинало казаться, что повоевать мы все же не успеем». Наконец, Николай получил направление под Смоленск, в поселок Знаменка, в 149-й полк 323-й дивизии Резерва ВГК, вошедшей в 1-ю оздушную армию Громова. Ему повезло, и его взял к себе ведомым замечательный летчик Арсений Морозов. Недалеко стояла знаменитая французская эскадрилья 18-го НАЛ 303-й дивизии, ставшая впоследствии полком «Нормандия-Неман».

Отсюда, со Знаменки, и выполнил младший лейтенант свои первые вылеты. Это был напряженный период, до конца 1943-го Н. Иванов совершил 21 боевой вылет, провел 16 боев, одержал две победы и сам был сбит. За это же время его ведущий А. Морозов сбил 10 самолетов.

Первым самолетом, над которым рдержал победу Иванов, стал FW 190. «После боя Арсен спрашивает:

- Ну, ты как себя чувствуешь? Доволен?

- Доволен, очень доволен!

- А о чем думал, когда увидел, что ты его сбил?

- Я хотел, - отвечаю, - чтобы он выпрыгнул.

- Дурак ты, - или что-то вроде того.- Говорит Арсен. -Он же, завтра вернется и тебя или кого другого собьет. Их нужно уничтожать!

А я очень хотел, чтобы пилотяга выпрыгнул. Он ведь человек, а мне очень сложно было сразу переменить свои убеждения...»

Скоро Н. И. Иванов первый раз попал в списки погибших. «В тот раз меня не истребители сбили, бомбардировщики. Я завалил одного и в азарте зашел с хвоста на второго. А в то время немцы интересную штуку придумали — гранаты на парашютиках сбрасывали. И в мой самолет попала такая граната. Самолет получил 107 пробоин, я был ранен в ногу, и при посадке -я не прыгал, садился с убранными шасси на передовой - ударился головой о прицел и получил травму черепа.

Меня вытащили наши войска, и через три дня я вернулся в полк. А там меня уже и не ждали. Бой был тяжелый, ну, и меня отнесли к погибшим героически».

Зимой 1943—44 гг. нелетная погода практически полностью приковала и нашу, и вражескую авиацию к земле. 323-я дивизия РВГК — своеобразная затычка на самых горячих направлениях — не летала, а к лету 1944-го вошла в 16-ю армию Руденко и участвовала в Бобруйской операции. Николай много летал, набираясь опыта от своего ведущего, Героя Советского Союза старшего лейтенанта Арсения Ивановича Морозова. Но 24 июля 1944 года комэск Морозов не вернулся из вылета.

«Арсена очень ценили, самые ответственные задания давали. И иногда я ходил с ним на разведку. В одном из таких вылетов он и погиб. С 41-го года летал, ни одной пробоины не привозил, а тут его зенитки подловили.

...Станция та называлась то ли Черемха, то ли Крещелье, это за Западным Бугом. Мы отштурмовалисъ по немецким платформам с техникой, с солдатами, и Арсен передал: «Колька, разворачиваемся вправо!» И на развороте я увидел за его самолетом дымок. Это снаряд пробил водорадиатор. Я больше ни на что не гляжу, подхожу к нему... Мы только отштурмовалисъ, высота метров двести всего. «Арсен! Арсен!» - а он в кабине согнулся, и самолет как был в развороте, так с креном и идет. Я ему: «Бери влево! Влево ручку!» Он услышал, смотрю -крен убавился. А на себя - никак... «Арсен! Возьми ручку на себя!» Но, видать, не пересилить ему. Я ему: «Триммером возьми!» Он ничего не смог сделать. А самолет все ниже, ниже... Июль, цветущие поля, уже замелькал, заблестел впереди Западный Буг. А на восточном берегу недалеко наш аэродром был. Я только и думал о том, как бы нам эту речку перемахнуть - а там уже свои. А самолет Арсена все ниже, ниже. И какая-то неровность, бугорок. Он как ахнулся - все! - и развалился...»

По завершении Бобруйской операции 323-я ИАД перешла в 4-ю воздушную армию Вершинина, где принимала участие в освобождении Польши.

16 февраля 1945 года старший летчик старший лейтенант Н. И. Иванов на Як-9Т вылетел на прикрытие войск, наступавших за Вислой. Когда горючее уже кончалось, группа обнаружила 12 FW 190, идущих с бомбовым грузом. Николай сообщил, что вступает в бой, и атаковал «Фоккеров». Четверку Me 109 он не заметил... «...Мой ведомый Ковалев Вася передает мне во время боя: «Я ранен!» Уже после войны я, как и вы, наверное, читал Твардовского, и мне понравилось его четверостишие:

У летчиков наших такая порука,

Такое заветное правило есть:

Врага уничтожить - большая заслуга,

А друга спасти - это высшая честь!

Тогда я этих строк не знал, но потом, после войны, когда живой остался, подумал, что это действительно было неписаным законом. И когда ведомый передал мне, что ранен, я начал отбивать от него «Фокке-Вульфов» и не у следил за атакой «Мессершмиттов».

Трасса прошла по правой плоскости, - это я видел, - и все в кабине полетело на меня. Такой яркий был день, и вдруг в один момент он сменился огнем. Самолет потерял управление, и я сбросил фонарь, чтобы выпрыгнуть. Еще успел увидеть, что плоскость отрублена, но, как только открыл кабину, пламя рвануло через меня. Я перенял от наших летчиков привычку не пристегиваться плечевыми ремнями, только поясными - так было легче осматриваться. А когда осколки попали мне в лицо, и пламя в лицо, то я уже и замка не видел.

Это рассказывать долго, а так все произошло мгновенно. Я пытался нащупать замок ремней, а руки в перчатках начали обгорать. И тут у меня такая мысль проскользнула... Я знал, как заканчиваются такие падения в горящем самолете, и я попытался открыть рот, чтобы набрать в себя пламени и потерять сознание. Жить хочется всем и всегда, и мне, конечно, хотелось, но я не мог расстегнуть ремни. Но, возможно, раз в жизни силы человека удесятеряются. Я рванулся, очень сильно рванулся, и потерял сознание. А когда пришел в себя, то почувствовал, что падаю.

Попытался глаза открыть, а у меня веки обгорели - левым глазом ничего не вижу, правым - почти ничего. Рукой нащупал кольцо парашюта и рванул. И когда стропы пошли, парашютик выскочил, я свою ногу в стропах заметил. И сразу - удар. Если бы я упал в поле, то погиб бы, конечно, но я попал на деревья. Упал я в чистый, очень чистый разреженный лес - на передовой, но на немецкой территории. Сгоряча правое веко рукой поднял, парашют отстегнул и побежал - еще нормально себя чувствовал. Смотрю - снег за мной красный... Я ранен был, но боли еще не чувствовал, не до того было. Подбегаю к куче валежника, смотрю - человек. Я ему крикнул: «Держи!» - и больше ничего сказать не смог.

Тот парень оказался стрелком-радистом с Ил-2. Сашей его звали, а фамилию я не запомнил. Он меня спас, вытащил на свою территорию. А наши приняли меня за немца - я длинный был, и обгорел весь так, что ничего не понять. Начали шуметь — мол, ура! Немца поймали! Да парень тот объяснил, что я свой...»

На аэродроме, приняв сообщение о начале боя, выслали группу Яков на помощь. Их Н.И. Иванов не видел, но они успели заметить, как он вел бой и был сбит. Летчики видели, как вспыхнул, а чуть позже взорвался его самолет, но его самого, раскрывшего парашют перед самой землей, не заметили. Вернувшись, они доложили о гибели старшего лейтенанта Иванова — «и сомнений никаких не было. Не пропал без вести, не что-то еще. Все было понятно — погиб».



В первом ряду: Н.И. Иванов, Н.П. Плитин. Во втором - Виктор Веряскин, Л.И. Русаков, Н.И. Сычев. Август 1952 г.


Вероятно, еще не осознав до конца всю тяжесть произошедшего с ним, Николай попытался вернуться в свой полк. Но окружающим с первого взгляда становилось ясно, что война для страшно обгоревшего пилота уже закончилась. Его переправили в Познань, откуда самолетом доставили в Москву, на Ходынку. А с Ходынки Главный хирург ВВС полковник Сельцовский направил Николая в Сокольники, в Центральный авиационный госпиталь. Попал он в глазное отделение. Оперировали Н. И. Иванова Александр Александрович Вишневский (сын знаменитого академика и сам будущий академик, генерал-майор, Главный хирург Советской Армии) и подполковник медицинской службы Евгений Максимович Белостоцкий.

Здесь, в госпитале, Николай Иванов встретился с человеком, ставшим при жизни легендой отечественной авиации. «Лежал я один в палате для тяжелораненых на три места. Вишневский вынул осколки, веки прооперировал и наложил на глаза повязки. Так что ничего я видеть пока не мог.

Как-то приходит медсестра Стеша и говорит: «Теперь тебе веселее будет». Понятно - значит, еще кого-то притащат. Слышу — внесли. И лежит тот человек, молчит, дышит неровно, но не охает. Я все жду, когда же он заговорит со мной - не знал еще, что он, как и я, ничего не видит. Наконец, он через какое-то время спрашивает: «Есть здесь кто?» А я так долго ждал этого вопроса, что сходу выпалил: «А *****, не видишь?!» Ему, наверное, очень тяжело было, но он спокойно так отвечает: «Если бы видел — не спрашивал бы».

Разговорились мы с ним, и оказалось, что это капитан Анохин, летчик-испытатель. Я про его случай в «Огоньке» читал, но он, что интересно, сказал, что парашют не открывал.[1] И еще говорит: «Ты курсантом фильм смотрел про перегрузки"? Так это меня снимали».

Настроение у меня в те дни было, конечно, унылое, но он меня здорово поддержал:

- Не падай духом! - говорит.

- Да нет, - отвечаю, - тут дело труба. И руки у меня обгорели, и не вижу пока.

- Ничего! И я летать буду! — ау него один глаз удален, ребра, руки, ноги поломаны...

- Как же так, - спрашиваю, - ведь у тебя уже глаза нет ?!

- Я летать буду!

И как-то ободрил шуткой: «Ты только духом не падай. В крайнем случае будем с тобой у Белорусского вокзала спичками торговать». Тогда это очень доходным занятием было, летчики, знаю, этим промышляли.

Дня через три Анохина забрали в хирургическое отделение. Но я запомнил его мужество, его уверенность, и они не раз еще мне в жизни помогали.»

Н.И. Иванов и С.Н. Анохин снова встретились через 11 лет, в 1956 году.

«Я тогда учился в Академии ВВС. Едем мы как-то с товарищем в Монино - а в тех электричках всегда полно летунов. И вдруг товарищ говорит:

- Смотри - вон в тамбуре стоит небольшого роста, окруженный пилотягами. Знаешь его?

- Нет, - отвечаю, - не знаю, и знать не хочу.

- А надо бы, это же единственный в Союзе одноглазый летчик-испытатель. Есть еще штурмовик один, а этот - испытатель! Героя получил, полковник.

- И кто же это?

- Да Анохин!

Я сначала воспринял это, как обычную информацию, а потом в голове шевельнулось: «Черт возьми! Я же с каким-то Анохиным в госпитале лежал!»

- А как его зовут, - спрашиваю, - не знаешь?

- Нет. Знаю, что полковник, Герой, а по имени...

- Слушай, давай-ка подойдем!

А знаете, я ведь его не видел тогда, в госпитале. Но он меня своими словами здорово воодушевил, и я его в своем воображении представлял таким, как на картинках летчиков рисуют — высоким, широкоплечим, розовощеким. А этот какой-то... Ну, ни то, ни с. Приблизились, я примеряюсь - и выходит, что я на целую голову выше.

- Что, - спрашиваю у товарища, - вот этот плюгаш?

- Вот именно. Да ты подойди, подойди!

Подошел. Я в форме был, при погонах, а он без них, в шлемофоне.

- Здравствуйте, товарищ полковник, - говорю.

- Здравствуйте, майор. Но я Вас не знаю, - он отвечает. А потом - хвать меня за шинель:

— А вот голос Ваш кажется знакомым!.. И тут я ему напомнил:

- А кто звал к Белорусскому вокзалу спичками торговать ?

- Николай?!

— Он самый!

Но тут поезд подошел к Чкаловской, где он выходил. Договорились встретиться, но, как это бывает, не довелось. И далее я о нем только по телевизору узнавал»...

...Но вернемся в 1945 год. Операция Вишневского спасла глаза, но врачи дружно считали, что летать Николай больше не будет.

Однажды, спускаясь с крыльца Центрального госпиталя, он увидел у фонтана перед входом окруженного людьми человека. Тот, как оказалось, обгорел в самом начале войны, и рассказывал, как ему восстанавливали лицо. «Яна него посмотрел - нос носом, немножко вроде утиный, но все-таки нос. И уши - шапка держится.» Из разговора стало понятно, что оперировал того человека Александр Александрович Линберг, ленинградский хирург, о мастерстве которого ходили легенды. Н. Иванов решил поехать в клинику Линберга, но для получения отпуска требовалось обоснование, а он не хотел раскрывать цель поездки. Помог ему оказавшийся в то время в госпитале старший брат Глинка. Как оказалось, у них был общий приятель, через которого они и познакомились. Глинка замолвил словечко, и председатель врачебной комиссии полковник Сабенников на свой страх и риск дал Н. И. Иванову отпуск с повесткой в Ленинград.

Прямо с Московского вокзала тот направился в клинику, но опоздал. А.А. Линберг принимал раз в неделю, брал всего 12 пациентов, а Николай приехал на следующий после приемного день. Помог случай. Переночевав на вокзале, Николай вновь приехал в клинику, где, как оказалось, не явился один из ранее отобранных пациентов, и его взяли на лечение. Как фронтовик, он попал во фронтовой эвакопункт N50, где Линберг провел над ним несколько пластических операций. Выписавшись из клиники, Н. И. Иванов прошел врачебно-летную комиссию.

«Уменя оставалось слезотечение, но врачи сделали снисхождение. Спрашивают:

- Ты видишь что-нибудь ?

- Конечно, вижу, - отвечаю.

- Ну, и что же ты видишь?

- Особенно, где что плохо лежит!

Так вот, с шутками-прибаутками, и гляжу - с оговорками допустили меня до летной работы.»

Не успел он вернуться в свой 149-й полк, как стряслась новая беда — летчиком заинтересовался СМЕРШ. Причина пристального внимания контрразведчиков оказалась простой. Покинув горящий самолет в феврале 1945-го, он оказался за линией фронта на территории, оккупированной врагом — а ну как успел стать шпионом? В конце концов разобрались, но в боевой полк не вернули, а направили в Учебный Центр ДОСААФ в Вязниках. Но неприятности с «органами» на этом не закончились.

В 1950-м один из летчиков попытался с Украины перелететь в Югославию. Под подозрение немедленно попали все его родственники и знакомые. Одним из приятелей оказался Н.И. Иванов, не скрывавший хороших отношений с беглецом. И снова кабина самолета сменилась следственной камерой. Но и на этот раз все обошлось. Видя его непричастность, Н.И. Иванова реабилитировали и восстановили в партии с выплатой всех задолженностей по членским взносам, накопившихся за время следствия.

«Я считал это большим достижением. Когда доверие ко мне восстановилось, меня спросили, где бы я хотел служить. И я так подумал: за гибель своего ведущего, Арсена, я хоть как-то отомстил, а вот за себя не успел. Я попросил назначить меня туда, где труднее служить. Направили меня под Харьков.» Николай попал в 726-й истребительный авиаполк, которому вскоре предстояло освоить МиГ-15 и отправиться в так называемую Правительственную командировку...

[1] Сергей Николаевич Анохин участвовал в испытаниях Як-3. Непосредственно перед его вылетом самолет был облетан на максимальных перегрузках, при этом их величины превысили предельные для планера значения. Например, о деформации крыльев можно судить по тому факту, что при выпуске шасси сдвинувшийся с места «солдатик» пробил обшивку крыла рядом с предназначавшимся для него отверстием. Однако, самолет все же выпустили в полет на пилотаж. На одном из маневров Як-3 разрушился в воздухе.


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Вторник, 13 Марта 2012, 13.15.14 | Сообщение # 82
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
В то время советские авиачасти уже принимали участие в войне в Корее. Хотя их боевая работа не афишировалась даже в военных кругах, в Союзе летчики-истребители о ней знали. Одни завидовали, другие сочувствовали.

«Для переучивания мы выехали в Ярославль. Когда нам сказали, что будем переходить на реактивную технику, то некоторые летчики пытались увильнуть. Куда угодно, но только не в реактивную авиацию, потому что тогда это предполагало обязательное участие в боях. Прямо об этом не говорилось, но слухи до нас доходили. Мой ведомый из 726-го полка Генка Никифоров, или Никаша, уехал в Корею с другим полком на 10 месяцев раньше, и до нас доходило, что он толково там воевал[2]. Потом, когда мы прибыли, он остался на второй срок и вернулся ко мне. Но Генка еще в Союзе о подобном мечтал, говорил: «Хорошо бы куда-нибудь на маленькую победоносную войну!» Молодые все так говорят.

Я тоже воодушевился. А у многих энтузиазма перед Правительственной командировкой не было. Но это личное дело тех летчиков. Особенно легко понять имевших детей. Уже в Корее один летчик моего звена, помню, сказал: «Э! Тебе хорошо! Ты ведь почему такой смелый ? Потому что погиб - и тебе наплевать. А у меня двое детей!» Но, по-моему, погибать и без детей не хочется.

Однако, наших желаний не спрашивали. Такого, чтобы вызывали по одному — поедешь или нет ? - не было. Дали приказ, и мы поехали.»

В марте 1952-го 726-й ИАП в составе 133-й ИАД получил приказ к перебазированию. Перед отправкой дивизия получила новые МиГ-15бис 24-й и 25-й серий завода № 153, самолеты разобрали, погрузили в контейнеры и отправили по железной дороге в Маньчжурию. За ними литерным эшелоном последовал личный состав, переодетый в китайскую военную форму. В апреле контейнеры с МиГами прибыли на аэродромы второй линии 64-го корпуса. 147-й ГвИАП и 415-й ИАП попали на Мукден-западный, 726-й ИАП — на Дунфын. Самолеты собрали, облетали, и с 20 апреля дивизия начала активную подготовку к боевым действиям. Первоначально главной задачей 133-й дивизии являлась ПВО Мукдена и прилегавших к нему районов, и лишь эпизодически летчики привлекались к отражению налетов авиации над территорией Северной Кореи. 5 июля полки дивизии перелетели на аэродромы первой линии Аньдун и Дапу.

С Аньдуна в то время действовала 97-я ИАД под командованием полковника Шевцова. И здесь нам хотелось бы не надолго отступить от повествования и сказать несколько добрых слов в адрес «шевцовцев». По каким-то причинам считается, что 97-я ИАД была разгромлена наголову, и от окончательной потери инициативы в войне 64-й корпус спасло только прибытие в его состав новых соединений. Мы с полным основанием можем утверждать, что разгром 97-й дивизии — один из мифов Корейской войны (к более подробному рассказу мы надеемся вернуться в другой раз). Дивизия вела боевые действия с февраля 1952 г., сменив на Корейском ТВД знаменитую «парадную» 324-ю ИАД Кожедуба. Начало работы 97-й ИАД совпало по времени с резким качественным и количественным улучшением авиационной группировки ООН. С февраля общее напряжение боевых действий возрастало непрерывно. Необстрелянные «шевцовцы», брошенные в бой наспех, сделали, казалось, невозможное — пройдя через тяжелейшие неудачные бои марта-апреля, в мае начали возвращать инициативу в свои руки. Конечно, это не далось бесплатно. К июлю 1952-го летный состав 97-й ИАД оказался измотан до предела. Дальнейшее участие дивизии в войне могло привести к очень высоким и неоправданным потерям.

Через четыре дня после прибытия на Аньдун и Дапу 133-й дивизии, 97-ю отвели во второй эшелон на Мукден. Летчики 133-й ИАД включились в боевые действия в полной мере. Уже 16 июля они провели свой первый результативный бой с «Сейбрами», в котором однополчанин Н.И. Иванова майор В.Я. Федорец сбил пилота 51-го авиакрыла Герхарда С. Дрезена.

.Майор ВВС США Феликс Эсла-младший (Felix Asia, Jr.) службу в Корее начал в составе элитной 334-й эскадрильи 4-го авиакрыла. 27 февраля 1952 г. он сбил свой первый МиГ. Вскоре Эсла перешел в соседнюю 336-ю эскадрилью. К августу на борту его F-86 «Мясницкий нож» красовались уже девять звездочек: пять за сбитые МиГи и четыре — с маленькими буквами D в центре — за поврежденные. Справедливости ради отметим, что на официальном счету майора к тому времени числились четыре МиГ-15. От титула аса его отделяла лишь одна победа.

Утром 1 августа 1952-го года Феликс Эсла вылетел на патрулирование к Ялуцзяну. Около 9:15 по среднекорейскому времени пилоты 4-го ИАКр обнаружили 24 МиГа, идущих тремя группами по восемь машин на 1000— 1500 метров ниже. «Сейбры» пошли в атаку. Летчики МиГов увидели их слишком поздно и были вынуждены перейти к обороне. Один из МиГов выбрал для себя майор Эсла...

...Тот бой стал для капитана Иванова первым «реактивным» боем, принесшим первую победу над новым противником:

«...«Сейбра» пересилить очень трудно, но если уходить с набором высоты, с разворотом, то МиГ уйдет. И, кроме того, если летчик хороший, - а я, между нами, девочками, считал себя очень хорошим летчиком, - то и на вираже можно с ним состязаться. Я это помнил, и когда произошла первая встреча, первый мой воздушный бой, то я и сбил двух...»

Из рапорта капитана Иванова: «1.08.52 я вылетел по команде с СКП в группе пп-ка Чиж на перехват противника. Я вел второе звено. При подходе к 43-ей зоне я шел слева сзади ведущего звена.»

«.. .Я, как замкомэск, вел второе звено второй восьмерки. По радио передавали постоянно, что вокруг «Сейбры», что их очень много. Я, конечно, стреляный воробей, но в этих-то боях не участвовал. Очень я себя напряженно чувствовал, как и каждый, кто противника не видит, но знает, что он повсюду вокруг.

Первое, что я увидел — это летящие баки, и за ними шлейфы керосина. В это время слышу, передает ведомый: «Перехожу влево!» - хотя я команды такой не давал. Но он, видимо, посчитал, что так безопаснее, баки-то справа падали... Хороший он был парень, Лёва Цветков... Он никогда не воевал, хотел, видимо, как-то обезопасить себя...

Увидел я баки, затем и самолеты - «Сейбры». Они уже шли в нашу сторону. Наша высота была тысяч десять, а они шли выше нас и уже почти пересекли нашу группу. Я взглянул влево, - где там Лёва? - а слева уже «Сейбры»... В общем, прозевали мы немного...

Что делать ? Надо действовать - я прекрасно помнил Наполеоновское изречение о том, что в решающий момент, когда не знаешь, что делать, то лучше делать хоть что-то, чем не делать ничего...»

Из рапорта: «Наша четверка была, атакована справа под ракурсом 3/4 парой «Сейбров» и сразу же четверкой «Сейбров», которая шла на встречно-пересекающихся курсах выше на 1000—1500 м. Я принял бой и энергично стал разворачиваться влево, вслед атаковавшим («Сейбры» оказались сзади слева). В один из моментов боя мой ведомый гв. ст. л-т Цветков, шедший справа, пошел на самолет гв.ст.л-та Плитина, который шел сзади. По показанию ст.л-та Плитина, Цветков принял его за «Сейбр». Цветков прошел внизу».

«...Волнение ушло, и такая злость во мне появилась... Я, когда с противником встречаюсь, всегда успокаиваюсь, я уже знаю, откуда грозит опасность. Ведомому что-то сказал, мол, Лёва, давай держись, - тут уж не до позывных, - и, чтобы ракурс увеличить, начал отчаянно крутить. Я очень энергично пытался уйти от «Сейбров», может быть и в хвост зайти. Но опыта таких боев у меня еще не было, хотя знаю, что пилотировал хорошо. И так получилось, что в этом состязании мой самолет свалился в штопор. Я и сам штопорил часто, и летчиков на штопор вывозил, поэтому знал, что это такое. Не ожидал, конечно, что он свалится, но контроль над ситуацией не потерял.

Стал выводить, смотрю - «Сейбр» пристраивается, и я опять в штопор, теперь уже специально. Много во мне было злости, но соображал, что делаю. Высоты уже немного оставалось. Точно не скажу, сколько, но не громадная была высота. И вот я вывел из штопора, а один из тех «Сейбров» выскакивает вперед. Я уже не стал осматриваться, - собьют меня, не собьют, - а пошел прямо за ним. Прицелился, дал очередь одну, другую - и сразу вижу, что попал. Только я начал выравниваться - и второй «Сейбр». Видимо, он по мне стрелял, но не попал и выскочил надо мной вперед. Я какой-то маневр выполнил... Все это было на пределе отчаяния, что-ли... Я хочу сказать, что мне очень хотелось сделать что-то... что-то полезное. Он сверху шел, а я как крутил, так навскидку ударил. И что точно помню - я прицел поставил на «непод.», чтобы как-то быстрее все сделать. Сбил и второго...»

Из рапорта: «Куда ушел первый «Сейбр» я не видел, а второй после двух очередей задымил и я увидел развороченную левую плоскость. Я дал еще очередь. Самолет загорелся, за ним пошел след дыма, он плавно пошел влево-вниз. Гвардии ст.л-т Плитин видел, как падал «Сейбр» (он был надо мной).

Я осмотрелся — самолетов не увидел, район не узнал, запросил «дорогу» и сразу же увидел «сапог» в разрывах облаков. Я был почти над ним. Потом передали «откос» и я пошел на аэродром».[3]

«...И когда домой вернулся, показывал два пальца нарулежке, все очень за ведомого беспокоился. А ведомый катапультировался... Он, видимо, все за мной держался, и на малой высоте... или парашют его, может быть, раскрылся поздно. Он ударился о вершину сопки, внутренности отбил, пожил еще немного, и умер... Самолет, конечно, развалился. И еще человек погиб у нас в том бою, командир звена Андрюха Костин из 3-й АЭ, и погиб Горобченко - замполит 3-й АЭ. И Костин, и Горобченко родились 18-го августа 1918-го года, и погибли в один день - 1 августа 1952-го...»

Ведущим той пары «Сейбров» был майор Феликс Эсла. В тот день он почти одержал свою пятую победу, но... везенье не простое ремесло.

Позволим себе еще одно отступление и поговорим чуть подробнее о победе Н.И. Иванова над майором Эслой. Очевидно, во всех хоть сколько-нибудь заметных событиях факты быстро обрастают «подробностями» от очевидцев и в еще большей мере от, скажем так, «ухослышцев». Бой 20 августа стал весьма заметным, и породил одну из самых известных в кругу ветеранов легенд о чернокожем американском асе — полумифическом существе, промышлявшем свободной охотой в районе наших аэродромов, набравшем на этом занятии около десятка побед и сбитом-таки капитаном Ивановым (вместе с ведомым)[4]. Интересно было бы разобраться в истоках этой истории.

Некоторые ветераны сообщали, что вскоре после того боя они видели фотографию лежащего на земле F-86 с погибшим чернокожим пилотом в кабине и звездочками на борту. Снимок был сделан поисковой комиссией для подтверждения победы Н. Иванова. Нам не довелось увидеть этой фотографии ни в документах дивизии, ни в каком-либо личном архиве.

На наш взгляд, она действительно могла существовать, однако это не был «Сейбр» майора Эслы. Его F-86E-10-NA (серийный номер 51-2767) при ударе о землю разрушился, более или менее цельной сохранилась лишь хвостовая часть фюзеляжа с оперением. Кабина оказалась практически полностью уничтоженной, но крышка оружейного отсека со звездочками на борту неплохо сохранилась и была сфотографирована поисковой командой. Были найдены и останки белого пилота.

Таким образом, две фотографии — чернокожего летчика и крышки оружейного отсека — вероятно и положили начало истории о коварном истребителе-негре, поплатившемся за свою страсть к «свободной охоте». А затем, переходя из уст в уста, она стала повествованием, «...которое подвергалось самым различным искажениям не только теми, кто жил в те времена, но также и в последующие годы... Причем одни выдают за факты самые сомнительные слухи, другие - объявляют ложью то, что действительно имело место; последующими поколениями в обоих случаях допускались преувеличения.» (Тацит)
* * *

20 августа 726-й полк участвовал в сложном бою с «Тандерджетами», прикрытыми «Сейбрами», в котором Николай Иванов как бы заработал третью победу. Именно как бы. Он вел огонь с близкой дистанции под большим ракурсом, и момент поражения цели на пленку фотопулемета не попал. Достоверность победы подтвердила служба радиоперехвата, слышавшая сообщение американского пилота о катапультировании. Однако без пленки получить победу на свой счет Н.И. Иванов не смог. Противник был сбит им лично, но зачислили его на счет всего полка. Подобный выверт можно хоть как-то уложить в голове только если учесть, что за сбитого летчик получал 1500 рублей, но если самолет шел на счет части, то никаких денег ему не полагалось. Возможно, командование дивизии просто не рискнуло «растранжирить» народных полторы тысячи, не имея всех требующихся для подтверждения победы бумажек.

В тот день, 20 августа, не обошлось без потерь и в 726-м полку. Пара «Сейбров» 334-й эскадрильи, пилотируемых майорами Фредериком К. Блесси и Эдвардом П. Болингером, атаковала пару МиГов, которые с выпущенными тормозными щитками снижались для посадки в Аньдуне. В результате оба МиГа были сбиты. Ведущий нашей пары майор Шеховцов погиб, его ведомый старший лейтенант Лелецкий катапультировался из горящего самолета.

К началу сентября 1952-го «Сейбры» резко активизировали деятельность по блокированию аэродромов базирования МиГов и «свободной охоте» над территорией Китая. Похоже, что благородные «Маэстро» — фриц, выходи драться, на взлете бить не буду — существовали только в кино. На войне же взлетающий или садящийся самолет представляется слишком соблазнительной целью. В сентябре до половины всех потерь советский корпус понес именно в районе своих аэродромов.

F-86 парами или звеньями на большой высоте патрулировали над Корейским заливом в районе устья Ялуцзяна. Наши аэродромы американцы видели как на ладони. Появляется пыль — значит МиГи запустили двигатели и начинают выруливать на старт. «Сейбры» немедленно переходили в крутое пике и к моменту отрыва МиГов от полосы успевали набрать сверхзвуковую скорость. Затем следовала одна атака по едва поднявшемуся в воздух МиГу — и уход в залив на предельной скорости. Для летчика, сбитого на малой высоте, шансов выжить оставалось очень мало. Николай Иванов вспоминал: «Я видел, как сбивали на взлете. Летчики погибали. Некоторые умудрялись поднабрать высоту и катапультироваться, но чтобы кто-то при этом спасся, я ни разу не видел». Противопоставить что-либо такой тактике «Сейбров» было невероятно сложно, и часто для советских летчиков оставался лишь один выход — не взлетать вообще.

5 сентября капитан Иванов стал одним из немногих, благополучно переживших атаку на взлете. С КП поступила команда на взлет, и он своей первой парой начал разбег, когда наблюдатели заметили падающую с высоты пару «Сейбров». Взлет группы немедленно прервали, но для пары Иванова оставался только один путь — оторваться от ВПП и попытаться уйти, поскольку оставшейся длины полосы для торможения уже не хватало.

«...Я когда взлетал - одну руку на катапульте держал. И на разбеге баки бросил. Никогда этому не учился, ни с кем об этом не говорил, но когда мне закричали: «Тебя бьют, атакуют!» -а я уже вот-вот оторвусь, и останавливаться нельзя, - в сопки врежусь, - я нажал на кнопку сброса баков. Может, именно это мне и помогло. Те, кто был на земле, говорили позже, что мой взлет произвел на них сильное впечатление. Не знаю... На меня он впечатления не произвел.

Все обошлось. В мой самолет попала только одна пуля, ведомый - вообще без пробоин. В тот день облачность была баллов 5-6. Я облака пробил, а надо мной проносится пара «Сейбров», в залив уходит. И я одного сбил, наверняка сбил. Это над аэродромом было, и все видели.

Сел, вылез из самолета, во мне все еще злость кипит, и тут подбегает замначштаба Иван Евдокимович Годин. Обнимать меня начал, - ну, ты прям герой, туда-сюда... Меня потом начальники спрашивали, что мне лучше, предлагали звание и орден Ленина. Я думал, речь идет о Герое - по крайней мере, разговоры такие ходили. Естественно, я ответил: «Звание и Ленина!» И уже очень скоро, может, на другой день, начальник политотдела на собрании вызывает: «Майор Иванов!» Я сижу, я - капитан. А он: «Майор Иванов, это Вы - майор Иванов». Вот так дали мне звание майора, а через несколько дней наградили орденом Ленина».

Однако, этот «Сейбр» не был засчитан сбитым! Летчик вел огонь против солнца, а «Сейбр» упал в Корейский залив. На фотопленке все «забито» солнцем, вещественные доказательства ушли на дно. Как отмечено в документах 133-й ИАД, падение сбитого «Сейбра» наблюдал практически весь Аньдун — от пилотов и техников до солдата-часового у КП, но... Очевидно, как и 20 мая, в дело вмешалось денежное вознаграждение. Пусть сбил, пусть это видел весь аэродром. Но, как сказал вождь, социализм — это учет; нет требуемого набора подтверждений — нет денег, а заодно и победы нет.

...Скоро огромное нервное напряжение разбудило раны Великой Отечественной. Из-за трещины в позвоночнике, полученной при ударе о землю в феврале 1945-го, начались боли в спине, затем появилась сильная головная боль, и Николая Ивановича отправили в госпиталь, откуда он вернулся уже в самом конце войны. За десять дней до прекращения огня, 16 июля 1953 г., он выполнил свой последний боевой вылет, в котором повредил один самолет.

«Это были финальные вылеты в той войне. Мы уже знали, что скоро будет перемирие, и американцы знали, и погибать никому не хотелось. В тот день вылетел весь наш полк, я вел эскадрилью и в первую очередь старался строй сохранить и людей не потерять. Поэтому когда вдалеке увидел «Сейбры», то даже не сразу атаку начал.

Они шли пересекающимся курсом несколько выше нашей группы. Я думаю, что американцы тогда допустили оплошность. У них и высота была больше, но когда я начал разворот, они ничего против моей атаки не предприняли. В развороте, на догонея открыл огонь, но они, даже увидев трассу, никакого оборонительного маневра не выполнили. Я стрелять начал с большой дальности, метров 800, а то и больше. И пока сближался, продолжал вести огонь, раза три давал очереди. Вдруг «Сейбр» — раз-два! — задымил и пошел вниз. Так и закончился мой последний вылет в Корее.»
* * *

В небе двух войн Н.И. Иванов выполнил 178 боевых вылетов, — 128 в Великую Отечественную и 50 в Корее, — и сбил 4 FW 190, 2 Не 111 и 3 F-86 (официально). По возвращении в Союз освоил МиГ-17Ф и ПФ, окончил Академию ВВС. Как опытный истребитель, он часто вывозил молодых летчиков на отработку пилотажа и, особенно, крутой спирали. «Я много летчиков вывозил, в том числе и будущего космонавта Бориса Вольтова. Он был в моей эскадрилье. Толковый, очень хороший летчик, но не самый лучший. Он-то это прекрасно знает!»

Николай Иванович продолжал летать до 1957 года, когда по состоянию здоровья был вынужден оставить летную работу. Но с авиацией не распрощался и, даже готовясь разменять восьмой десяток лет, работал старшим инструктором, летчиком-методистом в Учебном Центре ДОСААФ Ярославля.

Статья Леонида КРЫЛОВА и Юрия ТЕПСУРКАЕВА из журнала "Мир Авиации"2'97.


Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Понедельник, 09 Апреля 2012, 20.35.40 | Сообщение # 83
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Скончался один из старейших российских летчиков-испытателей




Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Петр Остапенко скончался 8 апреля на 84-м году жизни, информирует пресс-служба Российской самолетостроительной корпорации «МИГ».

«Светлая память о Петре Максимовиче Остапенко навсегда останется в наших сердцах. Гражданская панихида состоится во Дворце культуры города Жуковский (улица Фрунзе, дом 28) 11 апреля с 10:00 до 11:00 часов», — сказано в сообщении, которое поступило в «Интерфакс» в понедельник.

Отмечается, что через руки испытателя прошли 64 типа самолетов и их модификаций, в частности, «создаваемые на пределе научных и технических возможностей эпохальные МиГ-21 и МиГ-23, МиГ-25 и МиГ-27, МиГ-31 и МиГ-29».

Петр Остапенко установил 8 мировых авиационных рекордов, налетал свыше 5 тыс. час, совершил более 10 тыс. посадок. За укрепление обороноспособности страны и создание новейшей авиационной техники награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, удостоен Государственной премии СССР. Остапенко было присвоено почетное звание заслуженного летчика-испытателя СССР, заслуженного авиастроителя СССР. За выдающийся вклад в развитие авиации он стал обладателем международной медали де Лаво, сказано в сообщении.


Qui quaerit, reperit
 
ShmakovДата: Понедельник, 09 Апреля 2012, 20.38.35 | Сообщение # 84
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
11 числа в нашем ДК прощание. Обязательно пойду. Был знаком.

Дмитрий Шмаков
 
ПЕТРОВИЧДата: Четверг, 03 Мая 2012, 15.28.46 | Сообщение # 85
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2137
Статус: Отсутствует

ЗА ПОБЕДУ! НИКОЛАЙ СКОМОРОХОВ




Никола́й Миха́йлович Скоморо́хов (19 мая 1920, с. Лапоть(ныне Белогорское), Саратовская губ., РСФСР — 14 октября 1994, Монино) — советский лётчик, ас-истребитель Великой Отечественной войны, маршал авиации, заслуженный военный лётчик СССР, дважды Герой Советского Союза.

Биография

Родился 19 мая 1920 года в селе Лапоть (сейчас Белогорское), Саратовской губернии, в семье крестьянина. По национальности — русский. До 1935 года учился в средней школе, затем окончил школу ФЗУ, работал слесарем и токарем на астраханском заводе имени III-го Интернационала, окончил библиотечный техникум. С 1939 года учился в техникуме и аэроклубе.В декабре 1940 года добровольно ушёл в Красную Армию. В марте 1942 года окончил Батайскую военную авиационную школу пилотов.

Период Великой Отечественной войны

Рядовым лётчиком Н. М. Скоморохов начал воевать в декабре 1942 года, вылетал с аэродрома города Адлер. В январе 1943 года одержал первую победу над врагом. Воевал в составе 5-й и 17-ой воздушной армии на Закавказском, Северо-Кавказском, Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах. Принимал, участие в обороне и освобождении Кавказа, освобождении Украины, Молдавии, Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии, Чехословакии, разгроме врага на территории Австрии.

В боях за город Будапешт капитан Скоморохов Н. М. сбил 2 самолёта из «бриллиантовой эскадры» гитлеровских военно-воздушных сил. Неоднократно сбивал по 2 и по 3 вражеских самолётов в одном бою.

Всего во время Великой Отечественной войны Н. М. Скоморохов совершил 605 боевых вылетов, провёл более 130 воздушных боёв, сбил лично 46 фашистских самолётов и 8 самолётов в группе (7-й результат в списке советских асов-истребителей), а также уничтожил на земле 3 бомбардировщика противника.

Сам Скоморохов ни разу не был ранен, его самолёт не горел, не был сбит.

Get Adobe Flash player

http://youtu.be/sjyvlpLWIlA


Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .


Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Четверг, 03 Мая 2012, 20.25.56
 
СаняДата: Четверг, 03 Мая 2012, 17.33.25 | Сообщение # 86
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ПЕТРОВИЧ,
Quote (ПЕТРОВИЧ)
Сам Скоморохов ни разу не был ранен, его самолёт не горел, не был сбит.


%)


Qui quaerit, reperit
 
ВладСДата: Вторник, 08 Мая 2012, 08.28.09 | Сообщение # 87
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует
Этот летчик не был в составе авиации СГВ. Но служба его в авиации, по-моему, достойна того, чтобы о нём знали. Участник 4-х войн, не был сбит не разу, заставил США пересмотреть планы использования стратегической авиации.

Лобов Георгий Агеевич


(7 мая 1915 — 6 января 1994)

Cоветский лётчик и военачальник, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации, профессор.

Родился 24 апреля (7 мая по новому стилю) 1915 года в г. Екатеринодаре (ныне г. Краснодар) в семье железнодорожника. Закончил школу-семилетку, фабзавуч. Работал на цементном заводе «Пролетарий» в г. Новороссийске. В 1934 году поступил в авиационный институт в г. Новочеркасске. В 1935 году по спецнабору ЦК ВКП(б) был направлен на учёбу в 7-ю Сталинградскую школу лётчиков, которую закончил в 1938 году с отличием.

С 17 сентября 1939 по 8 октября 1939 — участвовал в освободительном походе в Западную Украину и Западную Белоруссию.

С 30 ноября 1939 по 13 марта 1940 — участвовал в войне с Финляндией.

Участвовал в Великой Отечественной войне без вывода в тыл с 22 июня 1941 года (бой над над аэродромом Высоке-Мазовецк в 50 км западнее г. Белосток) по 9 мая 1945 года.
К январю 1942 года одержал три воздушные победы. В 1942 году совершил около 70 вылетов на обеспечение безопасности полётов транспортных самолётов в блокадный Ленинград, не потеряв ни одного из них. 25 июля 1944 года осуществил штурмовой удар по железнодорожной станции Тильзит — это было первое появление советских лётчиков над территорией Германии днём. В 1945 году в должности командира 7-ой гвардейской авиационной дивизии обеспечил прикрытие переправ через реку Нейсе при проведении операции по взятию Берлина.
8 мая 1945 года над чехословацким городом Мельник сбил Хейнкель-111 — последний из вражеских самолётов, уничтоженных советскими лётчиками в Великой Отечественной войне. Воевал в воздухе над Ленинградом, Кронштадтом, Ладожским озером, Орлом, Карачаевым, Брянском, Витебском, Невелем, Дретунью, над территорией Германии, Польши и Чехословакии, в Одерской, Берлинской, Дрезденской и Пражской операциях. Воевал в составе войск Ленинградского, Западного, Брянского, 1-го Прибалтийского, 3-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов.
В 1946 году закончил шестимесячные курсы усовершенствования командиров авиационных дивизий при Военно-воздушной академии.

С марта 1951 года, в то время генерал-майор, Лобов Г. А. находился в командировке в Северной Корее, сначала в качестве командира 303 истребительной авиационной дивизии, а с сентября 1951 года — командира 64 истребительного авиационного корпуса. 30 октября (по другим данным 23 октября) 1951 года сумел воспользоваться просчётами командования противника, в результате чего, в воздушном сражении на подходах к аэродрому Намси корпус нанес тяжелейшее поражение стратегической авиации США. Результат этого сражения, в котором одновременно участвовало около 270 самолётов, изменил характер ведения боевых действий в Корейской войне и вынудил военное руководство США пересмотреть планы использования стратегической авиации. В конце 1952 года убыл в долгосрочный отпуск в СССР.

За время участия в боевых действиях Лобов Г. А. сбил в Великую Отечественную войну 15 самолётов противника лично и 8 в группе, в боевых действиях в Северной Корее 4 самолёта лично. 22 июня 1941 года был ранен, из боя не вышел. Ни разу не был сбит.

В 1955 году с отличием закончил Высшую Военную академию им. К. Е. Ворошилова (Академию Генерального штаба). В 1962—1963 годах был заместителем командующего ВВС МВО. С 1963 по 1975 годы служил начальником кафедры Военной академии им. М. В. Фрунзе, профессор.
С 1975 года находился в запасе. Умер в Москве 6 января 1994 года.


С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
ПЕТРОВИЧДата: Среда, 16 Мая 2012, 10.28.17 | Сообщение # 88
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2137
Статус: Отсутствует

СМОТРИМ:

Get Adobe Flash player


Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .


Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Четверг, 17 Мая 2012, 12.51.52
 
ПЕТРОВИЧДата: Четверг, 17 Мая 2012, 13.02.22 | Сообщение # 89
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2137
Статус: Отсутствует
Забытые герои. Григорий Кравченко




Кравченко Григорий Пантелеевич
12.10.1912 - 23.02.1943
Дважды Герой Советского Союза

Даты указов

1.
22.02.1939 Медаль № 120
2.
29.08.1939 Медаль № 1

Памятники

В Москве на Красной площади
Мемориальная доска в посёлке Чкаловский
Мемориальная доска в Москве
Мемориальная доска в Ряжске
Бюст в селе Голубовка
Памятный знак в селе Голубовка


Кравченко Григорий Пантелеевич - командир истребительной авиационной группы советских
добровольцев в Китае; командир 22-го истребительного авиационного полка 1-й армейской группы, майор.


Родился 29 сентября (12 октября) 1912 года в селе Голубовка ныне Новомосковского района Днепропетровской области (Украина) в крестьянской семье. Русский. С 1914 года жил в селе Пахомовка ныне Павлодарской области (Казахстан), с 1923 года – в селе Звериноголовское ныне Курганской области. Окончил среднюю школу, в 1931 году – 1 курс Московского землеустроительного техникума.

В армии с 1931 года. В 1932 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков, был оставлен в ней лётчиком-инструктором. В 1933-1934 годах служил в строевых частях ВВС.

С лета 1934 года - на лётно-испытательной работе в Научно-испытательном институте ВВС (НИИ ВВС). Участвовал в испытаниях динамореактивных авиационных пушек Курчевского АПК-4бис на истребителях И-Z.

Участник боевых действий в Китае: в марте-августе 1938 года – командир звена, отряда, авиаэскадрильи. Защищал воздушные подступы к Кантону, Ханькоу и другим городам. Выполнил около 76 боевых вылетов на истребителе И-16, в 8-и воздушных боях сбил 6 самолётов противника. 29 апреля 1938 года был сбит в воздушном бою, сел на вынужденную посадку. В июле 1938 года был второй раз сбит в воздушном бою, но благополучно спасся на парашюте.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 февраля 1939 года майору Кравченко Григорию Пантелеевичу
присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия Г.П.Кравченко 4 ноября 1939 года была вручена медаль «Золотая Звезда» № 120.

По возвращении из Китая, в ноябре 1938 года, Кравченко вернулся на лётно-испытательную работу в НИИ ВВС. Провёл государственные испытания истребителей И-16 тип 10 с крылом «М», И-16 тип 17, И-16ПС. Провёл ряд испытательных работ на И-153 и ДИ-6.

Участник боёв на реке Халхин-Гол: в июне-сентябре 1939 года – командир авиационной эскадрильи, командир 22-го истребительного авиационного полка (1-я армейская группа). Совершил несколько десятков боевых вылетов на истребителе И-16, провёл 8 воздушных боёв, в которых сбил лично 3 и в группе 4 самолёта противника. 27 июня 1939 года сел на вынужденную посадку из-за нехватки бензина, три дня пробирался к своим.

За мужество и героизм, проявленные в боях, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 августа 1939 года майор Кравченко Григорий Пантелеевич
удостоен звания дважды Героя Советского Союза.

Г.П.Кравченко и С.И.Грицевец стали первыми дважды Героями Советского Союза.

После учреждения знака особого отличия Г.П.Кравченко 4 ноября 1939 года была вручена вторая медаль «Золотая Звезда» № 1/II.

В сентябре-октябре 1939 года в должности советника авиационной дивизии участвовал в присоединении Западной Украины. С 1939 года – начальник отдела истребительной авиации Управления боевой подготовки ВВС Красной Армии.

Участник советско-финляндской войны: в декабре 1939-марте 1940 - командир особой авиационной группы, состоявшей из 4-х полков (2-х истребительных и 2-х бомбардировочных) и базировавшейся в Эстонии.

Летом 1940 года участвовал в присоединении Эстонии. В мае-июле 1940 года – начальник отдела истребительной авиации Лётно-технической инспекции ВВС Красной Армии.

В июле-ноябре 1940 года командовал ВВС Прибалтийского Особого военного округа. В 1941 году окончил курсы усовершенствования командного состава при Военной академии Генштаба.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года в должности командира 11-й смешанной авиационной дивизии (Западный и Брянский фронты). В ноябре 1941 года - марте 1942 года – командующий ВВС 3-й армии Брянского фронта. В марте-мае 1942 года – командир 8-й ударной авиационной группы Ставки Верховного Главнокомандования (Брянский фронт). С мая 1942 года формировал 215-ю истребительную авиационную дивизию. В должности её командира участвовал в боях на Калининском (ноябрь 1942-январь 1943) и Волховском (с января 1943 года) фронтах. Под его командованием дивизия выполнила 1.009 боевых вылетов, сбила 64 самолёта врага, оказала большую помощь наземным войскам в операции по прорыву блокады Ленинграда.

Погиб 23 февраля 1943 года на самолёте Ла-5 в воздушном бою в районе посёлка Синявино Кировского района Ленинградской области.

Урна с прахом захоронена в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.

Генерал-лейтенант авиации (4.06.1940). Награждён орденом Ленина (22.02.1939), 2 орденами Красного Знамени (14.11.1938, 19.01.1940), орденами Отечественной войны 2-й степени (1943), «Знак Почёта» (25.05.1936), монгольским орденом Боевого Красного Знамени (10.08.1939).

Навечно зачислен в списки воинской части. Бронзовый бюст дважды Героя Советского Союза Г.П. Кравченко установлен в его родном селе. Его именем названы улицы в Москве и Кургане, а также Звериноголовская школа. В Москве и посёлке Чкаловский (в черте города Щёлково Московской области) на домах, в которых жил Герой, установлены мемориальные доски.
Прикрепления: 3827040.jpg (5.8 Kb)


Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .


Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Четверг, 17 Мая 2012, 13.04.37
 
ПЕТРОВИЧДата: Пятница, 18 Мая 2012, 13.50.24 | Сообщение # 90
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2137
Статус: Отсутствует
Забытые герои. Степан Супрун



Супрун Степан Павлович
02.08.1907 - 04.07.1941
Дважды Герой Советского Союза
Даты указов

1. 20.05.1940 Медаль № 461
2. 22.07.1941

Памятники

Надгробный памятник
Мемориальная доска в посёлке Чкаловский
Бронзовый бюст в Сумах
Бронзовый бюст в Сумах (фрагмент)
Аннотационная доска в Сумах
Памятный знак в Белополье

Супрун Степан Павлович лётчик-истребитель; первый дважды
Герой Советского Союза в Великой Отечественной войне.


Подробно:


http://airaces.narod.ru/china/suprun.htm
Прикрепления: 0720527.jpg (26.0 Kb)


Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .


Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Пятница, 18 Мая 2012, 14.05.36
 
Авиации СГВ форум » ИСТОРИЯ АВИАЦИ И ПВО » ИСТОРИЯ АВИАЦИИ и ПВО » Люди и авиация (Желание летать сильнее природы...)
  • Страница 3 из 8
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 7
  • 8
  • »
Поиск: