Выставка Wings India 2026 пройдёт в городе Хадерабад с 28 по 31 января, на ней покажут импортозамещённые SJ-100 и Ил-114-300.
Истребители Су-30 и МиГ-29 приняли участие в воздушном параде в честь 77-го Дня Республики Индия. Самолёты Военно-воздушных сил республики выполнили демонстрационные пролёты над столицей Нью-Дели.
Российский самолет SJ-100, импортозамещенная версия SJ-100, является лучшим в мире предложением в сегменте самолетов вместимостью 100 мест. Об этом на полях выставки Wings India 2026 в индийском Хайдарабаде заявил директор программы SuperJet Александр Долотовский, передает РИА Новости.
По его словам, лайнер спроектирован специально для использования на региональных рынках, поэтому индийские партнеры проявляют серьезный интерес к взаимодействию.
«Мы предлагаем им уникальный самолет, который полностью не зависит от западных санкций», — подчеркнул Долотовский. Он также добавил, что согласие России локализовать производство лайнера на территории Индии силами Hindustan Aeronautics Limited (HAL) позволит стране войти в число производителей гражданской авиационной техники, где она до сих пор была представлена очень ограниченно. Qui quaerit, reperit
Россия заключила с Индией уникальные экспортные соглашения. Тесное сотрудничество в военной авиации и ракетостроении впервые продолжится по гражданской линии. Дели решил опробовать уникальный российский самолет Ил-114-300 и начать производство нашего SJ-100. Отечественные лайнеры впервые получают такую высокую зарубежную оценку. Зачем Дели наши самолеты?
Россия и Индия подписали сразу два знаковых соглашения. Во-первых, соглашения о поставке в Индию шести Ил-114-300 с 2028 года. Заявляется, что эти поставки станут первым этапом.
Во-вторых, было подписано соглашение по производству Superjet-100 в Индии. Индийской компании HAL (Hindustan Aeronautics Limited) будет предоставлена лицензия на производство и продажу SJ-100, включая узлы, детали и комплектующие, необходимые для ремонта и технического обслуживания самолета, сообщила пресс-служба ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация).
Россия и Индия являются давними партнерами в авиации, однако до сих пор это касалось военной тематики, и вот теперь впервые стороны так сильно сближаются в гражданской авиации.
«Мы наблюдаем хороший пример преемственности ранее сформированного высокого уровня сотрудничества, в том числе по линии военно-технического взаимодействия. Российские технологии уже заложили прочную инженерную основу для целого ряда значимых направлений – от истребительной авиации до высокоточного ракетного вооружения. Сегодня этот задел находит продолжение в гражданской авиации», – говорит Александр Степанов, эксперт ИПНБ Президентской академии.
Зачем Индии понадобился именно наш Ил-114-300, турбовинтовой среднемагистральный самолет? Дело в том, что этот самолет как нельзя лучше вписывается в Индийский регион с его высокогорьем, сложным рельефом и многочисленными региональными аэродромами.
«Ил-114-300 неприхотлив в эксплуатации и может применяться даже в условиях отсутствия сложной аэродромной инфраструктуры, в том числе способен взлетать с короткой взлетно-посадочной полосы. Такой самолет можно использования практически в любом регионе Индии. При этом он имеет надежную конструкции, проверенный временем планер и двигатели», – говорит Степанов.
«Индия много лет ищет замену устаревающим ATR и Dornier на внутренних линиях, особенно там, где короткие взлетно-посадочные полосы и слабая инфраструктура. А отечественный Ил-114-300 изначально проектировался под такие условия.
Он экономичен, не требует дорогих аэродромов, рассчитан на интенсивную эксплуатацию. Потенциал рынка здесь измеряется десятками, а в перспективе и более чем 100 самолетами. Только программа региональной связности UDAN предполагает резкий рост внутренних перевозок в малых городах», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
Для России это история не про разовую продажу шести бортов, а про выход в высокотехнологичный экспорт с длинным циклом. «Даже первый этап дает загрузку производственных мощностей, экспорт двигателей, авионики, систем, обучение персонала, сервис. По грубой оценке, шесть Ил-114-300 – это около 180-210 млн долларов по контрактной стоимости, но реальная экономика шире. Сервис, запчасти и сопровождение за 20-25 лет эксплуатации могут дать еще 60-80% от цены поставки. Ключевой эффект в том, что растет серия и снижается себестоимость для российских заказчиков», – говорит Чернов.
Ил-114-300 сопоставим со своим франко-итальянским конкурентом ATR-72 по цене, тактико-техническим характеристикам и эксплуатационным возможностям. «Но принципиальным отличием является наличие одного поставщика. Ил-114-300 – по сути, единственный в мире самолет, не зависящий от глобальных цепочек поставок электронных компонентов. Он целиком производится на территории Российской Федерации. Это имеет ключевое значение с точки зрения надежности последующей эксплуатации», – говорит Степанов.
Стороны отмечают, что это соглашение по поставке готовых Ил-114-300 станет первым этапом. Каким может быть второй этап после обкатки лайнеров в индийских условиях? «Дальше будет либо расширенный заказ на десятки машин, либо переход к лицензионной сборке отдельных узлов на территории Индии. Вполне возможен гибридный вариант, когда критические системы остаются российскими, а часть агрегатов локализуется у индийских партнеров. Для Индии это стандартный подход, они почти всегда идут по такой траектории», – говорит Чернов.
Что касается SJ-100, то это уже другой сегмент самолета, который нужен Индии на магистральных и среднемагистральных внутренних маршрутах для замены западных аналогов.
«Индия заинтересована в снижении зависимости от импорта воздушных судов и развитии собственной авиационной промышленности. Кроме того, производство данного лайнера укрепит технологический суверенитет Индии, скажется на ее экономике, ведь будут созданы тысячи рабочих мест в сборке, обслуживании и поставках комплектующих», – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».
По его словам, Индия оценивает потребность в региональных самолетах более чем в 200 единиц для внутренних рейсов в ближайшее десятилетие плюс 350 единиц для стран Индийского океана из-за роста туризма и урбанизации. Поэтому в целом потребности рынка могут превысить 500 самолетов данного типа, говорит Баранов.
На старте сборки SJ-100 в Индии речь может идти о выпуске 10-20 самолетов в год с постепенным ростом, считает Чернов. Если самолет будет допущен к эксплуатации в третьих странах Азии, Ближнего Востока и Африки, то объем производства может масштабироваться.
Для Индии и России это стратегический и обоюдовыгодный проект. «Для индийской компании Hindustan Aeronautics Limited это может стать первым в истории страны самолетом, полностью созданным и локализованным на территории Индии. Проект имеет как политическое, так и экономическое значение, в том числе с точки зрения продвижения российских стандартов в авиастроении», – считает Степанов.
«Для России выгоды здесь структурные. Это экспорт лицензии, компонентов, двигателей, авионики, программного обеспечения, сервисных решений. Это закрепление SJ-100 как международной платформы, а не чисто внутреннего продукта»,
– говорит Чернов.
От такого сотрудничества отечественная промышленность только выиграет, так как индийские заказы загрузят производства комплектующих в России, сделают их экономически более выгодными. «Чем больше серия, тем ниже себестоимость единицы на 20-30% за счет эффекта масштаба», – говорит Баранов.
«Риски копирования существуют, но они минимизированы, так как передается только лицензия на сборку с жестким контролем, а ключевые технологии остаются у Объединенной авиастроительной корпорации. Любые попытки копирования нарушат соглашение, автоматически блокируя поставки запчастей и сервис, таким образом РФ сохраняет свою интеллектуальную собственность», – отмечает Баранов.
Эксперты не исключают, что произведенные в Индии российские гражданские самолеты могут быть экспортированы в третьи страны. Эксперт ИПНБ Президентской академии видит в этом вклад в развитие отрасли гражданского авиастроения не только в Индии, но в контурах всего БРИКС. «Фактически мы видим формирование единого технологического кластера внутри БРИКС. Активное участие в этом процессе принимает и бразильская промышленность, которая также планирует локализацию своих производственных мощностей в Индии. В этом смысле двустороннее сотрудничество с Российской Федерацией органично вписывается в данный нарратив и дополнительно его укрепляет», – заключает Степанов. Qui quaerit, reperit
Россия получила признание за границей как авиационная держава
Впервые в постсоветской истории иностранная страна может начать собирать российские самолеты на своей территории. Такой план вынашивает Индия, с которой у России давние тесные связи в сфере боевой авиации и ракетостроения. Теперь Дели признал наши компетенции и в гражданской авиации. Индия хочет собирать самолеты Superjet и Ил-114. Причем как для своего огромного рынка, так и для дальнейшего экспорта. Чем этот проект выгоден каждой из сторон?
Россия и Индия хотят вместе производить самолеты Superjet и Ил-114. Ростех заявил, что впервые начал обсуждать эту тему с Индией. Причем, по словам главы Ростеха Сергея Чемезова, корпорация впервые участвует в переговорах, касающихся гражданской авиации.
Стороны уже подтвердили свои договоренности на бумаге. Был подписан меморандум между индийской авиастроительной компанией HAL и российской Объединенной авиастроительной корпорацией о совместном производстве этих самолетов.
Проект выглядит взаимовыгодным для обеих сторон. Зачем это Индии? «Индия, как и соседний Китай, с которым она конкурирует, хочет развивать собственные высокотехнологичные производства. У нас уже есть совместные проекты с Индией по производству боевой авиации, например, на индийской территории собираются Су-30 по нашей лицензии. Есть совместные проекты в ракетостроении, теперь Индия хочет сделать следующий шаг и начать развивать у себя гражданское авиастроение», – говорит глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.
«HAL и индийские чиновники открыто говорят о задаче восстановить компетенции в гражданском самолетостроении после долгого перерыва, и СП с Россией как раз дает доступ к современным конструкторским школам, технологиям композитов, авионики, сертификации. Прямые поставки готовых машин не создают ни рабочих мест, ни инженерной школы внутри страны, а локализованное производство и участие индийских инженеров в адаптации и доработке платформы решают эту задачу. Кроме того, такое СП полностью соответствует политике Моди Atmanirbhar Bharat, когда крупные закупки для государственных программ по возможности должны идти через локальное производство», – отмечает Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
Для России этот проект тоже представляет большой интерес. «Во-первых, мы очень хотим развивать сотрудничество с Индией. Во-вторых, мы понимаем, что наши собственные заводы загружены заказами на десять лет вперед, так как нам нужно импортозаместить собственный флот. Если Индия изъявит желание просто купить эти самолеты, мы не сможем ей их предоставить. А если в дополнение к нашему производству начать делать самолеты на территории Индии, то мы сможем увеличить серию», – говорит Гусаров.
На территории Индии будет развернута сборка самолетов из российских комплектующих и агрегатов. «Это значит, Россия сможет нарастить объемы производства компонентов, двигателей, авионики и так далее. Когда масштабируется серийность производства комплектующих и агрегатов, снижается их себестоимость», – отмечает Гусаров.
Привлечение Индии позволяет увеличить серию, разделить инвестиции и снизить себестоимость производства линейки гражданских самолетов, согласен Чернов.
«Во-вторых, Россия получает доступ к большому и растущему рынку. Индия по пассажиропотоку и темпам роста гражданской авиации уже в числе мировых лидеров. Только по региональным реактивным машинам HAL и индийское Мингражданавиа оценивают внутреннюю потребность более чем в 200 самолетов такого класса на десять лет вперед, плюс экспорт в Юго-Восточную Азию и Африку. Одной России такую линейку загрузить трудно, при кооперации шансы выше», – указывает Чернов.
Индия сможет предлагать эти самолеты в Южную Азию и дружественные страны Африки и Латинской Америки как сопроизводитель.
Этот проект важен с политической точки зрения – и опять же обеим сторонам. Для Дели – это демонстрация самостоятельности, когда страна выстраивает кооперацию с Россией, не разрывая отношений с США и ЕС. Для России – это демонстрация того, что она не изолирована, а находит альтернативных партнеров в крупной незападной экономике, считает Чернов.
Индия тем самым признает высокий уровень России в области гражданского авиастроения. Более того, такое сотрудничество вряд ли было бы возможным, если бы не полное импортозамещение наших самолетов.
«Мы теперь не зависим от поставок каких-либо компонентов из третьих стран. В предыдущие годы были такие прецеденты, когда мы хотели продать «Суперджеты» в одну из стран, но нам эту сделку заблокировали.
Причем заблокировали не европейцы, а американцы, хотя они даже не были прямыми партнерами по этому проекту. США заявили, что в «Суперджетах» более 10% их ноу-хау, то есть интеллектуальной собственности, поэтому они имеют право регулировать, кому можно поставлять эти самолеты, а кому нет. Аналогичная ситуация была с самолетом Ту-204, где мы ставили совместные двигатели с США. Но теперь мы можем реализовывать подобные проекты без опасений помех третьей стороны», – говорит Роман Гусаров.
По его оценке, две трети себестоимости производства самолета – это изготовление компонентов, агрегатов, двигателя – будет формироваться на территории России, остальное – финальная сборка и, возможно, производство части компонентов – будет организовано на территории Индии.
«Мы пытались подобные проекты организовать с китайскими коллегами, но не получилось, потому что было много противоречий, интересы расходились. А в данном случае я не вижу вообще никаких препятствий, потому что наши интересы с Индией абсолютно сходятся», – считает Гусаров.
«Заработать на экспорте Россия тоже рассчитывает. Прямая продажа готовых бортов дает разовую выручку, а вот СП и лицензия дают лицензионные платежи и роялти за каждый индийский самолет, загрузку российских заводов поставками ключевых агрегатов, систем и двигателей, а также совместный выход на третьи рынки под российско-индийским брендом. В денежном выражении это меньше «быстрой кассы» в начале, но потенциально больше по сумме за 15–20 лет, если программа взлетит», – считает Владимир Чернов.
При этом о передаче всех технологий речи, конечно, не идет. «Опыт оборонных проектов показывает, что полная передача критичных технологий не предусматривается: сначала идет отверточная сборка, затем постепенный рост доли местных компонентов, но программное обеспечение, ключевые блоки и двигатели остаются за страной разработчиком. Эту линию не раз проговаривали и вице-премьеры, курирующие ОПК, и Минпромторг, и сейчас по гражданской авиации логика вряд ли будет иной, даже если риторика будет мягче», – считает Чернов.
Что касается выбора для сборки в Индии именно двух региональных самолетов – «Суперджета» и Ту-114, то в этом есть логика.
«Выбор именно Superjet и Ил-114 хорошо ложится в повестку Индии по развитию региональной авиации.
Superjet в новой конфигурации – это реактивный самолет примерно на сто кресел с дальностью около 3,5 тыс. километров, он закрывает точки, где уже есть неплохой поток, но большие Airbus и Boeing все еще избыточны. А Ил-114-300 – это турбовинтовой лайнер на 60 с небольшим пассажиров с возможностью работать на коротких и плохо подготовленных полосах, в жарком климате и на высокогорье, что важно для целого ряда индийских регионов», – говорит Чернов.
Индия развивает программу UDAN и сеть малых аэропортов, стимулирует перевозчиков летать между вторыми и третьими городами напрямую, а там нужны как раз такие машины среднего размера, добавляет эксперт.
Выбор не пал на МС-21 по двум причинам. Во-первых, создание производства крупного магистрального лайнера потребовало бы гораздо больше инвестиций. Во-вторых, так как МС-21 – это уже прямой конкурент Boeing и Airbus, то выбери Дели собирать у себя этот самолет, он спровоцировал бы новый геополитический конфликт с западными производителями, заключил Чернов. Qui quaerit, reperit
