Что за самолет на фотографии? - Страница 43

Страница 43 из 51 « 1 2 … 41 42 43 44 45 … 50 51 »
Модератор форума: Шайтан, Рашид56

Авиации СГВ форум » ИСТОРИЯ АВИАЦИ И ПВО » АВИАЦИОННЫЕ ВЫСТАВКИ и МУЗЕИ » Что за самолет на фотографии? (Определяем тип)

Что за самолет на фотографии?

САВР

Дата: Вторник, 30 Июля 2013, 21.38.02 | Сообщение # 1261

Группа: Старейшина

Сообщений: 4224

Статус: Отсутствует

не знаю выкладывал ли кто...?

Шурпик Владимир
ШПРОТАВА 87-89гг

Сообщение отредактировал САВРиБ - Вторник, 30 Июля 2013, 21.38.27

Андраш

Дата: Среда, 31 Июля 2013, 08.06.08 | Сообщение # 1262

Группа: Старейшина

Сообщений: 5209

Статус: Отсутствует

Цитата (САВРиБ)

не знаю выкладывал ли кто...?

Лайтнинг Ф1 опять же англичанин...

Андрей Блащенко

YRIK

Дата: Понедельник, 05 Августа 2013, 21.18.51 | Сообщение # 1263

Группа: Старейшина

Сообщений: 179

Статус: Отсутствует

Юрий
Ключево 63-64
Колобжег 64-68

Мікалаевіч

Дата: Понедельник, 05 Августа 2013, 21.46.09 | Сообщение # 1264

Группа: Поиск

Сообщений: 1300

Статус: Отсутствует

Цитата (YRIK)

http://www.airwar.ru/enc/spy/u2.html
U-2R с антенной ретранслятора спутниковой связи

...

ВладС

Дата: Четверг, 08 Августа 2013, 15.45.32 | Сообщение # 1265

27.08.1937 - _.09.2022

Группа: Модератор

Сообщений: 64640

Статус: Отсутствует

Истребительное большинство

«Лента.ру» подсчитала самые популярные боевые самолеты

В тактике ведения боя сегодня все больше места отводится истребительной авиации, на «плечи» которой ложится создание бесполетных зон, подавление противовоздушной обороны противника и сопровождение кораблей и самолетов. По этой причине доля авиатехники в общем объеме мировой торговли оружием составляет почти 50 процентов. «Лента.ру» подсчитала истребители, стоящие на вооружении в мире, и составила топ-5 самых популярных боевых самолетов.

Основными задачами, которые должны выполнять истребители, долгое время считались защита наземных объектов от авиации противника, завоевание господства в воздухе, сопровождение самолетов военной и гражданской авиации и реже — нанесение ударов по наземным целям. Сегодня истребители становятся все более многофункциональными, способными наносить эффективные удары как по авиации, так и по наземной инфраструктуре противника. При этом если раньше истребители считались оборонительным видом вооружения, то теперь их все чаще используют и в наступательном качестве.

Общее количество истребителей, стоящих на вооружении в мире, оценивается в 16-16,5 тысячи единиц. Речь идет как о широко известных F-22 Raptor и Су-30, так и о редких IAI Nesher и Atlas Cheetah. При составлении рейтинга самых распространенных боевых самолетов в мире мы пользовались открытыми данными Международного института стратегических исследований, базы данных Flightglobal MiliCAS и портала GlobalSecurity на конец 2012-го ─ начало 2013 года. При расчете использовался усредненный показатель количества истребителей, способных в настоящее время выполнять полеты.

F-16 Fighting Falcon

Американский истребитель F-16 Fighting Falcon был разработан в первой половине 1970-х, выполнил первый полет в 1974 году и был принят на вооружение в 1978-м. В настоящее время он является самым летающим самолетом в мире: количество полетопригодных самолетов данного типа во всем мире насчитывает 2325 единиц. На протяжении последних трех лет общее число F-16, выполняющих полеты в составе различных ВВС, практически не изменялось. Операторами истребителей типа Fighting Falcon являются 36 стран мира, включая США, Объединенные Арабские Эмираты, Пакистан и Тайвань.

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме. В 1970-х годах он стал одним из первых реактивных самолетов, в конструкции которых использовался беспереплетный фонарь кабины пилота. F-16 максимальной взлетной массой 19,2 тонны способен развивать скорость до 2,4 тысячи километров в час и выполнять полеты на расстояние до 4,2 тысячи километров. Боевой радиус Fighting Falcon составляет 550 километров. Истребитель оснащен 20-миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 511 выстрелов, а также 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой 7,7 тонны.

F/A-18 Hornet

F/A-18 Hornet был разработан в США во второй половине 1970-х, совершил первый полет в 1978 году и поступил на вооружение в 1983-м. В первой половине 1990-х этот боевой самолет претерпел глубокую модернизацию и теперь выпускается под индексом F/A-18E/F Super Hornet. Сегодня самолетов такого типа во всем мире насчитывается 1012 единиц как базовой версии Hornet, так и модернизированной Super Hornet. За прошедшие три года число таких самолетов в активном составе ВВС-операторов сократилось на 15 единиц из-за списания устаревших версий Hornet.

Операторами Hornet и Super Hornet являются восемь стран мира, включая США, Австралию, Финляндию и Швейцарию. Истребитель F/A-18E/F построен по нормальной аэродинамической схеме. Его максимальная взлетная масса составляет 29,9 тонны. Самолет способен развивать скорость до 1,9 тысячи километров в час и выполнять полеты на расстояние до 3,3 тысячи километров. Боевой радиус Super Hornet составляет 722 километра. Самолет вооружен 20-миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 578 выстрелов и оснащен 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой до восьми тонн.

F-15 Eagle

Истребители F-15 Eagle, созданные в США, в современную авиацию, как и предыдущие два самолета, пришли из далеких 1970-х. Самолет такого типа совершил первый полет в 1972 году и поступил на вооружение в 1976 году. В рейтинге «Ленты.ру» он занимает третью строчку по количеству полетопригодных машин: 869 единиц в составе военно-воздушных сил шести стран мира ─ США, Израиля, Японии, Саудовской Аравии, Южной Кореи и Сингапура. За прошедшие три года количество таких самолетов в мире увеличилось на 12 единиц: американские производители поставили F-15 зарубежным заказчикам, крупнейшим из которых сегодня является Саудовская Аравия.

Истребитель F-15 изначально проектировался как боевой самолет завоевания превосходства в воздухе, однако позднее на его основе был создан истребитель-бомбардировщик F-15E Strike Eagle. Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме, а его максимальная взлетная масса составляет 30,9 тонны. Он способен развивать скорость до 2,7 тысячи километров в час и совершать полеты на расстояние до 5,6 тысячи километров. Боевой радиус истребителя составляет 1,9 тысячи километров. F-15 оснащен 20-миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 940 выстрелов и 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой до 7,3 тонны.

МиГ-29

Разработка МиГ-29 велась в СССР во второй половине 1970-х; первый полет самолет совершил в 1977 году, а на вооружение ВВС начал поступать в 1983-м. Сегодня военно-воздушные силы 27 стран мира располагают в общей сложности 863 пригодными к полетам самолетами типа МиГ-29. В частности, полеты на таких истребителях выполняют ВВС России, Алжира, Белоруссии, Ирана и Северной Кореи. В 2010-2012 годах число таких самолетов в мире сократилось на 74 единицы. Уменьшение числа МиГ-29 связано со списанием истребителей этого типа странами Восточной и Центральной Европы, переходящими на стандарты НАТО, а также общим устареванием самолетного парка.

МиГ-29 создан по нормальной аэродинамической схеме. Его максимальная взлетная масса составляет 18,5 тонны. Истребитель способен развивать скорость до 2,5 тысячи километров в час и совершать полеты на расстояние до 2,1 тысячи километров. Боевой радиус МиГ-29 составляет 740 километров. Истребитель вооружен 30-миллиметровой пушкой ГШ-30-1 с боезапасом на 150 выстрелов, а также оснащен семью точками подвески для ракет и бомб общей массой до 2,2 тонны.

МиГ-21

МиГ-21 ВВС Румынии

Истребитель МиГ-21 является самым «пожилым» боевым самолетом в рейтинге «Ленты.ру». Его разработка велась в первой половине 1950-х; первый полет МиГ-21 выполнил в 1956 году, а на вооружение начал поступать с 1959 года. Несмотря на свой возраст, он и по сей день остается востребованным самолетом; производством запчастей для него, а также выпуском модернизированных копий МиГ-21 (под обозначением J-7) сегодня занимается китайское авиастроительное предприятие Chengdu. Военно-воздушные силы мира в настоящее время располагают 787 истребителями типа МиГ-21 (не считая китайских копий).

Самолеты такого типа выполняют полеты в составе ВВС 23 стран мира, включая Индию, Камбоджу, Хорватию, Мали и Замбию. За прошедшие три года количество таких самолетов в мире сократилось на 45 единиц. В ближайшие несколько лет их станет еще меньше ─ от МиГ-21 намерены избавиться ВВС Индии, располагающие 152 такими истребителями.

МиГ-21 разработан по нормальной аэродинамической схеме и имеет максимальную взлетную массу 10,1 тонны. Истребитель способен развивать скорость до 2,2 тысячи километров в час и выполнять полеты на расстояние до 1,5 тысячи километров. Боевой радиус самолета в зависимости от версии составляет около 400 километров. МиГ-21 вооружен 23-миллиметровой пушкой ГШ-23Л с боезапасом на 200 выстрелов. Самолет также оснащен пятью точками подвески для ракет и бомб общей массой до 1,3 тонны.

Василий Сычев

http://lenta.ru/articles/2013/08/07/fighters/

С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК

Рашид56

Дата: Суббота, 16 Ноября 2013, 17.14.28 | Сообщение # 1266

Группа: Модератор

Сообщений: 18064

Статус: Отсутствует

???

Рашид Сиразиев
Хойна - ОБАТО 1974 -76

YRIK

Дата: Суббота, 16 Ноября 2013, 18.09.02 | Сообщение # 1267

Группа: Старейшина

Сообщений: 179

Статус: Отсутствует

Цитата Рашид56 (

)

???

В-52

Юрий
Ключево 63-64
Колобжег 64-68

Андраш

Дата: Суббота, 11 Января 2014, 23.04.23 | Сообщение # 1268

Группа: Старейшина

Сообщений: 5209

Статус: Отсутствует

А это что за зверь ???

Андрей Блащенко

САВР

Дата: Суббота, 11 Января 2014, 23.29.23 | Сообщение # 1269

Группа: Старейшина

Сообщений: 4224

Статус: Отсутствует

Шурпик Владимир
ШПРОТАВА 87-89гг

Андраш

Дата: Суббота, 11 Января 2014, 23.33.16 | Сообщение # 1270

Группа: Старейшина

Сообщений: 5209

Статус: Отсутствует

САВРиБ,

Быстро ты откопал !

Андрей Блащенко

YRIK

Дата: Понедельник, 14 Апреля 2014, 20.56.44 | Сообщение # 1271

Группа: Старейшина

Сообщений: 179

Статус: Отсутствует

Из чего сделана качелька?

Прикрепления: 6537043.jpg (348.7 Kb)

Юрий
Ключево 63-64
Колобжег 64-68

Андраш

Дата: Понедельник, 14 Апреля 2014, 21.08.17 | Сообщение # 1272

Группа: Старейшина

Сообщений: 5209

Статус: Отсутствует

Цитата YRIK (

)

Из чего сделана качелька?

Из дюралюминия !

Андрей Блащенко

YRIK

Дата: Понедельник, 14 Апреля 2014, 21.18.07 | Сообщение # 1273

Группа: Старейшина

Сообщений: 179

Статус: Отсутствует

Цитата Андраш (

)

Из дюралюминия !

Правильно! Но это ответ на вопрос "из какого материала?"

Юрий
Ключево 63-64
Колобжег 64-68

Сообщение отредактировал YRIK - Понедельник, 14 Апреля 2014, 21.19.49

Alekswas

Дата: Понедельник, 14 Апреля 2014, 21.22.44 | Сообщение # 1274

Группа: Администратор

Сообщений: 18264

Статус: Отсутствует

Цитата YRIK (

)

Из чего сделана качелька?

Это похоже на ПТБ от МиГ-15...

Александр Попов...ВВС СГВ Жагань 1976-1978гг.

YRIK

Дата: Четверг, 17 Апреля 2014, 00.47.05 | Сообщение # 1275

Группа: Старейшина

Сообщений: 179

Статус: Отсутствует

Цитата Alekswas (

)

Это похоже на ПТБ от МиГ-15..

Наверное. Правильного ответа не знаю.Знаю наверняка, что это 1963 год, Ключево. В первой кабине - я. ^_^

Юрий
Ключево 63-64
Колобжег 64-68

Саня

Дата: Пятница, 18 Апреля 2014, 23.39.50 | Сообщение # 1276

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Что за самолет?

Qui quaerit, reperit

Sokol

Дата: Пятница, 18 Апреля 2014, 23.55.22 | Сообщение # 1277

Группа: Модератор

Сообщений: 24438

Статус: Отсутствует

А этот как называется?

Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.

Мікалаевіч

Дата: Суббота, 19 Апреля 2014, 00.42.34 | Сообщение # 1278

Группа: Поиск

Сообщений: 1300

Статус: Отсутствует

Цитата Саня (

)

Что за самолет?

Перехватчик Ту-128.

...

Мікалаевіч

Дата: Суббота, 19 Апреля 2014, 00.43.46 | Сообщение # 1279

Группа: Поиск

Сообщений: 1300

Статус: Отсутствует

Цитата Sokol (

)

А этот как называется?

Скоростной фронтовой бомбардировщик СБ.

...

Sokol

Дата: Суббота, 19 Апреля 2014, 00.47.15 | Сообщение # 1280

Группа: Модератор

Сообщений: 24438

Статус: Отсутствует

Цитата Мікалаевіч (

)

Скоростной фронтовой бомбардировщик СБ.

Точно, СБ-2 по моему он использовался как торпедоносец.

Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.

Саня

Дата: Суббота, 19 Апреля 2014, 01.11.51 | Сообщение # 1281

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Цитата Мікалаевіч (

)

Перехватчик Ту-128

Это точно!

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128

Столетняя история авиации знает немало примеров создания на базе удачных конструкций самолетов-истребителей эффективных ударных машин для поражения наземных целей. Значительно меньше можно привести примеров обратного процесса, когда бомбардировщик в ходе развития конструкции становился истребителем. Одним из таких случаев стало превращение опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту-98 в дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128, со второй половины 1960-х гг. состоявший на вооружении авиации ПВО СССР.

http://topwar.ru/25574-d....ta.html

Qui quaerit, reperit

Саня

Дата: Суббота, 19 Апреля 2014, 01.26.52 | Сообщение # 1282

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Что за самоль?

И этот:

Qui quaerit, reperit

Васильев

Дата: Суббота, 19 Апреля 2014, 15.35.18 | Сообщение # 1283

20.11.1944 - 22.03.2024

Группа: Старейшина

Сообщений: 2447

Статус: Отсутствует

Цитата Саня (

)

Что за самоль?

Стратегический бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия»

Цитата Саня (

)

И этот:

Сверхзвуковой ударный ракетоносец Т-4 Сотка

Сергеич (Александр)
Ключево (62396) 66-69 г.г.
Хойна (62248) 69-72г.г.

Сообщение отредактировал Васильев - Суббота, 19 Апреля 2014, 15.38.07

Саня

Дата: Суббота, 19 Апреля 2014, 15.51.03 | Сообщение # 1284

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Цитата Васильев (

)

Стратегический бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия»

Верно,Сергеич!)

ХВ-70 имел аэродинамическую схему «утка», треугольное крыло и трапециевидное переднее горизонтальное оперение. Максимальная взлётная масса самолёта оказалась на 11 процентов больше, чем у В-52, а длина с учётом размеров приёмника воздушного давления — на 3,3 м больше. Концы треугольного крыла в крейсерском полёте отклонялись вниз для повышения путевой устойчивости и уменьшения сопротивления от балансировки при скорости полёта, соответствующей числу М = 3. Для управления машиной по крену и тангажу использовались элевоны. Кабина лётчиков находилась на высоте 6 м над землёй. В большом бомбоотсеке длиной почти 9 м, расположенном между каналами воздухозаборника, можно было разместить ядерные бомбы любого типа. Бомбоотсек закрывался большой плоской сдвижной панелью, которая при открывании съезжала назад.
Первые опытные самолёты ХВ-70А рассчитывались на экипаж из двух человек. Благодаря мощной системе кондиционирования и герметизации члены экипажа надевали лишь лёгкий лётный костюм и шлем с кислородной маской. Это обеспечивало свободу движений и относительный комфорт, чего не было на других высотных и скоростных самолётах. Например, экипаж скоростного F-12 (SR-71) вынужден был летать в скафандрах от космического корабля «Джемини», а лётчики высотного U-2 — в специальных костюмах и гермошлемах.
На самолёт ХВ-70А установили шесть ТРД J93-GE-3 фирмы General Electric, развивающими с включенной форсажной камерой тягу порядка 14060 кг каждый. Положительное статическое давление за скачком уплотнения, образующееся у передней кромки клина воздухозаборника, воздействовало на нижнюю поверхность фюзеляжа и крыла и создавало дополнительную подъёмную силу. Это позволяло самолёту совершать крейсерский полёт с малым углом атаки и, следовательно, минимальным лобовым сопротивлением, Воздухозаборник разделялся на два канала прямоугольного сечения клином, имеющим высоту у входа 2,1 м. Длина каждого канала, подающего воздух к трём двигателям, около 24 м. Воздухозаборник регулируемый.
Скачки уплотнения, возникающие на обычном фонаре кабины, резко увеличивают лобовое сопротивление, что недопустимо в полёте со скоростью, соответствующей числу М = 3. В то же время при заходе на посадку необходимо обеспечить лётчику хороший обзор. Фирма North American выбрала сравнительно простой метод удовлетворения обоих требований: поверхность носка фюзеляжа перед лобовым стеклом и сами лобовые стёкла сделаны подвижными. В полёте с малой скоростью они опускались, обеспечивая обзор впереди, а в сверхзвуковом полёте поднимались, образуя плавный переход носовой части в обводы фюзеляжа. Впоследствии примерно таким же путём решили эту проблему конструкторы пассажирских самолётов Concord и Ту-144, а также опытного бомбардировщика П.О. Сухого Т4(изд.«100»).
Конструкция ХВ-70 из стали и титана рассчитывалась на длительный полёт со скоростью более 3000 км/ч при температуре обшивки до 330°С.
Ещё более важным моментом в истории создания «Валькирии», чем применение новых материалов, являлся переход от клёпки и ручной сборки к пайке и сварке конструкции самолёта, что сравнимо с такой же революцией в судостроении, где отдельно собираемые отсеки и сварка заменили бесконечное число заклёпок. В заводском корпусе, где велась сборка ХВ-70, можно было слышать лишь шипение десятков сварочных агрегатов, заменивших традиционные пневмомолотки и пневмодрели, и шуршание фрезерных головок, зачищающих сварные швы. В некоторых местах конструкции, где без клёпки обойтись было нельзя, для экономии веса использовали трубчатые заклёпки.
Проблем в конструировании ХВ-70 оказалось настолько много, что North American не могла в одиночку справиться с ними, и часть работ передали другим компаниям, число которых превысило 2000. Самый крупный узел — крыло — изготавливала фирма Boeing.
Когда его изготовили и доставили в сборочный цех, оказалось, что оно не стыкуется с фюзеляжем. С огромными трудностями его удалось приварить вручную. При этом длина непрерывного соединительного сварочного шва достигла 24 м. Отдельно соединялись верхняя и нижняя обшивки крыла. Лонжероны крыла со шпангоутами фюзеляжа сварщики стыковали лёжа на крыле через щель в обшивке, которую впоследствии закрыли накладкой.
Во время проектирования самолёта очень широко применялись компьютеры. Особенно на фирме Boeing, которая только за счёт этого смогла успеть в срок со своим некондиционным крылом.
Первый ХВ-70А построили с опозданием на полтора года, Только 11 мая 1964 года самолёт торжественно выкатили из сборочного цеха. На церемонии, посвящённой этому событию, директор программы производства ХВ-70 генерал Фрэд Дж. Скалли представил опытный образец бомбардировщика представителям прессы.
Первый полёт наметили на август 1964 года. Фирма хотела за три месяца проверить все системы уникальной машины. На самом деле ей понадобилось для этого почти пять месяцев. У другого опытного самолёта ХВ-70А в это время были собраны почти полностью фюзеляж и центроплан крыла. В носовую часть фюзеляжа устанавливали бортовые системы. Облёт второй машины намечался на конец 1964 года. Основным отличием этого опытного образца было небольшое поперечное V крыла (всего 5°). Углы отклонения консолей крыла увеличили на 5°.
Во время последнего этапа наземных испытаний была окончательно отработана ответственная процедура заправки самолёта топливом. В среднем заправка «Валькирии» длилась полтора часа. Сначала топливо перекачивалось из одного заправщика во второй, пустой, в который тем временем подавался сухой азот под высоким давлением; азот продувался через топливо в заправочной горловине и вытеснял кислород. Таким образом, топливо поступало в баки настолько инертным (взрывобезопасным), насколько этого можно достигнуть в полевых условиях. Дело в том, что горючее использовалось в качестве охладителя некоторых систем самолёта и его рабочая температура в полёте достигала 1000°С. Если содержимое кислорода в топливе превысило бы норму, то оно начало бы окисляться и вспыхнуло. Таким образом, если «Валькирию» заправлять традиционным путем, то самолёт мог просто взорваться в воздухе.
Для лётных испытаний ХВ-70 фирма подготовила два экипажа. Во главе каждого стоял опытный лётчик-испытатель фирмы, а вторым пилотом был представитель ВВС. Основной экипаж возглавлял пилот Элл Уайт, второй пилот—капитан Джон Коптон. Дублёрами были Джон Шеби и подполковник Фитью Фултон. Полёты планировали проводить над малонаселёнными районами, простирающимися от базы ВВС Эдвардс к штату Юта.
В 8 часов 38 минут 21 сентября 1964 года самолёт, управляемый Уайтом и Коптоном, вырулил на старт, и Уайт запросил разрешения на взлёт. ХВ-70 должен был совершить перелёт на базу Эдвардс. Во время разбега его сопровождали два вертолёта спасательной службы, а в полёте двухместный Т-38. Ещё с одного Т-38 кинооператор снимал на плёнку всё происходящее с «Валькирией» в воздухе.
Носовое колесо «Валькирии» оторвалось от земли на скорости 280 км/ч — и машина начала набирать высоту. Однако убрать шасси не удалось: передняя стойка вошла нормально, а основные только наполовину. Пришлось выпустить шасси и вернуться на аэродром. Через некоторое время отказала система топливной автоматики одного из шести двигателей. Но на этом воздушные приключения ХВ-70 не закончились. Самая большая неприятность ожидала экипаж во время касания земли. Тормозные диски левой стойки шасси заклинило, и от трения загорелись пневматики колёс. На всём протяжении двухкилометрового пробега за машиной тянулись клубы чёрного дыма от горящей резины. После остановки самолёта пожар потушили и машину отбуксировали в ангар. Первый полёт продлился 60 минут.
На устранение дефектов ушло две недели. Во втором полёте в группу сопровождения включили сверхзвуковой В-58. Стойки шасси убрались без замечаний, но сюрприз преподнесла гидравлическая система управления. Небольшая трещина в трубке при рабочем давлении жидкости в 280 кг/см2 привела к снижению давления в системе и переключению на резервный канал. Несмотря на это, самолёт добрался до базы Эдвардс и приземлился на одной из посадочных полос.
12 октября 1964 года в третьем испытательном полёте продолжительностью 105 минут первый опытный образец «Валькирии» достиг высоты 10700 м и впервые преодолел звуковой барьер, разогнавшись до скорости, соответствующей числу М = 1,1. С самолётов сопровождения заметили, как в момент перехода звукового барьера с некоторых частей самолёта от вибрации слетела краска и ХВ-70 после посадки имел весьма потрёпанный вид.
В четвёртом полёте, состоявшемся 24 октября 1964 года, на высоте 13000 метров первый раз включили систему управления законцовками крыла и вывели на форсажный режим все шесть двигателей. Лётчики были довольны пилотажными качествами уникального самолёта — «Валькирия» легко управлялась и вела себя устойчиво.
Облёт второго опытного образца состоялся 17 июля 1965 года. Немногим позже, 14 октября, на высоте 21335 метров ХВ-70 достиг скорости, соответствующей числу М = 3. Продолжительность полёта на этой скорости должна была быть по программе 5 — 6 минут, однако уже через две минуты лётчики услышали сильный шум и выключили форсаж. Причина шума выяснилась только после посадки. Оказалось, что секция обшивки размером 0,9Х0,3 м носка левой консоли крыла, рядом с воздухозаборником внешнего двигателя, была сорвана в полёте. По счастливой случайности этот кусок обшивки не попал в двигатели. Осмотр самолёта после полёта показал, что изогнутая панель обшивки отошла в месте сварного шва и сорвалась, не повредив сотового заполнителя. Ремонт машины занял один день, и испытания продолжились.
8 июня 1966 года полёты ХВ-70 неожиданно прервались — потерпел катастрофу второй опытный образец. В этот день планировалось заснять его полёт в сопровождении нескольких истребителей на кинопленку для рекламного фильма. В 8 часов 27 минут утра свои места в кабине заняли Э. Уайт и майор К. Кросс. В воздухе к бомбардировщику должны были присоединиться два самолёта Т-38 и истребители F-4 (от ВМС) и F-104 (от ВВС). F-104 пилотировал опытный лётчик-испытатель фирмы North American Джон Уокер, который только что закончил полёты на гиперзвуковом Х-15 и должен был перейти на ХВ-70.
Через час, когда самолёты, пробив облачность, выстроились для съёмки, F-104, летящий справа от 70-го, задел своим крылом опущенную законцовку крыла «Валькирии», перевернулся через фюзеляж бомбардировщика, отбив ему при этом оба киля, ударился о левый элевон и взорвался. Несколько секунд «Валькирия» продолжала прямолинейный полёт, как бы переваривая произошедшее, затем перевернулась через крыло, вошла в штопор и упала. Спастись удалось только Эллу Уайту, который успел катапультировать свою капсулу перед самым падением. Его лежащий на земле парашют заметили со спасательного вертолёта в нескольких километрах от обломков ХВ-70. Приземление капсулы с полураскрытым парашютом произошло очень грубо, Уайт получил серьезные травмы и три дня не приходил в сознание. От самого бомбардировщика мало что осталось, носовую часть, в которой оставался Кросс, разорвало на несколько частей. Вероятно, машина взорвалась ещё в воздухе. Элл Уайт поправился, но уже больше никогда не летал.
После этого трагического случая полёты оставшегося первого самолёта продолжались ещё два года. В общей сложности он выполнил 83 полёта. В 1968 году работы над В-70 были прекращены. 4 февраля 1969 года «Валькирия» взлетела последний раз.

http://www.dmitray.narod.ru/xb70_1.htm

Цитата Васильев (

)

Сверхзвуковой ударный ракетоносец Т-4 Сотка

В декабре 1960 года, после выступления Никиты Хрущева на Сессии Верховного Совета о нецелесообразности развития авиации, вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, запрещающие все новые разработки в области авиации. Было разрешено заниматься только модифицированием существующих самолетов. Одновременно все авиационные конструкторские бюро получили задания по ракетной тематике. Этой затее активно противодействовал Андрей Николаевич Туполев, «пробивавший» свой проект стратегического бомбардировщика «Ту-135».

Пуск в серийное производство «Ту-135» также не устраивал председателя Государственной комиссии по авиационной технике Петра Дементьева. Для того чтобы избавиться от этого проекта, Дементьев предложил сформулировать задание, с которым, как ему казалось, не способно справиться ни одно из авиационных конструкторских бюро.

Осенью 1961 года, когда в США уже готовились к взлету прототипы стратегического бомбардировщика «ХВ-70» и самолета-разведчика «SR-71», Госкомитет, возглавляемый Дементьевым, выдал ОКБ-156 Андрея Туполева, ОКБ-51 Павла Сухого и ОКБ-115 Александра Яковлева техническое задание на разработку на конкурсных началах сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца.

Характеристики нового стратегического бомбардировщика были определены Научно-исследовательским институтом авиационных систем в Москве на основании анализа задач, для выполнения которых предназначался такой самолет.

Принципиальной особенностью стал акцент на уничтожение направленных против СССР нестратегических ударных средств, прежде всего — американских авианосцев. Атака на авианосец должна была выполняться без захода в зону его ПВО. На основе такого требования дальность бомбардировщика была определена в 4000 километров, а радиус действияв 2000 километров плюс 1500 километров дальности пуска ракет «воздух — корабль». Ввиду необходимости минимизировать время реакции от поступления команды до нанесения удара максимальная скорость самолета задавалась величиной в 3 Маха, а крейсерская — 2,8 Маха. Вместе с тем к самолету было предъявлено требование базироваться не только на бетонных, но и на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

Работы трех авиастроительных ОКБ над этой темой тщательно изучались и в июле и сентябре 1962 года обсуждались на научно-техническом совете министерства авиационной промышленности.

Как и ожидалось, Туполев выдвинул на конкурс проект «Ту-135» (чуть позже — доработанный «Ту-125»), который теперь под «благовидным» предлогом был отвергнут.

Яковлев предложил проект самолета «Як-33» (взлетный вес — 90 тонн, крейсерская скорость полета — 3000 км/ч, высота — 25 километров, дальность — 6000 километров), представлявшего собой высокоплан из жаропрочной стали с треугольным крылом, классическим оперением, выступающей кабиной экипажа и четырьмя двигателями «РД-15», располагавшимися под крыльями.

Однако победителем конкурса неожиданно для всех стал проект Павла Сухого, проходивший под обозначением «Т-4».

Работы над «Т-4» начались в ОКБ-51 еще осенью 1961 года.

Первоначальная проработка облика самолета была поручена заместителю начальника бригады общих видов Александру Полякову, а руководство ею — Ивану Цебрикову. Одновременно разработкой самолета в инициативном порядке занялся и молодой инженер бригады — Олег Самойлович. Его «альтернативный» проект был одобрен Сухим, и в результате Самойлович был назначен руководителем этой разработки с присвоением квалификации ведущего конструктора. Компоновка нового самолета была выполнена по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и двигателями в изолированных мотогондолах, расположенных под консолями крыла.

Воздухозаборник выступал за переднюю кромку крыла. Первые теоретические расчеты показали, что машина будет весить около 102 тонн. Кстати, именно отсюда и произошло второе название самолета — «Изделие 100» («Сотка»).

В декабре 1961 года состоялся первый доклад «суховцев» в ЦАГИ на научно-техническом совете, председателем которого был Владимир Мясищев. Для совета были подготовлены инженерная записка и небольшая тактическая модель первой компоновки. Проект одобрили и работы по дальнейшему совершенствованию компоновки нового ударного самолета были продолжены.

Основное внимание на этом этапе было уделено поиску оптимальной аэродинамической компоновки машины, удовлетворяющей основной задаче самолета — способности выполнять длительный полет на большой высоте со скоростью в 3 Маха. В конце первого квартала 1962 года начались продувки моделей и элементов конструкции в ЦАГИ. Если выбор аэродинамической компоновки («утка» с передним горизонтальным оперением) был сделан сразу, то с расположением мотогондол двигателей и поиском отвечающего требованиям воздухозаборника, дела обстояли куда сложнее.

На основе компоновки с «пакетным» расположением двигателей в мае 1962 года был разработан проект «летающее крыло» с переменной стреловидностью и выступающим из крыла фюзеляжем. В конструкторском бюро ее называли «квази-интегральной».

Бюро Павла Сухого хорошо подготовилось к решающему заседанию научно-технического совета. Кроме готового макета, который демонстрировал сам Главный конструктор, на совете были представлены двигатели к «Т-4»: «Р-15БФ-300» Сергея Туманского (разрабатываемый в тот период для «МиГ-25») и «Р-36-41» Петра Колесова (этот двигатель и получил предпочтение). Ракетное КБ Александра Березняка предложило для «Т-4» крылатую ракету «Х-45».

По итогам конкурса было подготовлено обращение к ЦК КПСС и Совету Министров СССР с предложением начать разработку «сотки». К процессу подготовки документации и постройке самолета подключили КБ и завод Семена Лавочкина, где даже успели изготовить боковые отсеки фюзеляжа. Однако в декабре 1962 года завод перешел на ракетную тематику Владимира Челомея и взамен для строительства «Т-4» выделили Тушинский машиностроительный завод и МКБ «Буревестник» в качестве филиала ОКБ Сухого для участия в проектировании самолета.

Во время подготовки постановления к Павлу Сухому приехал глава ГКАТ Петр Дементьев. Олег Самойлович так вспоминает об этой встрече:

«Дементьев обратился к Сухому: «Павел Осипович вы свою задачу выполнили. Мавр сделал свое дело, мавр должен уйти. Эта тема принадлежит Туполеву. Он лишился возможности строить Ту-135. Поэтому я и вас прошу отказаться от своей разработки». Сухой промолчал, а потом вежливо ответил Дементьеву: «Вы меня извините, но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не могу отказаться от этой темы, тем более я против того, чтобы мое КБ загружали ракетной тематикой. Я хочу строить самолеты». Дементьев внутренне вспыхнул, но виду не показал и лишь сказал Сухому. «Ну, Павел Осипович, смотрите как хотите», после чего встал, попрощался и уехал».

Через некоторое время состоялся телефонный разговор между Сухим и Туполевым, свидетелем которого опять же оказался Самойлович. Вот фрагмент этого разговора: «Туполев Сухому: «…Паш, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики ты делать не умеешь. Эта тема моя, откажись в мою пользу…» На что Павел Осипович ответил: «Андрей Николаевич, я прошу меня извинить, я ваш ученик, но я думаю, что именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик и от этой темы не откажусь!»».

Несмотря на эти инциденты, осенью 1962 года конструкторы ОКБ-51 приступили к разработке аванпроекта самолета «Т-4».

Процесс проектирования и производства занял почти девять лет. Это может показаться недопустимо большим сроком, если не знать, что практически все технологии, примененные при разработке ракетоносца «Т-4», создавались и внедрялись с нуля. Для «Сотки» были созданы специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики. В процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 (!) авторских свидетельств на изобретения.

Предполагаемое использование широкого диапазона скоростей требовало тщательной отработки аэродинамической схемы. Поэтому в аэродинамических трубах ЦАГИ исследовали более 20 различных компоновок самолета и множество вариантов отдельных элементов — крыла, фюзеляжа, мотогондол и их взаимного расположения и сочетания. Результаты испытаний были проверены в полетах летающей лаборатории «100Л-1» на базе «Су-9». В период с 1967 по 1969 год на нем было испытано восемь конфигураций крыла. Для отработки электродистанционной аналоговой системы управления (ЭДСУ) была использована другая летающая лаборатория — «100ЛДУ», созданная на базе учебно-боевого «Су-7У».

Самолет «Т-4» оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования: навигационным — на базе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления; прицельным — на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения; разведки, включавшем оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся РАС бокового обзора Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом-оператором.

В декабре 1965 года был утвержден окончательный, 33-й по счету, вариант самолета, и тогда же появилось постановление правительства по постройке машины. На этого отводился пятилетний срок.

В конечном виде ракетоносец «Т-4» выглядел следующим образом.

Габариты: длина самолета — 44,5 метра, высота самолета — 11,2 метра, размах крыла — 22,7 метра, площадь крыла — 295,7 м2, взлетная масса — 135 тонн, масса пустого самолета — 55,6 тонны.

«Сотка» была выполнена по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом тонкого профиля с острой передней кромкой.

http://www.e-reading.ws/chapter....29.html

Qui quaerit, reperit

Васильев

Дата: Четверг, 22 Мая 2014, 19.24.38 | Сообщение # 1285

20.11.1944 - 22.03.2024

Группа: Старейшина

Сообщений: 2447

Статус: Отсутствует

Реактивный, летит и называется ...