Авиации СГВ » 4-я ВА ВГК - ГАРНИЗОНЫ И ВОИНСКИЕ ЧАСТИ » ГАРНИЗОН СГВ БЖЕГ (BRZEG) » Аэродром БЖЕГ (Brzeg) - 164 ограп, В/Ч П.П. 23214 (Brzeg , 164 ограп , В/Ч П.П. 23214)
Аэродром БЖЕГ (Brzeg) - 164 ограп, В/Ч П.П. 23214
vk62Дата: Пятница, 23 Декабря 2011, 11:01:44 | Сообщение # 596
Группа: Старейшина
Сообщений: 78
Статус: Отсутствует
Да, все же, записывалось положение стабилизатора и элеронов, а не РУС по крену и по тангажу...
Эх, память, память... Подводит, зараза :)
Владимир Качановский
 
КацперскийДата: Пятница, 23 Декабря 2011, 16:57:24 | Сообщение # 597
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Quote (vk62)
Да, все же, записывалось положение стабилизатора и элеронов

Вот к чему я. Прочитав эту статью, возникли сомнения. Оттуда и вопрос по поводу элеронов. Стабилизатор - понятно, в САРПП-12Г (ГМ) тоже пишется. А вот элероны... Из статьи также следует, что вывести из штопора не удалось.

Как и кем использовались записи бортовых магнитофонов? Они хранились на общих правилах хранения материалов ОК?

Вам помнятся другие случаи в полёте, предпосылки к ЛП? Катастроф больше в полку за время Вашей службы вроде не было?
Всем благодарен за участие.
 
vk62Дата: Суббота, 24 Декабря 2011, 13:51:25 | Сообщение # 598
Группа: Старейшина
Сообщений: 78
Статус: Отсутствует
Дело в том, что на разных самолетах и даже на одних и тех же бортовых СОК регистрируются разные параметры. А уж на разных регистраторах тем более наборы регистрируемых параметров могли отличаться. Так, на САРПП-12 регистрировались скорость и высота фотометодом, на К9-51Б они регистрировались методом царапанья пленки иголкой. Поэтому на фотоканал могли регистрировать и элероны. Я точно не помню. Судя по всему, автор статьи явно имел доступ к материалам расследования, а значит просто так указывать на элероны он не мог... По каналу тангажа часто регистрируется положение стабилизатора, но может быть и положение ручки управления самолетом (РУС) по тангажу, а также сам тангаж. Ко каналу крена могли записываться как положение РУС по крену, так и отклонение элеронов, а также сам крен. Для оценки поведения самолета в воздухе лучше всего подходили тангаж и крен, а для оценки действий экипажа - положение РУС по этим каналам, в то же время, для оценки эффективности управления самолетом регистрировались и положение стабилизатора и элеронов. В нормальных условиях есть определенная корелляция между этими параметрами. Поэтому, в условиях ограничения по количеству регистрируемых параметров, конструкторы могли выбрать тот или другой параметр из этой группы параметров. На САРПП действительно, чаще всего, РУС не регистрировалось, а регистрировалось положение стабилизаторов...
По поводу выводов автора статьи о том, что самолет не удалось вывести из штопора.
Я придерживаюсь несколько иной точки зрения. Дело в том, что после перехода из неуправляемого состояния в управляемый у самолета обычно положение глубокого пикирования. Собственно, главное в штопоре, не сопротивляться движениям самолета, а наоборот, помогать. При потере скорости самолет накреняется и опускает нос. Это же происходит в штопоре в цикличном порядке, где он то опускает нос и кренится, то подымает нос и выравнивается, колеблясь между моментами абсолютной неуправляемости и моментами относительной управляемости. Он в этом случае падает как кленовый лист. Для вывода из штопора нужно способствовать опусканию носа (отдать РУС от себя). При опускании носа самолета крен уменьшается и возрастает скорость, он приближается к точке управляемости. Если дальше не дать ему подымать нос а перейти в пикирование, то самолет пикируя набирает скорость и переходит в полностью управляемый режим. Для вывода самолета из этого пикирования нужен достаточно большой запас высоты. Летчики это понимали и, если высота начала вывода из штопора явно была недостаточной, принимали решение на катапультирование. Здесь, как вы уже поняли, летчики катапультировались очень поздно. Это говорит о том, что Гринику удалось вывести самолет из штопора где-то вблизи критической точки по высоте. Оценка высоты по приборам могла не соответствовать реальному положению самолета над поверхностью земли. Эти параметры чаще всего регистрируются по барометрическим приборам, настроенным обычно относительно поверхности ВПП. А реальная земная поверхность может отличаться от высоты ВПП. Гриник явно надеялся вытянуть самолет из пикирования, то есть видел на приборах близкую к необходимой высоту, и он тянул до последнего, пока не убедился, что высоты, все же не хватит. Когда Гриник это понял, он принял решение на катапультирование. Без катапультирования обучаемого летчика, инструктор не мог катапультироваться (так устроена катапульта на спарках). Поэтому, если за ручки катапультирования дергает инструктор, то вначале катапультируется обучаемый, а потом с небольшой задержкой инструктор. Собственно именно эту картину и видели в этом случае.
Поэтому, я считаю, что из штопора (неуправляемого движения самолета) им удалось вывести и перейти в управляемое пикирование, но не хватило реальной высоты для завершения вывода из этого пикирования. При выводе из пикирования перед переходом в горизонтальный полет самолет, хотя и движется еще вниз, имеет положение с поднятым носом. Вот именно потому, что самолет ударился об землю хвостовой частью, а не носовой, я делаю вывод, что это было завершение вывода из пикирования, а не неуправляемое штопорное падение. Самолет просто "чирканул" землю. Было бы в запасе, возможно, несколько метров или несколько десятков метров, он бы вышел в горизонтальный полет, а потом экипаж набрал бы нужную высоту и прилетели бы с очередной предпосылкой, на что они, наверно, и надеялись до последнего.

Записи бортовых магнитофонов (речевых) в группе ОК не хранились и не прослушивались, хотя такая возможность предусматривалась. Было требование, чтобы в группе был специальный магнитофон для воспроизведения этих записей. Наверно, чтобы использовать в особых случаях. При мне, наш такой магнитофон кажется ни разу не использовался. Чаще всего прослушивал эти записи начальник ВОТП или начальник связи полка. У них был свой соответствующий магнитофон.

По поводу предпосылок. Реально они были, не то чтобы периодически, но относительно часто. Другое дело, что не все реальные предпосылки оформляли как предпосылки. Я докладывал соответствующим командирам и начальникам о нарушениях, а они уже решали, давать этому официальные ход, или обойтись своими мерами и "замять" предпосылку. Были и нарушения по высотам и по скоростям и т.д. Были и особые случаи, связанные с отказами техники в полете. Даже отказ двигателя в полете был. Но восстановить все детали этих происшествий сейчас просто нереально. Прошло слишком много времени и слишком много такого типа событий в разных частях, где я служил.

P.S.
Вполне может быть, что я и не прав, но мне кажется, что такая версия катастрофы Миг-25РБ имеет право на существование.
Владимир Качановский

Сообщение отредактировал vk62 - Суббота, 24 Декабря 2011, 17:04:16
 
КацперскийДата: Суббота, 24 Декабря 2011, 18:52:09 | Сообщение # 599
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Благодарю за ответ!

Quote (vk62)
В нормальных условиях есть определенная корелляция между этими параметрами.

Да я в курсе. У меня есть "Методика обработки и использования материалов ОК", где эти зависимости излагаются.

Quote (vk62)
Оценка высоты по приборам могла не соответствовать реальному положению самолета над поверхностью земли.

Там погрешность высотомера растёт при высоких вертикальных скоростях (> 50 м/с по-моему) из-за быстрого изменения высоты (показания завышены при спуске).

Quote (vk62)
Здесь, как вы уже поняли, летчики катапультировались очень поздно. Это говорит о том, что Гринику удалось вывести самолет из штопора где-то вблизи критической точки по высоте.

А вы не составляли схему траектории движения самолёта? По ней можно бы однозначно понять суть произошедшего.

Quote (vk62)
Записи бортовых магнитофонов (речевых) в группе ОК не хранились и не прослушивались

Я знаю что не у вас в группе, так где они хранились?

Вопрос по СОК на МиГ-25БМ. Где-то регистрировалась работа ПрНК (имею в виду боевое применение ракет)?
Всем благодарен за участие.
 
vk62Дата: Воскресенье, 25 Декабря 2011, 01:15:46 | Сообщение # 600
Группа: Старейшина
Сообщений: 78
Статус: Отсутствует
Записи с речевых СОК, по-моему, не подлежали обязательному хранению, они проверялись, кажется, выборочно. Хранились записи только в особых случаях в течение полугода.
Quote (Кацперский)
Вопрос по СОК на МиГ-25БМ. Где-то регистрировалась работа ПрНК (имею в виду боевое применение ракет)?

На Миг-25БМ эти параметры регистрировались на общий регистратор "Тестер У3-Л". На этот накопитель записывалась не только вся полетная информация, как на других самолетах, но и информация о навигации самолета и информация от ракет до момента их пуска. Т.е., пока ракета пристыкована к самолету, записывались все движения от головок самонаведения (сканирование в разных плоскостях, захват цели), курс, азимут и т.д. Ракета запускалась лишь после наличия четкого захвата цели, что гарантировало высокую эффективность ее применения. Все это можно было проконтролировать после вывода соответствующих сигналограмм на аппаратуре Луч-71, на которой выводилась и стандартная полетная сигналограмма и сигналограмма для анализа работы техники. Выводом и дешифрированием этих сигналограмм занималась группа ОК.
Владимир Качановский

Сообщение отредактировал vk62 - Воскресенье, 25 Декабря 2011, 01:22:31
 
vk62Дата: Воскресенье, 25 Декабря 2011, 10:57:24 | Сообщение # 601
Группа: Старейшина
Сообщений: 78
Статус: Отсутствует
Quote (Кацперский)
А вы не составляли схему траектории движения самолёта? По ней можно бы однозначно понять суть произошедшего.

Составляли. Но траектория полета высчитывалась весьма приблизительно. Дело в том, что К9 хотя и не попал напрямую в пламя, но он некоторое время находился возле этого пламени под воздействием высоких температур. Из-за этого корпус кассеты с пленкой накалился и верхний слой пленки (примерно последняя минута полета, а может и больше) был подсвечен. Кроме того, этот участок пленки еще и слегка деформировался, начал сжиматься и плавиться. Нам удалось, все же, ее проявить и выжать хоть какую-то информацию. Поскольку пленка немного сжалась, то пришлось применять методы масштабирования. Более менее нам удалось восстановить высоту, так как она записывалась методом царапанья. Наверно конструкторы именно поэтому и выбрали такой способ регистрации высоты на этом накопителе. И то, скорей всего, это была не полностью достоверная картина даже по высоте. Остальные параметры было трудно восстановить. Но кое что все же восстанавливали. Высматривать эти параметры на потемневшей пленке было весьма трудно. Это, примерно, как искать черную кошку в темной комнате. Работа была проделана уникальная.
В условиях такой скудной и весьма неточной информации говорить о точном восстановлении пространственного положения самолета и его поведении можно было весьма приблизительно.
Но даже из той информации, что мы имеем, мы можем делать некоторые умозаключения.
Например, есть цифра скорости вертикального снижения - 110 м/с (вычислено по наиболее достоверному из наличных параметров - по высоте). Исходя из этой цифры высчитываем вертикальную составляющую скорости самолета - примерно 400 км/ч. Горизонтальную составляющую берем из текста статьи, где утверждается, что самолет столкнулся с землей на скорости 210 км/ч (это могла быть горизонтальная составляющая, так как вертикальная явно в 2 раза выше). Эта цифра весьма приблизительна, так как запись скорости методом царапанья весьма неточен, а в условиях искажений из-за деформации пленки - тем более.
Теперь по методу сложения векторов вертикальной и горизонтальной составляющих скорости высчитываем приблизительную линейную скорость самолета (по теореме Пифагора) = 450 км/ч. Это весьма грубое и приблизительное значение. Скорость реальная могла быть еще выше... И это почти у земли...
Этот самолет отрывается от земли на скорости 360 км/ч. Т.е. этой скорости вполне хватает для удержания самолета в воздухе около земли! А тут скорость, превышающая необходимую для устойчивости самолета у земли на 100 км/ч... Так о каком неуправляемом полете может идти речь?
А если к этому добавить, что командир экипажа сначала доложил о катапультировании а потом целых 5 секунд боролся за самолет и, только когда убедился, что высоты, все же не хватает, катапультировался... Выходит, что у него возникла надежда на вывод самолета из этого положения и он пытался ее реализовать? Т.е., мне кажется, что он почувствовал, что самолет стал управляемым и пытался этим воспользоваться!
Владимир Качановский
 
КацперскийДата: Воскресенье, 25 Декабря 2011, 20:13:05 | Сообщение # 602
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Благодарю Владимир Александрович!

Одно удовольствие читать Ваши ответы!

Quote (vk62)
Дело в том, что К9 хотя и не попал напрямую в пламя, но он некоторое время находился возле этого пламени под воздействием высоких температур. Из-за этого корпус кассеты с пленкой накалился и верхний слой пленки (примерно последняя минута полета, а может и больше) был подсвечен. Кроме того, этот участок пленки еще и слегка деформировался, начал сжиматься и плавиться. Нам удалось, все же, ее проявить и выжать хоть какую-то информацию. Поскольку пленка немного сжалась, то пришлось применять методы масштабирования. Более менее нам удалось восстановить высоту, так как она записывалась методом царапанья. Наверно конструкторы именно поэтому и выбрали такой способ регистрации высоты на этом накопителе. И то, скорей всего, это была не полностью достоверная картина даже по высоте. Остальные параметры было трудно восстановить. Но кое что все же восстанавливали. Высматривать эти параметры на потемневшей пленке было весьма трудно. Это, примерно, как искать черную кошку в темной комнате. Работа была проделана уникальная.

Вот оно как! МОЛОДЦЫ!

Quote (vk62)
А если к этому добавить, что командир экипажа сначала доложил о катапультировании а потом целых 5 секунд боролся за самолет и, только когда убедился, что высоты, все же не хватает, катапультировался... Выходит, что у него возникла надежда на вывод самолета из этого положения и он пытался ее реализовать? Т.е., мне кажется, что он почувствовал, что самолет стал управляемым и пытался этим воспользоваться!

Полностью согласен с Вашими выводами. Есть тому подтверждение, в частности в исследованиях авиапсихологов.

У Вас сохранились фото времён службы в Польше? Мне бы хотелось их посмотреть с Вашими комментариями.
Всем благодарен за участие.
 
vk62Дата: Вторник, 27 Декабря 2011, 20:45:34 | Сообщение # 603
Группа: Старейшина
Сообщений: 78
Статус: Отсутствует
Quote (Кацперский)
У Вас сохранились фото времён службы в Польше? Мне бы хотелось их посмотреть с Вашими комментариями.

С рабочих мест таких фото почти и нет. Смогу разместить их несколько позже...
Владимир Качановский
 
КацперскийДата: Вторник, 27 Декабря 2011, 23:22:43 | Сообщение # 604
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Вас понял!

Вопрос по выводу полка. Вы не в курсе какие части (если вообще) выводились вместо с ним в Шаталово?

Ещё просьба - у меня есть схема Красного городка. Нужны пояснения по объектам. Выслать?
Всем благодарен за участие.
 
vk62Дата: Среда, 28 Декабря 2011, 00:41:30 | Сообщение # 605
Группа: Старейшина
Сообщений: 78
Статус: Отсутствует
По поводу вывода точно не знаю. При Союзе, обычно, части обеспечения шли вместе с полками. Но я не знаю точно, ушли ли с полком в Шаталово батальон связи (ОБС РТО) и батальон обеспечения (ОБАТО). Возможно, что нет.
В мае я уехал служить в распоряжение Министра Обороны Украины и не был в Кшиве при завершении вывода полка.

Quote (Кацперский)
Ещё просьба - у меня есть схема Красного городка. Нужны пояснения по объектам. Выслать?

Высылайте, что вспомню - напишу.
Владимир Качановский

Сообщение отредактировал vk62 - Среда, 28 Декабря 2011, 00:49:34
 
КацперскийДата: Среда, 28 Декабря 2011, 00:48:54 | Сообщение # 606
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Quote (vk62)
При Союзе, обычно, части обеспечения шли вместе с полками.

Вот-вот. А в 1992 г., насколько я выяснил, было по-разному.
Всем благодарен за участие.
 
ГостьДата: Воскресенье, 01 Января 2012, 00:14:01 | Сообщение # 607
Группа: Прохожий





Всех С Новым Годом! БЖЕГ! лучшее, что было в моей жизни! Здоровья всем !
 
ивановичДата: Воскресенье, 01 Января 2012, 19:36:06 | Сообщение # 608
Группа: Старейшина
Сообщений: 891
Статус: Отсутствует
 ;)
Сергей Усатов.п/п 23214.Бжег 1970-1971гг служба АФС
 
ShmakovДата: Понедельник, 02 Января 2012, 10:19:44 | Сообщение # 609
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Code
С рабочих мест таких фото почти и нет.


см 1420,Сов ЭВМ, на которой базировался есер, безусловно вещь прорывная!

Был забавный случай, правда не в Польше, в Закавказье...

Пришел на службу старлей - двугодичник, техником самолета. , с "Аэрофлота", уже в возрасте. Жена его пошла в части работу искать. Нашла в объективном.

Они то не знали, что она один из авторов этой разработки, именно "ПО "тестера". Начали "учить"... :D
Дмитрий Шмаков
 
ShmakovДата: Понедельник, 02 Января 2012, 10:29:01 | Сообщение # 610
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Гвардейцы, с Новым Годом!


Дмитрий Шмаков
 
vk62Дата: Среда, 04 Января 2012, 19:57:03 | Сообщение # 611
Группа: Старейшина
Сообщений: 78
Статус: Отсутствует
Поздравляю всех участников форума з Новым Годом!
Несколько фотографий из Бжега тех времен:
* гвардии старший прапорщик Рябов Н.Б. : https://lh4.googleusercontent.com/-fUjDX2....5B2.jpg
* обработка полетной информации на аппаратуре Луч-74 https://lh6.googleusercontent.com/-fS6PRu....774.jpg
* Качановский, Морсковатых и Кризе : https://lh4.googleusercontent.com/-r_pHPW....597.jpg
* Офицерский состав группы объективного контроля (Пелюшок, Качановский, Морсковатых и Кризе) на день авиации 1989-го года на ЦЗ аэродрома Бжег : https://lh5.googleusercontent.com/-q76jrw....5B0.jpg








Владимир Качановский

Сообщение отредактировал vk62 - Четверг, 05 Января 2012, 22:45:35
 
КацперскийДата: Четверг, 05 Января 2012, 10:39:09 | Сообщение # 612
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Благодарю Владимир Александрович за уникальные фото!
Всем благодарен за участие.
 
vk62Дата: Суббота, 14 Января 2012, 11:16:41 | Сообщение # 613
Группа: Старейшина
Сообщений: 78
Статус: Отсутствует
Quote (лева)
В начале лета 1980г при проведении плановых полетов на аэр. Шпротава в СМУ расчетную точку и посадочный курс пересек неизвестный самолет на высотах равными нашим РТ и ПК 3700-4000м.Наших самолетов в это время там было довольно много штук 8-10. Все произошло очень быстро,попытки РП развести самолеты не привели ни к чему, летчики не наблюдали постороннего и летели как им предписывалось.Посторонний с набором высоты и на большой скорости выскочил из нашей зоны и по докладам операторов РЛС дальней зоны ушел в сторону границы. Проведенный разбор показал что это не мираж и не сбой техники,фотообьективный контроль это подтвердил. Самолет оказался Бжеговским. В Бжеге якобы была система "Катапульта" для разведки.Это когда СР набирал максимальную высоту и скорость и летя вдоль границы проводил видео и фотосьемку. И один из СР по каким-то причинам отклонился от своего маршрута и попал в нашу зону.Поскольку все завершилось благополучно, дело широко не афишировалось и спустили на тормозах.Я о "катапульте" была или нет, может кто из там служивших что нибудь помнит об этом?

Сущность тактического приема "катапульта" заключалась в том, чтобы обмануть "супостата". Самолет-разведчик имитировал перелет на другой наш аэродром в Польше или ГДР. Он заходил на посадку на этом аэродроме, но не садился, а проходил на предельно малой высоте и уходил с аэродрома под видом местного борта. Поскольку "супостат" знал о том, что на аэродроме Бжег базируются разведчики, то они отслеживали полеты наших самолетов за пределы бжегской зоны полетов. При проведении маневра над другим аэродромом наш самолет создавал видимость посадки на том аэродроме. При переходе в набор высоты летчик менял позывные и вел радиообмен, как будто взлетающий борт. Создавалась видимость, что взлетел "бомбер" или самолет другого предназначения и летит куда-то на полигон бомбить или делает перелет. "Супостат", по идее, должен быть считать, что вести наблюдение за этим самолетом нет смысла и ждал взлета разведчика с этого аэродрома, так как не связывал эти "два" самолета в единое целое и считал их разными бортами. А разведчик, сбросивший таким образом с себя наблюдение, активно выполнял поставленное задание: набирал высоту, приближался к границе и вел съемку всеми видами разведоборудования, которые были на борту, возвращался, снова делал такой же обманный маневр и обратно менял позывные. И "супостат" наблюдал "взлет" нашего самолета с аэродрома, на который он якобы сел и якобы находился там. Наш самолет уже не скрываясь, под своими позывными, возвращался на аэродром Бжег. Вот и вся "катапульта". В особо важных случаях, с целью соблюдения секретности таких заданий, местные группы руководства могли не знать о нашем самолете. Аэродром Шпротава часто использовался для таких маневров. Так что, местная группа руководства не должна была уж слишком удивиться маневру нашего самолета. Другое дело, что для соблюдения требований документов по безопасности полетов, они обязаны были выяснить, действительно ли наш самолет "самовольно" вторгся в их пространство. Узнать это они могли только после того, как наш самолет полностью выполнит задание. Такие случаи, и расследования, которые проводили местные группы руководства полетов, конечно же не афишировались и, условно говоря, "заминались", так как такова была задумка всего этого "мероприятия".
Владимир Качановский

Сообщение отредактировал vk62 - Суббота, 14 Января 2012, 11:37:56
 
леваДата: Суббота, 14 Января 2012, 12:13:20 | Сообщение # 614
Группа: Старейшина
Сообщений: 1077
Статус: Отсутствует
Quote (vk62)
Сущность тактического приема "катапульта" заключалась в том, чтобы обмануть "супостата

Вполне возможно.
Quote (vk62)
Так что, местная группа руководства не должна была уж слишком удивиться маневру нашего самолета.

"Удивились" так, не знаю как помягче сказать. Такое за время моей службы произошло всего один раз.
виктор леонтьев
Шпротава 1979-1984
 
vk62Дата: Суббота, 14 Января 2012, 14:54:30 | Сообщение # 615
Группа: Старейшина
Сообщений: 78
Статус: Отсутствует
Quote (лева)
"Удивились" так, не знаю как помягче сказать.

Ну, может наши немножко аэродромы перепутали... Бывает... :)
Ну подумаешь, свежие эмоции для группы руководства. Зато так жить веселее, и запомнилось на всю жизнь.
:p
А для наших главное было - выполнить задание, и если они привезли ценную развед-информацию, то им, скорей всего, все простили и даже, может быть, наградили.
Ирония судьбы.
Владимир Качановский

Сообщение отредактировал vk62 - Суббота, 14 Января 2012, 14:57:48
 
леваДата: Суббота, 14 Января 2012, 21:45:32 | Сообщение # 616
Группа: Старейшина
Сообщений: 1077
Статус: Отсутствует
Quote (vk62)
может быть, наградили.

Посмертно :D
виктор леонтьев
Шпротава 1979-1984
 
Robertus_Дата: Пятница, 20 Января 2012, 00:54:42 | Сообщение # 617
Группа: Ветеран
Сообщений: 176
Статус: Отсутствует
Здравствуйте Владимир. Я хотел бы чегочто-то приписать к тому чего ты написал к мне в письме. Это воспоминание свидетеля, который был на поле в дне случая, 2 марта 1989.

Radku bardzo proszę o przetłumaczenie tego fragmentu.
"Pan Roman pracował wtedy na polu obok. Był kilkaset metrów od miejsca upadku samolotu. Miał wtedy 23 lata. . Widział lecącego MiG-a mniej więcej z kierunku ulicy Bażantowej, gdzieś między mostem na Odrze a byłym wysypiskiem śmieci. Nie widział go nad Oławą a już za Odrą. Leciał bardzo wolno, jak mówi, "ledwo się toczył". Praktycznie bezgłośnie. Nie pamięta również żadnego dymu z silników. Dziób samolotu był lekko podniesiony do góry, szarpało samolotem na boki. Jego zdaniem pilot tymi gwałtownymi ruchami próbował kontrolować samolot. Przez cały czas leciał na mniej więcej stałej wysokości - "maksymalnie pięć wysokości drzew", zdecydowanie poniżej 200 metrów. Zorientował się, że coś się dzieje. Do tej pory nie widział radzieckiego samolotu na tak niskiej wysokości. Zwykle dziennie widywał co najmniej 30-50 samolotów wykonujących loty ćwiczebne, wszystkie jednak na o wiele wyższym pułapie i z większymi prędkościami. W pewnym momencie samolot gwałtownie przechylił się na lewe skrzydło. Więcej niż 90 stopni. Dodatkowo Samolot nieco obrócił się grzbietem w kierunku lotu. W tym momencie zauważył dwie smugi wystrzeliwanych foteli. Według Pana Romana piloci katapultowali się "do ziemi i przed samolot". Po katapultowaniu się pilotów samolot momentalnie spadł, jakby w miejscu. W tym momencie stracił go z oczy i samego uderzenia w ziemię nie widział. Nie wie czy samolot upadł w takiej odwróconej pozycji, czy się jeszcze obrócił. Samolot po upadku wzbił dużą chmurę pyłu i dymu. Trudno powiedzieć czy był to również wybuch paliwa. Nie było też specjalnie huku wybuchu. Dym się po chwili rozwiał.
"
Robert
 
КацперскийДата: Суббота, 21 Января 2012, 23:40:27 | Сообщение # 618
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Не вопрос, но нужно ли. Владимир Александрович польский понимает))))

Короче, очевидец видел медленно летящий самолёт. Находился он в ГП, но на больших углах атаки. Наблюдались покачивания с крыла на крыло. Затем взмыл и перевернулся через левое крыло вверх шасси на угол более 90 градусов. Тогда произошло катапультирование экипажа (вниз - вперёд по полёту). Тут же машина свалилась на землю.
Всем благодарен за участие.
 
vk62Дата: Воскресенье, 22 Января 2012, 01:21:15 | Сообщение # 619
Группа: Старейшина
Сообщений: 78
Статус: Отсутствует
Да, я польский понимаю. Если какие-то слова или фразы мне не понятны, то проверяю их значение через http://translate.google.com/?hl=ru#

Судя по описанию, могу лишь предполагать, что самолет летел на больших углах атаки на границе устойчисости и управляемости. И потом он снова стал неустойчивым и неуправляемым (когда его резко крутануло, почти опрокинуло). Возможно, выходя из штопора, екипажу удалось выйти на режим управляемости, но, стараясь не допустить чрезмерного снижения самолета, они вынуждены были лететь на больших углах атаки, что опять привело к потере скорости при низких оборотах двигателя и в какой-то момент снова вывело самолет на режим сваливания в неустойчивое и неуправляемое состояние (резкое опрокидывание). Тут возможно была дилема: решение дать обороты с целью набрать большую скорость может привести к резкому сближению с землей, что для экипажа было неприемлемо (недостаточный запас высоты), а полет на больших углах атаки без добавления оборотов двигателя - это как по лезвию бритвы идти (повезет, не повезет). Возможно они расценивали это как единственный шанс? Шанс не сработал, вернее сорвался, и пришлось покидать самолет на низкой высоте и в неудомном положении самолета. Это может быть объяснением позднего покидания самолета.
Но это лишь предположения и догадки. К сожалению, полностью достоверной информации нет. Средства объективного контроля на этом самолете были примитивными и их информации недостаточно, чтобы абсолютно точно восстановить картину случившегося. Был бы на этом самолете "Тестер", было бы больше параметров и вероятность восстановления происходившего была бы значительно выше. Но увы... Имеем лишь скудную информацию, не позволяющую делать абсолютно точные выводы. Похоже на повторное сваливание в штопор... Не судите строго за мои выводы, они весьма субъективны.
Владимир Качановский

Сообщение отредактировал vk62 - Воскресенье, 22 Января 2012, 01:27:20
 
КацперскийДата: Воскресенье, 22 Января 2012, 01:50:21 | Сообщение # 620
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Quote (vk62)
Похоже на повторное сваливание в штопор... Не судите строго за мои выводы, они весьма субъективны.

Именно такие выводы и напрашиваются. Поведение самолёта явно отвечает режиму сваливания. Если рассказ очевидца точен, можно сказать, что боролись до последнего за спасение машины. Ведь могли покинуть её когда ещё находились в нормальном полёте (на больших углах). По-моему эту катастрофу надо рассматривать также с точки зрения авиационной психологии. Помню, как после гибели беларусской спарки в Радоме обсуждалось, что экипаж (по слухам - а то причины и фактическое состояние доведены до зевак не были) попытался катапультироваться только в момент столкновения с землёй (в частности был сброшен фонарь кабины). У нас садящийся в Смоленске президентский борт не прекратил снижение, хотя КВС команду "уходим на второй круг" дал. В обсуждаемом нами случае командир экипажа команду "приготовиться к катапультированию" учлету тоже дал. Что-то в этом есть. Ступор, не знаю...
Всем благодарен за участие.
 
MikhailIvanovichДата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 07:35:58 | Сообщение # 621
Группа: Старейшина
Сообщений: 97
Статус: Отсутствует
Петрис здравствуйте! Просьба, прокоментируйте фото, кого на нём помните. Я думаю это командование 164 ОГРАП с семьями в какой-то праздник.

5 ОБАЗ Бжег 1972-1977г.г
С уважением, Сюкосев Михаил Иванович.
 
КацперскийДата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 11:35:12 | Сообщение # 622
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Спасибо за фото Михаил Иванович!
Всем благодарен за участие.
 
kutisДата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 12:55:17 | Сообщение # 623
Группа: Старейшина
Сообщений: 431
Статус: Отсутствует
Quote (MikhailIvanovich)
Петрис здравствуйте! Просьба, прокоментируйте фото, кого на нём помните.

Помню только одного.Второй с лево главный инжинер 164 полка подполковник Клименчюк.
Петерис Гейба
Бжег п.п.23214 ТЭЧ группа СД 1972-1974г.
 
MikhailIvanovichДата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 13:30:13 | Сообщение # 624
Группа: Старейшина
Сообщений: 97
Статус: Отсутствует
Петерис, спасибо. Крайний справа командир полка 164 ОГРАП полковник А. Курников.
5 ОБАЗ Бжег 1972-1977г.г
С уважением, Сюкосев Михаил Иванович.
 
MikhailIvanovichДата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 14:16:21 | Сообщение # 625
Группа: Старейшина
Сообщений: 97
Статус: Отсутствует
Радослав Мирославович, за фото надо благодарить не меня, а сыновей Клименчука Вадима Владимировича Владимира и Александра. Кстати Александр, является участником данного форума.
Подполковник Клименчук Вадим Владимирович был заместителем командира 164 ОГРАП по ИАС. На фото Петрис его подтверждает.
5 ОБАЗ Бжег 1972-1977г.г
С уважением, Сюкосев Михаил Иванович.
 
КацперскийДата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 14:25:23 | Сообщение # 626
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
А что он сам нам его не показал. :)
Всем благодарен за участие.
 
MikhailIvanovichДата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 14:34:35 | Сообщение # 627
Группа: Старейшина
Сообщений: 97
Статус: Отсутствует
Радослав Мирославович, я ему сбросил на форум гарнизон Бжег, он пока молчит. Насколько я знаю Отца, Мамы и брата Владимира уже нет в живых. Я случайно нашёл это фото в Интернете. Вероятней всего семейные фото там размещал Владимир.
5 ОБАЗ Бжег 1972-1977г.г
С уважением, Сюкосев Михаил Иванович.
 
Klim-AVДата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 14:55:44 | Сообщение # 628
Группа: Старейшина
Сообщений: 352
Статус: Отсутствует
Quote (MikhailIvanovich)
А что он сам нам его не показал.

Радослав, эти фото уже давно лежат на нашем форуме в разделе "Бжег", "Фото от Ал. Клименчука" Я их выложил туда с самого начала как зарегистрировался, помоему в 2009 или 2010 годах и на школьном сайте про Бжег (школа № 28) выкладывал у Василича.
Александр Клименчук
 
КацперскийДата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 15:10:22 | Сообщение # 629
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Klim-AV, понял Саша! %)
Всем благодарен за участие.
 
ГостьДата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 23:06:19 | Сообщение # 630
Группа: Прохожий





Quote (Михалыч)
Кацперский, ГРУППА ОБСЛУЖИВАНИЯ РАДИОЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭ начальники групп обслуживания РЭО: СЕМЁНОВ, гвардии капитан (1984 г. - 1989 г.), 2-я АЭ МАШОВЕЦ Василий, гвардии лейтенант, с июня 1987 г. гвардии старший лейтенант (1984 г. - ?), 3-я АЭ Начальником группы обслуживания по РЭО 1АЭ с 1983 по 1985 был гв. ст. л-т Лысак Валерий, в 1985 -1986 он был начальником обслуживания по РЭО в 3 АЭ и с 1986 по 1988 он был начальником группы регламентных работ по радиоэлектронному оборудованию в ТЭЧ, гв. капитан с 1986 года. Был назначен вместо гв. к-на Зверева Василия, который уехал в Союз без замены.


Здравствуйте! Ищу Василия Машовца, выпускника Киевского ВВАИУ-ФАРЭО-84. Очень похоже что это наш Васятка. Известно ли что-то о его судьбе? Найти контакты в Украине не можем. С уважением, Александр p-aleks@ukr.net
 
Авиации СГВ » 4-я ВА ВГК - ГАРНИЗОНЫ И ВОИНСКИЕ ЧАСТИ » ГАРНИЗОН СГВ БЖЕГ (BRZEG) » Аэродром БЖЕГ (Brzeg) - 164 ограп, В/Ч П.П. 23214 (Brzeg , 164 ограп , В/Ч П.П. 23214)
Поиск: