Авиационные силовые установки
|
|
Гость | Дата: Суббота, 30 Июля 2011, 00:13:31 | Сообщение # 71 |
Группа: Прохожий
| По словам руководства двигателем Р-13-300 для этого двигателя был FORSAŻ минимальное, максимальное Forsaż и II FORSAŻ активизируется только во время полета, когда V> 1,5 Ma Двигатель R-13F-300 было выступление русских летчиков и II FORSAŻ и сферы CzR Двигатель Р-25 была минимальной и максимальной FORSAŻ и область CzR. На двигатель Р-13Ф-300 - CzR, это не сфера FORSAŻ II - это два разных диапазонах работы двигателя Я не об автоматизации двигатель, но почему польские МиГ-21UM был двигателем Р-13-300, инструкция пишет о FORSAŻU II, сигнализации в кабине, и на этой самолете и не было никакого движения и II FORSAŻA Если вы можете бросить материал с компакт-диска, пожалуйста
|
|
| |
RA3DCS | Дата: Суббота, 30 Июля 2011, 07:54:28 | Сообщение # 72 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 691
Статус: Отсутствует
| Quote (Гость) Это прежде всего, по моему, увеличение частоты вращения газогенератора. У меня где о конспект училищный сохранился по КД. Р-25. Надо поискать! Но по моему, ЧР достигался именно раскруткой ротора двигателя.
Из старых постов на форуме Сухова. ---------------------------------------- Да, верно, что касается двигателя Р-25-300(изделие 25), Р-13Ф-300 (изделие 95Ф) - на них применили "чрезвычайный режим" двигателя. Суть режима состоит в том, что включается раскрутка оборотов РНД со 100,5% до 103% (переключается ограничитель оборотов и увеличивается подача топлива в Основную Камеру Сгорания) для того, чтобы автоматика смогла увеличить подачу топлива в форсажную камеру т.к. насос-регулятор форсажа регулирует подачу топлива таким образом, чтобы поддержать перепад давления на турбине = const, а также включается насос подпитки форсажа (НПФ), подавая топливо в дополнительный форсажный коллектор. Если бы раскрутка оборотов не была включена, то при включении НПФ регулятор форсажа стал бы уменьшать подачу топлива в основной форсажный коллектор с тем, чтобы поддержать перепад давления на турбине и суммарная подача топлива осталась бы той же, что и без ЧР. А так со всеми мероприятиями тяга на стенде составляет до 7100кгс вместо ~6800кгс на режиме ПФ (полный форсаж). На чрезвычайном режиме в первую очередь, большой нагрузке подвергается турбокомпрессор двигателя, и продолжительность режима упирается в прочность лопаток турбины. Обороты ограничиваются по РНД, а обороты по РВД - какие получатся, но не более 106%. Т.е. "разгоняется" весь двигатель, а не только форсажная камера.
Вообще, ЧР почти то же самое, что и "2-й форсаж", только его включение возможно на меньших числах М, и сопло не переводится в положение "2-й форсаж", присутствует раскрутка оборотов РНД.
Александр
|
|
| |
Шайтан | Дата: Суббота, 30 Июля 2011, 09:16:42 | Сообщение # 73 |
Группа: Модератор
Сообщений: 3981
Статус: Отсутствует
| ну наконец то умные мысли...
|
|
| |
Гость | Дата: Воскресенье, 31 Июля 2011, 22:56:59 | Сообщение # 74 |
Группа: Прохожий
| Чушь гоните мне кажется товарищи со 2-м и ЧР форсажами. Поляк спрашивает про 2-й форсаж двигателя Р13-300 (изд. 95). Так никто ему ответить не смог. И не надо, что это почти ЧР. Там насос дополнительной подпитки форсажа отсутствовал, и режим включался автоматически на разгоне М>1,5. Не было выключателя, а табло было. Ну? Какие теперь будут умные мысли? Одно и то же или всё-таки другое?
|
|
| |
Гость | Дата: Понедельник, 01 Августа 2011, 00:12:38 | Сообщение # 75 |
Группа: Прохожий
| RA3DCS -Я не спрашивал о двигателях P-25 и Р-13Ф-300, только двигатель Р-13-300, установленный на польские МиГ-21UM. Инструкции Польши "Двигатель 95" предусматривает, что na двигательe был II FORSAŻ активируется автоматически во время полета над V> = 1,5 Ма и включение этой жгучей была понять, в стеклянной будки FORSAŻ II. Красиво объяснил, как двигатель работал на CzR, но это не то же самое II FORSAŻ на двигатель Р-13-300. Ошибку, вероятно, 2 версии R-13F двигателей-300 и Р-13-300. Для ясности и понимания - Р-13Ф-300 был CzR и wtoroj FORSAŻ P-13-300 был только wtoroj FORSAŻ Я хотел бы знать, если польские МиГ-21М был wtoroj FORSAŻ, потому что кабина не было такого указания. Большой вопрос. У других стран получили MiG21UM двигателей Р-13-300 и II FORSAŻEM, только Польша приобрела другую версию ? Без второго форсажа?
гость SPASIBA В Польше na такой ответ говорят:
Он повернулся вещи с ног на голову и говорит, что это тигр
|
|
| |
RA3DCS | Дата: Понедельник, 01 Августа 2011, 08:12:09 | Сообщение # 76 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 691
Статус: Отсутствует
| Quote (Гость) Я хотел бы знать, если польские МиГ-21М был wtoroj FORSAŻ, потому что кабина не было такого указания.
На Польских МиГ-21М и МФ нет двигателя Р-13-300 (изд-95). Все Польские М (МФ) имели двигатель Р11Ф2СК-300 (изд37Ф2СК). второго форсажа и не могло там быть!
Александр
|
|
| |
Гость | Дата: Понедельник, 01 Августа 2011, 10:35:22 | Сообщение # 77 |
Группа: Прохожий
|
.Quote (RA3DCS) На Польских МиГ-21М и МФ нет двигателя Р-13-300 (изд-95). Все Польские М (МФ) имели двигатель Р11Ф2СК-300 (изд37Ф2СК). второго форсажа и не могло там быть!
RA3DCS Вы прекрасно знаете, что это было ошибкой. Читать все сообщения тщательно и не дают уклончивые ответы. Я хотел бы знать, как это было с двигателями 95 на польском МиГ-21UM. Если вы не знаете, запишите его, я понимаю, и это форум для объяснения этому вопросу, но не дают противнику никаких дальнейших ответ. Только не пишите мне снова о CzR
|
|
| |
RA3DCS | Дата: Понедельник, 01 Августа 2011, 12:59:56 | Сообщение # 78 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 691
Статус: Отсутствует
| Quote (Гость) RA3DCS Вы прекрасно знаете, что это было ошибкой.
Не совсем понял, что именно было ошибкой? Установка двигателей Р-11Ф2СК-300 на польских МФ? Этот факт сомнений не вызывает и доказан документально.
Александр
|
|
| |
RA3DCS | Дата: Понедельник, 01 Августа 2011, 13:00:50 | Сообщение # 79 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 691
Статус: Отсутствует
| Quote (Гость) Я хотел бы знать, как это было с двигателями 95 на польском МиГ-21UM.
Информация от Радослав Кацперский.
В ТО двигателя 95 (по-польски), говорится о том, что: "Режим ВТОРОЙ ФОРСАЖ включается при установке РУД в положение срабатывания кулачка "Ф" панели ПУРТ-2ФТ (зона 1) и сомкнуты контакты реле числа М (зона 7), которое срабатывает по сигналам сигнализатора МР-135ТС-1,5". Проще говоря, РУД находится в положении "Полный форсаж" ("первый форсаж" - 1Ф) и с реле числа М поступает сигнал М>1,5. Данный режим включается автоматически (лётчик им не управляет). Это никак не ЧР, где имеется отдельный выключатель.
Далее. В книге 3-й дополнения к ТО самолёта 69 (на русском) говорится: "Iа - Общие сведения (для самолётов с двигателем 95) [...] При установке РУД на упор "Полный форсаж" двигатель выходит на режим "Первый форсаж" - значит, видимо был и второй форсаж.
Александр
Сообщение отредактировал RA3DCS - Понедельник, 01 Августа 2011, 13:03:21 |
|
| |
Гость | Дата: Понедельник, 01 Августа 2011, 14:19:42 | Сообщение # 80 |
Группа: Прохожий
| Это была моя ошибка. Я написал M вместо UM. Все это время я хочу знать, если бы она была с FORSAŻA II сигнализации в салоне самолета. Инструкция "Двигатель 95" на польском языке также описание форсаже II сигнализации в кабине. Но польские 21UM не было этого сигнала. Означает ли это, что наши UM не было в кабине сигнализации, или у них не было второй форсаж.
Quote При установке РУД на упор "Полный форсаж" двигатель выходит на режим "Первый форсаж" - значит, видимо был и второй форсаж.
Ну, как был второй FORSAŻ, это означает, что и должно было быть сигнализация?
Автоматизация автоматизации, но пилот, вероятно, известно, что двигатель вышел на второе FORSAŻ. ?Двигатель, вероятно, пожрал еще больше топлива.
Quote Это никак не ЧР, где имеется отдельный выключатель.
И кто писал, что одно и то же?
|
|
| |
RA3DCS | Дата: Вторник, 02 Августа 2011, 12:57:29 | Сообщение # 81 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 691
Статус: Отсутствует
| Quote (Гость) Означает ли это, что наши UM не было в кабине сигнализации, или у них не было второй форсаж. ..........Двигатель, вероятно, пожрал еще больше топлива.
Например, мало кто знает, что на советских МиГ-23МЛД предположительно 10-12 серии была такая система «ГДФ». Расшифровывается как "Глубокое дросселирование форсажа". На этих машинах снимались упоры форсажа на РУД, а сам форсаж разжигался на оборотах турбокомпрессора более 85%. Это позволяло избавиться от ступеньки по тяге и улучшало параметры рабочего процесса. Однако хорошая мысль инженеров не очень понравилась пилотам – да и существенно вырос расход топлива. От идеи отказались, систему отключили, (выключатель "ГДФ" остался, законтренный).
Вот Я что, подумал, а не постигла ли «Второй форсаж» на Р-13-300 поздних серий такая участь, как и систему «ГДФ»?
Александр
|
|
| |
Гость | Дата: Вторник, 02 Августа 2011, 23:38:45 | Сообщение # 82 |
Группа: Прохожий
| Но что такое автоматизация. GDF входил в работу, когда пилот включил "переключатель GDF" Так что я знал, что этот диапазон будет работать. Таким образом, для нашего UM II FORSAŻ может работать в автоматическом режиме, а сумму, эквивалентную переключатель GDF должны быть сигнализации II FORSAŻ в кабине, а его не было. Без сигнализации удаленных пилот не будет делать все, только посмотрел на датчик топлива. Иногда этот двигатель на наших UM таинственный
|
|
| |
RA3DCS | Дата: Среда, 03 Августа 2011, 12:24:04 | Сообщение # 83 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 691
Статус: Отсутствует
| Quote (Гость) Иногда этот двигатель на наших UM таинственный
Таинственными оказались не только Польские МиГ-21УМ но и МиГ-21МФ с двигателем Р-11Ф2СК-300 вместо Р-13-300. Имеется вот такой документ Горьковского завода. «Перечень готовых изделий, устанавливаемых на самолет МиГ-21МФ. изделие-63. Согласно данному документу выпускалось пять вариантов комплектации этого самолета. Вариант «ВВС», Вариант «А», Вариант «Б», Вариант «Д», Вариант «ВК». В разделе «Двигатель и приборы автоматики контроля работы двигателя» читаем Двигатель Р-13-300 изд-95, производитель В-2988 г. Уфа устанавливался на всех пяти вариантах комплектации самолета. Но далее имеется графа: двигатель Р-11Ф2СК-300 изд. 37Ф2СК, номер установочного чертежа 95-6400-0, устанавливать на Вариант «А» по особому указанию! Почему Польские МиГ-21МФ попали под «особые указания» - непонятно!!! Может, это было желание заказчика, а может, какие то другие мотивы? Об этом история пока умалчивает!
Александр
|
|
| |
Гость | Дата: Среда, 03 Августа 2011, 13:01:48 | Сообщение # 84 |
Группа: Прохожий
| И что это за часть, что установка Quote Чертеж 95-6400-0, устанавливать на Вариант" А "по особому указанию" У вас есть чертеж, схема этой установки?
|
|
| |
RA3DCS | Дата: Среда, 03 Августа 2011, 19:03:45 | Сообщение # 85 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 691
Статус: Отсутствует
| Quote (Гость) У вас есть чертеж, схема этой установки?
Нет! Такой схемы у меня нет!
Александр
|
|
| |
Гость | Дата: Понедельник, 21 Мая 2012, 20:53:10 | Сообщение # 86 |
Группа: Прохожий
| ГОНКА ЛИДЕРОВ, ИЛИ КАК ДВИГАТЕЛЬ Р29-300 ОКБ К.Б. ХАЧАТУРОВА «ОБОШЕЛ» АЛ-21Ф ОКБ А.М. ЛЮЛЬКА
Владлен Михайлович Борщанский, ведущий научный сотрудник ЦИАМ
В 1963 г. я перешел из летно-испытательного отдела (ЛИО) уфимского авиадвигательного ОКБ в ЦИАМ. В 1966 г. я был назначен помощником начальника сектора отделения 300 Юрия Алексеевича Литвинова - руководителя комплексной бригады специалистов ЦИАМ по ТМКБ "Союз" главного конструктора Константина Рубеновича Хачатурова, который осуществлял разработку и доводку двигателей для самолетов-истребителей. Задачей бригады ведущих была координация работ в институте и оказание помощи "подшефному" ОКБ.
Тушинское МКБ "Союз" входило в орбиту АМНТК "Союз", созданного знаменитым еще с довоенной поры А.А. Микулиным. В 1966 г. АМНТК "Союз", который в тот период возглавлял С.К. Туманский, спроектировал и провел испытания двухвального ТРДФ Р27Ф2-300 для создававшегося нового истребителя фирмы "МиГ". Двигатель этот был еще совершенно "сырой", с характеристиками по тяге и расходу топлива, которые не соответствовали потребностям самолетчиков. Было принято решение передать машину в ТМКБ "Союз" для совершенствования, доводки и проведения государственных испытаний. Таким образом, я попал в самое начало этого интересного для любого двигателиста процесса.
Создание и доводка двигателя почти все время шли в "авральном" режиме. Так появилась и была запущена в серийное производство вначале модификация Р27Ф2М-300, затем двигатель Р29-300, с которым ОКБ вышло на государственные испытания, а после этого и Р35 - самый высокотемпературный ТРДФ в мире. Выпускались также модификации Р29Б-300 для бомбардировщиков МиГ-23Б и МиГ-27 и вариант Р29БС-300 для бомбардировщика Су-22.
Практически одновременно, в 1965 г., для истребителя МиГ-23 в конструкторском бюро МЗ "Сатурн" началась разработка ТРДФ АЛ-21Ф, который впоследствии выпускался ММПП "Салют". Создание и доводка этого двигателя и Р29-300 шли параллельно, и к 1970 г. была создана модификация двигателя АЛ-21Ф-3. Не останавливаясь на продолжавшемся несколько лет очень напряженном процессе создания и доводки этих двигателей, мне хотелось бы рассказать о конечном этапе этого соперничества и некоторых "случайных обстоятельствах", которые содействовали принятию решения в пользу двигателя Р29-300.
В 1972 г. остро встал вопрос об окончательном выборе двигателя для МиГ-23 и о проведении государственных испытаний. По большинству параметров и, главное, по тяговым характеристикам Р29-300 явно превосходил своего конкурента АЛ-21Ф-3 за исключением экономичности.
Помню, нашу комплексную бригаду ведущих ЦИАМ вызвали к генеральному директору тушинского завода Владимиру Васильевичу Чернышеву (завод носит теперь его имя).
У нас уже был подготовлен черновой материал, который назывался "рекомендации по доработке в серийном производстве изделия "55" с целью улучшения данных". Если по-крупному обобщить направленность мероприятий плана, они предусматривали облагораживание газо-воздушного тракта, улучшение уплотнений для снижения утечек и потерь воздуха и многое другое.
Конструктивная схема компрессора Р29-300 с обозначенными радиальными зазорами по лопаткам и дискамВ перечень мероприятий первого этапа предполагалось включить те, которые могли дать ощутимый эффект, но, вместе с тем, наиболее легкие для внедрения в производство. К их числу относились: уменьшение величины радиальных зазоров по рабочим лопаткам компрессора ВД (высокого давления); обеспечение заданной скругленной формы входного участка профилей рабочих лопаток компрессора и введение объективного метода контроля входной кромки и др.
К необходимости уменьшения радиальных зазоров мы пришли на основе анализа данных производства.
Необходимость обеспечения скругленной формы входного участка профилей рабочих лопаток компрессора выявилась после проведения анализа технологического процесса изготовления лопаток.
Ю.А. Литвинов и я засели за отчет, который написали в рекордные сроки и без какого-либо информирования "к делу непричастных". Последнее было особенно существенно, учитывая, что само написание отчета с использованием материалов ведущих легло на меня, работавшего в секторе Н.Г. Дубравского, - руководителя комплексной бригады института по ОКБ А.М. Люлька.
За годы работы ведущими мы сдружились с работниками тушинского ОКБ и завода, что помогало в работе. Наконец, отчет был готов, подписан у руководства ЦИАМ и военного представительства. В те времена все отчеты ЦИАМ рассылались по всем ОКБ и заводам отрасли. И теперь, составляя перечень рассылки отчета, Ю.А. Литвинов и я следовали этому правилу, но "случайно" не вписали ОКБ А.М. Люлька…
Статистическая связь между удельным расходом топлива и величиной монтажных радиальных зазоров для компрессора ВД двигателя Р29-300Прошло какое-то время, "в верхах" собралось большое совещание руководителей для решения вопроса об окончательном выборе двигателя для МиГ-23. Участвовали заместители министра, руководители соответствующих служб ВВС, генеральные и главные конструкторы, директоры заводов. Совещание шло по заведенному порядку. Признавалось, что тяговые и эксплуатационные характеристики Р29-300 лучше, чем у АЛ-21Ф-3, за исключением такого важного параметра, как экономичность. В этот момент Чернышев и Хачатуров положили на стол отчет ЦИАМ и заводские отчеты по последней партии двигателей, на которых были внедрены мероприятия по повышению экономичности. Это вызвало эффект разорвавшейся бомбы. Говорят, после этого совещание пошло по совершенно незапланированному сценарию и завершилось решением о принятии двигателя Р29-300 для оснащения им истребителя МиГ-23.
Поговаривают, что А.М. Люлька вернулся в ОКБ и потребовал предъявить злополучный отчет ЦИАМ, но его не смогли найти. Люлька вышел в коридор и увидел шедшего ему навстречу Дубравского, которого он знал много лет и, говорят, ценил как специалиста. Несмотря на это, Люлька накинулся на Дубравского со словами: "Как вы могли прозевать такой отчет?" Но, как говорят, "поезд уже ушел". С тех пор отношения у меня с Дубравским стали "натянутыми", хотя, как умный человек, он этого не показывал. Двигатель Р29-300 "пошел" в большую серию, а после завершения государственных испытаний самолета впервые большая группа ведущих специалистов ЦИАМ получила правительственные награды.
Конечно, Ю.А. Литвинов и я действовали, исходя из принципа "жесткой конкуренции", но я полагаю, что мы содействовали принятию правильного решения, которое пошло на благо отечественной авиации. Двигатель Р29-300 по сравнению с АЛ-21Ф-3 имел лучшие характеристики по тяге, особенно на больших скоростях полета при практически одинаковых показателях экономичности. При этом по эксплуатационным характеристикам Р29-300 отличался целым рядом существенных преимуществ, например, лучшей боевой живучестью, что немаловажно для фронтового истребителя.
http://engine.aviaport.ru/issues/61/page30.html
|
|
| |
Гость | Дата: Среда, 23 Мая 2012, 13:06:53 | Сообщение # 87 |
Группа: Прохожий
| Дилетантский вопрос -а на Р-35 был аналогичный режим(т.е.,с автоматическим включением на св.скоростях и больших высотах).В таблице 3.2 из РЛЭ упоминается ПФII но лишь с примечанием -при отключенном тумблере ПФ
|
|
| |
ДЮМа | Дата: Четверг, 31 Мая 2012, 17:35:58 | Сообщение # 88 |
 1962- 09.03.2021
Группа: Старейшина
Сообщений: 3825
Статус: Отсутствует
| Гость Сожалею... :(
Юрий Дубовой. Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М". апрель 80-82
|
|
| |
Penguin | Дата: Суббота, 15 Декабря 2012, 21:16:32 | Сообщение # 89 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 1206
Статус: Отсутствует
| Авиационные атомные силовые установки: история развития идеи и конструкции Часть 2. Работы в СССР
Алексей Крупин
|
|
| |
Саня | Дата: Суббота, 17 Января 2015, 14:15:25 | Сообщение # 90 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Россия и США договорились о поставке ракетных двигателей РД-181 на 1 млрд долларов
Ракетно-космическая корпорация «Энергия», входящая в Объединенную ракетно-космическую корпорацию, и американская Orbital Sciences Corporation подписали договор о поставке в США двигателей производства НПО «Энергомаш» на сумму около 1 млрд долларов, сообщил президент «Энергии» Владимир Солнцев.
«Над этим контрактом мы работали ровно три года и рады, что наши американские коллеги разделяют наши принципы: в современных условиях на первый план наряду с качеством и конкурентной ценой продукта выходит также надежность самого поставщика», – сказал Солнцев, передает ТАСС.
«Контрактом предусмотрены ограничения на использование РД-181 в военных программах – ракеты с нашим двигателем не могут использоваться для выведения космических аппаратов военного назначения, – рассказал «Известиям» Солнцев. – Сумма контракта – около 1 млрд долларов за 60 двигателей, в эту сумму входит не только стоимость двигателя, но и целый набор услуг: летная подготовка, инсталляция двигателя на ракету, проведение испытаний. В моем понимании контракт ориентирован на сотрудничество в течение 15–25 лет, поскольку регулярно менять двигатели на ракете никто не будет».
РД-181 будут использоваться на первой ступени ракеты Antares, производимой Orbital Sciences. До сих пор ракеты Antares комплектовались двигателями AJ-26, сделанными на основе советских НК-33, законсервированных еще со времен незавершенной лунной пилотируемой программы СССР. Конструктор двигателей Николай Кузнецов в начале 1970-х годов принял решение не уничтожать, а законсервировать несколько десятков экземпляров. Первая партия НК-33 попала в Америку в середине 1990-х, они достались компании Aerojet по 1 млн долларов за штуку.
Американцы адаптировали их под свою ракету, в результате появился модифицированный двигатель AJ-26. Авария со взрывом ракеты Antares на старте, случившаяся в конце октября прошлого года, возможно, произошла именно из-за двигателя AJ-26 – эта версия рассматривается в качестве основной. После взрыва Antares с AJ-26 больше не полетит, однако переговоры об использовании в составе ракеты РД-181 начались задолго до аварии. Более того, до аварии уже были подведены итоги тендера среди поставщиков двигателей, по результатам которого безоговорочную победу одержало НПО «Энергомаш».
«Мы обязались всего поставить 60 двигателей, – пояснил Солнцев. – Было подписано три опциона, в каждом по 20 штук. На 20 двигателей уже есть твердый контракт, к реализации которого мы приступили, поскольку первые две машины мы должны поставить в июне следующего года».
Соглашение с Orbital – уже второй крупный контракт НПО «Энергомаш» с американской компанией. В конце 1990-х годов химкинское НПО выиграло контракт, дающий право поставлять американской United Launch Alliance (ULA, совместная компания Lockheed Martin и Boeing) двигатели РД-180 для ракет Atlas. Этот контракт, сумма которого также близка к 1 млрд долларов, действует и сегодня. Наложенные в декабре прошлого года Конгрессом США ограничения на его использование в составе ракеты Atlas V касаются только военных нагрузок. ULA продолжит закупать РД-180 для реализации невоенных программ.
«В случае с ракетами Antares ограничение по выводу только невоенных нагрузок, возможно, не скажется на перспективах сотрудничества, – сообщил научный руководитель Института космической политики Иван Моисеев. – А вот ракеты Atlas с двигателями РД-180 в последнее время использовались главным образом как раз для вывода военных спутников. США уже решили профинансировать создание аналогичных двигателей для использования на своих носителях. Но когда они их создадут – в перспективе пять-семь лет – политическая и экономическая ситуация изменится, и поэтому нельзя предсказать, что они точно от наших двигателей откажутся. Это будет решаться, только когда американцы освоят серийное производство таких же двигателей».
http://vz.ru/news/2015/1/16/724633.html
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Воскресенье, 06 Сентября 2015, 23:27:05 | Сообщение # 91 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Восход «Сатурна»
Илья Федоров: «Сегодня мы строим новый «Сатурн»
Управляющий директор компании ОАО «НПО «Сатурн» Илья Федоров, как и многие руководители в оборонной отрасли, в прошлом – военный. Он получил хорошее инженерное образование. При этом уверен, что в оборонке не менее важен и высочайший уровень знания экономической науки. И все же в решающие моменты, когда определяется будущее компании на годы вперед, руководитель должен прежде всего быть инженером. «Два крошечных зернышка: но в одном – роза, а в другом – кактус. На первый взгляд они одинаковые, но ошибешься с выбором – и вырастет кактус», – так метафорически Илья Николаевич описывает сложность задач, стоящих перед компанией. А разобраться с экономическими трудностями помогает сотрудничество с банком ВТБ, который в текущем году выступил генеральным спонсором Международного авиационно-космического салона.
Исключительная безотказность
– Илья Николаевич, какие проекты НПО «Сатурн» представит на МАКС-2013?
– Мы покажем сегодняшний бестселлер «Сатурна» – совместный проект с французской компанией Snecma – двигатель SaM146 для «Суперджет-100». Серийный образец агрегата впервые будет представлен публике. Посетители МАКС также увидят АЛ-55, первый в российской истории двигатель, который был разработан по техническому заданию Индии под учебно-тренировочный самолет. Будет показан двигатель 36МТ для крылатых ракет. Раньше мы не очень распространялись на эту тему, но сейчас, в общем-то, никаких секретов нет. Мы поставляем двигатели для всех крылатых ракет, которые производятся в Российской Федерации, как тактических, так и стратегических. В ближайшие четыре года планируется увеличить объем их производства в 5-6 раз. Уже в этом году мы произведем 250 двигателей, а в следующем 500 – по два двигателя в день. С 2015 года в рамках целевой федеральной программы финансирование этого проекта составит 4,5 млрд. рублей. Кредит банка ВТБ поможет досрочно начать серийное производство под эти средства.
– Как двигатель SaM146 показал себя в условиях массовой эксплуатации самолета «Сухой Суперджет-100»?
– Удивительно, но хорошо.
– Почему удивительно?
– Я уже почти 40 лет в авиации, и это первый двигатель, который сразу стал эксплуатироваться с исключительной степенью безотказности – 0,98. Это очень много, даже если сравнивать с началом эксплуатации такого двигателя, как CFM56 совместного производства Safran и GE. А ведь на сегодняшний день это самый массовый двигатель в мире, который стоит на Bоeing 737 и на Airbus 320-й серии и выпускается в количестве 1600 в год. Именно на этот опыт мы старались ориентироваться. Хочу отметить, что на начало эксплуатации у нас уровень безотказности был даже выше. Одна из причин – наш двигатель спроектирован таким образом, что негодная деталь на него просто не встанет.
– Совсем не было отказов?
– Речь шла не о 100-процентной, а об «исключительной» степени безотказности. Был отказ в Одессе, кстати, о нем всем сразу стало известно. Но, собственно это был сбой в работе вспомогательных систем, а не двигателя, и он не повлиял на безопасность. Пилот принял правильное решение, посадил машину с одним работающим двигателем. Это, кстати, тоже говорит о том, насколько хорош и безопасен самолет: он сел на одном двигателе, а никто из пассажиров этого даже не заметил!
– Какие еще достоинства у SaM146?
– Двигатель чрезвычайно удобен в эксплуатации. Не надо стремянок: техники открывают капот и проводят регламентные работы. Впервые в отечественной практике он висит под крылом так низко. Это стало возможно благодаря тому, что крыльчатка вентилятора является хорошей «броней», которая не позволяет попадать в двигатель песку, камням, даже птицам. Были случаи, в частности на посадке в Нижнем Новгороде, когда в каждый двигатель попадало по две большие чайки, – и никаких последствий. Но даже если на лопатке вентилятора образуется зазубрина, повреждение устраняется прямо на месте, есть технология зачистки. Наш двигатель экономичнее на 5%, чем все, что существуют в мире в классе тяги 5-7 тонн. Сейчас это лучший двигатель, и в ближайшие 5 лет его вряд ли кто-то превзойдет.
– Приносит ли производство двигателей для «Суперджет» прибыль?
– Сегодня на каждом двигателе мы имеем убыток от 30 до 40 млн. рублей, и это вполне естественно, мы об этом честно говорим. Если вспомнить CFM56, то его производство вышло на нулевую рентабельность только на восьмом году выпуска, или на четырехсотом двигателе. Это стандартный показатель: как правило, до 400-420 экземпляра производство является убыточным. Вообще, основные деньги производители начинают зарабатывать с началом активной эксплуатации, планового ремонта и создания так называемого пула оборота двигателей (Пульная схема оборота компонентов позволяет обеспечить более эффективную поддержку запасными частями самолетов – Ред.). Мы ждем, что программа SaM146 выйдет на рентабельность где-то лет через пять.
Западные стандарты
– Российско-французский проект создания двигателя SaM146 должен был помочь НПО «Сатурн» перейти на западные стандарты работы. Насколько это удалось осуществить?
– С большим трудом, но удалось. Самое главное – мы перестали врать. Врать самим себе, нашим партнерам. Первый месяц было тяжело, но потом дело пошло. Во-первых, наш двигатель прошел очень жесткую сертификацию Европейского агентства авиационной безопасности, в ведении которого все эксплуатируемые в странах Евросоюза двигатели и летательные аппараты. Это не только испытание двигателя, это и жесткие требования к процессу его создания, поэтому мы вынуждены были сертифицировать и производство. В 2012 году такое разрешение было получено. Отмечу, что в России больше нет ни одного такого предприятия. У нас сертифицированное конструкторское бюро, которое может разрабатывать двигатели по западным стандартам. Мы уже изготавливаем комплектующие для CFM56 на нашем совместном предприятии «ВолгАэро». У нас идет капиталистическое соревнование с нашими французскими партнерами. И пока – как ни удивительно – по качеству работы «Сатурн» впереди!
– Участвует ли НПО «Сатурн» в разработке ПД-14 для МС-21, которому предстоит конкурировать с самыми массовыми западными самолетами?
– Поначалу, по ряду субъективных причин, мы были оторваны от этой разработки. Но сейчас давнее соперничество пермского и рыбинского КБ отходит на второй план: примерно 1,5 года назад мы активно включились в эту работу. И вот что характерно: многие элементы двигателя, для которых сегодня созданы демонстраторы, будь то газогенератор или контур высокого давления, пока еще требуют доработки, чтобы соответствовать требованиям ТЗ. Единственная компания, которая выполнила все требования и даже превысила их, это «Сатурн». Сотрудничество со Snecma приучило нас, в первую очередь, фокусироваться на полном выполнении технического задания. Абсолютно неправильно выпускать сначала некий прототип или что-то непонятное. Опять же, есть мнение, что можно сначала сертифицировать двигатель в России, а затем на Западе. Мы жестко настаиваем, что с самого начала необходимо ориентироваться на требования Европейского агентства авиационной безопасности.
– Будет ли возможность при разработке ПД-14 применять технологии, приобретенные в совместной работе с французами?
– Французы научили конструкторов «Сатурна» проектировать двигатели по современным стандартам, никто этого не скрывает. Но это не значит, что у нас слабые специалисты. Некоторые наши технические решения в чем-то даже интереснее западных разработок. Беда в том, что мы не умели проектировать двигатели так, чтобы обеспечить их минимальную себестоимость, под конкретный станочный парк, конкретное производство. Не умели мы делать и абсолютно стандартные двигатели. В Советском Союзе была прекрасная техника, особенно военная, но уверяю вас, каждый самолет представлял собой яркую индивидуальность. Насколько я помню, на 30-м заводе, который сейчас называется МАПО им. Дементьева, выпускалось по 250 МиГ-29 в год, и каждый самолет отличался собственным нравом. А теперь наши двигатели – полностью взаимозаменямые.
Работа на перспективу
– Расскажите, пожалуйста, о разработке двигателя для истребителя пятого поколения? Чем он будет отличаться от «изделия 117», которое стоит на ПАК ФА сейчас?
– Во-первых, это будет совершенно новый двигатель. Двигатель первого этапа – это все-таки модернизация АЛ-31Ф, разработанного для Су-27. Модернизация была достаточно глубокой, но это предел тех возможностей, которые были заложены в АЛ-31Ф. Когда мы говорим о двигателе второго этапа для ПАК ФА – то это абсолютно новая модель с потенциалом эксплуатации еще лет 40. Как сказал президент Владимир Владимирович Путин, когда мы разрабатываем что-то новое, то не надо приходить через два года с требованием, что надо делать еще новее.
– Когда ПАК ФА с двигателем второго этапа совершит первый полет?
– Сегодня мы находимся на этапе изготовления опытных образцов. Я думаю, что к 2015 году двигатель уже будет стоять на самолете. Разработка идет по графику, каких-то сомнений в успешном завершении проекта у нас нет, потому что по боевым двигателям мы находимся на достаточно хорошем уровне даже по сравнению с Западом. Новый двигатель, помимо уникальных характеристик – большая тяга, меньший вес – обеспечит расширенные эксплуатационные возможности. К примеру, бесфорсажный режим на сверхзвуке, а это обязательное требование к истребителю пятого поколения, станет более устойчивым. Двигатель будет очень адаптивен и эластичен в смысле управляемости. Естественно, он будет по-современному скомпонован, как это сделано на двигателях М88 для Rafale. И самое главное: в него изначально закладывается очень хороший ресурс. Сегодня ресурс «117-го», насколько я помню, составляет 2000 часов, но к этой цифре шли долго. Здесь, как и на SaM146, ресурс сразу будет достаточно большой.
– По характеристикам новый двигатель будет сравним с тем, что стоит на F-22 Raptor?
– Мы прекрасно осведомлены о двигателе, который стоит на F-22. Хороший двигатель, но его серийный выпуск закончен. Любой двигатель, который делается позже, будет лучше. Мир двигателестроения не столь скрыт, как многое другое, и ничего тайного там нет, кроме материалов. А по материалам мы, слава Богу, пока находимся на хорошем уровне.
– Насколько дорогим будет новый двигатель?
– Поставлена задача, чтобы он стоил не дороже «117-го». Как это возможно? Во-первых, мехобработка деталей идет на других станках, это совершенно другой уровень производительности. Во-вторых, двигатель будет спроектирован так, что в нем окажется гораздо меньше деталей.
– В последнее время много говорят о гиперзвуковых технологиях. Есть надежда на их практическое использование в ближайшее время?
– Мы сегодня к этому не готовы. Гиперзвук – это 12 и больше махов на высотах от 20 до 60 км. Это сильный разогрев и такие перегрузки, что внутри этого аппарата вряд ли уцелеет даже аппаратура, не говоря о человеке. Надо ли вести дальнейшие исследования? Надо. Это очень перспективное направление: можно за час долететь до Америки. Но пока у нас нет технологий по защите от высоких температур и перегрузок о практическом использовании говорить не приходится. По моим прикидкам, еще лет десять подобные технологии будут недоступны.
– А беспилотное гиперзвуковое оружие?
– Боевые блоки стратегических ракет – де факто гиперзвуковые. Но если говорить об управляемом аэродинамическом аппарате, то, честно говоря, какого-то смысла в нем я не вижу. Это будет крайне дорого, а доставку боевого груза с той же эффективностью могут осуществить баллистические или дозвуковые крылатые ракеты. Говорят, что гиперзвуковой аппарат нельзя сбить, но эффективные средства ПВО сделать легче, чем средства воздушного нападения. Истребитель с летчиком может выдержать перегрузку максимум 11 g. А ракета «воздух-воздух» свободно держит 20, а то и 40 g. Куда самолет от нее денется? Ракеты «земля-воздух» выдерживают такие перегрузки, что от них не увернется никакой летательный аппарат. Поэтому в ближайшее время я перспектив для гиперзвукового оружия не вижу. Опять же, это лично мое мнение и мнение специалистов «Сатурна».
Не небом единым
– Расскажите о других направления деятельности НПО «Сатурн»?
– Мы занимаемся и наземной тематикой. По всей России вырабатывают тепло и электричество уже более 300 наших газотурбинных установок. Тема чрезвычайно перспективная, нужная и прибыльная. Но здесь мы вступаем в жесточайшую конкуренцию с такими компании, как GE, Siemens, Solar. Даже за заказы «Газпрома» приходится с ними соперничать. Однако суммы за эксплуатацию их оборудования просто огромны, поэтому отечественные потребители все больше и больше обращают внимание на нас. Развивается у нас и морская тематика. ГТУ для кораблей в СССР почти всецело производились в Украине, и с точки зрения безопасности необходимо налаживать их производство в России. Этот год для нас знаковый: мы сделали двухтопливную установку, которая работает как на газе, так и на жидком дизельном топливе. В России раньше никто этого не делал. По КПД наши ГТУ даже превзошли западные аналоги. Причина та же – делаем позже.
– В настоящее время в отрасли идет большая системная перестройка, создаются новые кооперации производителей в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации. Какое место в этой перестройке отведено НПО «Сатурн»?
– Наше КБ сейчас является головным КБ ОДК. Сегодня в России сохранились два центра авиационного двигателестроения – Рыбинск и Пермь. Но по уровню производственной культуры на сегодня с «Сатурном» никто не может сравниться. Это я говорю абсолютно серьезно. Даже Snecma признает, что сегодня по механообработке и многим другим вещам «Сатурн» является лучшим в Европе.
– Илья Николаевич, расскажите, пожалуйста, о сотрудничестве НПО «Сатурн» и банка ВТБ. Для каких целей привлекаются ресурсы банка?
– История нашего сотрудничества насчитывает 7 лет, но особенно активно мы начали взаимодействовать два с лишним года назад, когда было определено, что ВТБ станет основным для НПО «Сатурн». Компания, с одной стороны, находилась в хорошем состоянии с точки зрения творческого потенциала, но, с другой стороны, попала в очень тяжелое финансовое положение: долговая нагрузка превышала 20 млрд. рублей. Честно говоря, сомневаюсь, что нашелся бы другой банк, который отважился взяться за эту работу. Но в результате получилось даже не сотрудничество, а хорошая дружба. Банк многому нас научил с точки зрения финансового контроля. При этом ВТБ действовал достаточно жестко. Мы находились под постоянным прессом. Банк помогает «Сатурну» прежде всего тем, что достаточно строго спрашивает. Это очень хорошо, ведь опереться можно на то, что оказывает сопротивление. Каждый раз, когда у нас проходит кредитный комитет, нам приходится попотеть для того, чтобы банк был уверен не только в нашей финансовой, но и профессиональной состоятельности. И только после того, как в ВТБ увидели, что новая команда НПО «Сатурн» в состоянии работать эффективно, нам были предоставлены финансовые ресурсы. На сегодня суммарный объем финансирования от ВТБ у нас составляет 25 млрд. руб.
– На что расходуются эти деньги?
И в каждой турбине мы слышим спокойствие наших границ. © ОАО «НПО «Сатурн»У нас длительные циклы в производстве и разработке изделий. Производство двигателя занимает от 9 месяцев до года. Бывают кассовые разрывы, и мы привлекаем заемные средства в оперативном плане. У нас зарплатные карточки ВТБ 24. Но самое главное, что сегодня мы строим новый «Сатурн». Существует целая программа подготовки кадров. У нас в Рыбинске работает 10,5 тыс. человек, из них более 2,5 тыс. свободно говорят на английском языке, а больше 1 тыс. – на французском. А ведь это не Москва, это провинция. На многие должности мы не назначаем без свободного знания английского языка. Более того, конструкторы из «Сатурна», наверное, единственные из России выступают с докладами на серьезных международных симпозиумах. Но людей нужно заинтересовать. Это можно сделать деньгами, интересной работой и жильем. Вместе с ВТБ 24 мы разработали достаточно серьезную программу по строительству большого, под 200 домов, коттеджного поселка прямо на берегу Волги, в 10 минутах езды от предприятия. Мы вместе с ВТБ 24 предлагаем очень хорошие условия льготного кредитования молодым семьям, помогаем с первым взносом. Ну и, конечно, закупка нового оборудования. Практически все перевооружение «Сатурна» проводится за счет кредитных средств ВТБ.
Для справки
Илья Николаевич Федоров
Родился 31 января 1955 года в городе Дубна Московской области. В 1972-1973 годах работал электриком по оборудованию Дубненского производственно-конструкторского объединения «Радуга». В 1978 году окончил Серпуховское высшее военно-командно-инженерное училище по специальности «эксплуатация летательных аппаратов». С июня 1978 по май 2001 года служил в Военно-Воздушных силах. С 2001 года работал консультантом ООО «Магинвест – М», затем генеральным директором ОАО «Сервис ПромИнвест». С 2004 по 2008 год – генеральный директор ОАО «Дубненский машиностроительный завод им. Н. П. Федорова». С января 2009 года заместитель генерального директора ООО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация». С августа 2009 года управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн». Увлекается фотографией и горными лыжами.
http://vtbrussia.ru/tech/Voskhod-Saturna/
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Суббота, 07 Ноября 2015, 14:42:41 | Сообщение # 92 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Россия впервые со времен СССР испытывает новый авиадвигатель
Летные испытания новейшего и полностью отечественного двигателя для гражданской авиации начались в России. Это произошло впервые со времен распада СССР. Создание двигателя ПД-14 является одним из важнейших проектов российского авиапрома: он составит прямую конкуренцию иностранным аналогам, устанавливаемым на самолеты Boeing и Airbus.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила к летным испытаниям отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14, разработанного специально для перспективного узкофюзеляжного самолета МС-21. Это произошло еще в конце октября, однако сведения о начале испытаний начали просачиваться только сейчас. В частности, такая информация прошла в «Твиттере» авиакомпании Red Wings, ее подтвердили источники издания ATO.ru и источники газеты ВЗГЛЯД. Кроме того, этот факт подтверждают также фотографии полета, опубликованные на портале Russianplanes.
Первый летный полет двигателя состоялся в минувшую пятницу, 30 октября, с включенным двигателем. Есть информация, что совершено уже три испытательных полета. Источники газеты ВЗГЛЯД также подтверждают старт испытаний, констатировав, что они проходят в штатном режиме. Речь идет о старте летных испытаний двигателя на летающей лаборатории в ЛИИ им. Громова Ил-76ЛЛ.
Испытания крайне важны для проекта, потому что должны подтвердить заявленные эксплуатационные характеристики двигателя. Испытания ПД-14 на крыле Ил-76ЛЛ необходимы, чтобы зарегистрировать эксплуатационные параметры работы двигателя (частота вращения роторов, давление и температура в различных сечениях изделия, прочностные параметры), оценить работоспособность топливной и масляной систем, а также систем автоматического управления.
Только после этого начнутся летные испытания двигателя уже на самом самолете МС-21, под который двигатель и разрабатывался. Самолета, впрочем, пока еще нет в металле – его серийное производство запланировано на 2017 год. Первые экземпляры, однако, будут летать с канадскими двигателями, как заявлял не так давно глава Ростеха Сергей Чемезов, ПД-14 начнет ставиться только с 2018 года.
В самой ОДК пока не подтверждают начало летных испытаний, но и не опровергают их. Между тем руководство корпорации летом говорило, что первые полеты назначены именно на осень. Более того, 15 октября ОДК сообщала, что двигатель ПД-14 прибыл в Жуковский, и в одном из ангаров ЛИИ им. Громова уже идет его сборка на пилоне летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
«2015 год крайне важен для программы ПД-14. Одна из ближайших задач, стоящих перед нашими специалистами, – проведение летных испытаний двигателя на летающей лаборатории в ЛИИ им. М. М. Громова, которые состоятся в третьем квартале. В 2016 году запланирована поставка двигателей ПД-14 для проведения летных испытаний самолета МС-21», – говорил в июне гендиректор ОДК Владислав Масалов.
Летные испытания означают, что стендовые испытания двигатель прошел успешно и по его результатам были получены разрешительные документы на первый вылет. Это главное условие успешного прохождения шестого контрольного рубежа «Поставка двигательной установки на летные испытания самолета №1». Всего таких контрольных рубежей 10.
Следующий рубеж – это прохождение летных испытаний на летающей лаборатории, затем – летные испытания на МС-21, далее – сертификация в МАК (планируется в апреле 2017 года) и в EASA – годом позднее, и наконец – начало серийного производства в 2018 году. Только под сертификацию ПД-14 и воздушного судна будет изготовлено не менее 18 двигателей опытной партии. Семь двигателей уже готовы (седьмой должен как раз участвовать в текущих летных испытаниях).
Уникальность проекта
«ПД-14 является сегодня одним из ключевых проектов российского авиастроения. Это двигатель нового поколения, причем основанный на российских технологиях. Для современной российской промышленности это большая редкость, и это же является ключевой особенностью данного проекта», – говорит газете ВЗГЛЯД первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
Для сравнения: на первый созданный Россией лайнер со временем распада СССР – SSJ-100 – ставят двигатель PowerJet SaM146. Но это совместная разработка российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma Moteurs.
ПД-14 – это полностью детище российских конструкторов и инженеров. Уникальность проекта также в том, что разработкой двигателя занималось не одно конструкторское бюро, как это было всегда, а кооперация всех предприятий, которые входят в ОДК. Это Пермский моторный завод, «Авиадвигатель», пермский «СТАР», Уфимское моторостроительное производственное объединение, рыбинское «НПО «Сатурн», московский «НПЦ газотурбостроения «Салют», «Металлист-Самара» и другие.
Техническая особенность ПД-14 – применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок (ГТУ).
Наконец, этот двигатель вместе с МС-21 должен сделать Россию прямым конкурентом двум крупнейшим мировым авиастроительным гигантам – американскому Boeing и европейскому Airbus, которые уже давно поделили рынок больших самолетов между собой и никого на него больше не пускали.
Как рассказывал генеральный конструктор пермского «Авиадвигателя» Александр Иноземцев, ПД-14 должен будет обеспечить превосходство МС-21 над самолетами А320 и Boeing-737 за счет параметров двигателя и обеспечить примерный паритет с теми двигателями, которые будут установлены на модернизированных самолетах А320Neo и Boeing-737Max.
По словам Андриевского, по техническим характеристикам российский двигатель будет находиться примерно в одной плоскости с моторами ведущих мировых производителей. Россия делает конкурента двигателю PW1400G, который производит американская компания Pratt & Whitney, а также двигателю LEAP-1A от франко-американской CFM International (СП Snecma и General Electric).
Более того, двигатель должен будет иметь такой уровень шума на местности и уровень эмиссии в атмосферу вредных веществ, чтобы впоследствии не надо было бы проводить серьезную модернизацию под меняющиеся со временем требования ИКАО (Международной организации гражданской авиации) по этим параметрам. По плану предстоит выйти на запас на 10–15 дБ по шуму и на 30–45% по эмиссии вредных веществ от сегодняшних требований ИКАО, рассказывал генконструктор.
По его словам, «Авиадвигатель» впервые в России проектирует двигатель на директивно заданную производственную материалоемкость и трудоемкость. ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 до 18 т для применения в различных типах пассажирских и транспортных самолетов. Таким образом, современный полностью отечественный двигатель в перспективе должен получить не только МС-21 (детище «Иркута»), но и тот же SSJ-100, и даже российские вертолеты.
Значение этого двигателя трудно переоценить. Но надо понимать, что российский продукт выйдет на крайне конкурентный рынок. «Российскому ПД-14 будет сложно потеснить своих конкурентов Boeing и Airbus, которые уже сделали выбор в пользу проверенных производителей. Российский продукт, ввиду полного отсутствия на этом рынке в течение многих лет, вполне резонно будет вызывать определенные опасения по поводу его безопасности и эксплуатационных характеристик», – считает Иван Андриевский. Кроме того, выход на международный рынок потребует от России создания системы технического обслуживания двигателей, которая у западных конкурентов давно отлажена. Таким образом, даже несмотря на вполне конкурентные технико-эксплуатационные характеристики, ПД-14 вряд ли в ближайшее время сможет составить серьезную конкуренцию признанным лидерам рынка, резюмирует эксперт.
Однако перспективы для российского МС-21 с двигателем ПД-14 огромны и без этого. Во-первых, внутренний рынок, где российские авиакомпании могут отказаться от новых или подержанных А320 и Boeing-737 в пользу отечественных МС-21. А модификация двигателя вполне может быть установлена на SSJ-100, говорит Андриевский. Кроме того, ПД-14 может заинтересовать Китай, который создает собственный лайнер C919. «Для китайского самолета российский двигатель при прочих равных и более конкурентной цене может оказаться весьма кстати», – не исключает собеседник.
Ссылка
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Понедельник, 09 Ноября 2015, 10:13:09 | Сообщение # 93 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Пакистан рассчитывает на сотрудничество с РФ в сфере авиадвигателей
Пакистан рассчитывает на сотрудничество с Россией в области авиационных двигателей в ближайшем будущем, заявил в понедельник РИА Новости представитель Пакистанского авиационного комплекса (Pakistan Aeronautical Complex).
Пакистанский авиационный комплекс — корпорация, которая производит и ремонтирует летательные аппараты и авиационные системы военного и гражданского назначения. Основана в 1971 году Военно-воздушными силами Пакистана. Включает в себя четыре авиационных предприятия.
"Как известно, на самолет JF-17 Thunder ("Гром") устанавливается российский двигатель. Поэтому в ближайшем будущем возможно наше сотрудничество с российским производителем двигателей", — сказал представитель Пакистанского авиационного комплекса на авиавыставке Dubai Airshow-2015.
По его словам, Пакистан заинтересован в том, чтобы его специалисты по двигателям проходили обучение в России, а российские специалисты участвовали в модернизации предприятий по ремонту двигателей в Пакистане.
JF-17 — легкий всепогодный многоцелевой истребитель, разработанный совместно Пакистанским авиационным комплексом и китайской корпорацией CAC (Chengdu Aircraft Industry Corporation). Оснащается российским двигателем РД-93.
РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20151109/1316909006.html#ixzz3qya2EuLp
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Суббота, 30 Января 2016, 21:08:27 | Сообщение # 94 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| США создадут оборонный холдинг на базе украинского производителя авиадвигателей
США намерены создать на Украине новый оборонный холдинг, центром которого станет АО «Мотор-Сич», специализирующееся на производстве авиадвигателей. Об этом сообщает французское издание Intelligence online со ссылкой на источники в американской оборонной промышленности. Предполагается, что украинское предприятие, которое будет объединено с рядом других украинских оборонных фирм, пройдет модернизацию с помощью американского оборудования и технологий.
Создание нового холдинга, как отмечает авторитетный российский военный блог bmpd, ведущийся сотрудниками Центра анализа стратегий и технологий, является частью стратегии США, направленной на военную поддержку Украины. Как сообщал Intelligence online в декабре 2015 года, новый холдинг будет создаваться с помощью крупнейших американских корпораций, в том числе L-3 Communications и Raytheon. По словам собеседников издания, на базе «Мотор-Сич» предполагается создать оборонный холдинг, способный самостоятельно ремонтировать и модернизировать вооружение украинской армии.
Частью этой стратегии является законопроект Ukrainian Warfighter Assistance Act (Акт о военной помощи Украине), который внес в Палату представителей Конгресса США представитель Калифорнии Данкан Хантер (Duncan D. Hunter) в декабре 2015 года. Законопроект предполагает поставку Украине необходимых технических средств для того, чтобы страна могла самостоятельно производить противотанковые ракеты. Получателем соответствующих средств, по информации французского издания, должен стать новый оборонный холдинг во главе с «Мотор-Сич».
Эксперты ЦАСТ отмечают в своем блоге, что «Мотор-Сич» является одним из немногих успешных украинских оборонных предприятий, а ее статус частной компании позволяет американским партнерам войти в состав акционеров, контролируя передачу украинской стороне своих технологий и оборудования для ремонта и модернизации авиационной техники Украины, а также, в будущем, и выхода на рынок ремонта оставшейся советской техники на экспортных рынках.
Кроме того, модернизация предприятия в перспективе позволит обойти официальный отказ от поставок Украине летального вооружения, обеспечив производство (сборку) соответствующих систем на национальных мощностях.
Объединение «Мотор Сич» до последнего времени являлось основным поставщиком двигателей для вертолетов российского производства, а также для грузовых и пассажирских самолетов марки «Ан» и учебно-боевых самолетов Як-130. В настоящее время в России на мощностях ОАО «Климов» наращивается собственное производство двигателей ВК-2500, призванных заменить ранее поставлявшиеся двигатели украинского производства.
https://lenta.ru/news/2016/01/27/ukraine/
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Понедельник, 14 Марта 2016, 09:34:21 | Сообщение # 95 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Рогозин: российское авиационное двигателестроение способно догнать западных конкурентов
Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин считает, что проблемы в российском авиационном двигателестроении решаемы.
«Самолеты у нас хорошие, а отстаем мы по топливной эффективности двигателя и по его ресурсу. Плюс еще одна проблема: скорость доставки комплектующих при необходимой замене агрегатов и, соответственно, вынужденный простой авиакомпаний», — написал Рогозин в своем микроблоге в «Твиттере».
По словам Рогозина, «это все решаемо».
«Сейчас Объединенная двигателестроительная корпорация имеет все шансы создать новые семейства высокоэффективных машин», — отметил Рогозин.
Он сообщил также, что принято решение «приступить к скорейшей ремоторизации Сухой SJ и замене французского двигателя на модификацию новейшего ПД-14».
В субботу Рогозин посетил в Тушино ММП им. В. В. Чернышова (входит в ОДК).
https://rns.online/militar....6-03-13
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Понедельник, 18 Июля 2016, 20:29:45 | Сообщение # 96 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Производство двигателей для Ил-114 и Ми-38 начато в России
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) начала серийное производство двигателей ТВ7-117В для среднего многоцелевого вертолета Ми-38 и двигателя ТВ7-117СМ для регионального пассажирского самолета Ил-114, сообщает пресс-служба корпорации.
«После значительного перерыва предприятие в короткие сроки восстановило изготовление мотокомплектов ТВ7-117», — заявил управляющий директор АО «ММП имени В.В. Чернышева» Амир Хакимов.
По словам Хакимова, в данный момент согласован план по наиболее полному со времен СССР техническому перевооружению завода, что позволит в этом году поставить более 60 единиц необходимой для производства двигателей ТВ7-117 техники.
Мотокомплекты, предназначеные для сборки серийных двигателей ТВ7-117В, идентичны для всех типов двигателей семейства ТВ7-117, в том числе и для силовой установки ТВ7-117СТ для военно-транспортного самолета Ил-112В, который в данный момент находится в разработке.
http://tvzvezda.ru/news.....online
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Пятница, 05 Августа 2016, 15:29:15 | Сообщение # 97 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Серийное производство ПД-14 начнется в 2018 году
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) планирует в 2018 году запустить в серийное производство перспективный авиационный двигатель ПД-14. Его базовая модификация создается для нового российского лайнера МС-21.
Как сообщил на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным глава Ростеха Сергей Чемезов, сейчас подходит к концу первый этап испытаний двигателя ПД-14. «Надеюсь, если они пройдут успешно, в 2016-2017 годах мы завершим все испытания и в 2018-м уже запустим серийное производство», - сказал Сергей Чемезов.
ПД-14 — это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, а также с тягой на взлете от 8 до 18 тонн.
Базовый двигатель ПД-14 тягой 14 тонн создается для новейшего российского пассажирского самолета МС-21, разрабатываемого Корпорацией «Иркут». Более мощные модификации двигателя могут быть применены на самолетах Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т.
На базе ПД-14 планируется также разработать вертолетный двигатель ПД-10В для самого большого в мире вертолета Ми-26. Кроме того, на основе газогенератора нового двигателя могут быть созданы газоперекачивающие установки или даже газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.
В создании ПД-14 участвовали предприятия ОДК, среди которых Пермский моторный завод, УМПО, НПП «Мотор», рыбинское НПО «Сатурн» и московский «Салют». Головным разработчиком двигателя нового поколения является пермское конструкторское бюро «Авиадвигатель», головным изготовителем выступает Пермский моторный завод.
Президент России Владимир Путин назвал разработку ПД-14 важнейшим событием в двигателестроении. «В России создан первый новый двигатель с 80-х годов прошлого века. Появление современного авиадвигателя дает возможность нам развивать наше авиастроение», — сказал глава государства, выступая на большой пресс-конференции в декабре прошлого года.
http://вперёдроссия.рф/blog....ce=smi2
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Суббота, 20 Августа 2016, 09:23:44 | Сообщение # 98 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| ОДК соберет опытный образец нового двигателя для учебно-боевых самолетов в 2018 году
Перед предприятием стоит задача в короткие сроки создать значительно превосходящий зарубежные аналоги двигатель, в котором будут применены только отечественные материалы и радиоэлектронные компоненты

Опытный образец перспективного двигателя СМ-100 для легких учебных и боевых самолетов будет изготовлен в 2018 году, сообщил в пятницу журналистам технический директор НПЦ газотурбостроения "Салют" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК) Сергей Ляшенко.
"В течение 2016 года производится изготовление первого узла - компрессора низкого давления, который поступит на испытания в 2017 году, а в течение 2017 года будут изготовлены остальные узлы и газогенератор двигателя", - сказал Ляшенко.
По его словам, перед предприятием стоит задача в короткие сроки создать значительно превосходящий зарубежные аналоги двигатель, в котором будут применены только отечественные материалы и радиоэлектронные компоненты.
"На сегодня по двигателю разработаны эскизный и технический проекты, выпускается рабочая конструкторская документация, которая по узлам сразу направляется в производство. Предъявление технического проекта комиссии намечено на октябрь этого года. Для сокращения сроков нам приходиться совмещать этапы опытно-конструкторских работ", - уточнил технический директор "Салюта".
Перспективный двигатель, по словам Ляшенко, будет иметь взлетную тягу более трех тонн. У схожего АИ-222-25, который используется в учебно-боевых самолетах Як-130, этот параметр составляет 2,5 тонны.
"Двигатели на базе СМ-100 в перспективе будут применяться не только на самолетах Як-130 и его модификациях, но и станет базовым двигателем для бизнес- и административных самолетов, а также беспилотных летательных аппаратов различного назначения", - заключил Ляшенко.
http://tass.ru/armiya-i-opk/3550699
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Воскресенье, 11 Сентября 2016, 09:26:26 | Сообщение # 99 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Рогозин: двигатель на базе ПД-14 улучшит эффективность российских лайнеров

Модернизированный двигатель на базе ПД-14 сможет решить проблему топливной неэффективности российских самолетов, сообщил журналистам в субботу вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. В субботу Рогозин посетил воронежское авиационное предприятие ВАСО. "У нас сложилась вот какая ситуация – наши авиационные компании перестали использовать отечественные пассажирские самолеты из-за так называемой топливной неэффективности", — сказал Рогозин, отметив, что в бизнесе всегда считается, сколько потрачено топлива на одного пассажира. По словам вице-премьера, пассажиры отечественных лайнеров переплачивают за билет по сравнению с пассажирами Boeing и Airbus. "Почему это происходит? В силу отсутствия у нас двигателей большой мощности", — заявил Рогозин. По его словам, в России "никогда не разрабатывали двигатели мощностью, скажем, 30-40 тонн тяги". "И вот сейчас принято решение президентом крайне важное. Мы открываем на основе тех инженерно-конструкторских решений, которые заложены в двигатель ПД 14 — он в Перми сейчас разрабатывается и проходит испытания, в том числе летные испытания — двигатель большой тяги. Такой компетенции инженерно-технической в России никогда не было. Такой двигатель у нас появится", — отметил спикер. Модернизированный двигатель он назвал "стратегически мощным двигателем на 35 тонн тяги". По словам Рогозина, деньги на разработку этого двигателя идут из президентского резерва. "В итоге по мере создания и испытаний этого двигателя мы выйдем на лайнер пассажирский, который совершенно точно будет более конкурентоспособным, чем Boeing и Airbus", — подчеркнул Рогозин. "Сейчас планер мы можем сделать свой, появится двигатель, но на период, пока этого не произошло, принято умное решение: вот этот самолет, Ил-96300 он назывался, который не выдерживал конкуренции, за счет опять же инженерно-конструкторских решений… и за счет компоновки пассажирских кресел, приводит к тому, что… нагрузка на одно кресло по топливу меняется… и точно мы вписываемся во все жесткие требования авиационных компаний", — добавил он. РИА Новости
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Четверг, 15 Сентября 2016, 19:13:19 | Сообщение # 100 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Первый замглавы "Ростеха": готовим первый образец нового двигателя для истребителя пятого поколения
Владимир Артяков рассказал о работе холдинга в условиях западных санкций и перспективном двигателе для ПАК ФА

Москва. 12 сентября. INTERFAX.RU - Глава совета директоров "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК), первый заместитель гендиректора госкорпорации "Ростех" Владимир Артяков рассказал в интервью обозревателю "Интерфакса" Павлу Коряшкину о работе холдинга в условиях западных санкций, перспективном двигателе для ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, истребитель пятого поколения) и двигателе нового поколения для гражданской авиации.
- Владимир Владимирович, если судить по отчетности, ОДК два года демонстрирует рост объёмов производства и финансовых показателей. Получается, западные санкции не сильно сказались?
- Пример ОДК – как раз тот случай, когда значение имеют несколько ключевых факторов. Введенные санкции заставили нас не только интенсифицировать работу по новым изделиям, но и осваивать производство ряда узлов и комплектующих авиационных и судовых двигателей, ранее производившихся на Украине. Безусловно, это и курсовые разницы, которые оказали влияние на финансовые показатели компании. Но все же главное основание – правильно выбранная стратегия развития, которая в полной мере отвечает геополитическим реалиям и изначально брала курс на создание высокотехнологичной компании, способной обеспечить лидерские позиции холдинга во всех сегментах газотурбинного двигателестроения как на внутреннем, так и на внешнем рынках.
Мы уделили достаточное время реформированию отрасли, объединению в составе одного холдинга ключевых конструкторских бюро и серийных заводов, и теперь плотно подходим к тому моменту, когда нам необходимо показывать не только результаты корпоративных преобразований, но и, прежде всего, предъявлять рынку конкурентоспособный продукт – двигателидля авиационных, космических, морских и промышленных программ.
- В структуре продаж ОДК существенную долю занимает продукция военного назначения. Есть планы диверсифицировать портфель заказов?
- Как и все холдинги "Ростеха", в соответствии с принятой стратегией госкорпорации, ОДК стремится к увеличению доли гражданской продукции.
Планируем это сделать как за счет постановки на серийное производство нового авиационного двигателя ПД-14 и его модификаций, так и за счет наращивания выпуска силовых установок для нужд топливно-энергетического комплекса, где основными нашими заказчиками являются такие компании как "Газпром", "Роснефть" и др.
В виду все тех же санкций перед ОДК открывается "окно возможностей" по увеличению объема поставок ГПА и ГТЭС в интересах нефте- и газодобывающих компаний.
- Какие программы для ОДК сейчас ключевые?
- Если говорить о двигателях военного назначения, то традиционно наибольший интерес вызывает перспективный двигатель для ПАК ФА.
В настоящее время его первый опытный образец находится в стадии изготовления. Ориентировочно в октябре текущего года его сборка будет завершена, после чего можно будет приступить к испытаниям. Все работы ведутся в строгом соответствии с утвержденным планом.
В рамках реализации этого проекта ОДК реализует масштабную программу технического перевооружения предприятий, принимающих участие в создании двигателя, прежде всего, УМПО.
Хочу сказать, что даже, несмотря на секвестр инвестиционной программы, мы продолжаем вкладывать значительные средства в модернизацию и обновление нашей производственной базы. Значительных средств потребовало создание в Рыбинске на мощностях НПО "Сатурн"базы морского газотурбостроения. Для ОДК это один из важнейших по значимости проектов, реализация которого позволит организовать на территории страны весь цикл производства судовых двигателей.
Что касается "флагманского" проекта ОДК в области создания двигателя нового поколения для гражданской авиации – ПД-14, то в ближайшее время начнется второй этап его испытаний на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Сертификацию изделия планируем завершить в 2018-2019 гг.
- Как идёт импортозамещение в области вертолетных двигателей?
- Мы прикладываем максимальные усилия для того, чтобы обеспечить все взятые на себя обязательства по освоению производства вертолетных двигателей на территории России.
Могу сказать, что на сегодняшний день двигатель ВК-2500 производится уже полностью из отечественныхкомплектующих. Поставка этих изделий осуществляется как в интересах государственной авиации, так и на экспорт.
Для новейшего вертолета Ми-38 разработан и сертифицирован новый отечественный двигатель ТВ7-117В, заместивший канадский двигательPW127T/S.
Корпорация проделала колоссальную работу, обеспечив широкую кооперацию предприятий холдинга с тем, чтобы, с одной стороны, гарантировать выполнение программы импортозамещения в сжатые сроки, а с другой стороны, обеспечить загрузку предприятий холдинга. Сегодня в указанных проектах, помимо АО «Климов», являющегося головным исполнителем, принимают участие "УМПО", НПЦ газотурбостроения "Салют", ОМО им. П.И. Баранова, ММП им. В.В. Чернышева и др. И каждое из них загружено заказами по этой тематике до 2020 года.
- В этой работе задействован завод им. Чернышева? Говорили, что предприятие могут закрыть.
- Мы никогда не говорили о закрытии завода как таковом, потому что это влечет за собой потерю важных компетенций, чего мы себе позволить не можем.
Речь шла о реорганизации производства корпорации в целом, поскольку слишком много функций на заводах дублируется. На ММП им. В.В. Чернышева работает уникальный трудовой коллектив, который необходим для продолжения работы по стратегическим проектам в области двигателестроения.
Мы видим, что экономика завода демонстрирует положительную динамику. Безусловно, свою роль сыграло наличие экспортных контрактов, но не меньшее значение имеет и грамотное управление со стороны холдинга, благодаря которому по итогам первого полугодия 2016 года предприятие показало операционную прибыль.
Да, убытки по-прежнему остаются, но они заметно сократились. Значительную роль в изменении финансовых показателей сыграла государственная поддержка, оказанная правительством РФ в 2015 году АО "ОДК". На погашение "проблемных"кредитов и займов АО "ММП имени В.В.Чернышева" корпорация направила 14,4 млрд рублей, еще 7,5 млрд рублей в рамках государственного финансирования будет перечислено в адрес предприятия в текущем году.
С учетом сложившейся геополитической обстановки, перед российской промышленностью стоит задача по реализации программы импортозамещения, и предприятие достаточно интенсивно участвует в общей производственной программе холдинга. Прежде всего, это освоение ключевых узлов для вертолетных двигателей ВК-2500, которые ОДК сегодня производит взамен украинских. На предприятии начато серийное производство ключевых узлов двигателя ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38 и ТВ7-117СМ, предназначенного для регионального пассажирского самолета Ил-114. Производство этих изделий определено правительством Российской Федерации в качестве приоритетных проектов развития отечественной авиационной промышленности.
Кроме того, завод является исполнителем государственного оборонного заказа по поставкам двигателей семейства РД-33 для истребителей "МиГ", важных экспортных контрактов. Только недавно предприятие исполнило контракт на поставку Индии турбореактивных двигателей РД-33МК для самолетов МиГ–29К/КУБ в интересах ВМСэтой страны, а Дели сегодня является одним из важнейших зарубежных партнеров ОДК. Поэтому завод, конечно, продолжит свою работу.
- Сообщалось о планах трансформации производственной модели ОДК. Как это кажется на предприятиях?
- Чтобы выйти на прибыльность,ОДК нужны коренные изменения во всех сферах деятельности. Для этого мы перешли к программной системе управления и внедряем новую индустриальную модель, которая подразумевает наличие центров технологических компетенций и современных конструкторско-производственных комплексов, которые по своему технологическому оснащению и организации производства представляют собой новые компактные специализированные высокоэффективные заводы.
Трансформируя существующую индустриальную модель, мы сокращаем затраты, оптимизируем инвестиционную программу корпорации за счет исключения дублирующих функций, высвобождаем не менее 20% неэффективно используемых площадей.
- Какие у ОДК планы по поводу новых рынков?
- Мы отчетливо понимаем, что в условиях ограниченных возможностей внутреннего спроса, ОДК крайне необходимо выходить на новые рынки. Мы отчетливо понимаем, что если ориентироваться только на российских заказчиков, то наш бизнес так и может остаться дотационным. Наше убеждение заключается в том, что эта работа должна строиться не только на экспорте готовых продуктов, но, прежде всего, на участии холдинга в экспортно-ориентированных проектах. Под этим мы подразумеваем сотрудничество с зарубежными партнерами как по линии разработки двигателей, так и по выстраиванию производственной кооперации по изготовлению отдельных компонентов. http://www.interfax.ru/interview/527859
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Воскресенье, 02 Октября 2016, 22:14:13 | Сообщение # 101 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| На создание сверхмощного авиадвигателя выделено 180 млрд рублей
Создание двигателя ПД-35 — самый амбициозный проект за всю историю российской авиастроительной отрасли

Первый полет самолета с уникальным сверхмощным авиадвигателем для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов — ПД-35 — запланирован на 2020 год. Согласно графику работ, утвержденному Минпромторгом и согласованному «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) и «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК), к этому времени самолет-лаборатория должен не просто подняться в воздух, а начать выполнять полноценные исследовательские полеты с новым авиамотором под крылом.
ПД-35, работу по которому ведет конструкторское бюро «Авиадвигатель», станет первым российским авиамотором с тягой 35 т. Для сравнения: у двигателя Д-18Т, установленного на тяжелом транспортном Ан-124, этот показатель составляет чуть более 23 т.
— График работ был согласован в конце лета — начале осени, — рассказал «Известиям» представитель авиастроительной отрасли, участвующий в работах. — Отработка двигателя в воздухе — это самая сложная и длительная часть в программе создания изделия. Поэтому воздушные испытания требуется начать как можно быстрее. К 2020 году помимо самого двигателя также должны быть готовы мотогондола, в которую он будет устанавливаться, пилон для крепления к крылу самолета, а также все необходимые системы, которые соединят ПД-35 с бортовым оборудованием самолета.
Как отметил собеседник «Известий», все работы рассчитаны на десять лет — к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей.
В ОДК и КБ «Авиадвигатель» «Известиям» не смогли оперативно предоставить комментарий.
Впервые о начале работ по созданию сверхмощного российского авиадвигателя в нынешнем году сообщил генеральный конструктор пермского КБ «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Разработчики оценили создание двигателя в 180 млрд рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.
Разработка ПД-35 — один из самых амбициозных проектов в российской авиастроительной отрасли. По данным «Известий», помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. Центральный авиагидродинамический институт проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона. А Институт прикладной механики окажет «Авиадвигателю» помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.
По словам директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, поднять ПД-35 в воздух к 2020 году — это крайне амбициозная задача.
— Современный двигатель создается в полтора-два раза дольше, чем сам самолет. Конечно, современные методы проектирования позволяют значительно сократить срок работ, но тем не менее даже по самым оптимистичным прогнозам эти работы требуют не менее 5–6 лет, — рассказал Роман Гусаров. — Но в настоящее время в России уже идут испытания двигателя ПД-14, на котором отрабатываются технические решения, в частности, по камерам сгорания и вентиляторам, которые в дальнейшем будут реализованы на ПД-35, ПД-10 и ряде других двигателей. Несомненно, это должно ускорить работы по ПД-35.
В Минпромторге от комментариев воздержались.
Как отметил эксперт, новейший сверхмощный двигатель не создается для конкуренции с иностранными изделиями. Он в первую очередь необходим для решения насущных задач российского авиапрома.
— Наивно полагать, что завтра Airbus или Boeing сразу же кинутся покупать ПД-35, — считает Роман Гусаров. — Например, в России есть отличный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Но его конкурентоспособность «убивают» четыре двигателя, которые на нем сейчас установлены. ПД-35 однозначно решит эту проблему, сократив количество моторов до двух. А если «девяносто шестой» облегчить и поставить композитное крыло, то мы получим весьма приличный самолет с хорошими экспортными перспективами.
Пермское КБ «Авиадвигатель» (входит в состав ОДК) было организовано в 1934 году в составе Пермского моторного завода. На счету конструкторского бюро несколько семейств двигателей. В частности, Д-30, которые устанавливались на пассажирские Ту-134 и Ту-154, Д-25 поднимали в воздух вертолеты Ми-6 и Ми-10, ПС-90А нашли свое место под крылом Ил-96. В настоящее время «Авиадвигатель» разрабатывает и испытывает новейшие авиамоторы ПД-14.
http://izvestia.ru/news/634215#ixzz4LxNw433Z
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Вторник, 14 Марта 2017, 22:14:47 | Сообщение # 102 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Новый двигатель ПАК ФА оставил позади «Раптор» и F-35
Для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) разработан новый двигатель, сообщила пресс-служба Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Его называют «изделием 30». Опытные образцы построены и проходят испытания.
Сейчас испытываемые образцы ПАК ФА летают на двигателях первого этапа — АЛ-41Ф1 (изделие 117). Это авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, производства НПО «Сатурн».
«Изделие 30», как подчеркивают в ОДК , это не модернизация, а полностью новый двигатель пятого поколения. К его основным характеристикам можно отнести новый вентилятор, полностью перепрофилированный компрессор и новую систему управления. В нем «много новшеств, которые в некоторых случаях не имеют и близкого аналога в мире. Мы считаем, что с этим двигателем Т-50 будет еще более прорывным проектом, более тяговооруженным, более совершенным», – сказал представитель корпорации Антон Чечуков.
Двигатель «изделие 30» позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа, а также имеет полностью цифровую систему управления. От двигателя для Су-35С (изделие 117С) его отличает повышенная сила тяги, новая турбина и улучшенные характеристики расхода топлива, а также - полностью цифровая система управления.
Первый полет, сообщает пресс-служба, состоится в четвертом квартале 2017 года. Поставки истребителя пятого поколения в войска могут начаться после 2018 года, согласно заявлению, сделанному заместителем Министра обороны Юрием Борисовым 2 февраля 2017 года.
Новый двигатель добавит ПАК ФА преимуществ по сравнению с конкурентами. Как пишет журнал "Популярная механика", летом 2016 года на вооружение армии США поставлен F-35 Lightning II. Это самолет охарактеризован как более дешевый и не столь «умелый» , как F-22 «Раптор», производство которого была закрыто из-за дороговизны, однако 200 штук все же изготовили и они представляют собой серьезных противников в случае боестолкновений.
Сравнивая нашу и американскую машины, журнал отмечает, что первые версии ПАК ФА были оснащены двумя двигателями с суммарной тягой 30 000 кгс, а суммарная тяга двух Pratt & Whitney F119 «Раптора» - порядка 32 000 кгс. Однако тяга перспективных двигателей нашего истребителя - «изделия 30», на летных образцах достигла 35 000 кгс, причем изготовитель, ОКБ им. Люльки планировал довести ее до 36 000. Очевидно, двигатели с этими или близкими характеристиками и начнут в 2017 году устанавливаться на ПАК ФА.
При этом у них наилучшие характеристики по скорости отклонения вектора тяги по всем ракурсам, что позволяет самолету «вертеться волчком практически на месте», в то время как у двигателей F119-PW-100, установленных на «Рапторе», сопла отклоняются лишь по вертикали. Причем со скоростью всего 20 градусов в секунду, в то время как у ПАК ФА скорость отклонения, по данным «ПМ», составляет 60 град./сек. «Таким образом, - отмечает журнал, - при максимальной взлетной массе в 37 т (когда ракет на борту у ПАК ФА будет почти в полтора раза больше, чем у F-22) тяговооруженность сравнится с тяговооруженностью «Раптора», а при средней — превысит ее почти на 10%». Что касается нового основного самолета США, однодвигательного F-35 Lightning II, то при весьма ограниченной маневренности его тяговооруженность составляет всего около 20 000 кгс.
http://expert.ru/2017....rm=1302
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Вторник, 17 Апреля 2018, 22:23:40 | Сообщение # 103 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Комиссия приняла. Опытно-конструкторские работы по АЛ-41Ф-1 завершены
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) завершила стендовые испытания опытного турбореактивного двигателя АЛ-41Ф-1 для новейших истребителей Су-57, сообщили в корпорации.
Итоговое заседание государственной комиссии по турбореактивному двигателю АЛ-41Ф-1 завершилось торжественным вручением «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» акта о завершении государственных стендовых испытаний опытного двигателя – передает ТАСС сообщение пресс-службы корпорации.

Там сообщили, что с окончанием стендовых испытаний завершены 14-летние опытно-конструкторские работы. АЛ-41Ф-1 выполняет функцию двигателя первого этапа для истребителя пятого поколения.
Программа истребителя Су-57 (ПАК ФА) предусматривает создание первых серийных образцов с двигателем АЛ-41Ф-1 первого этапа. От двигателя для Су-35С (изделие 117С) его отличают повышенная сила тяги, сложная система автоматизации, полностью цифровая система управления, новая турбина и улучшенные расходные характеристики.
В настоящее время ОДК ведет работу над двигателем второго этапа для Су-57. 5 декабря 2017 года самолет с двигателем второго этапа впервые поднялся в небо, полет прошел в штатном режиме. При создании перспективного двигателя применены новейшие технологии и материалы, использование которых позволило достичь технических требований, предъявляемых к силовой установке пятого поколения – заявили в корпорации.
Напомним, 6 января 2018 года десятый опытный образец истребителя пятого поколения Су-57 (ПАК ФА) начал летные испытания, до этого времени в испытаниях участвовали девять образцов ПАК ФА с двигателем «первого этапа». 5 декабря 2017 года состоялся первый полет новейшего истребителя с двигателем 2-го этапа, передает "Взгляд"
https://topwar.ru/140015-....ny.html
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Понедельник, 21 Мая 2018, 07:43:29 | Сообщение # 104 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Прорыв в металлургии: Россия сделает газотурбинные двигатели еще выносливее
Отечественные предприятия провели успешные испытания передовой разработки для авиационных двигателей. В будущем новый материал сослужит хорошую службу в авиастроительной отрасли. Подробности сообщил информационный портал Metallinfo.
Согласно опубликованным данным, НПЦ «Салют» и Московский авиационный институт (МАИ) провели исследования и испытания передового связующего материала алюмокс. Использовать новинку можно при изготовлении лопаток газотурбинных двигателей (ГТД). По мнению разработчиков, это позволит заводам выйти на новый уровень развития технологии отлива лопаток, повысит эксплуатационные качества изделия и увеличит ресурс двигателя, сделав его более выносливым.
Управляющий директор НПЦ «Салют» Виталий Клочков заявил, что разработка новых материалов для двигателей нужна в свете совершенствования моторов в направлении повышения тяги и снижения массы. Поэтому нужны новые технологии, отвечающие требованиям времени.
Заместитель главного металлурга «Салюта» Валерий Михайлов рассказал, что новый материал будет особо востребован в авиапромышленности, так как стандартная технология изготовления никелевых жаропрочных сплавов практически достигла своего предела. Сегодня нужны материалы и металлы, которые выдерживают температуру в 1800 градусов для осуществления высокоградиентной направленной кристаллизации, что на 200 выше, чем в промышленной технологии. Чтобы достигнуть таких показателей нужно использовать тугоплавкие материалы – цирконий, оксиды иттрия. Или же задействовать безкремнеземистые связующие материалы, коим и является новый алюмокс, изготовленный на основе алюминий-органических соединений. Испытания показали, что материал обеспечивает все нужные эксплуатационные качества изделиям, что было доказано результатами металлографических исследований лопаток ГТД силовой установки АИ-222-25. Благодаря новинке ГПК удалось снизить взаимодействий между металлом отливки и формой в 7 раз. Более того, форма для отливки стала обладать большей теплопроводностью, чем при использовании этилсиликата. Это дало возможность получать у лопаток более стабильную макроструктуру и сократило междендритное расстояние за счет увеличения температурного градиента при изготовлении монокристаллических лопаток.
Не менее важным технологи считают возможность сохранить используемое оборудование. Изменения в аппаратуре будут минимальными. Помимо изготовления лопаток для авиадвигателей, алюмокс показал себя с положительной стороны при создании стержней и тиглей.
https://politexpert.net/104889-....6305138
Qui quaerit, reperit
|
|
| |
Саня | Дата: Понедельник, 21 Мая 2018, 08:10:29 | Сообщение # 105 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Отказ от украинских двигателей на Бе-200: процесс уже запущен
Россия уже в 2020 году будет иметь возможность для замены украинских двигателей Д-436, устанавливаемых на самолеты-амфибии Бе-200, на российско-французские силовые установки SaM146.
Об этом ТАСС сообщил гендиректор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) им. Бериева Юрий Грудинин. По словам специалиста, на данный момент возникают некоторые проблемы с оснащением создаваемых предприятием амфибий Бе-200 украинскими двигателями, поскольку работа «Мотор Сич» на Украине имеет множество «шероховатостей». Это привело к необходимости искать замену. На этот процесс не ушло много времени, сообщил специалист. Уже к 2020 году Бе-200 могут быть оснащены силовыми установками SaM146, которые российские инженеры собирают совместно с французскими коллегами.
Грудинин отметил, что процесс постепенного отказа от украинских двигателей Д-436 уже запущен. Сейчас ведется совместная с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) планомерная работа по согласованию всех необходимых условий и технических заданий на новый авиадвигатель. SaM146 является очень перспективной установкой, и оснащение им Бе-200 даст необходимый толчок для получения мирового признания.
Напомним, украинские власти 19 февраля 2018 года запретили компании «Мотор Сич» поставлять свою продукцию в Россию. В частности, речь идет о необходимых ранее для самолета-амфибии Бе-200 двигателей Д-436. Украина таким образом пыталась надавить на российское государство, однако на этот выпад очень быстро был найден достойный ответ в виде замены отечественной продукцией РФ....
https://politexpert.net/106521-....apushen
Qui quaerit, reperit
|
|
| |