Дата: Воскресенье, 10 Июля 2016, 13.10.59 | Сообщение # 423
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
У озера Бахтеган разбился Су-24
На юге Ирана разбился бомбардировщик Су-24 иранских ВВС.
Крушение произошло в воскресенье утром около озера Бахтеган в провинции Фарс. По данным РИА Новости, пилоты успели катапультироваться. Они были доставлены вертолетом в Шираз.
На месте катастрофы работают эксперты, ведется расследование причин инцидента. По предварительной информации, к крушению привела техническая неисправность бомбардировщика. http://www.vesti.ru/doc.html?id=2774523&cid=8 Qui quaerit, reperit
Дата: Понедельник, 26 Сентября 2016, 17.23.25 | Сообщение # 424
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Стоял на вооружении с 1976 года однако. Хороший срок.
В России сняты с вооружения бомбардировщики Су-24
Бомбардировщики Су-24 сняты с вооружения ВС России с 1 сентября 2016 года, сообщает блог bmpd, который ведут специалисты Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ). Последний полет бомбардировщика был совершен 31 августа 2016 года. В составе ВВС и авиации флота остаются самолеты Су-24М и МР.
Су-24 - тактический фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Серийно производились с 1972 по 1983 год в Новосибирском авиационном заводе имени В.П. Чкалова. Предназначались только для ВВС и авиации ВМФ СССР. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 15 Марта 2017, 13.53.50 | Сообщение # 425
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует
Рогозин опубликовал кадры смертельных ударов Су-24 по ИГИЛ
Председатель Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин опубликовал на своей странице в Facebook кадры смертельных ударов Су-24 по ИГИЛ.
«Некоторые эксперты утверждают, что наши летчики даже на бывалых Су-24 показывают мастерство точного поражения целей. Пилоты у нас действительно хорошие. Но и Су-24, работающие в Сирии, благодаря нашим конструкторам и инженерам, тоже не антиквариат», - написал Рогозин.
Дата: Вторник, 10 Октября 2017, 20.35.27 | Сообщение # 426
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
В Сирии разбился российский Су-24
Экипаж российского бомбардировщика Су-24 погиб в результате авиакатастрофы в Сирии. Самолет разбился при взлете, летчики не успели катапультироваться. Предварительной причиной катастрофы назвали техническую неисправность
Российский фронтовой бомбардировщик Су-24 разбился при взлете с аэродрома в Сирии, сообщает ТАСС со ссылкой на информацию Минобороны.
Оба летчика не успели катапультироваться и погибли. По информации ведомства, самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. По предварительной информации, причиной катастрофы могла стать техническая неисправность.
«10 октября при совершении разгона на взлет с аэродрома Хмеймим (Сирия) для выполнения боевой задачи выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и разрушился самолет Су-24. Экипаж самолета не успел катапультироваться и погиб», — цитирует агентство сообщение Минобороны.
«По докладу с места происшествия причиной случившегося могла стать техническая неисправность машины», — уточнили в ведомстве. Разрушений на земле в результате катастрофы нет.
Заслуженный военный летчик России, генерал-майор Владимир Попов, который имел опыт пилотирования этого бомбардировщика, предположил в беседе с РБК, что летчики погибли после того, как самолет перевернулся. «Погибает экипаж в таком случае только потому, что его накрывает этой массой самолета, грунта. Могла быть некая ямка после ВПП. В таком случае они не могут катапультироваться», — пояснил Попов, при этом он допустил, что экипаж хотел выполнить торможение, но «одна из стоек шасси проломилась», и самолет перевернулся.
По его словам, экипаж Су-24, скорее всего, пытался выполнить торможение после обнаружения технической неполадки, но среагировал на доли секунды позднее. «Скорее всего, что-то было с силовыми установками: или двигатель отказал, или системы управления отказали», — предложил свою версию Попов. Он уточнил, что при внештатной ситуации проблемы у Су-24 «наматываются, как снежный ком». «Динамика развития событий очень стремительная, много действий пилот выполняет на этапе взлета. Принять правильное решение в такой ситуации очень трудно», — добавил летчик.
Дата: Вторник, 10 Октября 2017, 20.56.28 | Сообщение # 427
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
В Сирии погибли двое военных пилотов из Калининградской области
При возгорании военного самолёта недалеко от сирийского аэродрома Хмеймим погибли двое жителей Калининградской области. Трагедия произошла во вторник, 10 октября.
Как сообщает ТАСС, тактический фронтовой бомбардировщик Су-24 выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Экипаж самолёта не успел катапультироваться. «По докладу с места происшествия, причиной случившегося могла стать техническая неисправность машины», — отметили в Минобороны.
По данным «Комсомольской правды», погибшие — пилот Юрий Медведков и штурман Юрий Копылов из Черняховска. В группе города в социальной сети «ВКонтакте» сообщается, что у одного военного остался маленький ребёнок, у другого — беременная жена. Официальной информации о погибших пока нет. http://kgd.ru/news....oblasti Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 10 Октября 2017, 20.58.54 | Сообщение # 428
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Калининградские «Вести» публикуют фото погибших в Сирии лётчиков
Жители Черняховска в соцсетях пишут слова соболезнования родственникам погибших в Сирии двух лётчиков-земляков — пилота Юрия Медведкова и штурмана Юрия Копылова.
«Трудно подобрать верные слова в эту трудную минуту. Черняховск скорбит. Хотелось бы найти слова, чтобы хоть как-то облегчить боль потери, но трудно представить, есть ли на земле такие слова вообще. Светлая и вечная память погибшим ребятам!» — говорится на странице группы «Новый Черняховск» в «ВКонтакте».
Калининградские «Вести» присоединяются к словам соболезнования.
Дата: Вторник, 07 Августа 2018, 20.49.06 | Сообщение # 429
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Защита от удара в спину
Применение авиации в Сирии вскрыло определенные недостатки отечественных боевых самолетов, прежде всего их незащищенность со стороны задней полусферы от ракет как ПЗРК (типа «Стингер», «Игла»), так и класса «воздух-воздух».
Две сбитые в ходе сирийской операции машины (Су-24М, Су-25СМ) и гибель двух летчиков – наглядное подтверждение этого факта. Причем оба самолета были поражены ракетами, запущенными именно со стороны задней полусферы. Анализ действий российской авиации против формирований террористов продолжается, в конструкцию боевых машин вносятся необходимые усовершенствования. Но можно ли надеяться, что будет наконец-то устранена опасность получить «удар в спину»?
Огненная альтернатива
Средства защиты от ракетной угрозы у самолетов имеются, однако, как видим, недостаточно эффективные. Хорошо известны, например, тепловые ловушки, отстреливаемые и в переднюю, и в заднюю полусферы. Сейчас это самый распространенный способ предотвратить поражение машины ракетами с тепловыми головками самонаведения (ГСН).
Но у этих ловушек есть принципиальные недостатки: они быстро тормозятся после отстрела и отстают от защищаемого объекта, не соответствуют по характеристикам интенсивности свечения факела истекающих из двигателя продуктов сгорания, в связи с чем многоспектральные ГСН отличают летательный аппарат от отстреливаемых ложных целей (ЛЦ). Зачастую суммарной мощности теплового излучения ловушек недостаточно для надежного перенацеливания на них атакующих ракет.
Эти недостатки давно известны, а потому еще в конце 70-х доктором технических наук Олегом Антоновым из ГосНИИ авиационных систем была предложена и запатентована концепция формирования ЛЦ, которая не имела перечисленных изъянов и одновременно могла выполнять функции не только тепловых ложных целей, но и сбрасываемых дипольных отражателей для защиты от ракет с радиолокационными ГСН.
Антонов предложил в выхлопную струю двигателя самолета впрыскивать немного авиационного топлива, которое выносилось бы за машину, смешивалось с атмосферным кислородом и образовывало топливовоздушную смесь. Ее дистанционное воспламенение приводило к возникновению огненного облака. На него и перенацеливались бы атакующие ракеты, поскольку температура воспламененной смеси выше, чем у истекающих продуктов сгорания, на что срабатывают тепловые ГСН. При непрерывном впрыске топлива такое облако существовало бы постоянно и располагалось на заданном удалении от самолета, что делало бы невозможной его выявление головкой самонаведения.
Характеристики свечения облака и истекающих продуктов сгорания двигателя были идентичными: ведь и там, и там присутствовал авиационный керосин. Кроме того, при замешивании в сливаемое топливо специальных добавок формируемая ЛЦ могла отражать радиолокационные сигналы, а также излучать электромагнитные волны в лазерном диапазоне, то есть одновременно служить ложной целью и для лазерных ГСН.
Первоначально эффективность предложенного Антоновым способа защиты была подтверждена в ходе работы на наземном стенде серийного авиационного двигателя. Затем методами математического моделирования в ГосНИИАС показали, как ракеты при различных азимутах пуска перенацеливаются на огненную ЛЦ, находившуюся за самолетом. При наличии контактного взрывателя ракета пролетала мимо машины. Подрыв боевой части неконтактным взрывателем происходил на безопасном от самолета расстоянии.
Проверено, признано и... Не востребовано
Казалось бы, найдено надежное средство защиты летательных аппаратов – комбинированная ЛЦ, тем более что уже шла война в Афганистане. Однако хотя научные и экспериментальные результаты апробации новации Антонова были оперативно доведены до авиационных КБ, ни один главный конструктор не взял для реализации в своем самолете разработку ГосНИИАС. Лишь через несколько лет, в 1985 году, когда автор предложения лично рассказал о нем генеральному конструктору ОКБ Сухого Михаилу Симонову, тот решил провести натурный эксперимент на фронтовом бомбардировщике Су-24.
На самолете этого типа доработки были минимальными для того, чтобы создать огненную ЛЦ в задней полусфере. У него есть трубка аварийного сброса топлива, расположенная между двумя соплами двигателей, через которую можно сливать керосин для формирования ЛЦ. Правда, для проведения эксперимента требовалось снять запрет на режим форсажа с одного из двигателей во время слива, чтобы струя могла иметь достаточную температуру для воспламенения образующейся топливовоздушной смеси.
Первым поднял в небо Су-24, предназначенный для реальной проверки нового способа защиты самолетов, в 1985 году летчик-космонавт Игорь Волк. Он в ту пору готовился отправиться в околоземное пространство на «Буране» и ему полагалось выполнить некоторое количество полетов, которые засчитывались как пилотирование в экстремальных условиях. К таковым, несомненно, относилось опробование, насколько безопасно для самолета формирование огненной ЛЦ в его задней полусфере.
Обычно новую авиационную аппаратуру сначала испытывают, когда летательный аппарат находится на земле, и уже потом поднимаются в воздух. Однако Игорь Волк решил нарушить это правило и сразу управлять Су-24 в небе, поскольку некоторыми сотрудниками ОКБ Сухого высказывалось предположение, что возникнет некий «донный эффект» у сопла двигателя и самолет взорвется. По мнению Волка, если это произойдет в ходе летного эксперимента, то на высоте у него еще будет шанс спастись, в то время как на земле такая возможность отсутствует напрочь. В первом же полете Игорь Волк зажег ЛЦ за машиной. Никакой опасности взрыва Су-24 не возникло.
После проведения намеченного цикла экспериментов по созданию ЛЦ на разных скоростях и высотах Симонов собрал совещание всех главных конструкторов, занимающихся другими самолетами возглавляемого им ОКБ. Михаил Петрович, отметим, очень гордился тем, что именно его «фирма» впервые в мире осуществила слив топлива и его дистанционное воспламенение для формирования огненной ЛЦ.
Однако команду генерального внедрять новый способ защиты на всех самолетах ОКБ Сухого главные конструкторы дружно проигнорировали. По большому счёту «саботажников» можно понять – у каждого главного был целый список недоработок по техническому заданию на ведомый им самолет, указаны жесткие сроки их устранения, и браться за статью, отсутствующую в ТЗ, никому не хотелось.
Короче говоря, летные эксперименты в 1985 году подтвердили надежность и безопасность оригинального средства для пресечения поражения самолетов ракетами со стороны задней полусферы. Планировалось провести проверку эффективности той же ЛЦ при защите вертолетов. Появившееся понимание физики формирования и действия огненного облака, способов дистанционного поджига топливовоздушной смеси, разработанных и запатентованных Антоновым, – все позволяет утверждать, что ЛЦ поможет уберечь от гибели и винтокрылые машины.
Действительно, мощная струя воздуха вниз и в сторону от вертолета обеспечивала возникновение огненного облака на определенном расстоянии. Способы поджига были отработаны на земле еще до полета Игоря Волка на Су-24. ЛЦ под винтокрылом и немного в стороне от него, помимо защиты от ракет, помогала бы решать и другие боевые и специальные задачи. Например, накрывать огненным облаком позиции сухопутных войск противника и укрытия террористов, сжигать вражескую военную технику и посевы наркотиков.
К сожалению, набравшая силу горбачевская перестройка, распад СССР и вызванный этими процессами кризис отечественного ОПК не дали возможности внедрить новшество.
Экзотика взамен
Минуло 22 года, и австралийцы на самолете F-111A повторили наш эксперимент и даже демонстрировали аналогичную ЛЦ на нескольких международных авиационных выставках, включая салон LIMA в Малайзии.
Но мало создать огненное облако – нужно знать, в какой момент начать его формирование. То есть вовремя обнаружить пуск и приближение атакующих ракет. Данный вопрос также был проработан Олегом Антоновым еще в конце 70-х. Выяснилось, что оптимальный вариант – использование так называемой рубежной (или барьерной) радиолокационной станции.
Это простейший радар, единственной задачей которого является выдача информации только о факте пересечения неким быстродвижущимся объектом заданного рубежа на определенном расстоянии от самолета. Причем не требовалось знать ни дальности до ракеты, ни направления, с которого она приближается, поскольку эта информация никак не влияла на параметры формируемой ЛЦ, а следовательно, на ее эффективность. Фиксировался только сам факт приближения угрозы. Был сделан и летный макет такого рубежного радиолокатора, реализовавший неочевидные ноу-хау, но и он оказался невостребованным.
К этому времени прижились некоторые системы из идеологии обороны самолетов конца 60-х. Прежде всего станция радиотехнической разведки «Береза», а затем ее модификация «Пастель». Они определяют, с какого направления машина облучается радиолокатором истребителя или ЗРК. Считалось, что оттуда же будет подлетать ракета и это позволит летчику успешно осуществить противорадиолокационный маневр, избежав поражения.
Разработчики огненной ЛЦ считали, что пилота нельзя перегружать информацией и отвлекать от выполнения боевой задачи, ему также совсем не обязательно узнавать, с какой стороны летит ракета. Война в Южной Осетии в 2008 году подтвердила, что облучение может фиксироваться с одного направления, причем в течение 1,5–2 секунд, в то время как смертоносный «гостинец» от врага стремительно приближается совершенно с другой стороны.
Столь же бессмысленно иметь в бортовом комплексе обороны датчик облучения самолета лазером. Улыбку специалистов вызывает также информация о средствах защиты на лазерной основе, которые сначала выявляют угрозу в секторе углов подхода, потом концентрируют излучение в этом направлении и якобы сжигают приблизившуюся ракету или хотя бы сбивают ее с траектории. В прекрасных метеоусловиях, действительно, обнаружить подлет реально, но уничтожить боеприпас не удастся.
Есть надежда, что излучение пройдет сквозь защитное стекло ГСН и как-то нарушит процесс наведения. Но нейтрализовать ракету с радиолокационной головкой лазер вообще неспособен, поскольку она закрыта твердым радиопрозрачным обтекателем, не пропускающим излучение. К тому же его существенно поглощает малейшая дымка в атмосфере или пыль в месте выстрела из ПЗРК.
Другое экзотическое устройство обнаружения ракетной угрозы самолету – датчик для фиксации ультрафиолетового (УФ) излучения. Тут взяли в пример средства, применяемые на космических аппаратах для выявления старта баллистических ракет. Однако двигатель БР работает длительное время, а у выпущенной из ПЗРК – две-три секунды, а далее ракета летит по инерции.
Последняя надежда
Итак, еще в 80-е было ясно, что комплекс защиты самолетов и вертолетов с помощью огненной ЛЦ и рубежной РЛС – оптимальный набор оборонительных средств для любого летательного аппарата. Это доказывают результаты системных исследований, проведенных в ГосНИИАС. Но даже такой выдающийся главный конструктор штурмовика Су-25, как Владимир Бабак, уже несколько десятилетий обеспечивающий жизнь и развитие легендарного «грача», не может ничего сделать для постановки предлагаемой ЛЦ на своей машине – нет денег. Финансирование, выделяемое на модернизацию самолета, расходуется на доработки, требуемые по техническому заданию Министерства обороны. Направить часть ассигнований на что-то иное, не входящее в ТЗ, исключено категорически – использование государственных средств под жестким контролем.
Между тем комплекс обороны для Су-25 был проработан автором ЛЦ очень детально. Поскольку сопла двигателей штурмовика находятся не в хвосте, то для него выбрали вариант слива топлива из верхней части киля машины. Такое расположение ЛЦ даже эффективнее, чем за соплами двигателей, находящимися на уровне хвоста самолета.
Автор концепции формирования огненной ЛЦ Олег Антонов готов реализовать свой метод защиты летательных аппаратов со стороны задней полусферы с применением сконструированных им устройств дистанционного поджига топливовоздушной смеси и рубежного радиолокатора.
«Последняя надежда на принятую новую Государственную программу вооружения на 2018–2027 годы. Она, возможно, позволит выделить деньги на устройства формирования огненной ЛЦ в задней полусфере и барьерного радиолокатора, которые дадут огромной прирост в боевой эффективности самолета. В этом случае летчик не будет беспокоиться, что его машина получит удар со стороны задней полусферы наиболее распространенными средствами поражения. Согласие главного конструктора Су-25 Владимира Бабака на внедрение этого способа защиты имеется, если будет соответствующее финансирование. Но решение проблем с ассигнованиями и внедрением ЛЦ на самолет – процессы не быстрые в силу существующих бюрократических правил. А российские самолеты с замечательными летчиками летают уже сейчас и каждый день подвергаются опасности быть сбитыми», – отметил ученый.
Николай Новичков, кандидат технических наук, информационно-аналитический отдел ТАСС
Дата: Суббота, 18 Августа 2018, 21.34.59 | Сообщение # 430
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Су-24 собирают в кулак Фронтовые бомбардировщики доказали свою эффективность во время боевых действий в Сирии
Фронтовые бомбардировщики Су-24 соберут в единый кулак. Такое решение приняло Минобороны. Машины долго считались устаревшими, но в Сирии они стали главной ударной силой Воздушно-космических сил (ВКС) и доказали, что их рано списывать со счетов. «Фехтовальщики», как называют эти бомбардировщики на Западе, сведут в отдельные смешанные авиаполки, где будут эскадрильи, укомплектованные самолетами-разведчиками и бомбардировщиками. Эксперты считают, что Су-24 в условиях современного конфликта могут решать задачи любой сложности.
В Минобороны «Известиям» рассказали, что фронтовые бомбардировщики Су-24 будут сведены в отдельные смешанные авиаполки. В каждом из них будет одна-две эскадрильи Су-24М или Су-24М2, еще одну укомплектуют разведчиками Су-24МР.
В этом году такой авиаполк развернут на базе 4-й отдельной разведывательной эскадрильи 6-й армии ВВС и ПВО ВКС России (базируется на аэродроме Шаталово в Смоленской области). Сейчас на ее вооружении имеются разведчики Су-24МР. Фронтовые бомбардировщики придут туда из авиагрупп, которые сейчас получают новейшие многофункциональные истребители-бомбардировщики Су-34.
На организационную структуру и облик новых соединений повлиял опыт боевого применения этих машин в Сирии. Справка «Известий»
Первая авиачасть нового типа в виде эксперимента была сформирована на аэродроме Мариновка в Волгоградской области — это 11-й смешанный авиационный полк, входящий в состав 4-й армии ВВС и ПВО Южного военного округа ВКС России. В состав полка вошли разведывательная авиационная эскадрилья на самолетах Су-24МР и бомбардировочная авиационная эскадрилья, получившая Су-24М.
Самолеты пришли из 559-го отдельного бомбардировочного авиационного полка 4-й армии ВВС и ПВО, дислоцированного на аэродроме Морозовск (Ростовская область). Этот авиаполк, в свою очередь, получил новые Су-34.
Фронтовые бомбардировщики Су-24 были приняты на вооружение в 1975 году. Для своего времени это были сверхсовременные машины, оснащенные двумя турбореактивными двигателями и крылом с изменяемой в полете геометрией. Экипаж бомбардировщика состоит из двух человек.
В странах НАТО Су-24 получил красивое наименование «Фехтовальщик». В ВВС СССР его называли «чемоданом» или «сундуком» за характерную угловатую форму фюзеляжа.
Су-24 получил новую жизнь во многом благодаря современной электронике. Речь в том числе идет о специализированной вычислительной подсистеме СВП-24 «Гефест», которая в разы повысила точность бомбометания.
Система «Гефест» — это установленный на планере самолета набор датчиков. Бортовой компьютер, получив данные с учетом влажности воздуха, скорости ветра, полета и ряда других показателей, рассчитывает курс, скорость и высоту сброса боеприпаса, после чего бомбометание осуществляется в автоматическом режиме. Для уничтожения точечной цели Су-24 достаточно одной обычной бомбы, которую он может использовать как высокоточную. Такое вооружение делает Су-24 современным и «дешевым» оружием.
Су-24 по-прежнему способен решать самые сложные задачи по поддержке сухопутных сил, отметил военный эксперт Антон Лавров.
— Модификация Су-24, оснащенная системой «Гефест», подтвердила свою высокую эффективность в Сирии, — рассказал он «Известиям». — От самолета рано отказываться. Су-24 в условиях реальных боевых действий подтвердили, что они являются грозным оружием. К тому же сведенные в полки однотипные самолеты легче и дешевле обслуживать.
Советские и российские Су-24 применялись в ходе боевых действий в Афганистане, Чечне, Грузии и Сирии. На вооружении ВКС и морской авиации ВМФ в настоящее время стоят более 120 модифицированных Су-24.
Дата: Среда, 24 Октября 2018, 23.04.59 | Сообщение # 434
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Су-24 в Челябинской области выпустил ракету мимо полигона
Самолет Су-24 выпустил ракету за мишенным полем в Челябинской области, инцидент произошел во время плановых полетов, сообщили в пресс-службе ЦВО; по данным СМИ, ракета угодила в поле в трех километрах от поселка Копытово.
«В ходе выполнения плановых тренировочных полетов на авиационном полигоне в Челябинской области экипажем самолета Су-24 были произведены пуски ракет по учебным целям. Одна из ракет упала за территорией мишенного поля, в пределах границ безопасности полигона. На земле жертв и разрушений нет. Для выяснения причин произошедшего на полигоне работает комиссия военного округа совместно с органами прокуратуры», – сказали в пресс-службе ЦВО, передает ТАСС.
Ракета упала в поле, в трех километрах к северу от поселка Копытово, пишет Ura.ru.
На земле осталась воронка диаметром в три метра, сообщает издание со ссылкой на очевидцев.
Фрагмент учебной ракеты пролетел сквозь полигон не по заданной траектории, сказали в Единой дежурно-диспетчерской службе Еткульского района области.
«Обломки ракеты изъяты сотрудниками ФСБ для выяснения причины происшествия. На место выезжали сотрудники МЧС, полиции, прокуратуры, ФСБ, СК и представители авиационной базы Шагол. В ходе проверки взрывоопасных предметов не обнаружено», – добавили в службе.
Дата: Понедельник, 04 Марта 2019, 19.18.07 | Сообщение # 435
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
СВП-24 или кошмар ИГИЛ И НАТО
Военные эксперты НАТО поражены точностью, с которой российские самолеты поражают цели в Сирии, сообщает vpk-news.
Действующих и отставных военных, аналитиков удивляет, что российская авиация в Сирии наносит удары по боевикам, используя старые самолеты и боеприпасы. Основную работу выполняют проверенные временем бомбардировщики Су-24 и штурмовики Су-25, сбрасывая при этом обычные фугасные и бетонобойные авиабомбы советского образца. Конечно, в Сирии летают Су-34 и применяются корректируемые авиабомбы, но это больше похоже на испытания в полевых условиях и рекламу для потенциальных покупателей российского оружия. Однако то, что старые самолеты сбрасывают старые бомбы точно в цель — это повергает западных экспертов в ужас, отмечает издание.
Возможности российской авиации объясняются технологией SITREP, которую использует электроника бомбардировщиков и штурмовиков. Специализированная вычислительная подсистема (СВП-24) анализирует данные о позиции самолета и цели, атмосферное давление, скорость и направление ветра, десятки других параметров и выдает оптимальную точку сброса бомбы. Работает технология настолько хорошо, что с высоты в шесть километров боеприпасы отклоняются от целей на четыре метра. 6000 метров — рабочая высота российских ВКС в Сирии, недоступная для переносных зенитных комплексов, имеющихся на вооружении боевиков «Исламского государства»* (ИГ, ИГИЛ*) и других многочисленных группировок.
— В то время, как в НАТО — в особенности в США, — вкладывают громадные средства в высокоточное оружие и системы тотального контроля, Россия применяет свои технические возможности для минимизации затрат, — считает Contra Magazin.
Высокоточное оружие появилось как раз с целью сократить военные расходы, отмечает издание. Основные траты приходятся на боеприпасы — Германия во время Второй мировой войны расходовала на них 60% военного бюджета, СССР — почти половину. Во время войны во Вьетнаме США израсходовали 7,7 млн. бомб, потратив на них и самолетовылеты как минимум 110 млрд. долларов, но результата не достигли. По расчетам, высокоточное оружие за счет поражения цели первым выстрелом (пуском, сбросом) обеспечивает трехкратную экономию только по боеприпасам. Если прибавить сюда расходы на топливо, обслуживание, жалованье военным, выплаты в случае гибели или ранения и т. д., — то выгода выходит колоссальная.
Однако, как замечает Contra Magazin, с выходом на пик популярности высокоточное оружие стало стремительно дорожать. Крылатая ракета Tomahawk — расходный материал высокоточной войны, — во время операции «Буря в пустыне» стоила несколько сотен тысяч долларов. Сейчас — полтора миллиона. Один 155-миллиметровый управляемый снаряд Excalibur обходится американской армии в 50 тысяч долларов (и это при условии крупносерийного производства). Большинство объектов, уничтожаемых таким дорогим способом, стоят в разы меньше.
Россия же применила излюбленный ассиметричный метод — при помощи новейшей технологии сделала высокоточными старые бомбы, которых в наследство от Советского Союза осталось великое множество.
Действительно ли РФ ведет высокоточную войну при минимальных расходах?
Ведущий научный сотрудник отдела оборонной политики РИСИ, кандидат военных наук Владимир Карякин говорит, что издание Contra Magazin, характеризуя боевые действия авиации НАТО, упоминает только высокоточное оружие.
— Однако во время операций в Югославии, Ливии и Ираке помимо тех же крылатых ракет Tomahawk альянс активно применял свободнопадающие бомбы, расходуя запасы старых боеприпасов. Концепция следующая — на бомбы ставят аэродинамические рули и систему управления, которые обеспечивают точность поражения.
Член-корреспондент РАРАН, доктор военных наук Константин Сивков замечает: высокоточное оружие российской авиацией в Сирии, действительно, применяется весьма ограниченно.
— Основным средством поражения являются неуправляемые системы оружия — НУРС различного калибра и бомбы свободного падения. Дело в том, что СВП-24 обеспечивает совмещение цели с местоположением носителя с поправкой на траекторию полета бомбы, рассчитываемой бортовым вычислительным комплексом с учетом гидрометеоусловий и ее баллистики. Причем результативность бомбометания с СВП-24 мало зависит от погодных условий и дальности видимости в районе цели, поскольку она определяется системой ГЛОНАСС и работой бортовых систем самолета. И обычный боеприпас приобретает результативность, соизмеримую с высокоточным оружием. В среднем для поражения одного объекта требуется чуть более одного самолетовылета — 1,16. Это очень хороший результат.
Что касается точности боевого применения свободнопадающих бомб с использованием СВП-24, то ее можно оценить показателем в 20−25 метров. В боевой обстановке есть факторы, которые сказываются на точности бомбометания — погрешности в определении координат цели, сложность определения гидрометеорологической обстановки, резкое маневрирование в районе цели.
Замечу, что наша система действительно принципиально отличается от американской концепции превращения в высокоточное оружие обычных бомб — JDAM. В США на бомбы свободного падения устанавливают комплекты, обеспечивающие их наведение на цель по данным GPS. То есть превращают обычные бомбы в управляемые. Стоимость такого боеприпаса значительно возрастает (комплект стоит около 26 тыс. долларов). Грубо говоря, американцы ставят комплекты на бомбы, которые уничтожаются при взрыве, мы же оснащаем ими самолеты.
Что сказать, мы вынуждены были сделать уклон в эту сторону из-за экономии, учитывая наш военный бюджет. Американская система более проста, но обходится в разы дороже. Понятно, что натовцы о СВП-24 и ее возможностях знают давно, просто сейчас действия нашей авиации в Сирии широко обсуждаются в мире.
СВП-24 объединяет приборы прицеливания, навигации и управления, что расширяет возможности экипажа по поиску, выходу на цель, прицеливанию и нанесению ударов, кроме того повышает выживаемость летательных аппаратов, говорит бывший командующий 4-й воздушной армией ВВС и ПВО генерал-лейтенант Валерий Горбенко.
— В Сирии ВКС РФ применяют в основном стандартные фугасные авиабомбы свободного падения — ФАБ-250 и ФАБ-500 килограммов, а также специальные бетонобойные бомбы БЕТАБ-500 — для поражения особо защищенных подземных сооружений — командных пунктов, крупных складов вооружения и т. д. Однако Су-34 и Су-25 используют и высокоточные ракеты класса «воздух-поверхность» малого радиуса действия — Х-25 и Х-29. Также наша авиация использует корректируемые авиабомбы: КАБ-500Л и КАБ-500Кр с лазерной и телевизионно-корреляционной головками наведения для уничтожения особо прочных объектов, удаленных от гражданских. А также новые КАБ-250 с наведением по ГЛОНАСС, которыми можно поражать цели, расположенные близко к жилым помещениям. Все зависит от задач.
Россия серьезно сосредоточилась в Сирии — ведет разведку всех видов, начиная от агентурной и заканчивая космической. Специальные группы распределяют выявленные объекты по очередности поражения — в зависимости от важности.
Подробнее о СВП-24
Специальная вычислительная подсистема СВП-24 была принята на вооружение в 2008 году для боевого применения всей существующей и перспективной номенклатуры оружия, в том числе управляемого. СВП-24 позволяет устанавливать ее на самолетах L-39, МиГ-27, Су-24М, Ту-22М3, вертолетах типа Ка-50 и Ка-52.
Как говорят эксперты, до СВП-24 модернизация систем прицеливания шла по линии более точного позиционирования цели. Однако разработчики СВП-24 (ее еще называют СВП-24 «Гефест») из компании «Гефест и Т» пошли по другому пути — оттолкнулись от позиционирования носителя боеприпаса и физико-технических параметров окружающей среды и самолета. То есть самолет выводится в нужную точку и производит бомбометание фактически под управлением компьютера. Тем самым бомбометание старых неуправляемых фугасных бомб (ФАБ) осуществляется с высокой точностью.
Интересно, что модернизация самолетов по программе СВП-24 имеет непростую судьбу. Известно, что компания «Гефест и Т» начала работать с Минобороны в 1996 году, однако в 2002 году программа была закрыта. Военное ведомство начало склоняться к модернизации бомбардировщиков по программе, предложенной холдингом «Сухой», и приняло решение не оплачивать компании проведенную работу. Однако после четырех лет судебных разбирательств «Гефест и Т» все-таки было выплачено 50 млн. рублей.
В 2006 году был заключен новый контракт по переоборудованию самолетов Су-24 подсистемой СВП-24 и адаптации к другим машинам. К 2010-ому было модернизировано 10 Су-24 и один Ту-22М3, однако Минобороны решило снова закрыть программу, что, как говорят эксперты, было неудивительно в «сердюковские времена».
Заместитель министра обороны Владимир Поповкин отказался от планировавшегося на следующий год финансирования модернизации строевых фронтовых бомбардировщиков Су-24М с оснащением их специализированной вычислительной подсистемой СВП-24, несмотря на решение на уровне главкома ВВС о необходимости проведения такой модернизации, сообщали тогда СМИ.
Однако программу переоборудования самолетов СВП-24 все-таки вернули. В 2013 году все самолеты оперативно-тактической авиации ЦВО были переоснащены. И по оценке специалистов 2-го командования ВВС и ПВО, за год интенсивного применения СВП-24 «Гефест» подтвердил, а по некоторым показателям превзошел заявленные параметры. Летчики оценивали работу СВП-24 на полигонах различных климатических зон, в сложных условиях погоды и при ограниченной видимости. «Гефест» позволил отработать и довести до совершенства бомбометание со свободного маневра, без входа в зону поражения средств объектовой ПВО условного противника. Точность поражения целей фактически сравнялась с показателями управляемых средств.
Дата: Пятница, 17 Января 2020, 16.06.00 | Сообщение # 437
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
ЦитатаСаня ()
СУ-24 - красава!!!Почти родные самолеты!Спасибо за фотку.Если есть еще,то показывай,не жадничай!
Александр Иванович! И в обычных буднях могут быть веселые моменты (если смотреть, конечно, при этом со стороны и не считая самого техника). Буду рад, если ты и читатели улыбнетесь.
Дата: Суббота, 18 Января 2020, 16.29.45 | Сообщение # 443
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
ЦитатаСаня ()
В 1976 году курсанты КВАТУ на них стажировку проходили в Черняховске.
Это первый полк (4 гв.БАП) получивший СУ-24 . Примерно 71-72гг. Официально принят на вооружение 4 февраля 1975 г. Сергеич (Александр) Ключево (62396) 66-69 г.г. Хойна (62248) 69-72г.г.
Дата: Суббота, 18 Января 2020, 19.39.47 | Сообщение # 445
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
Виктор, Это боевой полк, первым получивший СУ-24.Кто-то всегда бывает первым. А курсанты, обычная практика при обучении, были на войсковой стажировке. Сергеич (Александр) Ключево (62396) 66-69 г.г. Хойна (62248) 69-72г.г.
Дата: Вторник, 04 Августа 2020, 08.21.12 | Сообщение # 446
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Крайний полет на «памятнике»…
Александр Жибров
Все боевые полки живут своей особенной жизнью. Разные типы самолетов, боевая подготовка, полеты отличаются иногда значительно или не очень. Только процесс "расформирования" всегда происходит по одной схеме…
С грустью, с болью, отрицательными эмоциями, а самое главное –пониманием всеми категориями личного состава (включая "вышестоящих" начальников), что совершается что-то неестественное.
Не миновала эта участь и наш, 727- й («44»- й -украинское наименование) Гвардейский бомбардировочный авиационный полк.
Нам еще несказанно «повезло», что этот горький путь мы прошли за два года, а не за год, как другие, не менее заслуженные полки ВВС.
При расформировании полка грусть увеличивается по мере приближения к этой «знаменательной» дате. Вот и к середине 2004 года полк подошел, проделав большую и трудную задачу- все из более трех десятков самолетов Су-24М, в течение 1,5 лет разлетелись по другим аэродромам. Повезло только 10-12 самолетам, которые до сих пор «летают» в единственном БАП в Старо-Константинове, другие… навечно застыли на базах хранения аэродромах в ожидании дальнейшей судьбы. Кстати, наши «эмки» были одни из самых новых.
И вот к началу лета на аэродроме Канатово одиноко застыли крайние два самолета. Почти пустой аэродром, отсутствие техники, людей - картина знакомая всем, кого это коснулось хоть один раз. Техников толковых, хорошо знающих свое дело остались единицы, средств на подготовку самый минимум. А если сюда добавить еще и "обесточенный" аэродром, массу проблем в обеспечении, а канистра дизтоплива - кажется "манной небесной"…Знающие люди поймут о чем идет речь. И проблемы, проблемы, проблемы…
Ну и главное! "Крайние" борты – это постоянная "головная боль" для техников! Почти полное отсутствие запасных частей, любой отказ -"катастрофа"! А если учесть, что "передача" идет "один к одному"- становится мрачно на душе.
Вот и остались два борта. Если еще один самолет условно можно назвать "ласточкой", то самолет с бортовым номером "25" заставлял задуматься многих, его уже с давних пор называли не иначе как "памятник".
Еще при "социализме" солдат срочной службы на «Урале» в аккурат снес ПВД и часть "носа", не заметив всего - навсего сам самолет, затем спокойно уехал домой в Среднюю Азию, отделавшись несколькими сутками на гаупвахте.
А самолет остался. Стоял сиротливо на дальней стоянке, сначала без ПВД, потом с его "деревянной" копией, и только через пару лет, где-то по случаю, техники привезли что-то похожее, только не первой свежести. Но, как всегда в полках, борт "25" стал "заслуженным донором". Все блоки и т.д. переходило на другие борты, потом сняли двигатели. Однако это не мешало при различных проверках кому-нибудь из экипажей занимать «готовность», техникам подвешивать бомбы и имитировать «готовность» к взлету.
Но "спокойная жизнь" закончилась с началом расформирования. Су-24 это не МиГ-29, его не перевезешь на КАМАЗЕ, как в других истребительных полках это делали с самолетами, которые по той или иной причине, не могли перебраться по воздуху на место своей "дальнейшей службы".
Первым забил "тревогу" зам. по ИАС. Прекрасно зная его состояние, начал ежедневные разговоры про "памятник". У нас у самих давно "зрело" желание оставить после себя "память" в виде памятника. Еще с предыдущим командиром "пытались пригнать" Миг-21 из под Умани, который стоял на постаменте и медленно разбирался на металлом в небольшой деревне. Тогда не получилось. Ну, думаем, в этот раз повезет. Тем более в городе, он как - будто "сам просился" - напротив аэровокзала, незанятое "кольцо" на дороге…
Переговорили с "местными" властями, нашли взаимопонимание и поддержку. Казалось бы, осталось за "малым" – получить "добро" сверху.
Инженер, тем временем, подготовил бумаги, проконсультировались везде. Поняли – что все "в наших руках". Договорились даже с "представителями среднего бизнеса" о помощи в покраске и т.д.
Зама по ИАС было не узнать. Повеселел, ходит радостный, начал тем временем создавать "НЗ" из запчастей "25"-го борта для других самолетов.
В ноябре 2003 к нам прилетает Главком . Уже в самом конце работы в гарнизоне, когда возникла пауза у борта Ан-26, видя хорошее настроение, решил –"лучше момента не найти!" Изложил просьбу, тем более там же присутствовали областные начальники, которые тоже поддержали нас.
Главком с улыбкой сказал :
- Ну если Тебе заняться больше нечем, разрешаю.
Зам. по ИАС от этих слов обрадовался так, что успел за 30 минут до отлета самолета "отпраздновать" это событие и "лично выразить благодарность" за разрешение всех проблем. А нам стоило больших трудов сдержать его "порыв" не подпускать к самолету!
Но "счастье" длилось не долго. Через месяц все вернулось "на круги своя"…
Какие-то проблемы в городе перечеркнули все наши устремления. Инженер, теперь уже с "горя", "отпраздновал возвращение самолета в боевой строй", созвал "консилиум", только по другой причине:
- Будем готовить самолет к перелету!
Лирика закончилась, будни продолжались. С крайними бортами проблем было очень много. Мало их подготовить и перегнать (перегоняли обычно "пару" самолетов), надо было снять двигатели небольшой командой в "полевых" условиях на аэродроме где "ты" никому не нужен, да и жизнь авиационная "там" почти замерла - топливо, машины, командировочные, питание: все проблемы!!!
Привезти все обратно домой, поставить, облетать, перегнать и все начинай сначала. С "военным" автотранспортом лучше было не связываться: ВАИ, "дни водителя", инструктажи, заявки и т.д. - порой все сводило на нет.
Спасибо техникам и всем, кто принимал участие в этом деле, порой находясь в "подвешенном состояние" – найдут новое место службы или нет , уволят или не уволят, смогли все-таки нормально завершить главное – завершить "перегонку" всех самолетов.
А лето пришло и два борта, "крайних" или "последних" замерли в ожидании своей очереди. Нас осталось два экипажа, два самолета. Техники тем временем "тихой скоростью" доставили двигатели и приступили к подготовке самолетов.
Так уж вышло, что "25"-й борт достался мне, пришлось "чаще" чем обычно заходить в ТЭЧ, проверяя ход подготовки. Тем более лето, тепло, что не прогуляться - дел уже вроде немного.
Говоря о подготовке к "облету" и "перелету", остановлюсь на маленьких "деталях". Аэродром почти "обесточен", сети нет, топлива – для "всего" почти нет. Экономия страшная, если где-либо кто "моргнул", то и последняя солярка улетучилась…
Радиотехнические средства остались только на бумаге, а то что было работало еле-еле. Были и такие моменты, когда самолеты "облетывали" только с одной "аварийной" трубкой на КДП (хорошо с погодой везло!).
А работа тем временем шла. Начали заправлять самолеты (топлива только на газовку, облет и перелет, все!).
Думаю, ну, раз собрали самолет, значит все нормально.
Но нет! В полдень приходит старый инженер АЭ, фуражку об землю:
- На "25"-м потек 2-й бак…
Времени мало, скачали топливо, вскрыли лючки…прослезились…дырок почти два десятка. Собрали "консилиум"… Чем клеить?, докладывать или нет? Начали вспоминать про "технологию".
Вообщем инженера полдня совещались, вспомнили "старый опыт". Решили клеить "эпоксидкой". Но сначала надо было просушить бак. Как будто предчувствуя, еще обратил внимание, что бы "спецы" не торопились и были осторожны, работать надо было внутри бака, а пары керосина слишком ядовиты.
- Да! Да! Конечно, обязательно…
На следующий день, после обеда приходит инженер АЭ с "докладом": -двум техникам плохо, отвели в санчасть, явные признаки отравления, короче "надышались"…
Врач полка посмотрев на техников, видя их состояние, прекрасно понимал , чем "это" может все обернуться, в первую очередь для них, ну, а "орг. выводы " - это мелочь. Поэтому "решение" принимали быстро, отправили с сопровождающими домой, переодели в "гражданку" и разместили в разные больницы под видом "пенсионеров". Не прошло и пару часов, в санчасть привели и третьего, в принципе, последнего техника самолета с теми же признаками…
Тут уже обошлись без консилиума, сразу в больницу. Работа остановилась, но главное было другое, что бы люди были здоровы.
А на следующий день , через бывшего полкового врача, который уже в то время работал в "горздраве", узнал, что состояние ребят нормальное, оклемались и через пару дней их должны выписать. Но одну фразу я запомнил хорошо, на "пятиминутке" главный областной врач ознакомившись с утренней сводкой обронил:
- Странные эти авиаторы, ностальгия замучила что ли этих "пенсионеров"? Взяли и надышались керосином! По аэродрому наверно соскучились?
Неделю занимались другими работами на самолетах, но после того как доложили , что "опять" приступили к "просушке" бака, ноги сами направились в ТЭЧ . Подошел к самолету, заглянул в бак…а там опять "знакомые" лица, выписавшиеся из больницы техники…На мой вопрос, инженер ответил :
- А больше некому, не посажу же я туда лейтенанта?
Вторая попытка заправки баков, увы, была еще печальней… Прибавилось к старым дыркам, еще десяток, вообщем, не бак , а сплошное "решето".
Но обратил внимание на тот факт, что инженера вроде бы и не унывают…как будто такой вариант предвидели. Приступили к просушке (опять!), вспомнили – что какой-то "забайкальский" вариант лучше и пообещали через неделю "выдать" самолет на облет. Так все и произошло. Только после заправки самолета, на него боялись уже даже "дышать"…
Подошел день облета и перелета в Луцк на базу хранения. Выполнили два облета, самолеты как "часы", но Луцк из-за грозы не принимает. Это еще не "катастрофа", но время играло не в нашу пользу. У самих погода портилась на глазах, а надвигающийся ливень и отсутствие даже чехлов, "кондиционера" и т.д. - приводило техников просто в ужас. Зальет самолеты, тогда все…
Улетали мы на следующий день (как и положено прошли отличные дожди).
Погоду обещали, "фронт" на маршруте и в Луцке мешает не сильно, вообщем лететь надо, и чем быстрей тем лучше. Техники уже готовы сами надеть на нас "подвесную" и посадить в кабину, только бы быстрей заканчивался этот подготовительный кошмар.
Аэродром замер, техники (не сомневаюсь) молились, что бы на запуске не было отказов и главное, что бы взлетели. Приехало людей из города много бывших однополчан и просто друзей, встали вдоль полосы…
Прощались, прекрасно понимая, что потом аэродром "Канатово", как и многие другие прекратит свое существование…
Улетали с Сашей Ветровым (87г.в) … Надо было и над ЦЗТ пройти, попрощаться, крылом помахать, да и над городом, который рядом…
Но зная, что на ЦЗТ "пасется" вечный наш друг- "майор Добрый Вечер", в ожидании компромата… Поэтому позволили себе немного, "низенько и тихенько"… Потом отворот на город - тоже "попрощались" и на маршрут.
В душе понимал, что это мой не крайний, а последний полет… Поэтому и пытался не смотреть на приборы, а по сторонам… Луцк, уже "отлетавший" и превратившийся в базу хранения, тоже отмечал "дату". Мы были последними самолетами, с посадкой которых он прекращал свое существование, как военный аэродром. Так что наша грусть и грусть командира в Луцке была вполне объяснима…
После посадки, прямо на ЦЗТ, в непривычной тишине и в классе предполетных указаний (кстати класс совсем недавно претерпел отличнейший "евроремонт", в честь случайного прилета Президента – "а вдруг зайдет?") мы, по иронии судьбы, отметили две даты. Было это 16.06.2004 года.
Но и это еще не все… Уже через час после посадки нам позвонили, что "за отклонение от маршрута и высоту не согласно задания, опасный проход над городом" пошел доклад "особиста" на вверх по инстанциям.
Скандал был. Небольшой, но достаточный, чтобы просто испортить настроение. Мы, как могли, почти защитились, доложив, что все было строго по заданию.
Ну, а самое смешное, когда все почти успокоилось, доказали - ни шага в сторону, ни метра вниз, в городе вышла газета, читаемая большинством населения, где черным по белому было написано :
- ..что такого то числа последний раз над городом раздался гром реактивных двигателей - это летчики полка Су-24, низко пролетая над центром города, прощались с жителями областного центра, чем и поставили точку полувекового базирования боевой авиации на аэродроме Канатово…"
Так и не получилось поставить памятник, но полетать пришлось.
P.S.Через два дня мы ехали в командировку, водитель – тот самый инженер АЭ тихо говорит :
- Рассказать Вам теперь правду, как Мы готовили самолеты к полету?
– Да, я догадываюсь.
Прошло минут 10, он все-таки не вытерпел и говорит :
- Нет, я все же расскажу… Мы не все проверяли. Так, только главное, ну, что Вам очень нужно, двигатели, управление… А все остальное почти не трогали.
А этой технике можно только поклониться, потому что даже в этом случае мне хорошо помнится радость штурмана почти перед посадкой :
Список можно продолжать долго. Надеюсь, вспоминая 727 Гвардейский бомбардировочный авиационный полк, Вы прежде всего вспомните себя, Ваших друзей, с кем Вы летали и служили, пусть разное по продолжительности время, на разных аэродромах, в разных гарнизонах…
Дата: Пятница, 27 Августа 2021, 22.08.48 | Сообщение # 448
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Очевидцы крушения Су-24 в Пермском крае рассказали о пострадавших
Пилоты, катапультировавшиеся из потерпевшего крушение в Пермском крае Су-24, пострадали в результате приземления. Один из летчиков сломал только руку, травмы другого оказались серьезнее, рассказали URA.RU очевидцы произошедшего.
«Мы увидели, как самолет, прямо с пламенем, упал в лес. Нашли потом двух парашютистов, которые упали за полем возле асфальта. Один лежит, рука только сломана. Другого пытались поднять — не дается. Говорит, больно все. Видимо, переломался», — рассказала местная жительница.
Тактический бомбардировщик Су-24 разбился вечером 27 августа в Верещагинском округе Пермского края. Двое пилотов катапультировались. За ними отправили вертолет поисково-спасательной службы.
