Последний инцидент с Ту-154 (компания "Когалымавиа") произошел в аэропорту Сургута 1 января этого года. После запуска перед началом движения на магистральной рулежной дорожке загорелся один из двигателей. Пассажиров и членов экипажа экстренно эвакуировали. Три человека погибли, более 40 были госпитализированы с ожогами и отравлением угарным газом. В числе спасшихся пассажиров были участники популярной группы "На-На".
"Наибольшая аварийность была с участием самолетов типа Ан-2, Як-52, Су-27 и Ту-154, а вертолетов - Ми-2 и Robinson", - говорится в прогнозе чрезвычайной обстановки в России на 2011 год.
По данным ведомства, больше всего авиакатастроф и аварий в прошлом году произошло на территории Центрального (22% от общего числа) и Приволжского (21%) федеральных округов.
По данным МЧС, за десять месяцев прошлого года в России было зарегистрировано 23 инцидента на авиационном транспорте, что на 4,5% выше показателя 2009 года.
"Количество пострадавших при авиационных катастрофах (103 человека) увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 2009 года (21 человек) в 4,9 раза и превышает среднемноголетние показатели (82 человека) на 25,6%", - сообщается в прогнозе.
http://www.rian.ru/incidents/20110305/342647066.html

Лётчиков из Перми могут обязать возместить стоимость разбившегося в ноябре прошлого года истребителя МиГ-31. «Полубочку» оценили в 132 миллиона рублей, пишет сегодня «Российская газета».

По данным издания, военно-следственный отдел по Пермскому гарнизону возбудил уголовное дело по статье 351 УК РФ «Нарушение правил полетов или подготовки к ним» по факту падения в ноябре прошлого года истребителя МиГ-31.

В случае признания судом вины экипажа, летчиков могут заставить выплачивать государству стоимость потерянной машины. Как объяснили корреспонденту «РГ» юристы, закон предусматривает такое наказание. Однако военные прокуроры не смогли припомнить случая, чтобы пилот до последней копейки ответил за потерю авиатехники.

Вылетевший 19 ноября прошлого года с авиабазы «Сокол» истребитель МиГ-31 рухнул в лесу Чусовского района Пермского края, напоминает «РГ». При этом боевая машина стоимостью более 132 миллионов рублей превратилась в кучу обломков. Самолетом управляли инструктор Станислав Коваленков и пилот Дмитрий Медведкин. Они отрабатывали в небе различные фигуры пилотажа. Когда истребитель выполнял так называемую полубочку, машина свалилась в плоский штопор, сопровождаемый потерей летчиками управления.

На высоте около 3,5 тысячи метров оба пилота катапультировались. Дмитрию Медведкину повезло — его парашют зацепился за ветки, и летчик смог спуститься по дереву на землю. Станислав Коваленков угодил на пень и получил сложный перелом ноги.

В причинах потери боевого самолета потом разбиралась комиссия ВВС России, и она пришла к выводу, что имела место нескоординированность действий пилотов при выполнении фигур пилотажа. По итогам проверки виновниками аварии назвали экипаж.

Расследование аварии МиГа осложнялось тем, что его «черный ящик» сгорел при падении. Несмотря на отсутствие самописцев, комиссия решила, что самолет был исправен до самого момента столкновения с землей.

Между тем, адвокаты военных пилотов утверждают, что в небе произошел отказ левого двигателя, ставший причиной аварии. Говорят они и о такой детали: при попадании в штопор экипажу разрешено покинуть самолет на высоте 5 тысяч метров. Летчики же боролись за спасение перехватчика до последнего и катапультировались только в 3,5 тысячах метров от земли, когда падение истребителя уже не грозило большой бедой жителям населенных пунктов.

«Пилот не виноват. Тем более что в своем акте комиссия указала, что при предполетной подготовке были инженерные нарушения, которые тоже могли привести к аварии. На наш взгляд, военные чиновники просто пытаются найти крайних и всю вину хотят возложить на летчиков», — приводит «РГ» слова Сергея Щукина, адвоката Медведкина.

Подробнее: http://news.mail.ru/incident/5522870/?frommail=1

Бред сумасшедшего, у них что, десять жизней или в любовницах ходит жена Била Гейца???

Простите за флуд, анекдот на эту тему.

Один мужик всегда недодавал жене зарплату (оставлял заначку). Жена , баба настырная, сходила в бухгалтерию по месту работы мужа, узнала сумму зарплаты... выходило, , ежемесячно муж оставлял себе 100 рублей. Дома начались скандалы. Муж не выдержал и говорит:- "Дорогая, не хотел тебя расстраивать, но сейчас скажу всю правду... Как- то говорил тебе, что в армии я был танкистом... Перед дембелем случайно утопил танк в болоте... Вот с тех пор с меня удерживают частями стоимость боевой машины...". Жена не поверила, потащила мужа в военкомат. Зашли к военкому. Жена рассказала военкому всю эту истории. Военком послушал , сразу смекнул что к чему, и говорит мужику: "Ты,тякой - сякой, до сих пор еще не за технику не рассплатился, хотя прошло уже 20 лет ! С учетом инфляции, с этого месяца будешь выплачивать по 200 рублей! ". Когда вышли из военкомата, муж говорит: " Ну, дура, добилась своего! Из-за тебя, сейчас за этот гребаный танк придется выплачивать по 200 рублей ежемесячно!!!"

В авиакатастрофе Ан-12 в Республике Конго погибли, предположительно, 4 российских пилота. По предварительным данным, борт упал на жилые кварталы города Пуэнт-Нуар при посадке в местном аэропорту.

Как сообщил ИТАР-ТАСС по телефону из Браззавиля пресс-атташе посольства РФ в Конго Олег Бутаков, самолет принадлежит конголезской компании Trans Air Congo.

Тела погибших и раненые доставляются в близлежащие больницы каретами скорой помощи. Известно, что в результате катастрофы имеются многочисленные человеческие жертвы.

Обстоятельства катастрофы и точное число пострадавших выясняются.

Новость на сайте «Вести.Ру

http://svpressa.ru/society/article/41003/

В прошлый четверг, на следующий день после того, как диспетчер Вышки вашингтонского аэропорта имени Рейгана заснул во время ночной смены, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США временно отстранило его от исполнения служебных обязанностей до окончания расследования серьезного инцидента. За время сна без связи и без разрешения на посадку на аэродроме приземлились два пассажирских самолета. Во время посадки, осуществлявшейся в темное время суток (сразу после полуночи по местному времени), никто не пострадал. В общей сложности, на двух самолетах находилось около 165 человек.

Диспетчер, одновременно являвшийся руководителем полета, должен был работать в ночную смену один. Его рабочий стаж составляет 20 лет, в том числе на Вышке аэродрома Рейгана – 17 лет. Для него это была четвертая подряд ночная смена. Назначение в ночную смену одного человека является распространенной практикой, поскольку между полуночью и 5 часами утра на аэродроме производят посадку всего несколько рейсов. (Напомним, что в 2002 году в диспетчерском зале Цюриха также работавший в одиночку диспетчер осуществлял управление воздушными судами на восьми объединенных секторах. Результат известен: столкновение в воздухе самолетов Ту-154 Башкирских авиалиний и Boeing-757 авиакомпании DHL). В США практика, когда в ночную смену назначается один диспетчер, используется в 31 аэропорту.

На самом деле, у американцев подавляющее большинство из 19,000 существующих аэродромов не имеют диспетчерского обслуживания. У многих пилотов есть достаточный опыт выполнения посадок на неконтролируемые аэродромы. Но это мелкие аэропорты, обычно используемые авиацией общего назначения. Приближаясь к ним, либо готовясь к взлету с них, пилоты на опубликованной частоте сообщают о своем местоположении, высоте, курсе, намерении использовать ту или иную ВПП, о расчетном времени посадки или взлета.

Однако аэродромы, обслуживающие следующие по расписанию коммерческие рейсы, обязаны быть укомплектованы Вышками и диспетчерским персоналом. Руководитель FAA Рэнди Бэббит заявил о своем намерении докопаться до истинных причин инцидента. «Как бывший пилот авиакомпании, я просто возмущен тем, что диспетчер не выполнил свои обязанности и не помог двум рейсам выполнить посадку. Однако оба самолета постоянно наблюдались на экране радиолокатора, и пассажиры никакому риску не подвергались». Министерство транспорта США распорядилось провести анализ потребности в персонале в аэропортах страны, а в вашингтонском аэропорту потребовало организовать ночную работу двумя диспетчерами.

Некоторые американские эксперты ставят под сомнение это решение, прозвучавшее на фоне ограничения прилетов и вылетов в ночное время и даже закрытия некоторых крупных аэродромов на ночь. «Может, лучше брать на ночное дежурство собак, обученных кусать диспетчера, если он уснет?», - предлагает один из экспертов…

Первый из двух выполнивших посадку самолетов – следовавший из Далласа Boeing 737 авиакомпании American Airlines – выполнил заход, однако из-за того, что пилоты не дождались ответа диспетчера, экипаж ушел на второй круг и встал в зону ожидания. Примерно через 15 минут самолет Airbus 320 авиакомпании United Airlines, выполнявший рейс из Чикаго, также попытался связаться с диспетчером, но безрезультатно. Затем оба экипажа связались с региональной службой управления воздушным движением, которая находится в 50 милях в г. Уорренгтон. Этот орган, который называется TRACON – Terminal Radar Approach Control (аэроузловая служба радиолокационного управления), обычно управляет воздушными судами до того момента, когда те окажутся ниже 2500 футов или на удалении 5 миль от аэродрома назначения. После этого управление воздушными судами переходит к диспетчерам Вышки аэродрома. Диспетчеры Вышки информируют пилотов о погодных условиях на аэродроме, наличии или отсутствии других заходящих на посадку самолетов, закрытии отдельных участков рулежных дорожек, но главное – они разрешают посадку.

Пилоты, оказавшись без связи с диспетчером Вышки аэродрома Рейгана, связались с аэроузловой службой радиолокационного управления Потомак, которая, в свою очередь, попыталась связаться с молчавшим диспетчером. Безуспешно. Представитель Национального Совета по безопасности на транспорте (NTSB) США также считает, что самолетам и находящимся в них людям ничего не угрожало, поскольку пилоты выполнили стандартные процедуры: настроились на частоту Вышки, которую должны были прослушивать и другие воздушные суда, возможно, направлявшиеся на аэродром, передавали в эфир данные о своем местоположении, скорости и удалении. Однако нельзя сбрасывать со счетов риски на земле, поскольку полоса могла быть занята персоналом или техникой, а ограниченная темнотой видимость не позволяла убедиться в том, что ВПП свободна. В задачи именно диспетчера Вышки входило информирование экипажа о том, свободна полоса или нет, и разрешение на посадку.

Представитель авиакомпании American Airlines сообщил, что пилоты полностью выполнили порядок выполнения посадки в неконтролируемом аэропорту, постоянно находились на связи с аэроузловым центром и передавали в эфир свои данные во время выполнения захода, посадки и руления.

NTSB опубликовал хронологию событий:
В 23:55 во вторник диспетчер Вышки в заключительный раз вышел в эфир перед тем, как заснул.
В 00:04 в среду аэроузловая служба радиолокационного управления Потомак дала указание рейсу American Airlines 1012 работать с Вышкой Рейган.
После нескольких попыток связаться с Вышкой пилоты ушли на второй круг и снова вышли на связь с Потомаком, который дал указание экипажу выполнять повторный заход, а после нескольких безуспешных попыток связаться с Вышкой по телефону сказал экипажу выполнять заход, как будто они заходят на неконтролируемый аэродром.
В 00:12 пилоты снова безуспешно пытались выйти на связь с Вышкой и передали в эфир на частоте Вышки для всех воздушных судов, которые, возможно, находились поблизости, информацию о своем местоположении и выполнили посадку на ВПП 01.
После того как Потомак проинформировал рейс United Airlines 628T о создавшейся ситуации, пилоты в 00:22 перешли на частоту Вышки.
Пилоты рейса United не смогли связаться с Вышкой, поэтому они передавали в эфир сообщения о своем местоположении и произвели посадку в 00:26.
В 00:28 экипаж рейса American 1012, который в это время находился на земле, установил связь с диспетчером Вышки.

Отработавший в качестве военного и гражданского диспетчера в общей сложности 38 лет Томас С. Камман, ныне консультант фирмы Williams Aviation Consultants, говорит, что если бы он был пилотом, он ни за что бы не стал выполнять посадку, тем более ночью. В любом случае, следовало встать в зону ожидания и дождаться установления связи с диспетчером, либо уйти на запасной аэродром.

В записи радиообмена между пилотами и диспетчерами диспетчерского центра Потомак фигурирует и третий рейс, который следовал на аэродром Рейгана после выполнивших посадку двух самолетов. Это был еще один рейс American Airlines, который снизился ниже 2000 футов и также готовился к посадке. Вот содержание переговоров:
Диспетчер: «Ну, вы теперь знаете, что на Вышке персонала нет. Мы звонили несколько раз, но никто не ответил. Вот за последние 10-15 минут два борта сели, так что рассчитывайте, что садитесь на неконтролируемом аэродроме».
Пилот: «А почему нет никого?»
Диспетчер: «Ну, не знаю, могу предположить, что диспетчера сократили. Я слышал, такое раньше случалось».
Пилот: «Впервые такое слышу».
Диспетчер: «Хорошо, что такое нечасто бывает. В последний раз около года назад было. Но сейчас не знаю, что случилось, но все равно – на Вышке никого нет».
Пилот (раздраженно): «Интересно!»
(Через несколько секунд)
Диспетчер: «Вышка снова работает».
Пилот (с облегчением): «В этот раз пронесло».
Диспетчер: «Вроде того».

Следует отметить, что ни диспетчер Потомака, ни один из экипажей даже не рассматривали возможность ухода на запасной аэродром. Сегодня такая ситуация подвергается серьезной критике и в правительстве США, где считают, что ответственность за выполнение посадки без радиосвязи должна быть возложена и на пилотов. Авиационные юристы говорят, что у пилотов не было никаких прав выполнять посадку в таких условиях. Поэтому расследование проводится и в отношении пилотов.

Печально, что данный серьезный инцидент стал просто очередным в цепи повторяющихся в США событий за последние два года. Буквально два месяца назад произошло опасное сближение вылетевшего с аэродрома Кеннеди пассажирского самолета с двумя военно-транспортными С-17.

Буквально за пару дней до случая в Вашингтоне NTSB призвал запретить диспетчерам ночной смены исполнять также и обязанности руководителя полетов. NTSB привел пример нескольких инцидентов, в которых исполнение диспетчером, работавшим ночью в одиночку, также и обязанностей руководителя полетов, стало сопутствующим фактором.

Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» будет следить за ходом расследования и информировать о нем посетителей сайта. Более подробная информация будет включена в распространяемый по подписке информационный бюллетень «Только Факты».

(По материалам американских СМИ)

Расследование Национального бюро по безопасности на транспорте (NTSB) показало, что причиной инцидента стала усталость металла. Еще до происшествия на внутренней поверхности закраины панели обшивки существовали усталостные трещины.

Можно отметить, что инцидент в Чарльстоне произошел всего через четыре месяца после того, как Southwest Airlines согласилась заплатить $7,5 млн. штрафа, чтобы «урегулировать» противостояние с Федеральной авиационной администрацией (FAA). Авиакомпания обвинялась в том, что уклонялась от проведения проверок на наличие трещин в фюзеляже. Помимо штрафа, компании было вменено усилить контроль за проведением техосмотров, а также чаще предоставлять инспекторам FAA документацию по текущему техническому состоянию самолетов.

Впрочем, вряд ли «поверхностные» проверки могли что-либо обнаружить. Согласно заявлению руководства Southwest Airlines, самолет Boeing 737-3H4 с бортовым номером N387SW менее чем за месяц до летного происшествия прошел необходимые по графику процедуры технического обслуживания. Никаких неисправностей при этом выявлено не было.

После инцидента 2009 года авиаперевозчик проверил весь свой парк самолетов этого типа. Нарушений конструкции также обнаружено не было.

Самолет N387SW имеет заводской номер 26602, и совершил свой первый полет 16 июля 1994 года. К моменту летного происшествия срок его эксплуатации составлял примерно 15 лет. Комплектация 3H4 была разработана под заказ Southwest Airlines – для других авиакомпаний применяются другие обозначения машин семейства 737-300.

Совершивший 1 апреля сего года экстренную посадку в Юме (шт. Аризона) лайнер Southwest Airlines относился к тому же типу 3H4. Его бортовой номер N632SW, заводской – 27707. Свой первый полет этот самолет совершил на два года позже, чем его «предшественник по несчастью» - 3 июля 1996 года.

В сочетании с тем, что между двумя инцидентами также прошло около двух лет, это работает на версию об усталости металла. Однако самый первый 737-300 был сдан заказчику (Pakistan International Airlines) в июле 1984 года.

Самолеты версии 3H4 начали выпускаться в конце 1984 года. Старейший из них (з/н 22940) был вторым серийным «трехсотым», и до сих пор эксплуатируется все той же Southwest Airlines. Всего в парке компании, насчитывавшим на 31 декабря 2010 года 548 самолетов Boeing 737, модель 737-300 составляет не меньше трети. Другая часть парка – самолеты 737-500, которые, как и «трехсотый», относятся к семейству Classic. Более поздние версии 737NG (New Generation) фактически являются новыми самолетами, в том числе и по конструктивно-силовой схеме планера.

Усталостные разрушения можно списать на интенсивную эксплуатацию Southwest Airlines. Действительно, этот бюджетный авиаперевозчик гоняет свои самолеты «в хвост и в гриву». В среднем Boeing 737 Southwest Airlines совершают по 6 полетов в день. Средний налет составляет 10 часов 51 минуту в день. При этом длина типового маршрута - 648 миль, средний полет занимает 52 минуты.

Однако интенсивность эксплуатации не объясняет, почему самолеты, имеющие больший суммарный налет, живут и здравствуют, а их более молодые «коллеги» теряют панели фюзеляжа.

К счастью, пока дело ограничивается разгерметизацией и экстренной посадкой. Самый известный «прочностной» инцидент произошел в 1988 году с Boeing 737-297 (это «двухсотая» версия, семейство Original), принадлежащим компании Aloha Airlines (Гавайи). Несмотря на устрашающий вид (самолет потерял обшивку фюзеляжа между крылом и пилотской кабиной), посадка была благополучной. Единственной жертвой этого летного происшествия стала стюардесса, которую при взрывной разгерметизации салона перепадом давлений просто выбросило за борт.

Два летных происшествия, случившиеся с 737-300 по одной и той же причине, возвращают нас в эпоху зарождения авиации. Тогда создатели первого серийного реактивного лайнера Comet – инженеры британской компании de Havilland, поплатились за «общий уровень незнания» мировой авиации. Несколько самолетов было потеряно в катастрофах, прежде чем удалось понять их причину.

Она довольно проста: в каждом полете при наборе высоты давление внутри салона «распирает» фюзеляж, а при снижении эта нагрузка снимается. Циклические «надувания и сдувания» фюзеляжа вызывали усталость металла. Предвидеть это никто не мог, поскольку методов расчета и испытаний на такие нагрузки тогда не были известны.

С тех пор авиационные инженеры научились многому, и катастрофы по этой причине самолетам уже не грозят. Однако Southwest Airlines понесет в результате инцидента этого года серьезные убытки. Компания уже сообщает об отмене или переносе порядка четырехсот рейсов. Проверки идут дотошно, но пока ничего не дают – все обследованные самолеты признаются годными.

Скорее всего, в ближайшее время мы станем свидетелями разбирательств с участием Southwest Airlines, Boeing, NTSB и FAA. За инциденты кто-то должен ответить, но пока непонятно, кто именно станет «козлом отпущения» - авиакомпания или производитель самолетов. На стороне Boeing – авторитет и влияние, однако Southwest Airlines отвечает за жизни и здоровье ста миллионов пассажиров, которых компания перевозит ежегодно. Не исключено, что козыри авиаперевозчика окажутся сильнее.

http://finam.aero/news/54/

Истребитель Су-27 российских ВВС упал в районе поселка Соловей Ключ Надеждинского района Приморья.

По словам очевидцев, самолет долгое время кружил в воздухе, затем рухнул на сарай в сорока метрах от ближайшего жилого дома и сейчас горит. По предварительным данным, на земле никто не пострадал. Место аварии оцеплено сотрудниками правоохранительных органов и военными.

Авария произошла в 17:22 по местному времени (10:22 по московскому времени) в районе аэродрома Центральная-Угловая. Летчик катапультировался. «Он был подобран специалистами службы поиска и спасения и доставлен в медицинское учреждение. Его состояние удовлетворительное», — сообщили ИТАР-ТАСС в Управлении пресс-службы и информации Минобороны РФ, добавив, что самолет выполнят полет без боекомплекта.

Последний инцидент с Су-27 произошел в Приморье в сентябре прошлого года на 322-м авиапредприятии, где самолет проходил плановый ремонт. В ходе испытательного полета истребитель начал снижаться и рухнул на землю недалеко от аэродрома Воздвиженка. Оба пилота успели катапультироваться.

В июле 2008 года после проведения заводских работ также в районе Воздвиженки разбился Су-27 УБ. При этом один пилот погиб, а второй выжил, получив травмы.

Су-27 — российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель. Первый полет прототипа состоялся в 1977 году, а в 1984 году самолеты начали поступать в авиационные части. В настоящее время является одним из основных боевых самолетов истребительной авиации ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах. Разработан в ОКБ Сухого, главный конструктор — Михаил Симонов.

И группа не знает где этот район был?