Авиация СГВ
Главная страница сайта Регистрация Вход

Список всех тем Правила форума Поиск Лента RSS

  • Страница 1 из 11
  • 1
  • 2
  • 3
  • 10
  • 11
  • »
Модератор форума: yrii, =Владимир=  
Авиация СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » ГАРНИЗОН БЖЕГ (BRZEG) » Авиационные аварии и катастрофы на аэродроме Бжег
Авиационные аварии и катастрофы на аэродроме Бжег
КацперскийДата: Пятница, 15 Октября 2010, 15.08.34 | Сообщение # 1
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
Наш польский товарищ интересующийся катастрофой под Олавой прислал мне сканы статьи В. Марковского насчёт того ЛП, опубликованной в журнале АвиаМастер № 1/2000.

2 марта 1989 года в ходе плановых полетов 164-го разведполка, базировавшегося на аэродроме Бжег Северной Группы Войск в Польше, предстоял учебный полет одной из "спарок” МиГ-25РУ. Обладавший долгой и славной боевой историей 164-й Гвардейский Керченский ОРАП, находившийся в составе 4-й ВА ВГК, начал полеты на разведчиках МиГ-25 еще в 1973, когда летчики полка стали осваивать машину в числе первых. С конца 1985 года полк имел в своем составе одну эскадрилью на самолетах комплексной разведки Су-24МР и две - на МиГ-25. Первая эскадрилья была укомплектована разведчиками МиГ-25РБ, РБК и РБФ, вторая ударная - МиГ-25БМ, предназначенными для прорыва вражеской ПВО. "Спарки" МиГ-25РУ, имевшиеся в составе этих двух эскадрилий, служили для вывозных полетов, ввода летчиков встрой, тренажей и проверки уровня летного состава. МиГ-25РУ с бортовым номером 62 числившийся за 1-й эскадрильей был достаточно пожилой машиной. Этот самолет был выпущен Горьковским авиазаводом 31 июля 1973 года и очередной полет для него должен был стать уже 2487-м. Каждый месяц "спарка" выполняла 15 — 20 полетов, а в эту смену техник старший лейтенант Игорь Андрийчук был готов выпустить ее уже в третий раз.

В плановом задании стояла отработка техники пилотирования по приборам молодым летчиком лейтенантом Анатолием Зиголенко. 22-летний летчик полгода как окончил Черниговское ВВАУЛ и был малознаком с МиГ-25. Зимой он прошел двухмесячный курс теоретического переучивания на новую машину в Липецком 4-м Центре боевого применения и переучивания летного состава, однако, к полетам приступил уже в полку впервые поднявшись на "двадцать пятом" двумя неделями раньше. В тот день ему предстоял восьмой по счету полет в полку. Место в передней кабине занял командир звена 3-й аэ капитан Виктор Гриник опытный летчик, имевший восьмилетний стаж полетов на МиГ-25 и пятый год в должности инструктора вывозивший новичков. Он был ровно на 10 лет старше напарника и окончил то же училище через пару лет, после которого уже в полку пересел с МиГ-21Р на "двадцать пятые". В эту смену он успел облетать один МиГ-25 после регламентных работ и должен был сделать еще несколько контрольных полетов с молодым летчиком.

В 12.43 МиГ-25РУ взлетел и уже через две минуты скоростная машина заняла зону пилотирования у аэродрома. Получив разрешение, экипаж приступил к выполнению задания. Успешно справившись с виражами, молодой летчик перевел самолет в горку, затем - в пикирование. На 16-й минуте полета выведя РУДы на "максимал", Зиголенко энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр он выполнял поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Тяги не хватило. МиГ-25РУ не успел разогнаться и, вместо набора высоты стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12 секунд скорость упала с 780 до 405 км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием. Зиголенко допустил следующую ошибку, пытаясь парировать наклон и крен самолета, он рефлекторно, взял ручку на себя и дал ее влево до упора (запись бортового регистратора четко зафиксировала вставшие в крайние положения элероны). Это буквально загнало самолет на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей, но "спарка” на высоте 5200 м и при скорости 300 км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалилась в штопор с перегрузкой nу 1,9.

Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия - поставил руль "по штопору", а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед. Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350 км/ч.

Счет пошел на последние секунды. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25 секунд до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Процесс было не остановить. Поняв, что машина не слушается и наступает тот самый момент, с которого все действия по исправлению положения становятся безуспешными, Гриник доложил руководителю полетов "216-й, в первой зоне попали в штопор, катапультируемся”. Тем не менее, прошло еще 5-6 секунд, прежде чем он рванул ручки катапультного сиденья.

До земли оставалось всего 480 м и 4 секунды падения. Скорость снижения МиГ-25РУ в этот момент достигла 110 м/с, и для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550 м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.

Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40-50 м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.

Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200-210 км/ч. Фюзеляж тридцатитонной машины при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю, среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин загнувшиеся при погружении в грунт в сторону обратную вращению.

Расследование катастрофы осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9-51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа. Среди обломков уцелели снятые кассеты звукоснимателя бортового магнитофона МС-61 "Лира" записывавшего переговоры летчиков. На основании этих чудом уцелевших данных и был написан репортаж об одной из бесчисленных трагедии Пятого океана.

Меня "насторожила" вот эта фраза:
...запись бортового регистратора четко зафиксировала вставшие в крайние положения элероны... бортовой самописец К9-51Б...

Неужели данный тип самописца пишет угол отклонения элеронов?!



Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Пятница, 15 Октября 2010, 16.00.39 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
А какой смысл писать углы отклонения элеронов?Что эти углы могут дать?Положение самолета в пространстве по ним не определить.Может имелись в виду другие углы?

Qui quaerit, reperit
 
КацперскийДата: Пятница, 15 Октября 2010, 16.43.04 | Сообщение # 3
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
Quote (Саня)
А какой смысл писать углы отклонения элеронов?Что эти углы могут дать?Положение самолета в пространстве по ним не определить.Может имелись в виду другие углы?

Углы пишутся с целью определения действий экипажа. Но про запись углов отклонения элеронов в этом самописце я не слышал.


Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Пятница, 15 Октября 2010, 16.53.59 | Сообщение # 4
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский,
Элероны как хвост собачий на ветру дрыгаются постоянно,и что по ним определишь,если,например,самолет в перевернутом полете.Они не говорят о положении самолета в пространстве,по ним не определить перевернутый самолет,боком летит,или раком.И вообще,на МИГ-25 есть хоть элероны?Мы на СУ-24 такого понятия не знали вообще,у нас там их не было в классическом представлении.


Qui quaerit, reperit
 
КацперскийДата: Пятница, 15 Октября 2010, 18.28.01 | Сообщение # 5
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
Ты что опять сам с собой споришь))))) Я же написал для чего запись углов отклонения поверхностей нужна))) Стабилизатор пишет, так и элероны можно и рули поворота... На МиГ-25 были классические элероны, кроме дифференциально отклоняемого стабилизатора в поперечном канале.

Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Пятница, 15 Октября 2010, 19.19.13 | Сообщение # 6
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Quote (Кацперский)
Стабилизатор пишет, так и элероны можно и рули поворота...

Можно все писать,но сомневаюсь,что элероны пишутся хоть где нибудь.
Миллион колебаний за минуту и кто их расшифровывать будет?


Qui quaerit, reperit
 
КацперскийДата: Пятница, 15 Октября 2010, 20.09.44 | Сообщение # 7
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
Quote (Саня)
Миллион колебаний за минуту и кто их расшифровывать будет?

Ну аналогично стабилизатору. И не колебания дешифруются, а средние значения отклонений, по ним можно чётко определить работу с органами управления.


Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Пятница, 15 Октября 2010, 21.39.11 | Сообщение # 8
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский,
Ну так на каком самолете пишутся,осталось тебе ответить!


Qui quaerit, reperit
 
КацперскийДата: Суббота, 16 Октября 2010, 02.57.13 | Сообщение # 9
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
Я как и ты сильно сомневаюсь, что на МиГ-25 было такое, пусть Марковский оправдывается))))))

Всем благодарен за участие.
 
ГостьДата: Суббота, 16 Октября 2010, 20.04.59 | Сообщение # 10
Группа: Прохожий





Виктор Гриник пришел в 164 ограп по замене с Возжаевки......
 
RobertusДата: Воскресенье, 17 Октября 2010, 10.58.20 | Сообщение # 11
Группа: Прохожий





KAW писал мне в потоке http://www.sgvavia.ru/forum/105-82-55101-16-1286549844
Quote (KAW)
Виктор Михайлович Гриник был моим командиром звена (3-е звено 3-й АЭ).. Прибыл по замене из Возжаевки летом 1987.
Олега Жиголенко при мне не было, значит он прибыл осенью 1988. Самолёт был из 1-й АЭ, б/№ "62"

Nаписал мне по электронной почте, товарищ лейтенантa из школы - Владимир Лаворенко.
что Он с ним в 1984-88г.г. обучался в ЧВВАУЛе

Я был на месте памятника вчера. Я нашел фундамент.
И старые, сожгли свечи. Люди помнят.
Я также освещенный двумя свечами.

Это был памятник.
http://www.kaffa.netpak.pl/mig25/foto/st-otok.jpg
Это сейчас выглядит это место.
http://www.kaffa.netpak.pl/mig25/foto/stotok2010.jpg

 
СаняДата: Воскресенье, 17 Октября 2010, 12.30.50 | Сообщение # 12
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Robertus,

Спасибо за фотографии! От временного памятника остался один фундамент,это печально!
Место там,судя по фотографии безлюдное и малопосещаемое,поэтому и разрушилось все, не без помощи людей...


Qui quaerit, reperit
 
КацперскийДата: Воскресенье, 17 Октября 2010, 13.21.04 | Сообщение # 13
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
Вот и robertus хочет создать сайт в сети посвящённый катастрофе и погибшим лётчикам. Восстановить памятник - дело проблематичное. Слов не хватает, чтобы назвать такое поведение нечеловеческое.

Всем благодарен за участие.
 
RobertusДата: Воскресенье, 17 Октября 2010, 15.58.16 | Сообщение # 14
Группа: Прохожий





Я не говорю, что это будет легко и быстро.
Веб-сайт в интернете это то, что я могу сделать. Я буду делать памятник в сети.
В Польше существует традиция, что на дороге, где это был несчастный случай, люди положить кресты в память. Я хотел бы также иметь те пилоты памятника.
 
СаняДата: Воскресенье, 17 Октября 2010, 16.08.49 | Сообщение # 15
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
У погибших летчиков и жены и дети были поди.Дети выросли и не знают ,наверное,что есть место гибели и люди,которые стараются что-то сделать в память о погибшем экипаже!

Qui quaerit, reperit
 
KAWДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 14.14.24 | Сообщение # 16
Группа: Старейшина
Сообщений: 106
Статус: Отсутствует
Robertus, Нет у меня совместных с Витей Гриником фотографий. Я тогда был холостяком, а он - семейным человеком и в наших "мероприятиях" не участвовал.
А каким он был человеком? Хорошим он был человеком. Энергичным, деятельным и добрым. Роста невысокого, плотноватый, если так можно сказать, подвижный. Заботился о подчинённых и не боялся отстаивать свою точку зрения перед начальством. Убедился в этом на собственном примере. Когда он к нам прибыл, я и мой друг Федя были у начальства "в строгой опале". Не потому, что предпосыльщики или разгильдяи, а потому что комполка "спалил" нас на сливе "масандры" со всеми вытекающими последствиями - вычитывание денег финчастью, "крест" на академии, замена в "солнечный Укурей", неприсвоение очередного звания.... А вот из КПСС (ха-ха!) не исключили (против чего мы бы не возражали). Ну вот Витя практически сразу после прибытия, стал писать на нас ходатайства о снятии взыскания и представления на старлеев, доказывая командиру и начпо, что мы "осознали, исправились и достойны". И добился! Через восемь месяцев очередное звание нам присвоили.
Ещё любил он лётную работу и интересовался ею. Помню, что когда зимой 88-го летели мы на бомбёжку в Лунинец, он в той командировке был в составе ГРП и летел с нами пассажиром на Ил-76. Так он просился у экипажа в кабину посмотреть, как те работают на взлёте. Экипаж не возражал, но Витю не пустили наши "армейские" (т.е. из штаба ВА) чиновники, которые разместились в отсеке отдыха на 2-м этаже.
В общем, спасибо, Вам Robertus, за это Ваше подвижничество


Не мешай летать железу!

Сообщение отредактировал KAW - Понедельник, 18 Октября 2010, 14.15.59
 
ГостьДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 14.25.27 | Сообщение # 17
Группа: Прохожий





KAW,
Спасибо за эти воспоминания. Google очень плохо объяснил. :-(
Но мало я понимаю.
Моя страница о катастрофе. Простая версия.
http://www.kaffa.netpak.pl/mig25/
 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 15.15.38 | Сообщение # 18
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
Гость, nie przejmuj się, przetłumaczę to, co napisał Sania...

Nie mam wspólnych fotografii z Witią Grinikiem. Wówczas byłem kawalerem, a on miał rodzinę, stąd nie uczestniczył w naszych "zajęciach".

Jakim był człowiekiem. Dobrym był człowiekiem. Energicznym, aktywnym, dobrym. Niewysokiego wzrostu, tęgi, jeśli można tak powiedzieć, ruchliwy. Troszczył się o podwładnych i nie bał się bronić swojego punktu widzenia przed przełożonymi. Przekonałem się o tym na własnym przykładzie. Kiedy przyszedł do naszego pułku, mnie i mojego przyjaciela Fiedię przełożeni mieli na celowniku. Nie dlatego, że mieliśmy na koncie przesłanki do zdarzeń lotniczych, czy dlatego, że byliśmy bałaganiarzami, a dlatego, że dowódca pułku "nakrył" nas, jak zlewaliśmy "Massandrę" [roztwór spirytusu z wodą 50/50 stosowany w instalacjach chłodzenia bloków wyposażenia radioelektronicznego oraz w instalacji przeciwoblodzeniowej wiatrochronu kabiny pilota], co pociągnęło za sobą stosowne konsekwencje: obniżenie wypłaty przez sekcję finansową, "krzyżyk" na akademii [przełożeni nie chcieliby im podpisać prośby o skierowanie do akademii wojskowej, gdyby takową złożyli], przeniesienie do "słonecznego Ukureja" [po zakończeniu służby w Polsce przeniesienie do tego garnizonu lotniczego na Zabajkalu, gdzie klimat jest bardzo surowy, lato upalne, zima mroźna], wstrzymanie awansu na następny stopień wojskowy... Ale z KPZR [Komunistyczna Partia Związku Radzieckiego - odpowiednik PZPR] nas nie usunięto, chociaż byśmy nie protestowali. Witia zaraz po przybyciu do pułku zaczął pisać do przełożonych prośby w naszej sprawie, żeby cofnąć nam karę i zezwolić na awans do starszych lejtnantów. Przekonywał dowódcę pułku i szefa wydziału politycznego, że "zrozumieliśmy swój błąd, poprawiliśmy się i jesteśmy godni". I dopiął swego! Po ośmiu miesiącach przyszedł awans. Witia kochał pracę pilota i interesował się nią. Pamiętam jak zimą 88 r. lecieliśmy na bombardowanie na Łuniniec [poligon w Białorusi], Witia był w czasie tej delegacji w składzie grupy kierowania lotami i leciał z nami jako pasażer na Ił-76. Więc poprosił załogę o pozwolenie obejrzenia kabiny, chciał zobaczyć jak pracują podczas startu. Załoga nie miała nic przeciwko, ale nie puściły go nasze armijne "urzędasy" (to znaczy ze sztabu Armii Lotniczej) [z Legnicy], którzy usiedli w przedziale do odpoczynku na drugim pokładzie.

Dziekuję Panu za Pańskie poświęcenie.


Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 15.18.25 | Сообщение # 19
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский,
Радо,тебе пора подаваться в переводчики,бросай ты свое строительство!Вон как ловко все перевел,даже без ошибок! :D


Qui quaerit, reperit
 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 15.20.28 | Сообщение # 20
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
А ты что, проверил усё? А оценку кто выставит?! :p

Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 15.27.28 | Сообщение # 21
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский,
Я пару раз на сайт ставил автоматический перевод страниц,но этот переводчик,имея свои плюсы существенно грузит сайт,хотя надо понимать,что для привлечения людей из других стран он необходим становится на страницах сайта.


Qui quaerit, reperit
 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 15.45.14 | Сообщение # 22
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
Кому нужен переводчик, тот сам его найдёт и вне сайта. Качество перевода сам понимаешь какое, если к тому добавить спецтермины, разговорные слова, они практически непереводимые. Просто надо знать, о чём речь))))))

Всем благодарен за участие.
 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 15.57.47 | Сообщение # 23
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
Katspersky,
Oto top umieścić przycisk, spróbuj przetestować tłumaczenie na język polski yazyk.Esli powiedzieć, że jest to nonsens, a następnie natychmiast usunąć.

B) B) B) :p

Чтобы эта игрушка более-менее работала требуется писать соблюдая все правила, в том числе ставить пробелы. А с этим у многих трудности))))))))))


Всем благодарен за участие.
 
RobertusДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 16.00.18 | Сообщение # 24
Группа: Прохожий





Dziękuję Radku. Zdaję sobie sprawę, że kaleczę język rosyjski. I tak jak ja czytam Wasze odpowiedzi przetłumaczone przez google, tak i Wy męczycie się z czytaniem moich.
Саня, , jeśli ktoś chce bardzo coś znaleźć, to język nie jest przeszkodą. Patrz na mnie. Nie mówię po rosyjsku nic a nic a większość informacji znalazłem po rosyjsku. Jest ciężko ale daję radę.
Dziękuję KAW, za twoje wspomnienia o kapitanie. Niezły z ciebie był numer w młodości :-).
Dziękuję Wam wszystkim za pomoc i wsparcie. Jestem bardzo wzruszony.

A tak tłumaczy google :-)

Благодаря Радек. Я понимаю, что это больно русский язык. И, как я прочитал ваши ответы переводе Google, так что вы męczycie с моим чтением.
Саня, , если кто-то хочет найти именно то, что язык не является препятствием. Посмотри на меня. Не говорят на русском и ничего не делать, и большинство из информации, содержащейся в Россию. Но трудно давать советы.
KAW, Благодарим Вас за воспоминания о капитан. Значительное число из вас были в юности :-).
Спасибо всем вам за вашу помощь и поддержку. Я очень тронут.

И Google переводчик :-)

 
СаняДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 16.05.30 | Сообщение # 25
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Robertus,

Нам приятно познакомиться с тобой.Сейчас мало людей,которым общая история интересна,люди заняты повседневными житейскими делами и им просто некогда!
Тем более приятно общаться с теми,кто этими вопросами интересуется и знание языка собеседника в наше время не проблема в интернете,было бы желание общаться и уважать друг друга!
Думаю,Радек только подтвердит мои слова,у него опыт общения с нами громадный! :)


Qui quaerit, reperit
 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 16.14.07 | Сообщение # 26
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
Robertus, nie ma za co! A językiem się nie przejmuj! Zrozumiemy :)

Саня, ну я то чуть-чуть по-русски умею)))))) Язык в сети не помеха ты прав, но и за столом после первых двух стопок проблемы постепенно исчезли бы мне кажется)))) Всеобщее правило, "после полулитра" хоть на китайском :p


Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 16.26.47 | Сообщение # 27
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский,
Quote (Кацперский)
за столом после первых двух стопок проблемы постепенно исчезли бы мне кажется)))) Всеобщее правило, "после полулитра" хоть на китайском

Так понимали же мы с тобой друг друга всю ночь в Москве! :D
Хорошая водка,жаль быстро заканчивается,быстрее чем ночь проходит! :p


Qui quaerit, reperit
 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октября 2010, 16.32.59 | Сообщение # 28
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9335
Статус: Отсутствует
Здорово мы с тобой посидели :) И приключений куча))))))) Зачем фотик брал с собой тока не понимаю :p

Всем благодарен за участие.
 
RobertusДата: Вторник, 19 Октября 2010, 00.23.45 | Сообщение # 29
Группа: Прохожий





Я нашел информацию, что пилоты пытались вытащить конце машина с штопор, что не было трагедии города
http://www.rvvaiu.ru/kurilka/snitz/topic.asp?TOPIC_ID=130&whichpage=2
 
ГостьДата: Вторник, 19 Октября 2010, 10.34.10 | Сообщение # 30
Группа: Прохожий





И еще одно ...
"216-й, в первой зоне попали в штопор, катапультируемся”
Может 216 может номер рейса в день?
Где была первой зоне полета?
 
Авиация СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » ГАРНИЗОН БЖЕГ (BRZEG) » Авиационные аварии и катастрофы на аэродроме Бжег
  • Страница 1 из 11
  • 1
  • 2
  • 3
  • 10
  • 11
  • »
Поиск:


SGVAVIA © 2008-2019
Хостинг от uCoz
Счетчик PR-CY.Rank Яндекс.Метрика