Авиация СГВ
Главная страница сайта Регистрация Вход

Список всех тем Правила форума Поиск Лента RSS

Страница 1 из 111231011»
ВВС СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » БЖЕГ ( BRZEG ) » Авиационные аварии и катастрофы на аэродроме Бжег
Авиационные аварии и катастрофы на аэродроме Бжег
КацперскийДата: Пятница, 15 Октябрь 2010, 15.08.34 | Сообщение # 1
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
Наш польский товарищ интересующийся катастрофой под Олавой прислал мне сканы статьи В. Марковского насчёт того ЛП, опубликованной в журнале АвиаМастер № 1/2000.

2 марта 1989 года в ходе плановых полетов 164-го разведполка, базировавшегося на аэродроме Бжег Северной Группы Войск в Польше, предстоял учебный полет одной из "спарок” МиГ-25РУ. Обладавший долгой и славной боевой историей 164-й Гвардейский Керченский ОРАП, находившийся в составе 4-й ВА ВГК, начал полеты на разведчиках МиГ-25 еще в 1973, когда летчики полка стали осваивать машину в числе первых. С конца 1985 года полк имел в своем составе одну эскадрилью на самолетах комплексной разведки Су-24МР и две - на МиГ-25. Первая эскадрилья была укомплектована разведчиками МиГ-25РБ, РБК и РБФ, вторая ударная - МиГ-25БМ, предназначенными для прорыва вражеской ПВО. "Спарки" МиГ-25РУ, имевшиеся в составе этих двух эскадрилий, служили для вывозных полетов, ввода летчиков встрой, тренажей и проверки уровня летного состава. МиГ-25РУ с бортовым номером 62 числившийся за 1-й эскадрильей был достаточно пожилой машиной. Этот самолет был выпущен Горьковским авиазаводом 31 июля 1973 года и очередной полет для него должен был стать уже 2487-м. Каждый месяц "спарка" выполняла 15 — 20 полетов, а в эту смену техник старший лейтенант Игорь Андрийчук был готов выпустить ее уже в третий раз.

В плановом задании стояла отработка техники пилотирования по приборам молодым летчиком лейтенантом Анатолием Зиголенко. 22-летний летчик полгода как окончил Черниговское ВВАУЛ и был малознаком с МиГ-25. Зимой он прошел двухмесячный курс теоретического переучивания на новую машину в Липецком 4-м Центре боевого применения и переучивания летного состава, однако, к полетам приступил уже в полку впервые поднявшись на "двадцать пятом" двумя неделями раньше. В тот день ему предстоял восьмой по счету полет в полку. Место в передней кабине занял командир звена 3-й аэ капитан Виктор Гриник опытный летчик, имевший восьмилетний стаж полетов на МиГ-25 и пятый год в должности инструктора вывозивший новичков. Он был ровно на 10 лет старше напарника и окончил то же училище через пару лет, после которого уже в полку пересел с МиГ-21Р на "двадцать пятые". В эту смену он успел облетать один МиГ-25 после регламентных работ и должен был сделать еще несколько контрольных полетов с молодым летчиком.

В 12.43 МиГ-25РУ взлетел и уже через две минуты скоростная машина заняла зону пилотирования у аэродрома. Получив разрешение, экипаж приступил к выполнению задания. Успешно справившись с виражами, молодой летчик перевел самолет в горку, затем - в пикирование. На 16-й минуте полета выведя РУДы на "максимал", Зиголенко энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр он выполнял поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Тяги не хватило. МиГ-25РУ не успел разогнаться и, вместо набора высоты стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12 секунд скорость упала с 780 до 405 км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием. Зиголенко допустил следующую ошибку, пытаясь парировать наклон и крен самолета, он рефлекторно, взял ручку на себя и дал ее влево до упора (запись бортового регистратора четко зафиксировала вставшие в крайние положения элероны). Это буквально загнало самолет на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей, но "спарка” на высоте 5200 м и при скорости 300 км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалилась в штопор с перегрузкой nу 1,9.

Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия - поставил руль "по штопору", а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед. Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350 км/ч.

Счет пошел на последние секунды. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25 секунд до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Процесс было не остановить. Поняв, что машина не слушается и наступает тот самый момент, с которого все действия по исправлению положения становятся безуспешными, Гриник доложил руководителю полетов "216-й, в первой зоне попали в штопор, катапультируемся”. Тем не менее, прошло еще 5-6 секунд, прежде чем он рванул ручки катапультного сиденья.

До земли оставалось всего 480 м и 4 секунды падения. Скорость снижения МиГ-25РУ в этот момент достигла 110 м/с, и для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550 м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.

Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40-50 м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.

Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200-210 км/ч. Фюзеляж тридцатитонной машины при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю, среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин загнувшиеся при погружении в грунт в сторону обратную вращению.

Расследование катастрофы осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9-51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа. Среди обломков уцелели снятые кассеты звукоснимателя бортового магнитофона МС-61 "Лира" записывавшего переговоры летчиков. На основании этих чудом уцелевших данных и был написан репортаж об одной из бесчисленных трагедии Пятого океана.

Меня "насторожила" вот эта фраза:
...запись бортового регистратора четко зафиксировала вставшие в крайние положения элероны... бортовой самописец К9-51Б...

Неужели данный тип самописца пишет угол отклонения элеронов?!



Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Пятница, 15 Октябрь 2010, 16.00.39 | Сообщение # 2
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
А какой смысл писать углы отклонения элеронов?Что эти углы могут дать?Положение самолета в пространстве по ним не определить.Может имелись в виду другие углы?
 
КацперскийДата: Пятница, 15 Октябрь 2010, 16.43.04 | Сообщение # 3
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
Quote (Саня)
А какой смысл писать углы отклонения элеронов?Что эти углы могут дать?Положение самолета в пространстве по ним не определить.Может имелись в виду другие углы?

Углы пишутся с целью определения действий экипажа. Но про запись углов отклонения элеронов в этом самописце я не слышал.


Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Пятница, 15 Октябрь 2010, 16.53.59 | Сообщение # 4
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Кацперский,
Элероны как хвост собачий на ветру дрыгаются постоянно,и что по ним определишь,если,например,самолет в перевернутом полете.Они не говорят о положении самолета в пространстве,по ним не определить перевернутый самолет,боком летит,или раком.И вообще,на МИГ-25 есть хоть элероны?Мы на СУ-24 такого понятия не знали вообще,у нас там их не было в классическом представлении.
 
КацперскийДата: Пятница, 15 Октябрь 2010, 18.28.01 | Сообщение # 5
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
Ты что опять сам с собой споришь))))) Я же написал для чего запись углов отклонения поверхностей нужна))) Стабилизатор пишет, так и элероны можно и рули поворота... На МиГ-25 были классические элероны, кроме дифференциально отклоняемого стабилизатора в поперечном канале.

Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Пятница, 15 Октябрь 2010, 19.19.13 | Сообщение # 6
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Quote (Кацперский)
Стабилизатор пишет, так и элероны можно и рули поворота...

Можно все писать,но сомневаюсь,что элероны пишутся хоть где нибудь.
Миллион колебаний за минуту и кто их расшифровывать будет?

 
КацперскийДата: Пятница, 15 Октябрь 2010, 20.09.44 | Сообщение # 7
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
Quote (Саня)
Миллион колебаний за минуту и кто их расшифровывать будет?

Ну аналогично стабилизатору. И не колебания дешифруются, а средние значения отклонений, по ним можно чётко определить работу с органами управления.


Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Пятница, 15 Октябрь 2010, 21.39.11 | Сообщение # 8
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Кацперский,
Ну так на каком самолете пишутся,осталось тебе ответить!
 
КацперскийДата: Суббота, 16 Октябрь 2010, 02.57.13 | Сообщение # 9
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
Я как и ты сильно сомневаюсь, что на МиГ-25 было такое, пусть Марковский оправдывается))))))

Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
ГостьДата: Суббота, 16 Октябрь 2010, 20.04.59 | Сообщение # 10
Прохожий

Виктор Гриник пришел в 164 ограп по замене с Возжаевки......
 
RobertusДата: Воскресенье, 17 Октябрь 2010, 10.58.20 | Сообщение # 11
Прохожий

KAW писал мне в потоке http://www.sgvavia.ru/forum/105-82-55101-16-1286549844
Quote (KAW)
Виктор Михайлович Гриник был моим командиром звена (3-е звено 3-й АЭ).. Прибыл по замене из Возжаевки летом 1987.
Олега Жиголенко при мне не было, значит он прибыл осенью 1988. Самолёт был из 1-й АЭ, б/№ "62"

Nаписал мне по электронной почте, товарищ лейтенантa из школы - Владимир Лаворенко.
что Он с ним в 1984-88г.г. обучался в ЧВВАУЛе

Я был на месте памятника вчера. Я нашел фундамент.
И старые, сожгли свечи. Люди помнят.
Я также освещенный двумя свечами.

Это был памятник.
http://www.kaffa.netpak.pl/mig25/foto/st-otok.jpg
Это сейчас выглядит это место.
http://www.kaffa.netpak.pl/mig25/foto/stotok2010.jpg

 
СаняДата: Воскресенье, 17 Октябрь 2010, 12.30.50 | Сообщение # 12
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Robertus,

Спасибо за фотографии! От временного памятника остался один фундамент,это печально!
Место там,судя по фотографии безлюдное и малопосещаемое,поэтому и разрушилось все, не без помощи людей...

 
КацперскийДата: Воскресенье, 17 Октябрь 2010, 13.21.04 | Сообщение # 13
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
Вот и robertus хочет создать сайт в сети посвящённый катастрофе и погибшим лётчикам. Восстановить памятник - дело проблематичное. Слов не хватает, чтобы назвать такое поведение нечеловеческое.

Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
RobertusДата: Воскресенье, 17 Октябрь 2010, 15.58.16 | Сообщение # 14
Прохожий

Я не говорю, что это будет легко и быстро.
Веб-сайт в интернете это то, что я могу сделать. Я буду делать памятник в сети.
В Польше существует традиция, что на дороге, где это был несчастный случай, люди положить кресты в память. Я хотел бы также иметь те пилоты памятника.
 
СаняДата: Воскресенье, 17 Октябрь 2010, 16.08.49 | Сообщение # 15
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
У погибших летчиков и жены и дети были поди.Дети выросли и не знают ,наверное,что есть место гибели и люди,которые стараются что-то сделать в память о погибшем экипаже!
 
KAWДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 14.14.24 | Сообщение # 16
Старейшина
Сообщений: 106

Отсутствует
Robertus, Нет у меня совместных с Витей Гриником фотографий. Я тогда был холостяком, а он - семейным человеком и в наших "мероприятиях" не участвовал.
А каким он был человеком? Хорошим он был человеком. Энергичным, деятельным и добрым. Роста невысокого, плотноватый, если так можно сказать, подвижный. Заботился о подчинённых и не боялся отстаивать свою точку зрения перед начальством. Убедился в этом на собственном примере. Когда он к нам прибыл, я и мой друг Федя были у начальства "в строгой опале". Не потому, что предпосыльщики или разгильдяи, а потому что комполка "спалил" нас на сливе "масандры" со всеми вытекающими последствиями - вычитывание денег финчастью, "крест" на академии, замена в "солнечный Укурей", неприсвоение очередного звания.... А вот из КПСС (ха-ха!) не исключили (против чего мы бы не возражали). Ну вот Витя практически сразу после прибытия, стал писать на нас ходатайства о снятии взыскания и представления на старлеев, доказывая командиру и начпо, что мы "осознали, исправились и достойны". И добился! Через восемь месяцев очередное звание нам присвоили.
Ещё любил он лётную работу и интересовался ею. Помню, что когда зимой 88-го летели мы на бомбёжку в Лунинец, он в той командировке был в составе ГРП и летел с нами пассажиром на Ил-76. Так он просился у экипажа в кабину посмотреть, как те работают на взлёте. Экипаж не возражал, но Витю не пустили наши "армейские" (т.е. из штаба ВА) чиновники, которые разместились в отсеке отдыха на 2-м этаже.
В общем, спасибо, Вам Robertus, за это Ваше подвижничество


Не мешай летать железу!

Сообщение отредактировал KAW - Понедельник, 18 Октябрь 2010, 14.15.59
 
ГостьДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 14.25.27 | Сообщение # 17
Прохожий

KAW,
Спасибо за эти воспоминания. Google очень плохо объяснил. :-(
Но мало я понимаю.
Моя страница о катастрофе. Простая версия.
http://www.kaffa.netpak.pl/mig25/
 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 15.15.38 | Сообщение # 18
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
Гость, nie przejmuj się, przetłumaczę to, co napisał Sania...

Nie mam wspólnych fotografii z Witią Grinikiem. Wówczas byłem kawalerem, a on miał rodzinę, stąd nie uczestniczył w naszych "zajęciach".

Jakim był człowiekiem. Dobrym był człowiekiem. Energicznym, aktywnym, dobrym. Niewysokiego wzrostu, tęgi, jeśli można tak powiedzieć, ruchliwy. Troszczył się o podwładnych i nie bał się bronić swojego punktu widzenia przed przełożonymi. Przekonałem się o tym na własnym przykładzie. Kiedy przyszedł do naszego pułku, mnie i mojego przyjaciela Fiedię przełożeni mieli na celowniku. Nie dlatego, że mieliśmy na koncie przesłanki do zdarzeń lotniczych, czy dlatego, że byliśmy bałaganiarzami, a dlatego, że dowódca pułku "nakrył" nas, jak zlewaliśmy "Massandrę" [roztwór spirytusu z wodą 50/50 stosowany w instalacjach chłodzenia bloków wyposażenia radioelektronicznego oraz w instalacji przeciwoblodzeniowej wiatrochronu kabiny pilota], co pociągnęło za sobą stosowne konsekwencje: obniżenie wypłaty przez sekcję finansową, "krzyżyk" na akademii [przełożeni nie chcieliby im podpisać prośby o skierowanie do akademii wojskowej, gdyby takową złożyli], przeniesienie do "słonecznego Ukureja" [po zakończeniu służby w Polsce przeniesienie do tego garnizonu lotniczego na Zabajkalu, gdzie klimat jest bardzo surowy, lato upalne, zima mroźna], wstrzymanie awansu na następny stopień wojskowy... Ale z KPZR [Komunistyczna Partia Związku Radzieckiego - odpowiednik PZPR] nas nie usunięto, chociaż byśmy nie protestowali. Witia zaraz po przybyciu do pułku zaczął pisać do przełożonych prośby w naszej sprawie, żeby cofnąć nam karę i zezwolić na awans do starszych lejtnantów. Przekonywał dowódcę pułku i szefa wydziału politycznego, że "zrozumieliśmy swój błąd, poprawiliśmy się i jesteśmy godni". I dopiął swego! Po ośmiu miesiącach przyszedł awans. Witia kochał pracę pilota i interesował się nią. Pamiętam jak zimą 88 r. lecieliśmy na bombardowanie na Łuniniec [poligon w Białorusi], Witia był w czasie tej delegacji w składzie grupy kierowania lotami i leciał z nami jako pasażer na Ił-76. Więc poprosił załogę o pozwolenie obejrzenia kabiny, chciał zobaczyć jak pracują podczas startu. Załoga nie miała nic przeciwko, ale nie puściły go nasze armijne "urzędasy" (to znaczy ze sztabu Armii Lotniczej) [z Legnicy], którzy usiedli w przedziale do odpoczynku na drugim pokładzie.

Dziekuję Panu za Pańskie poświęcenie.


Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 15.18.25 | Сообщение # 19
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Кацперский,
Радо,тебе пора подаваться в переводчики,бросай ты свое строительство!Вон как ловко все перевел,даже без ошибок! :D
 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 15.20.28 | Сообщение # 20
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
А ты что, проверил усё? А оценку кто выставит?! :p

Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 15.27.28 | Сообщение # 21
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Кацперский,
Я пару раз на сайт ставил автоматический перевод страниц,но этот переводчик,имея свои плюсы существенно грузит сайт,хотя надо понимать,что для привлечения людей из других стран он необходим становится на страницах сайта.
 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 15.45.14 | Сообщение # 22
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
Кому нужен переводчик, тот сам его найдёт и вне сайта. Качество перевода сам понимаешь какое, если к тому добавить спецтермины, разговорные слова, они практически непереводимые. Просто надо знать, о чём речь))))))

Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 15.57.47 | Сообщение # 23
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
Katspersky,
Oto top umieścić przycisk, spróbuj przetestować tłumaczenie na język polski yazyk.Esli powiedzieć, że jest to nonsens, a następnie natychmiast usunąć.

B) B) B) :p

Чтобы эта игрушка более-менее работала требуется писать соблюдая все правила, в том числе ставить пробелы. А с этим у многих трудности))))))))))


Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
RobertusДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 16.00.18 | Сообщение # 24
Прохожий

Dziękuję Radku. Zdaję sobie sprawę, że kaleczę język rosyjski. I tak jak ja czytam Wasze odpowiedzi przetłumaczone przez google, tak i Wy męczycie się z czytaniem moich.
Саня, , jeśli ktoś chce bardzo coś znaleźć, to język nie jest przeszkodą. Patrz na mnie. Nie mówię po rosyjsku nic a nic a większość informacji znalazłem po rosyjsku. Jest ciężko ale daję radę.
Dziękuję KAW, za twoje wspomnienia o kapitanie. Niezły z ciebie był numer w młodości :-).
Dziękuję Wam wszystkim za pomoc i wsparcie. Jestem bardzo wzruszony.

A tak tłumaczy google :-)

Благодаря Радек. Я понимаю, что это больно русский язык. И, как я прочитал ваши ответы переводе Google, так что вы męczycie с моим чтением.
Саня, , если кто-то хочет найти именно то, что язык не является препятствием. Посмотри на меня. Не говорят на русском и ничего не делать, и большинство из информации, содержащейся в Россию. Но трудно давать советы.
KAW, Благодарим Вас за воспоминания о капитан. Значительное число из вас были в юности :-).
Спасибо всем вам за вашу помощь и поддержку. Я очень тронут.

И Google переводчик :-)

 
СаняДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 16.05.30 | Сообщение # 25
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Robertus,

Нам приятно познакомиться с тобой.Сейчас мало людей,которым общая история интересна,люди заняты повседневными житейскими делами и им просто некогда!
Тем более приятно общаться с теми,кто этими вопросами интересуется и знание языка собеседника в наше время не проблема в интернете,было бы желание общаться и уважать друг друга!
Думаю,Радек только подтвердит мои слова,у него опыт общения с нами громадный! :)

 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 16.14.07 | Сообщение # 26
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
Robertus, nie ma za co! A językiem się nie przejmuj! Zrozumiemy :)

Саня, ну я то чуть-чуть по-русски умею)))))) Язык в сети не помеха ты прав, но и за столом после первых двух стопок проблемы постепенно исчезли бы мне кажется)))) Всеобщее правило, "после полулитра" хоть на китайском :p


Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
СаняДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 16.26.47 | Сообщение # 27
Админ
Сообщений: 65535

Присутствует
Кацперский,
Quote (Кацперский)
за столом после первых двух стопок проблемы постепенно исчезли бы мне кажется)))) Всеобщее правило, "после полулитра" хоть на китайском

Так понимали же мы с тобой друг друга всю ночь в Москве! :D
Хорошая водка,жаль быстро заканчивается,быстрее чем ночь проходит! :p

 
КацперскийДата: Понедельник, 18 Октябрь 2010, 16.32.59 | Сообщение # 28
Друзья СГВ
Сообщений: 9359

Отсутствует
Здорово мы с тобой посидели :) И приключений куча))))))) Зачем фотик брал с собой тока не понимаю :p

Собираю материал о советской авиации в Польше 1944 -1992 г.г.
Всем благодарен за участие.
 
RobertusДата: Вторник, 19 Октябрь 2010, 00.23.45 | Сообщение # 29
Прохожий

Я нашел информацию, что пилоты пытались вытащить конце машина с штопор, что не было трагедии города
http://www.rvvaiu.ru/kurilka/snitz/topic.asp?TOPIC_ID=130&whichpage=2
 
ГостьДата: Вторник, 19 Октябрь 2010, 10.34.10 | Сообщение # 30
Прохожий

И еще одно ...
"216-й, в первой зоне попали в штопор, катапультируемся”
Может 216 может номер рейса в день?
Где была первой зоне полета?
 
ВВС СГВ » 4-я ВА ВГК - форум частей и гарнизонов » БЖЕГ ( BRZEG ) » Авиационные аварии и катастрофы на аэродроме Бжег
Страница 1 из 111231011»
Поиск:


SGVAVIA © 2008-2017
Хостинг от uCoz
Счетчик PR-CY.Rank Яндекс.Метрика