|
Авиация и Воздухоплавание
|
|
| Sokol | Дата: Среда, 14 Мая 2025, 09:24:13 | Сообщение # 631 |
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 14 мая 1943 года очередной подвиг Николая Дмитриевича Гулаева (Дважды Герой СССР)! (2)
14 мая 1943 года старший лейтенант Николай Дмитриевич Гулаев в одиночку вступил в бой с тремя бомбардировщиками Ju-87, которых прикрывали четыре Ме-109.
На фронтах Великой Отечественной войны – с января 1942 года (Воронежский фронт с января по август 1942 года; с мая по сентябрь 1943 года, Сталинградский фронт – с августа по октябрь 1942 года, 2-й Украинский фронт).
Лётчик-истребитель старший лейтенант Николай Гулаев особенно отличился в боях на Курской дуге в районе Белгорода.
Здесь произошло сразу несколько сверхудачных боев с его участием. В первой же схватке на этом направлении 14 мая 1943 года, отражая налет противника на аэродром Грушка, Гулаев в одиночку вступил в бой с тремя пикирующими бомбардировщиками Ju-87, которых прикрывали 4 истребителя Me-109.
Советский ас приблизился к ведущему бомбардировщику на малой высоте и первой же очередью сбил его, стрелок второго бомбардировщика успел открыть огонь, но Гулаев сбил и его. После этого он пытался атаковать третий «Юнкерс», но у него закончились патроны, поэтому он решился на таран врага. Левым крылом своего истребителя «Як-1» Гулаев ударил по правой плоскости Ju-87, после чего тот рассыпался на части. От удара Як-1 вошел в штопор, летчику удалось вернуть машине управляемость у самой земли и посадить самолет возле переднего края в расположении нашей стрелковой дивизии.
Свидетелями подвига были пехотинцы 52-й стрелковой дивизии, которые вынесли раненого, как они думали, летчика из кабины на руках. Однако Гулаев не получил ни царапины. В полку он ничего не рассказал – о том, что он сделал, стало известно спустя несколько часов, после донесения пехотинцев.
Прибыв в полк с вылета, в котором было сбито три бомбардировщика, Николай Гулаев вновь вылетел на боевое задание, но уже на другом самолете. За этот свой подвиг он был награжден орденом «Красного Знамени».
Всего за годы войны произвёл 250 боевых вылетов. В 49 воздушных боях сбил лично 55 самолётов противника и 5 – в группе.
Если по количеству лично сбитых самолетов Николай Гулаев уступал некоторым советским асам, то по своей эффективности – соотношению числа сбитых самолетов врага на количество проведенных воздушных боев, – он был лучшим летчиком-истребителем Второй мировой войны среди всех воющих стран.
По подсчетам исследователей, у Ивана Кожедуба (64 лично сбитых самолётов) этот показатель эффективности составлял 0,5, у знаменитого немецкого аса Эрика Хартмана – 0,4, тогда как у Гулаева – 0,8.
Почти каждый его воздушный бой завершался сбитым самолетом врага. Николай Гулаев был сверхрезультативным советским асом. Трижды в течение одного дня ему удавалось сбить сразу 4 самолета противника, дважды – по 3 самолета и 7 раз – по две вражеских машины за день.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 16 Мая 2025, 11:43:03 | Сообщение # 632 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 15 мая 2025 - 83 года отечественной реактивной авиации!
15 мая 1942 года совершен первый полет первого отечественного опытного реактивного самолета-истребителя БИ-1, пилотируемого летчиком-испытателем Г.Я. Бахчиванджи, открыв тем самым эру реактивной авиации.
27 марта 1943 года на испытаниях советского реактивного самолета БИ-1 погиб летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Герой Советского Союза (1973). Юрий Гагарин: «Без полета Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года»
Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс.
Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с.
В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.
По оценке Государственной комиссии — «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации».
Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным.
За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster G.40 (Англия)).
В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.
Второй полет опытного самолета «БИ-2» состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я. Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах — в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 20 Мая 2025, 00:57:09 | Сообщение # 633 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 18 -20 мая Дни Памяти летчика Алексея Петровича Маресьева (Герой СССР)
20 мая 1916 года родился А.П. Маресьев (г. Камышин), летчик, майор, кандидат исторических наук, Герой Советского Союза. Прототип героя повести Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке». 04.04.1942 г. его самолёт был подбит, а сам Алексей тяжело ранен.
Подвиг
4 апреля (согласно списку безвозвратных потерь начальствующего состава 6-й ударной авиагруппы Ставки Верховного Главнокомандования — 5 апреля) 1942 г. в ходе боевого вылета истребитель Як-1 Маресьева был подбит в районе так называемого демянского котла (Демянский, Валдайский районы Новгородской области) и совершил вынужденную посадку в тылу нацистских войск.
В течение 18 суток тяжело раненный в ноги пилот пробирался ползком к линии фронта. Его нашли жители деревни Плав Кисловского сельсовета Валдайского района.
В то время деревня Плав находилась в тылу советской линии фронта, где-то за 13 км. Сергей и Сашка были единственными почти взрослыми мужиками. Какая-то женщина, а потом и мужчина принесли в деревню слух, что слышали в лесу стоны о помощи, но к месту не приблизились. Тогда все боялись фашистских провокаций, фронт рядом, кто там — русский или немец? Поэтому и старый отец Александра, дед Михайла Вихров, идти ребят отговаривал, но те не послушались, тем самым Алексею Петровичу Маресьеву, а ему тогда, к слову, было всего 26 лет, жизнь и спасли.
Парни нашли летчика в лесу за болотом, подтащили его к дороге, а чуть позже тот же дед Вихров вывез его на подводе в деревню, откуда раненого переправили в военную санчасть
Николай Малин
Сын Сергея Малина (житель деревни, который уберег от гибели Маресьева)
В начале мая 1942 г. Маресьев был переправлен в московский госпиталь, где из-за развившейся гангрены врачам пришлось ампутировать летчику обе голени. Он освоил протезы и попросил вернуть его в действующую армию. В начале 43-го он прошел медкомиссию и был направлен на тренировки в 3-ю авиационную школу первоначального обучения (поселок Ибреси и село Климово Чувашской АССР, ныне Чувашия).
Герой Советского Союза
С июня 1943 г. — в составе 63-го гвардейского истребительного авиаполка (в дальнейшем эта воинская часть неоднократно меняла номера и названия, расформирована в 2009 г.).
В должности замкомандира эскадрильи, затем помощника командира и штурмана полка участвовал на истребителе Ла-5ФН в боях на Курской дуге и в Прибалтике.
20 июля 1943 г. в воздушном бою с превосходящими силами противника спас самолет ведомого и самолет командира соседней авиачасти, за что Маресьеву было присвоено звание Героя Советского Союза.
Всего в годы войны совершил 86 боевых вылетов, провел 26 воздушных боев, в которых лично сбил 11 самолетов противника, в том числе семь — после ампутации.
После войны
В 1944–1946 гг. — инспектор-летчик в Управлении высших учебных заведений Военно-воздушных сил (ВВС) РККА.
В июле 1946 г. уволен в запас в звании майора.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 20 Мая 2025, 17:51:04 | Сообщение # 634 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 19 мая 1920 года родился Николай Михайлович Скоморохов
19 мая 1920 года родился Николай Михайлович Скоморохов советский лётчик-ас, дважды Герой Советского Союза. Нахождение в небе лётчика с позывным "Скоморох" являлось для пилотов люфтваффе смертельной опасностью.
Рядовым лётчиком Н.М. Скоморохов начал воевать в декабре 1942 года, вылетал с аэродрома города Адлер. В январе 1943 года одержал первую победу над врагом. Воевал в составе 5-й и 17-й воздушных армий на Закавказском, Северо-Кавказском, Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах.
Принимал участие в обороне и освобождении Кавказа, освобождении Украины, Молдавии, Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии, Чехословакии, разгроме врага на территории Австрии.
В боях за город Будапешт капитан Скоморохов сбил 2 самолёта из «бриллиантовой эскадры» гитлеровских военно-воздушных сил. Неоднократно сбивал по 2 и по 3 вражеских самолёта в одном бою.
Всего во время Великой Отечественной войны Скоморохов совершил 605 боевых вылетов, провёл около 143 воздушных боёв, сбил лично 46 фашистских самолётов и 8 самолётов в группе (7-й результат в списке советских асов-истребителей), а также уничтожил на земле 3 бомбардировщика противника.
Сам Скоморохов ни разу не был ранен, его самолёт не горел, не был сбит. Имел позывной «Скоморох». О нахождении его в небе гитлеровцы предупреждали своих пилотов как о серьёзной опасности.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 03 Июня 2025, 15:49:27 | Сообщение # 635 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 3 июня 1785 г. 240 лет назад
День рождения парашюта – Франсуа Бланшар продемонстрировал сконструированный им парашют
Первый эскиз парашюта нарисовал Леонардо да Винчи в 1483 году. «Если у человека есть шатёр из накрахмаленного полотна шириной в 12 локтей и вышиной в 12, – писал гениальный ученый, – то он сможет бросаться с любой высоты, без опасности для себя».
Всем же российским профессионалам и любителям авиации известно имя Глеба Котельникова – изобретателя авиационного ранцевого парашюта. Сконструированный им первый в мире парашют для спасения пилотов полностью отвечал требованиям, предъявляемым к авиационным спасательным средствам того времени.
Сегодня область применения парашютных систем очень широка. Персональные или десантные парашюты используются для десантирования с воздуха, спасения людей и как спортивные снаряды в парашютизме. Применяются также парашюты грузовые, тормозные, стабилизирующие, парашюты космических аппаратов и другие разновидности.
 
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Воскресенье, 08 Июня 2025, 19:54:18 | Сообщение # 636 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 105 лет назад - 8 июня 1920 года, родился Иван Никитович Кожедуб!
8 июня 1920 года родился Иван Никитович Кожедуб (с. Ображиевка, Черниговская губ.), советский военный деятель, лётчик-ас времён Великой Отечественной войны, самый результативный лётчик-истребитель времён Великой Отечественной войны (64 воздушных победы).
Маршал авиации (6 мая 1985 года), трижды Герой Советского Союза (дважды в 1944 году и в 1945 году).
Во время войны в Корее командовал 324-й истребительной авиационной дивизией (324 ИАД) в составе 64-го истребительного авиационного корпуса. После войны занимал ответственные должности в ВВС. Умер 08.08.1991 г.
Свой первый боевой вылет будущий ас и Герой Советского Союза провел 26 марта, вылет закончился неудачно: его истребитель Ла-5 (бортовой № 75) в бою получил повреждения, а при возвращении на аэродром был вдобавок обстрелян своей зенитной артиллерией. С большим трудом летчик смог довести машину до аэродрома и совершить посадку. После этого примерно месяц летал на старых истребителях, пока вновь не получил новый Ла-5.
Боевой счет своим победам летчик-ас открыл 6 июля 1943 года на Курской дуге, сбив пикирующий бомбардировщик Ju-87. Уже на следующий день Кожедуб одержал вторую воздушную победу, сбив еще один Ju-87, а в воздушном бою 9 июля смог сбить сразу 2 немецких истребителя Me-109. Уже в августе 1943 года Иван Кожедуб становится командиром эскадрильи. Первое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» командир эскадрильи 240-го ИАП старший лейтенант Иван Кожедуб получил 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов, в которых он сбил 20 немецких самолетов.
С мая 1944 года Кожедуб воевал на новой модификации истребителя Лавочкина – Ла-5ФН (бортовой № 14), который был построен на деньги колхозника Сталинградской области В.В. Конева. Уже через несколько дней после получения он сбивает на нём Ju-87. В течение шести последующих дней летчик-ас записывает на свой счет ещё 7 вражеских самолётов. В конце июня он передает свой истребитель К.А. Евстигнееву (впоследствии дважды Герой Советского Союза), а сам переходит в учебный полк. Но уже в августе Иван Кожедуб назначается заместителем командира 176-го гвардейского полка ИАП. В это же время полк проходит процедуру перевооружения, получая новые истребители Ла-7. Летчику-асу достался самолёт с бортовым № 27. Иван Кожедуб будет летать на нем до самого конца войны.
Второй медалью «Золотая Звезда» гвардии капитан Иван Кожедуб был награжден 19 августа 1944 года за 256 совершенных боевых вылетов, в которых он лично сбил 48 немецких самолетов. Однажды во время воздушного боя на истребителе Ла-7, который проходил над территорией противника, самолет Кожедуба был подбит. На машине заглох двигатель и Иван Кожедуб, чтобы не сдаваться в плен немцам, выбрал для себя на земле цель и начал на нее пикировать. Когда до земли оставалось совсем немного, двигатель истребителя неожиданно снова заработал и Кожедуб смог вывести машину из пикирования и благополучно вернулся на аэродром.
12 февраля 1945 года Иван Кожедуб в паре со своим ведомым лейтенантом В.А. Громаковским патрулировали пространство над передним краем, находясь в режиме «свободной охоты». Обнаружив группу из 13 истребителей FW-190, советские летчики немедленно атаковали их, сбив при этом 5 немецких истребителей. Три из них записал на свой счет Иван Кожедуб, два – Громаковский. 15 февраля 1945 года в полете над Одером Кожедуб смог сбить немецкий реактивный истребитель Me-262, которым управлял унтер-офицер К. Лянге из I./KG(J)54.
К концу Великой Отечественной войны гвардии майор Иван Кожедуб выполнил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев, сбив при этом 64 самолета противника. В это число не входят 2 американских истребителя P-51 «Мустанг», которые советский ас сбил весной 1945 года. При этом американцы первыми напали на истребитель Ла-7, которым и управлял советский летчик. По словам выжившего в этом воздушном бою американского пилота, они перепутали Ла-7 Кожедуба с немецким истребителем FW-190 и напали на него. Третью «Золотую Звезду» Иван Никитович Кожедуб получил уже после войны за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу.
Среди сбитых Иваном Кожедубом вражеских самолетов были:
21 истребитель FW-190;
18 истребителей Ме-109;
18 бомбардировщиков Ju-87;
3 штурмовика Hs-129;
2 бомбардировщика He-111;
1 истребитель PZL P-24 (румынский );
1 реактивный самолёт Ме-262.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Понедельник, 09 Июня 2025, 11:08:56 | Сообщение # 637 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 9 июня 1892 года родился авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов
Поликарпов Николай Николаевич
Российский авиаконструктор.
Один из основоположников отечественной школы русского самолетостроения.
Дважды лауреат Сталинской премии первой степени. Герой Социалистического Труда.
Николай Поликарпов родился 8 июля 1892 года в селе Георгиевское, Орловская область. Первоначальное образование получил в Орловской семинарии, а в 1911 году поступил в Петербургский политехнический институт.
По окончании института и курсов авиации молодой человек работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством Игоря Сикорского участвовал в постройке самолета «Илья Муромец» и проектировании истребителей РБВЗ.
 
Русский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51. Дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда.
Поликарпов является одним из основоположников советской школы самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолёты У-2 и Р-5 были одними из лучших в своём классе, а И-15 бис, И-153 «Чайка» и И-16 стали основой истребительной авиации СССР 1934-1941 годов, за что конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».
В 1940-е годы Поликарпов создает самолеты на голову выше конкурентов: И-185, ТИС, ВИТ, ИТП, НБ. Летчики давали отличные отзывы по фронтовым испытаниям И-185. Одновременно с работой в конструкторском бюро Поликарпов с 1943 года являлся профессором и заведующим кафедрой проектирования самолетов в Московском авиационном институте, а также избран депутатом Верховного Совета I созыва. Награжден многими государственными наградами.
Николай Николаевич Поликарпов скончался в Москве 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен на первом участке Новодевичьего кладбища столицы.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Воскресенье, 15 Июня 2025, 08:50:31 | Сообщение # 638 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 14 июня 1942 года Борис Феоктистович Сафонов лучший советский лётчик-истребитель 1941-1942 годов, получил звание Дважды Героя СССР!
14 июня 1942 года летчик Борис Сафонов стал первым дважды Героем Советского Союза в ходе Великой Отечественной войны, лучший советский лётчик-истребитель 1941—1942 годов.
Борис Феоктистович Сафонов в числе лучших курсантов был зачислен в школу Осоавиахима, где его инструктором была Валентина Гризодубова, ставшая впоследствии Героем Советского Союза.
С началом Великой Отечественной войны он отличился в воздушных боях с люфтваффе. К началу января 1942 года Б.Ф. Сафонов был награждён двумя орденами Красного Знамени (14 июля и 8 ноября 1941 года).
15 сентября 1941 года семёрка истребителей во главе с Сафоновым вступила в бой с 52 вражескими машинами. Итог боя – 13 сбитых вражеских самолётов, а наша семёрка вернулась на свой аэродром без потерь.
16 сентября того же года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Через месяц командование ВВС СФ вверило майору Сафонову вновь сформированный 78-й истребительный авиаполк, оснащённый британскими самолётами Hawker Hurricane.
15 января 1942 года Б.Ф. Сафонов был награждён третьим орденом Красного Знамени, а в начале марта 1942 года четырём лётчикам-североморцам (и среди них Б.Ф. Сафонову) за сотрудничество в рамках операции «Бенедикт» по оснащению советских ВВС британской авиатехникой, глава британской миссии генерал-лейтенант Макфарлан вручил высший авиационный орден Великобритании – Крест «За выдающиеся лётные заслуги».
30 мая 1942 года подполковник Б.Ф. Сафонов, будучи уже командиром 2-го гвардейского смешанного Краснознамённого авиаполка ВВС СФ, вылетел во главе звена истребителей на прикрытие каравана судов PQ-16, идущих к Мурманску.
Во время боя с превосходящими силами противника звено распалось, и Борис Сафонов остался в одиночестве. Он передал по радио, что сбил три бомбардировщика Ю-88, после чего связь с ним оборвалась.
Последними его словами были: «Мотор подбит, иду на вынужденную». Точная причина гибели Сафонова неизвестна. По одной из версий (позже объявленной официальной), его «Киттихаук» потерпел катастрофу из-за неполадок в моторе.
Также возможно, что самолёт Сафонова был сбит оборонительным огнём бомбардировщиков, о чём была сделана запись в оперативной сводке 2-го ГКАП за 30 мая.
Моряки с одного из кораблей видели, как одиночный «Киттихаук» перешёл в крутое пике, врезался в воду и быстро затонул.
Всего за время боевых действий Борис Сафонов совершил 234 боевых вылета, сбил лично 20 вражеских самолётов (включая 6 предположительно) и 5 в группе.
14 июня 1942 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о награждении Б.Ф. Сафонова второй медалью «Золотая Звезда». Следует отметить, что представление к награде было отослано ещё до смерти, за 3 дня до последнего вылета Сафонова.
Произошло исключительное событие: впервые в ходе Великой Отечественной войны было вторично присвоено звание Героя Советского Союза.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 17 Июня 2025, 14:49:08 | Сообщение # 639 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 17 июня 1982 г. 43 года назад
Поднялся в воздух опытный образец боевого вертолета «Ка-50» — «Черная акула»
16 декабря 1976 года Совет Министров СССР вынес постановление начать разработку перспективного ударного вертолёта, предназначенного для уничтожения бронетехники на поле боя.
Разработка нового летательного аппарата была поручена инженерам Ухтомского вертолётного завода (ОКБ «Камова»). Под руководством главного конструктора Сергея Михеева был сделан прототип боевого вертолёта, названный «В-80».
После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетного свой первый полёт 17 июня 1982 года.
Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оборудован всеми основными штатными устройствами и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.
Серийное производство вертолета «Ка-50» началось в 1991 году на арсеньевском заводе «Прогресс» (Приморский край), а в 1995 году он был принят на вооружение авиации Сухопутных войск России.
Соосная конструкция расположения несущих винтов позволила более полно использовать мощность силовой установки и улучшить маневренность вертолета.
С большой скоростью перемещаясь боком и назад, обладая уникальными летными характеристиками, мощным вооружением и высокоточной системой наведения, «Ка-50» стал единственным в мире вертолетом, который способен в течение 12 часов висеть на одном месте, и первым в мире летательным аппаратом, оснащенным катапультируемым сиденьем.
Благодаря этому стало возможно спасение пилота на любых режимах полета.
Ка-52 «Аллигатор» — Представляет собой дальнейшее развитие вертолёта Ка-50 «Чёрная акула».
Почтовая марка России. Оружие Победы. Современная военная техника. Вертолёт Ка-52М
Ка-52 — двухместный вертолёт, известный как «Аллигатор»
Предназначен для штурмовых атак, разведки и защиты важных военных объектов
Основное отличие — наличие второго места для оператора вооружения, что расширяет функциональность Ка-52 от чисто ударного вертолёта до разведывательной и командирской машины, способной выполнять разведку, целеуказание и координацию действий группы вертолётов
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 20 Июня 2025, 14:21:03 | Сообщение # 640 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 1937 г.
Экипаж самолета «АНТ-25» (командир Валерий ЧКАЛОВ, второй пилот Георгий БАЙДУКОВ и штурман Александр БЕЛЯКОВ) завершил первый беспосадочный перелет по маршруту Москва — Северный полюс — США успешным приземлением на военном аэродроме города Ванкувер.
Первые попытки совершить такой перелет были предприняты в 1935 году, но американец Вилли ПОСТ погиб, а советский летчик Сигизмунд ЛЕВАНЕВСКИЙ был вынужден прервать полет из-за утечки масла.
Тогда самолет едва не сгорел на земле из-за случайной искры. Пришлось спасать и 9 тысяч долларов, которые перед вылетом были вручены экипажу наркомом обороны Климентом ВОРОШИЛОВЫМ со словами: «Это когда сядете. Погуляете как полагается».
Но Леваневский в сердцах заявил, что вся беда в машине, и не он, а другие именно на этом одномоторном АНТ-25 конструкции Андрея Николаевича ТУПОЛЕВА позже совершили рекордный перелет.
  
Во время 63-часового полета несколько раз возникала угроза обледенения, но с нею боролись, спускаясь то ниже облаков, то подымаясь выше.
Не менее опасным стал отказ системы охлаждения, когда пришлось искать все запасы жидкости на корабле, так как почти вся вода обратилась в лед. В результате медикам не досталось ничего для запланированных ими последующих анализов.
В тесной и негерметичной кабине температура опускалась значительно ниже нуля, а на больших высотах остро ощущалась нехватка кислорода.
Когда АНТ приземлился, бензина оставалось чуть более 100 литров. Чкалов, первым выбравшийся из самолета, звал товарищей: «Робята! Генерал Маршалл нас ждет!» Байдуков в кабине удивлялся, так кто же их встречает — генерал или маршал, а штурман объяснял, что маршалов у американцев нет, а генералы имеются. Встречавший их Джордж МАРШАЛЛ вскоре стал начальником армии США, а потом был государственным секретарем и министром обороны.
К удивлению героев оказалось, что их пребывание на американской земле расписано на месяц вперед. Повсюду их встречали артиллерийским салютом, местные королевы красоты возлагали на их головы венки, а знаменитости записывались в очередь за автографами. Кульминацией этих торжеств стала встреча в Белом доме с президентом США Фраклином Делано РУЗВЕЛЬТОМ. Заметив, что гости внимательно рассматривают развешанные на стенах картины, Рузвельт пояснил, что он был моряком, потому здесь так много всего связанного с морем. Чкалов в ответ непринужденно заметил: «Вам не хватает здесь нашего Айвазовского». Оживившийся Рузвельт тогда произнес: «Я очень, очень люблю Айвазовского...»
Чкалов погиб спустя полтора года во время испытаний нового истребителя. Его имя увековечено не только на родине, но и в Америке, где на старейшем в стране ванкуверском аэропорту Пирсон стоит памятник отважному пилоту.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 08 Июля 2025, 17:09:41 | Сообщение # 641 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 1838 г.
Фердинанд фон ЦЕППЕЛИН
(1838 — 8.3.1917),
немецкий граф — строитель гигантских дирижаблей жесткой конструкции, которым дали его имя.
Идеи Цеппелина были впервые сформулированы в 1874 году и подробно разработаны в 1893 году. Они были запатентованы в Германии в 1895 году и в Соединённых Штатах в 1899 году. После выдающегося успеха конструкции Цеппелина слово «цеппелин» стало широко использоваться для обозначения всех видов жёстких дирижаблей.
Почтовые марки США 1930 года с изображением дирижабля Граф Цеппелин
Во время Первой мировой войны дирижабли Цеппелина применялись германским военным командованием для участия в боевых операциях, в первую очередь, для разведки: аппараты могли подолгу висеть в облаках, оставаясь незамеченными противником.
Правда, они показали свою уязвимость перед артиллерийскими орудиями (их скорость и маневренность были явно недостаточными для того, чтобы избегать поражений снарядами).
Тем не менее, Цеппелин продолжал работу над дирижаблями до самой своей смерти, которая наступила в марте 1917 года
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Суббота, 12 Июля 2025, 15:40:49 | Сообщение # 642 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| Всемирный день бортпроводника гражданской авиации
Ежегодно 12 июля свой профессиональный праздник — Всемирный день бортпроводника гражданской авиации — отмечают представители одной из самых романтичных специальностей в мире, больше известные нам как стюарды и стюардессы.
Сначала функции бортпроводников выполняли мужчины — чаще всего ими были бывшие официанты дорогих ресторанов.
Однако уже в 1930 году в Соединенных Штатах возникла идея привлечь к работе привлекательных девушек — это должно было стать дополнительной рекламой пассажирских авиаперевозок.
Существовал и еще один довод в пользу представительниц прекрасного пола: они меньше весили, что имело большое значение для самолетов того времени.
В наши дни подборе персонала часто используется принцип «трех О»: это образ внешний (речь, мимика, макияж, внешняя привлекательность); образ внутренний (наличие необходимых черт характера); образ профессиональный (профессиональные знания и навыки).
Главная обязанность современного бортпроводника — обеспечивать безопасность пассажиров во время полета. Кроме того, стюарды и стюардессы делают все, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно.
Но за улыбками этих специалистов скрывается огромная работа. Стюарды и стюардессы умеют оказывать доврачебную помощь, эвакуировать не только пассажиров, но и пилотов из кабины, знают, как успокоить тех, кто нервничает перед полётом, как скрутить дебошира, спасаться от акул, подать сигнал бедствия в открытом океане, потушить пожар и даже, как правильно выбрать вино.
Бортпроводники должны знать несколько портфелей разной технической литературы наизусть и обязаны подтверждать эти знания каждый год, в том числе и сдавать зачёты по аварийно-спасательной подготовке. Это огромное количество информации, но они понимают, что от их работы зависит безопасность пассажиров.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Суббота, 02 Августа 2025, 16:02:33 | Сообщение # 643 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 1996 г.
Александр Эммануилович НУДЕЛЬМАН
(21.8.1912, Одесса — 02.08.1996, Москва),
конструктор авиавооружения, начальник и главный конструктор ОКБ-16 (КБ «Точмаш»), дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, трех Сталинских и двух Государственных премий СССР.
21 августа 1912 года родился выдающийся ученый и конструктор в области вооружений и военной техники Александр Эммануилович Нудельман.
1943 году А.Э. Нудельман был назначен руководителем и главным конструктором ОКБ-16 (ныне АО «Конструкторское бюро точного машиностроения им. А.Э. Нудельмана»), где в полной мере проявился его талант конструктора и организатора. В этой должности он проработал более 43-х лет, до 1987 года.
В послевоенный период пушки, разработанные Александром Эммануиловичем, стояли на вооружении реактивных самолетов МиГ-15, МиГ-19, Су-7б, Су-17М.
Необычной страницей было участие ОКБ-16 в реализации секретной космической программы «Алмаз». Вот что писал в одной из своих статей известный в 90-е годы журналист Дмитрий Холодов: «Станция-разведчик «Алмаз» была оборудована мощнейшей системой обороны, которую вполне можно было назвать «летающей крепостью».
Скорострельная пушка конструкции А.Э. Нудельмана и А.А. Рихтера располагалась под бытовым отсеком и представляла собой грозное оружие против спутников-перехватчиков и пилотируемых кораблей, если кто-то собрался бы штурмовать станцию».
Имя А.Э. Нудельмана связано не только с вооружением. Еще с начала 60-х годов в КБ был налажен выпуск лазерной техники. При участии А.Э. Нудельмана сконструирован лазер, с помощью которого можно было измерить расстояние до Луны, создан ряд лазерных приборов для лечения глазных болезней.
Умер 2 августа 1996 года. Похоронен с воинскими почестями в Москве на Кунцевском кладбище.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 06 Августа 2025, 01:06:32 | Сообщение # 644 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 120 лет назад - 5 августа 1905 года, родился будущий генерал-полковник и Дважды Герой Соц.Труда Артем Микоян!
5 августа 1905 года родился знаменитый авиаконструктор, глава конструкторского бюро "МиГ" генерал-полковник инженерно-технической службы, один из родоначальников советской реактивной авиации Артем Микоян.
Брат Анастаса Микояна. Дважды Герой Социалистического Труда. Его самолеты и сегодня составляют основу боевой мощи ВВС России и других стран мира.
8 декабря 1939 года на базе авиазавода № 1 им. Авиахима (ныне ПЦ имени Воронина) образовано ОКБ имени А.И. Микояна.
Руководителем отдела был назначен Артем Микоян, его заместителем – Михаил Гуревич. Первые буквы их фамилий дали название самолетам «МиГ».
В январе 1940 года началась постройка трех истребителей И-200 (с декабря – МиГ-1). Первый полет на И-200 совершил 05.04.1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов. Всего за 60 лет в ОКБ МиГ разработано 442 проекта летательных аппаратов, в том числе первый отечественный сверхзвуковой истребитель МиГ-19, самый массовый истребитель МиГ-21, перехватчики МиГ-23, МиГ-25 и МиГ-31, истребитель МиГ-29.
По проектам ОКБ построено более 60 тыс. самолетов. Свыше 10 тыс. машин эксплуатировались более чем в 50 странах мира. На самолетах ОКБ имени А.И. Микояна установлено 72 мировых рекорда.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 12 Сентября 2025, 00:48:47 | Сообщение # 645 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 12.09.1941 г.
Старший лейтенант Екатерина ЗЕЛЕНКО, летчица 135-го ближне-бомбардировочного полка, на бомбардировщике Су-2 таранила и сбила немецкий истребитель Ме-109.
Серийный бомбардировщик ББ-1 (Су-2). На таких самолетах летали летчики 135-го бомбардировочного полка, в котором служила Екатерина Зеленко
Она была сбита, когда пыталась посадить поврежденный самолет. Это единственный случай в истории авиации, когда воздушный таран совершила женщина. 5 мая 1990 года Екатерина Ивановна Зеленко посмертно была удостоена звания Героя Советского Союза.
...И вот наступил очередной фронтовой день — 12 сентября 1941 года. В этот день Катя совершила свой последний, сороковой по счету, боевой вылет. Архивные документы 135-го ближнебомбардировочного авиационного полка, многочисленные письма однополчан помогли восстановить почти все, что произошло в районе села Глинское, Сумской области, над которым разгорелся ожесточённый бой советского бомбардировщика с семёркой «мессершмиттов».
Старший лейтенант, заместитель командира авиаэскадрильи Екатерина Зеленко, выполнив задание по разведке противника, возвращалась на аэродром. Полёт протекал успешно. Неожиданно появились вражеские истребители. Они сразу же ринулись в атаку. Заградительный огонь штурмана заставил первую пару МЕ-109 уйти в сторону. Е. Зеленко резко отвернула самолёт вправо и, когда один из истребителей противника закрыл собой переднее стекло, нажала на гашетку. Пулемётная очередь продырявила фюзеляж вражеского самолёта. Оставляя за собой шлейф дыма, самолёт рухнул на землю. Остальные машины набрали высоту и снова атаковали наш самолёт. Огненная трасса прошла мимо борта кабины бомбардировщика. В ответ застучал скорострельный пулемёт, но вскоре он замолк — пуля оборвала жизнь штурмана. В кабине появился резкий запах гари.
Фашисты вновь устремились в атаку на израненную советскую машину. Несколько очередей выпустили они по советскому бомбардировщику. Он стал быстро терять высоту...
Из-под обломков самолёта колхозники села Глинское извлекли тела отважных лётчиков. В нагрудном кармане Екатерины Зеленко они нашли пробитый осколком вражеского снаряда комсомольский билет.
Погибла Екатерина Зеленко, когда ей было всего двадцать пять лет. Имя этой храброй девушки никогда не изгладится из памяти народа.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Четверг, 18 Сентября 2025, 20:44:25 | Сообщение # 646 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 18 сентября 1916 года, впервые в мире, русскими летчиками на гидросамолете выполнена "мертвая петля Нестерова"...
После выполнения боевого задания экипажем русского гидросамолета в составе военного летчика Я.И. Нагурского и механика-пулеметчика унтер-офицера Годовикова возле острова Эзель (Балтийское море) выполнена фигура высшего пилотажа - двойная "мертвая петля".
Следующим крупным шагом в деле всестороннего освоения петли был опыт морского летчика - поручика по адмиралтейству Ивана (Яна) Иосифовича Нагурского. Я.И. Нагурский был ревностным последователем Нестерова.
Почтовая марка ПНР 1984 г.
Ян Иосифович Нагурский — морской лётчик Российского императорского военно-воздушного флота, гидроавиатор, первый в мире полярный лётчик.
Первым в мире выполнил мёртвую петлю на гидросамолёте.
18 сентября 1916 года, пилотируя летающую лодку М-9 Григоровича, Ян Иосифович Нагурский выполнил петлю Нестерова.
Еще в начале 1914 года, когда формировалась спасательная группа для поисков пропавших без вести русских арктических экспедиций Брусилова, Русанова и Седова, он, ссылаясь на опыт полетов Нестерова в любую погоду на дальние расстояния, предложил включить в состав экспедиции авиационные средства.
Предложение было принято. Экспедицию снабдили двумя гидросамолетами с летчиками Александровым и Нагурским. Самолет первого был поврежден, и от него использовали лишь гондолу с мотором- в виде аэросаней.
Нагурский же в период с 7 по 31 августа 1914 года успешно выполнил пять первых в мире полетов в Арктике - на Новую Землю, на остров Панкратьева и над Баренцевым морем-до 76° северной широты.
Вернувшись на родину, когда уже полыхало пламя войны, Нагурский стал работать летчиком-испытателем гидросамолетов и однажды, взлетев на летающей лодке "М-9" конструкции Д.П. Григоровича, с пассажиром и полной боевой нагрузкой, сделал две петли Нестерова подряд, доказав, что высший пилотаж применим и в боевых условиях, даже на тяжело загруженном гидросамолете.
----------------------------------------------------------------------
...После выполнения боевого задания экипажем русского гидросамолета в составе военного летчика Я.И. Нагурского и механика-пулеметчика унтер-офицера Годовикова возле острова Эзель старое название острова Сааремаа (Балтийское море)
Почтовая марка Эстонии.
Остров Сааремаа (эст. Saaremaa, до 1918 года — Э́зель (нем. Ösel),
Почтовая марка Эстонии 2002 г.
Лайдунинский маяк (эст. Laidunina tuletorn) - маяк, расположенный на острове Сааремаа...
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 03 Октября 2025, 23:14:47 | Сообщение # 647 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 03.10.1968 г.
Впервые поднялся в воздух магистральный пассажирский самолет Ту-154.
Командиром экипажа был летчик-испытатель Юрий СУХОВ.
В наградных листах, которые можно найти в рассекреченных архивах Министерства обороны на сайте Память народа, подробно описаны подвиги Юрия Сухова.
Как он в составе девятки Пе-2 успешно поражал точными бомбовыми ударами вражеские опорные пункты, аэродромы, технику и живую силу – зачастую в плохих метеоусловиях, под непрерывным огнём.
Юрий Сухов считался одним из лучших командиров в полку. Из всех передряг его звено выходило целым и невредимым. К весне 45-го он дослужился до должности заместителя командира эскадрильи. Участвовал в освобождении Правобережной Украины, Румынии, Венгрии, Австрии и Чехословакии. Всего на его счету 59 боевых вылетов.
После войны Юрий Сухов продолжил карьеру военного лётчика. 15 лет он отдал лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС.
В его активе государственные испытания тяжёлого реактивного бомбардировщика Ту-16, дальнего тяжёлого сверхзвукового бомбардировщика Ту-22Б, который поставлялся на экспорт в Ирак и Ливию; высотного ракетоносца 3-МЕ и его усовершенствованной модификации 3-МД.
Он испытывал систему дозаправки в воздухе дальнего самолёта-разведчика Ту-22РД. Участвовал в госиспытаниях стратегического бомбардировщика М-4. В 63 году полковник Юрий Сухов удостоен звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР».
Выйдя вскоре после этого в запас, Юрий Сухов перешёл на работу в ОКБ им. А.Н. Туполева, где отработал 17 лет. Именно в этот период произошло событие, благодаря которому его имя вошло в историю. 3 октября 1968 года с аэродрома ЛИИ имени Громова в подмосковном Жуковском Юрий Сухов поднял в небо и провёл испытания реактивного пассажирского самолёта Ту-154, будущей легенды советской и российской гражданской авиации. Он пилотировал первый опытный экземпляр, который имел бортовой номер СССР-85000.
В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727. Таким и стал Ту-154. Самый массовый советский реактивный авиалайнер, который на протяжении почти 50-ти лет оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в нашей стране. Один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров с крейсерской скоростью более 900 км/ч. Ту-154 эксплуатировался на гражданских авиалиниях России до 2020 года, а в некоторых странах летает до сих пор.
Любопытный факт. Борт СССР-85000 должен был поднять в воздух другой опытный летчик, но за нарушение дисциплины он был отстранён от полета. Поэтому за штурвал сел Юрий Сухов. Спустя 8 лет лётчику-испытателю было присвоено звание Героя Советского Союза – за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники. Юрий Сухов жил в посёлке Чкаловский, сначала в доме 4 на улице Ленина, потом переехал в новостройку Стефановского, 2. Ушёл из жизни 6 мая 1994 года. Похоронен на кладбище в деревне Леониха.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 07 Октября 2025, 12:05:49 | Сообщение # 648 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 7 октября 1961 года установлен мировой рекорд скорости на винтокрыле "Ка-22" - 356,3 км/час, экипажем Д.К. Ефремова
Ка-22 (Проект «X») (по кодификации NATO: Hoop — «Обруч») — советский винтокрыл поперечной схемы.
7.10.1961 - Установлен мировой рекорд скорости на винтокрыле "Ка-22" - 356,3 км/час, экипаж Д.К. Ефремова. Винтокрыл "Ка-22", как обычный транспортный самолет, имеет большой фюзеляж, крыло, хвостовое оперение и два двигателя с тянущими винтами - пропеллерами.
В конце 1961 года советский конвертоплан Ка-22 во время зачетного полета установил рекорд грузоподъемности. Этому итоговому вылету предшествовал еще ряд летных испытаний, во время которых были установлены рекорды поднятия грузов на высоту более 2000 метров с весом груза от 1 до 15 тонн. Кульминационным моментом стал факт подъема груза в 16,485 тонн на потолок высоты, до 2557 метров. С тех пор прошло уже более полвека, а рекорд остается непревзойденным.
Конвертоплан Ка-22 вообще получился очень сложным в пилотировании. С управлением винтокрыла очень долго разбирались летчики, вследствие чего испытания так сильно затянулись.
В то же время и сам конструктор испытывал потрясающее давление со стороны должностных лиц и аппаратчиков ЦК КПСС. Но, как назло, не все получалось. В ходе динамических испытаний пересматривались первоначальные замыслы, схемы, цепи, менялись редуктора, в конце отчетного периода даже поменяли направление вращения винтов.
Летные испытания
Наконец, к началу 1961 года все основные проблемы были решены, но осталось много мелких, нерешенных задач. В апреле этого года был совершен первый вылет. Сразу неудача – отрыв части лопасти на одном из крыльев, и машина, не пролетев и половину зачетного круга, вынуждена была приземлиться. Опять доработка изделия, и к середине лета – зачетный полет.
В настоящее время идти на побитие рекорда на недоработанной машине – нонсенс, многие бы посчитали это прямым безрассудством, а тогда летчики согласились. Был соблюден протокол, пригласили спортивных комиссаров, полеты проводились под эгидой FAI, велись съемки спецаппаратурой по правилам "Международной авиафедерации". В конечном итоге, 12 октября 1961 года был зафиксирован рекордный результат: средняя скорость на маршруте – 336, 76 км/ч.
Трагическая участь
Но на истории этого винтокрыла, очевидно, лежала черная печать судьбы. Из четырех экипажей, которые занимались испытательными полетами этой машины, в живых остался только один - самый первый, который впоследствии был снят с полетов по неизвестным причинам. Два других экипажа также разбились во время летных испытаний конвертоплана Ка-22..Роковая судьба ожидала и экипаж, который установил все мыслимые и немыслимые рекорды на этом винтокрыле.
Спустя год после рекордных полетов, командир воздушного судна Дмитрий Ефремов разбился при перегоне Ка-22 из Ташкента. При посадке винтокрыл из-за разрыва троса потерял управление и упал на землю. Буквально перед этим вылетом бортмеханика Е. Филатова перевели в экипаж знаменитого летчика-испытателя Юрия Гарнаева, который также занимался испытанием конвертоплана. Последним потерпел крушение и его Ка-22, который разбился, войдя «в штопор». Самому летчику и двум членам экипажа спастись удалось, они десантировались, а двое летчиков разбились.
На этом биография конвертоплана Ка-22 закончилась. Эта тенденция развития винтокрылой техники во всем мире дальнейшего развития не получила. Государственная комиссия рекомендовала принять на вооружение вертолет Ми-6.
Несколько слов об аппарате XV-22 Osprey
Надо отдать должное американцам, - у них на вооружении Корпуса морской пехоты США состоит винтокрыл V-22 Osprey. Янки пытались превзойти достижение КА-22, но это также закончилось трагически, и экипаж в составе 4 летчиков разбился. Но США продолжили испытания и столкнулись с чрезвычайно сложной аэродинамикой, им пришлось преодолевать и «эффект прилипания крыла», и турбулентность, и многие другие чрезвычайные ситуации.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, по классификации НАТО: Homer — «Гомер») — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире.
Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10.
Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилино на территории Московского вертолётного завода.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 21 Октября 2025, 10:20:15 | Сообщение # 649 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 21.10.1937 г.
По обвинению в шпионаже в пользу Германии и руководстве «русской фашистской партией» арестован авиаконструктор Андрей ТУПОЛЕВ.
К тому времени он уже был награжден тремя орденами Ленина, орденами Красной Звезды и Трудового Красного Знамени. После допросов и пыток оказавшись руководителем проекта в одной из «шарашек», Туполев сумел вырвать из лагерей многих своих коллег, в т. ч. и Сергея КОРОЛЕВА.
А в 1923 году ровно за четырнадцать лет до этого трагического дня случилось, наверно, самое радостное событие в жизни конструктора: в воздух поднялся первый самолет, созданный по его проекту. Всего же он разработал более 100 типов самолетов, 70 из которых пошли в серию.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 29 Октября 2025, 10:29:39 | Сообщение # 650 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 29 октября - 1 ноября "Дни Памяти" Алексея Васильевича Алелюхина (Дважды Герой СССР)
1 ноября 1943 года Алексею Васильевичу Алелюхину присвоено звание Дважды Героя Советского Союза с вручением второй медали «Золотая Звезда».
Огромный вклад в победу советского народа над гитлеровской Германией внесли летчики-асы, каждый из которых уничтожил по несколько десятков самолетов агрессора. Алексей Алелюхин – один из этих замечательных людей, настоящих героев своей страны.
Славные победы летчика Алелюхина
С 26 сентября по 5 ноября 1943 года Красная Армия проводила Мелитопольскую операцию. Войска Южного фронта, завершив Донбасскую операцию, двинулись на город Мелитополь, продолжая теснить противника. Войсками Южного фронта командовал генерал армии Федор Иванович Толбухин, под началом которого в бой шли до 555 тысяч солдат и офицеров. В небе над Украиной бились с противником и выполняли различные боевые задачи в рамках Мелитопольской операции свыше 1100 самолетов.
Во время Мелитопольской операции девятке, которой командовал молодой офицер Алексей Алелюхин, удалось одержать победу над 50 бомбардировщиками противника, которые следовали под прикрытием истребителей. Советские пилоты смогли нарушить боевой порядок противника. Это была не первая и, к счастью, далеко не последняя победа Алексея Алелюхина.
1 октября 1943 года Алелюхин, действуя в группе, сбил три вражеских самолета Хе-111. До этого Алелюхин успешно сражался в небе над Сталинградом, Ростовом, Донбассом. Один из самых отважных и умелых советских летчиков, Алелюхин осенью 1943 года летал на истребителе Р-39 «Аэрокобра», освоив в совершенстве этот американский самолет. В небе над Сталинградом он сбил Ме-109 лично и Ю-88 в составе группы. 30 июля 1942 года Алелюхин получил ранения в ногу и спину, но это не помешало ему вскоре вновь встать в строй и продолжать бить врага.
Прославленный военный летчик, Алексей Алелюхин практически всю сознательную жизнь, с 18 до 65 лет, посвятил службе в военной авиации. После выхода в отставку он прожил еще пять лет и 29 октября 1990 года скончался на 71-м году жизни. Боевого генерала и дважды Героя Советского Союза похоронили на Новодевичьем кладбище.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Воскресенье, 09 Ноября 2025, 11:25:22 | Сообщение # 651 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 9 ноября 1911 года - Успешное испытание первого в мире ранцевого парашюта конструкции Глеба Котельникова
9 ноября 1911 года изобретатель авиационного ранцевого парашюта Глеб Котельников получил на него патент.
Осенью 1910 года Глеб Котельников, находясь на трибуне Комендантского аэродрома в Санкт-Петербурге, наблюдал, как во время демонстративного полета из неожиданно развалившегося в воздухе аэроплана вывалился и камнем устремился к земле капитан Лев Мациевич.
Парашюта, способного спасти авиатора в такой ситуации, в то время не существовало. Котельников был до такой степени потрясен, что тут же начал придумывать средство спасения. Первым делом конструктор сформулировал принципы будущего изобретения: на протяжении всего полета парашют должен быть при авиаторе, не мешая ему в случае, если понадобится срочно покинуть аэроплан, и обязан раскрываться автоматически, потому что при аварии летчик может быть без сознания.
Изобретателя мучила только одна проблема: парашют должен быть компактным, брезентовый такой громоздкий, что для пилота места не хватает. А если пилота нет, то кого спасать-то?
Помог случай - Глеб Евгеньевич увидел, как дама извлекла из сумочки шелковый комочек, превратившийся в шаль. "Купол надо шить из шелка, а вместо сумочки использовать легко открываемый ранец!" - осенило Котельникова. Закипела работа. В тот год артист Котельников сыграл 80 спектаклей, по утрам репетировал, а ночами вместе с женой кроил клинья для куполов и просиживал за швейной машинкой.
Наконец опытный парашют был готов. Он имел круглую форму и укладывался в металлический ранец, расположенный на летчике при помощи подвесной системы. На дне ранца располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток после того как прыгающий выдергивал вытяжное кольцо (уже потом жесткий ранец был заменен мягким, а на его дне появились соты для укладки в них строп).
Почтовая марка России (к 100-летию испытания ранцевого парашюта Г. Е. Котельникова)
Парашют испытывался с помощью специально сконструированного манекена, которого Котельников назвал Иван Иванович. Глеб Евгеньевич представил изобретение высокой государственной комиссии, но руководство Главного инженерного управления особого энтузиазма не проявило и проект отвергло, а командующий Российскими Воздушными силами Великий князь Александр Михайлович недвусмысленно высказался: "Парашют в авиации - вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели".
Могила Котельникова на Новодевичьем кладбище Москвы.
В 1912 году ранец-парашют официально получил патент за № 438612. "Мое изобретение является первым в мире автоматическим спасательным приспособлением. Конструкция его чрезвычайно проста, так как отказ от действия возможен лишь, как несчастный случай". Парашют успешно прошел испытания и им стали укомплектовываться экипажи самолетов "Илья Муромец". Вначале изобретение было названо спасательным прибором, потом появилось название ранец-парашют, позже "РК-1" (Русский, Котельников, модель первая).
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Четверг, 27 Ноября 2025, 11:52:21 | Сообщение # 652 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 26 ноября 1925 г. 100 лет назад
Состоялся первый испытательный полет самолета «АНТ-4» конструкции Туполева
Самолет «АНТ-4» (ТБ-1, «Тяжёлый бомбардировщик-первый»), создателем которого был известный авиационный конструктор СССР А.Н. Туполев, по техническим характеристикам и аэродинамике намного опережал свое время.
Первый испытательный полет на «АНТ-4» выполнил летчик-испытатель А.И. Томашевский 26 ноября 1925 года. Взлет был выполнен с Центрального аэродрома в Москве, полет продолжался 7 минут.
Самолет «АНТ-4» — двухмоторный тяжелый бомбардировщик. Он создавался для потребностей технического бюро по военным изобретениям. В 1923 году в СССР подобные самолеты еще не выпускались. Сначала хотели заказать такой самолет в Англии, но отказались от этой идеи, и задание «создать самолет» было поручено Туполеву.
ТБ-1 (АНТ-4) на марке Почты СССР, 1937 год,
Несмотря на нехватку квалифицированных кадров, жесткие сроки и отсутствие нормальных условий производства, ровно в срок самолет был готов. По компоновке и линиям фюзеляжа он намного опережал свое время. Хорошие летно-технические и эксплуатационные качества самолета легли в основу конструкций многих советских бомбардировщиков. Самолет был признан и зарубежными конструкторами, которые зачастую брали в основу его схему.
В 1928 году начался серийный выпуск «АНТ-4». Одновременно продолжались его испытания с различными вариантами оборудования, нагрузки и вооружения, отработка новых экспериментов – заправка горючим в воздухе, работа первых ракетных ускорителей взлета, полеты с ракетными двигателями, с полным стрелковым вооружением и экипажем из 6 человек. На «АНТ-4» проводились испытания по созданию летающего авианосца, несущего два истребителя.
В «послужном списке» «АНТ-4» — участие в спасении челюскинцев: именно на этом самолете пилот Ляпидевский вывез из ледового лагеря первую группу полярной экспедиции; несколько рекордных перелетов в Варшаву, Париж и Рим на серийном экземпляре самолета, совершенных экипажем летчика Шестакова.
Анатолий Ляпидевский,на марке Почты СССР
1935 год.
Настоящим триумфом самолета «АНТ-4» стал перелет Москва–Нью-Йорк. Машина преодолела более 20 тысяч километров за 141 летный час, при этом 8 тысяч километров было пройдено над океаном.
Самолеты серии «АНТ-4» эксплуатировались в СССР более 20 лет. После снятия с вооружения были переданы в Аэрофлот, где под маркой Г-1 («грузовой-первый») использовались, как минимум, до 1945 года. В настоящее время восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 23 Декабря 2025, 17:21:46 | Сообщение # 653 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| День дальней авиации ВКС России
День дальней авиации Военно-воздушных сил Российской Федерации, который ежегодно отмечается 23 декабря, был учрежден в 1999 году по приказу главнокомандующего ВВС России.
После создания в 2015 году нового вида Вооруженных Сил РФ — Воздушно-космических сил, праздник отмечается как День дальней авиации Воздушно-космических сил Российской Федерации.
Русский Витязь
Днем, положившим начало развитию дальней авиации (ДА) в России, можно назвать 23 декабря 1913 года, когда совершил первый полет тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» — легендарное детище авиаконструктора Игоря Сикорского.
Илья Муромец
Спустя ровно год, 23 декабря 1914 года, по Указу российского императора Николая II была сформирована первая в мире эскадра таких самолетов. Эту дату и принято считать днём создания российской дальней (стратегической) авиации.
Дальнейшая судьба эскадры «Муромцев» не проста. Несмотря на то, что в годы Первой мировой войны бомбардировщики выполнили несколько сотен полетов при потере только одного «Ильи Муромца», а в 1917 году эскадра включала уже двадцать бомбардировщиков, в сентябре 1917 года все самолеты были сожжены, чтобы не стать добычей германских войск, вплотную подошедших к месту дислокации эскадры.
Уже после установления в стране советской власти, декрет Совета Народных Комиссаров, принятый 22 марта 1918 года, утверждал формирование Северной группы воздушных кораблей «Илья Муромец» — так начался новый этап в развитии дальней авиации.
---------------------------------------------------------------------
Позднее на вооружение дальней авиации был принят бомбардировщик ТБ-3, спроектированный под руководством А.Н. Туполева, а затем и самолеты ДБ-3 (после модернизации — ДБ-3Ф, Ил-4), сконструированные в КБ С.В. Ильюшина.
АНТ-4, ТБ-1
АНТ-6, ТБ-3
АНТ-14
АНТ-20
В годы Великой Отечественной войны дальнебомбардировочная авиация Красной Армии, состоящая из пяти авиакорпусов, трех авиадивизий и отдельного авиаполка (это около 1500 самолетов и почти 1000 экипажей), вступила в бой с врагом с первых дней войны и участвовала во всех крупных операциях советских войск, выполняя специальные задания. За годы войны экипажи ДА выполнили более 220 тысяч боевых вылетов, и около 25 тысяч солдат и офицеров ДА были удостоены государственных наград, 269 стали Героями Советского Союза.
В настоящее время на вооружении дальней авиации, входящей в стратегическую ядерную триаду наравне с подводными лодками и ракетами, состоят стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС, дальние ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3, самолеты-заправщики Ил-78 и самолеты-разведчики Ту-22МР, транспортные самолеты и вертолеты и другие типы авиационной техники. Ракетоносец Ту-95МС был разработан более 50 лет назад и является единственным в мире стратегическим бомбардировщиком, на котором установлены турбовинтовые двигатели.
Основное вооружение самолетов: авиационные крылатые ракеты большой дальности и ракеты оперативно-тактического назначения в ядерном и обычном снаряжении, а также авиационные бомбы различного предназначения и калибра. Они способны поражать цели практически по всему земному шару.
Дальняя авиация (ДА) является оперативно-стратегическим объединением Вооруженных сил РФ, стратегическим резервом Верховного главнокомандования (ВГК) и компонентом стратегических ядерных сил России и предназначена для решения стратегических (оперативно-стратегических) и оперативных задач на театрах военных действий (стратегических направлениях).
Одной из основных задач дальней авиации России является поражение военных объектов противника на расстоянии многих тысяч километров от мест базирования, а также ведение оперативной и стратегической воздушной разведки.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 31 Декабря 2025, 18:42:22 | Сообщение # 654 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 31 декабря 1968 года - первый полет Ту-144 первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет
31 декабря 1968 года совершил первый полет Ту-144, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет
Работы по созданию сверхзвукового пассажирского авиалайнера начались в ОКБ Туполева в начале 60-х. 16 июля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР №798-271. Правительственное задание предусматривало создание сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практической дальностью 4000-4500 километров со 80-100 пассажирами на борту, либо 6000-6500 километров с дополнительными топливными баками и 50 пассажирами на борту. Строительство первого опытного образца началось в 1965 году, так же вместе с ним строился и второй экземпляр для статических испытаний.
Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло на высоте 11 000 метров.
Три года спустя, летом 1971 года, он произвел невероятное впечатление на организаторов и гостей Международной авиационной выставки в Париже. Для демонстрации возможностей самолет вылетел из Москвы в девять часов утра и в это же время - в девять часов утра - он приземлился в столице Болгарии, разница во времени с которой составляла один час.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 02 Января 2026, 10:48:30 | Сообщение # 655 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| В 1921 году Первый полет дирижабля <Красная звезда>, перестроенного из дореволюционного дирижабля <Астра>.
В 1920 году советское правительство на исходе Гражданской войны решило пополнить свой воздушный флот дирижаблями. Поскольку промышленность лежала в руинах, то на первых порах решили воспользоваться царским наследием.
Итак, в 1920 году пришедшие к власти большевики решили изучить возможность использовать дирижабли для своих военных нужд. Обследование хранилищ и складов дало плачевные результаты. Все летательные аппараты газобаллонного типа пришли в негодность из-за отсутствия должного ухода. Единственный дирижабль, который признали годным к ремонту, был Astra-XII, купленный в 1913 году во Франции. Этот аппарат успел повоевать, но в 1915 году был выведен в резерв, разобран и складирован.
После восстановления оболочки и гондолы на нем появилась надпись "Красная звезда". В ходе ремонтных работ на дирижабле перебрали всю механику и сделали новую подвеску. 23 ноября 1920 года в оболочку закачали газ и поставили в эллинг у деревни Сализи под Петроградом.
Основные характеристики дирижабля были таковы. Длина - 78 метров, грузоподъемность около 5,5 тонн. Два двигателя давали скорость 59 км/ч. На борт "Красной звезды" могло подняться до 12 человек.
Испытательные полеты начались по одним данным в самом конце декабря, по другим - 3 января 1921 года. Было сделано шесть вылетов, в которых "Красная звезда" провела в воздухе 16 часов. К сожалению, седьмой полет закончился катастрофой.
После этого к теме дирижаблестроения в СССР долго не возвращались. А в 1932 году, наряду с другими серийными, был построен одноименный дирижабль. Его "судьба" была более удачной. Новая "Красная звезда" известна также под аббревиатурой В-3. Этот аппарат успешно и интенсивно использовался более 4 лет и в конце 1936 года был выведен из эксплуатации.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 02 Января 2026, 19:53:35 | Сообщение # 656 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| В 1989 году Первый полет среднемагистрального пассажирского самолета ТУ-204.
Самолет Ту-204 называют непокорным аристократом советского неба неспроста. Этот самолет, появившийся в конце восьмидесятых годов, представлял собой яркий пример попытки Советского Союза догнать Запад в сфере гражданской авиации.
Создание самолёта велось под лозунгом сокращения расхода топлива и увеличения комфорта пассажиров. Экипаж сократился до трёх человек, уменьшилась масса самолёта, появилась возможность дистанционного управления основными агрегатами. Новые крылья увеличенной площади и мощный турбовентиляторный двигатель ПС-90 обещали значительное снижение затрат на эксплуатацию и экологичность полёта. Казалось бы, ничто не могло помешать успеху.
Однако первые же шаги на коммерческом поприще показали, что реальность намного сложнее теории. Оказалось, что многие авиакомпании, приобретающие самолёт, сталкиваются с проблемами поддержки, ремонта и поставок запчастей. Сложная конструкция требовала специализированного обслуживания, которого отечественные аэродромы попросту не имели.
Проблемы возникали и с документацией, сопровождением заказов и организацией сервиса. Самолёт оказался чувствителен к качеству российского авиационного топлива, а частые задержки рейсов из-за технических неполадок подрывали доверие авиаперевозчиков.
Еще одним фактором неудачи Ту-204 стало резкое падение спроса на внутреннем рынке в постсоветский период. После распада СССР большинство авиакомпаний оказались в тяжёлом финансовом положении, вынуждены были выживать любыми способами, закупая дешёвые подержанные западные самолёты, способные приносить прибыль уже завтра, а не в будущем.
Одна из первых проблем возникла вследствие сложной конструкции и большого количества высокотехнологичных компонентов. Отечественным аэропортам оказалось трудно организовать качественный сервис и своевременное снабжение запчастями.
Необходимость привлечения высококвалифицированного персонала для регулярного обслуживания самолётов повышала расходы авиакомпаний, что отрицательно сказывалось на рентабельности маршрутов.
Российское топливо, используемое большинством операторов, оказывало неблагоприятное воздействие на двигатели ПС-90, установленные на Ту-204. Регулярные случаи выхода из строя моторов заставляли компании тратить дополнительные средства на восстановление или приобретение новых двигателей, дополнительно увеличивая операционные издержки.
Производственный цикл самолёта оказался настолько растянутым, что поставки шли крайне медленно. Нередко заказчики ожидали готовые модели месяцами, а иногда и годами. Компания-изготовитель долго осваивала серийное производство, предлагая клиентам ограниченный выбор конфигураций и вариантов комплектации. Отсутствие широкого ассортимента и нестабильность сроков исполнения контрактов отталкивали потенциальных клиентов.
Дефекты двигателей ПС-90
Один из главных минусов двигателей ПС-90 состоял в чрезмерной чувствительности к российскому авиационному керосину, распространенному на большинстве аэродромов страны. Нефтепродукты, используемые в России, содержали примеси и частицы, забивающие фильтры и повреждающие компрессорные лопатки. Частично решить проблему удалось путем ужесточения контроля качества топлива, но полностью избавиться от неё не получилось.
Время показало, что концепция Ту-204 оказалась недостаточно гибкой для адаптации к меняющимся рыночным реалиям. Недостаточная интеграция с международной инфраструктурой, нехватка инвестиций и управленческие просчеты привели к тому, что Россия упустила шанс заполучить собственный «Боинг», пусть и сильно позже конкурентов.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Суббота, 03 Января 2026, 17:20:41 | Сообщение # 657 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 3 января 1963 г. 63 года назад
Состоялся первый полет самолета Ил-62 в СССР
Ил-62 – пассажирский самолет, предназначенный для полетов на авиалиниях большой протяженности. Разработка Ил-62 в СССР была начата в КБ Сергея Ильюшина в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолету, способному совершить беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск и Гавану.
Самолет был сконструирован на 165 мест, с двигателями НК-8. Первый полет Ил-62 совершил 3 января 1963 года. С 1967 года после успешных испытаний начались регулярные полеты по Советскому Союзу, а потом и рейсы в Прагу и Монреаль.
Так случилось, что Ил-62 стал последним проектом великого конструктора Сергея Ильюшина и последним самолетом, который испытывал легендарный летчик Владимир Коккинаки.
Всего было выпущено 276 самолетов. Последний борт был построен в 2004 году, для правительства Судана.
Самолет Ил-62 отличался высокой стабильностью в полете, прекрасными взлетно-посадочными характеристиками, наличием заднего хода, позволяющего самостоятельно подходить к взлетно-посадочной полосе. Конструкция самолета обеспечивала низкий уровень шума и отсутствие тряски.
Ил-62 был незаменим для беспосадочных перевозок групп до 60 человек на значительные расстояния с максимальной дальностью полета 10 000 км.
К началу 1990-х годов лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 году от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор.
В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда российских авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России. Сегодня в коммерческой авиации РФ не осталось самолетов этого типа, они используются только в ВВС и в специальном летном отряде «Россия».
Всего по состоянию на 2014 год в эксплуатации оставалось около 20 бортов Ил-62 – в России, Украине, КНДР, Судане, Ливии и Гамбии. Самолеты использовались для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. По состоянию на 2020 год было три авиакомпании, эксплуатирующие этот самолёт: северокорейская Air Koryo, белорусская грузовая Rada Airlines и Иранская пассажирская Aria Air.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 07 Января 2026, 15:10:56 | Сообщение # 658 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 7 января 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 - "многоцелевой биплан"
7 января 1928 года совершил свой первый полёт (лётчик М.М. Громов) самолёт У-2 - многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова.
По-2 - единственный в истории биплан(!), победивший в воздушном бою реактивный самолёт (F-94 Starfire).
Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником».
Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н. Поликарпова, – ПО-2) - типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства. Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.
Вес пустого учебного самолёта - 656 кг, взлётного самолёта - 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.
В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.
Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.
Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба , над проектом которого сегодня работают американцы.
В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами. Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.
Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Серийное производство самолета продолжалось до 1953 года. Всего было построено около 33 тыс. единиц. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель "Фонг Шу-2"...
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 07 Января 2026, 15:26:12 | Сообщение # 659 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26287
Статус: Отсутствует
| 46 ПОЛК ЛЕТЧИЦ НА У-2 (НОЧНЫЕ ВЕДЬМЫ)
Кое-кто их называл "Ночными ведьмами", поскольку они несли смерть врагу под покровом ночи.
Численность самолётов По-2
При формировании: 20 машин
На момент окончания войны: 36 машин
Боевые вылеты
Всего лётчицы авиаполка произвели 23 672 боевых вылета. Из них:
Битва за Кавказ — 2920 вылетов;
освобождение Кубани, Тамани, Новороссийска — 4623 вылета;
освобождение Крыма — 6140 вылетов;
освобождение Беларуси — 400 вылетов;
освобождение Польши — 5421 вылет;
битва в Германии — 2000 вылетов.
Всего самолёты находились в воздухе 28 676 часов
Перерывы между вылетами составляли 5—8 минут
Вылеты за ночь:
Зимой: от 10 до 12
Летом: от 6 до 8
Лётчицами было сброшено:
свыше 3 000 тонн бомб;
26 000 зажигательных снарядов;
155 мешков с боеприпасами и продовольствием окружённым советским войскам.
На счету полка:
17 уничтоженных переправ,
9 взорванных железнодорожных поездов,
2 уничтоженные железнодорожные станции,
26 разбомбленных складов,
12 уничтоженных цистерн с горючим,
176 выведенных из строя и уничтоженных автомобилей,
86 подавленных огневых точек,
11 уничтоженных прожекторов,
811 пожаров,
1092 взрывов большой мощности.
Безвозвратные боевые потери полка:
23 человека
28 самолётов
За годы войны 23 военнослужащим полка было присвоено звание Героя Советского Союза:
Более 250 девушек полка были награждены орденами и медалями.
За три года боёв полк ни разу не уходил на переформирование...
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
