Дата: Суббота, 18 Августа 2018, 16:41:56 | Сообщение # 666
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Одежда для космоса
В этом материале рассказано о том, как устроены самые современные скафандры для выходов в открытый космос.
Naked Science побывал в подмосковном поселке Томилино на научно-производственном предприятии «Звезда», которое обеспечивает скафандрами всех российских космонавтов еще со времен Юрия Гагарина.
НПП «Звезда» им. академика Г.И. Северина было образовано в 1952-м году, когда в Советском Союзе начала развиваться реактивная авиация, для которой были необходимы специальные средства спасения. Специалисты предприятия занимались разработкой и испытанием систем жизнеобеспечения и спасения для больших высот (кислородных баллонов, катапультируемых кресел). Когда в СССР появилась космическая пилотируемая программа, предприятию было поручено изготовление средств защиты и спасения космонавтов. Первый в мире скафандр был изобретен в 1960-м году для полета Юрия Гагарина. Катапультные кресла, разработанные НПП «Звезда», до сих пор остаются лучшими в мире.
«Орлан МК» – это модификация скафандров, которые используются на МКС с 2009-го года. Вес скафандра – ни много ни мало – 120 кг. Буква «К» в названии означает, что в эту модель когда-то был впервые встроен компьютер. Он расположен в блоке радиотелеметрической аппаратуры. Блок собирает информацию с датчиков и передает ее на компьютер для анализа, который проверяет правильность работы всех систем жизнеобеспечения скафандра (температура, расход вентиляции, давление и т. д.). Если в работе систем скафандра возникают какие-то отклонения, на дисплее в передней части скафандра появится сообщение. Если космонавт не предпримет никаких действий, через некоторое время компьютер даст рекомендации, как действовать. А ведь когда-то при возникновении внештатных ситуаций космонавты могли рассчитывать только на себя. В нормальном режиме дисплей светится зеленым, при внештатной ситуации меняет подсветку на оранжевую.
Электрический пульт управления
На пульте: кнопки включения/выключения света, основного и резервного вентилятора, основного и резервного насоса, основного и резервного радиопередатчика, кнопка отключения компьютера, а также тумблер для передвижения по меню. Все системы дублированы, что является принципиальным отличием российских скафандров от американских. Кнопка для входа в меню также используется для отключения звукового сигнала во время возникновения внештатной ситуации. Для передвижения по меню есть специальный тумблер. Компьютер можно отключить на тот случай, если он забарахлил, но даже в выключенном состоянии на дисплее отображается информация о давлении и напряжении аккумулятора. Все кнопки пульта устроены таким образом, что их случайное отключение невозможно.
Пневмогидравлический пульт управления
Тумблеры на пульте: слева – переключатель между основным и резервным баллонами с кислородом, справа – основной и резервный регуляторы давления в скафандре, в центре – кран регулирования температуры воды в костюме водяного охлаждения. На ручке имеется тумблер красного цвета, с помощью которого можно включить или отключить сублиматор (при выходе из шлюза в открытый космос, а также после возвращения на борт). Слева наверху – ручка инжектора и аварийной кислородной подачи. Если по какой-то причине в скафандре пропало электропитание, и электрический пульт перестал работать, то с помощь этой ручки космонавт может включить инжектор для продолжения вентиляции. Инжектор– специальное устройство, в которое при отсутствии электричества начинает поступать кислород из баллонов, при этом продолжает работать вся система вентиляции. Если в скафандре по какой-то причине начало снижаться давление и автоматический регулятор давления с утечкой не справляется, то с помощью этой же ручки космонавт может увеличить подачу кислорода в скафандр до 25 литров.
Объединенный разъем коммуникаций
Пока космонавт находится в специальном шлюзе в скафандре и готовится к выходу в открытый космос, через эти клапаны он подключен к бортовым системам – воды и подачи кислорода для того, чтобы не расходовать системы жизнеобеспечения скафандра до выхода в открытый космос. Электричество поступает через специальный фал, который находится в правой части скафандра. Там же располагается запасной кислородный шланг на тот случай, если после возвращения из открытого космоса объединенный разъем коммуникаций по какой-то причине откажет. При выходе в открытый космос космонавт отстыковывает эти разъемы и включает системы жизнеобеспечения скафандра.
Вентиляционная система
В середине – поглотительный патрон, который очищает кислород, циркулирующий в скафандре, от вредных примесей и снова подает его в скафандр. Кислород забирается через трубочки, расположенные в рукавах и «брюках» скафандра, и поступает на очистку в поглотительный патрон, где накапливается CO2 и другие вредные примеси. Дальше очищенный воздух поступает в вентиляторы, в которых имеется специальная очищающая сетка. Скафандр оснащен двумя вентиляторами – основным и резервным. Если один из вентиляторов откажет, автоматически включается резервный. Также резервный вентилятор может быть включен космонавтом вручную.
После вентилятора воздух поступает в специальные каналы в сублиматоре, где происходит охлаждение и отделение влаги от воздуха (влага образуется в скафандре как конденсат на стенках сосуда). Специальный влагоотделитель собирает влагу и направляет ее в сублиматор для охлаждения и использования в костюме водяного охлаждения. На выходе из сублиматора воздух имеет температуру 4-5oC. Потом осушенный и охлажденный воздух поступает в скафандр (выходит через специальные трубки в шлеме). Кислород находится в двух баллонах– резервном и основном. Космонавт может вручную переключать систему с основного баллона на резервный.
Сублиматор находится в задней части скафандра и располагается прямо под поглотительным патроном. С внешней стороны «ранца» сублиматор выглядит как «окно с сеткой». Это окошко представляет собой сложную металлокерамическую пористую конструкцию. Вода проходит через эту пористую поверхность под давлением, которое возникает внутри скафандра. Проходя через металлокерамические поры, вода замерзает (вода в вакууме превращается в лед). Затем лед сублимирует наружу (в вакууме лед превращается в газ). Схема работы сублиматора похожа на круговорот воды: теплая вода и теплый газ, попадая в сублиматор, растапливают образовавшийся там лед. Затем в сублиматор поступает новая порция воды из водяного бака и снова образует лед. Лед необходим для охлаждения воды, которая циркулирует в костюме водяного охлаждения. Костюм водяного охлаждения – это специальный внутренний костюм, который надевается отдельно под скафандр. Он состоит из тонких трубочек, по которым циркулирует вода. С помощью этого костюма космонавт может поддерживать комфортную для себя температуру.
Оболочка скафандра состоит из множества слоев. Наружный слой – фенилон – защищает от механических повреждений. За ним – 10 слоев экранно-вакуумной изоляции, которая защищает космонавта от холода и солнечного излучения. Между каждым слоем проложена капроновая сетка. Под изоляцией – радиоткань и, наконец, силовая оболочка. Радиоткань, вшитая в скафандр по всему корпусу, используется в качестве радиоантенн для поддержания связи с МКС. Силовая оболочка держит форму мягких частей скафандра, когда он надувается. Под силовой оболочкой - два слоя герметичной оболочки.
Новейшая модель скафандра «Орлан МКС», которая в скором времени будет поставлена на МКС на замену «Орлану МК». На фото Вы видите силовой каркас, без верхней одежды. В скафандре впервые в мире применена система автоматического терморегулирования. Если в текущей модели «Орлан МК» космонавт может регулировать температуру только вручную– с помощью тумблера на пневмогидравлическом пульте – то теперь система может самостоятельно определять уровень энергозатрат космонавта и регулировать температуру воды в костюме водяного охлаждения. В костюм встроены специальные клапаны, которые в зависимости от требуемой температуры пускают воду в сублиматор или мимо него.
В силовую оболочку вшиты специальные мягкие шарниры, которые могут работать под давлением, обеспечивая скафандру и космонавту необходимую подвижность. Шарниры располагаются в области плеч, локтей, кистей и на ногах около щиколоток. Последние, как ни странно, обеспечивают очень большой угол поворота туловища. В американских скафандрах шарнир для поворота корпуса располагается в центре скафандра вокруг пояса, однако угол поворота при этом меньше.
Предохранительный клапан находится на правом боку скафандра. Если давление в скафандре начнет повышаться, например, из-за лопнувшей кислородной трубки, то через этот клапан лишний кислород будет выводиться наружу. Когда скафандр надувается до нормального давления – клапан открыт. В скафандре две герметичных оболочки, и при нормальном давлении нагружается наружная оболочка. Если вдруг наружная оболочка будет повреждена, то клапан для сохранения давления закроется автоматически. При этом начнет работать резервная оболочка. Дублированная герметичная оболочка применяется только в российских скафандрах.
На сегодняшний в скафандрах типа «Орлан» совершено больше 130 выходов в открытый космос. Рекордсмен по количеству выходов в открытый космос – российский космонавт Анатолий Соловьев, их у него 16.
Российские скафандры для выходов в открытый космос считаются самыми надежными и безопасными. В 2004-м году американским астронавтам пришлось в экстренном порядке позаимствовать наши «Орланы» для проведения ремонтных работ в открытом космосе, потому что в их скафандрах была обнаружена неисправность в системе охлаждения. Доставка новых скафандров была отложена из-за взрыва шаттла.
Но сказать, какие скафандры лучше – российские или американские – специалисты не могут. У тех и у других есть свои плюсы и минусы, так как они разрабатывались под разные цели. Одно из преимуществ наших «Орланов» – возможность «подгонки» скафандра под конкретного космонавта. Американские скафандры собираются как конструкторы. Для выхода в космос американский астронавт подбирает для себя по размеру все части скафандра, которые хранятся на складе МКС. А еще американский скафандр – в отличие от нашего – невозможно надеть без посторонней помощи.
Дата: Среда, 05 Сентября 2018, 11:43:43 | Сообщение # 667
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
Цитатаthrhdgd ()
Дружище,а можно это фото в большом размере выложить? И вообще,было-бы здорово отснять как можно более подробно всю начинку кресла,раз есть доступ к внутренностям. Просто такие фото - большая редкость,а тут такой шанс! Если будет время и желание - наснимай крупных планов узлов и механизмов кресла,очень просим!
Лучше поздно чем никогда! Только сейчас доделал часть кожаных деталей кресла. Выкладываю фото внутрянки кресла, частей и начала сборки, по мере замены кожи буду собирать остальные части и выкладывать туда-же фото. Кресло
Дата: Пятница, 07 Сентября 2018, 09:45:19 | Сообщение # 669
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 7
Статус: Отсутствует
Цитатаmilvus ()
Лучше поздно чем никогда! Только сейчас доделал часть кожаных деталей кресла. Выкладываю фото внутрянки кресла,
Ай,спасибо! Вообще супер! Можно считать,что тема К-36 раскрыта практически полностью. А что за блок смонтирован слева,рядом с двумя разъёмами? Есть внутрь доступ, можно глянуть,что там у него за начинка? По идее должен быть блок конденсаторов.
Дата: Пятница, 07 Сентября 2018, 10:18:44 | Сообщение # 671
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 7
Статус: Отсутствует
Цитатаmilvus ()
Ну и возникли вопросы по разъемам снизу кресла и сзади, около правого ограничителя рук. Куда они подключаются и за что отвечают?
Это разъёмы от электропиропатронов. Тот,что снизу,подключается к пиропатрону пироклапана ввода дефлектора. При катапультировании на низких скоростях,по сигналу ИКРД пиропатрон срабатывает,и пироклапан закрывается,перекрывая отбор газов от первой ступени КСМУ к дефлектору. А на высоких скоростях сигнал не подаётся, и пироклапан наоборот остаётся открытым,пропуская газы к штангам дефлектора.
Ну а задний разъём - так это от пиропатрона затвора пиромеханизма фиксации. С него-то собственно весь процесс и начинается,после вытягивания держек.
Дата: Воскресенье, 16 Сентября 2018, 12:17:21 | Сообщение # 672
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
Спасибо! Сфотографировал коробочку с сопротивлениями, там я так понял один конденсатор и 4 мощных резистора немного поменялась ссылка на фотографии. Новая ссылка на кресло
Дата: Четверг, 27 Сентября 2018, 18:12:17 | Сообщение # 673
Группа: Ветеран
Сообщений: 31
Статус: Отсутствует
Анализируя процесс катапультирования не могу понять пару нюансов. 1. При выходе кресла из кабинета все коммуникации, которыми лётчик соединён с бортовыми системами, разъединяются с помощью ОРК. А как эти коммуникации отделяются от верхней части ОРК при отделении лётчика от кресла? 2. Что происходит с держками катапультирования при отделении лётчика от кресла? Они тупо выдёргиваются уходящим креслом из рук лётчика или тоже отделяются в этот момент от кресла и остаются в руках лётчика? Прошу знающих гуру прояснить эти вопросы.
Дата: Пятница, 28 Сентября 2018, 08:33:41 | Сообщение # 674
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЦитатаYurgen ()
1. При выходе кресла из кабинета все коммуникации, которыми лётчик соединён с бортовыми системами, разъединяются с помощью ОРК. А как эти коммуникации отделяются от верхней части ОРК при отделении лётчика от кресла?
Разьем ОРК состоит из трех частей. Средняя часть останется на кресле, нижняя в кабине, а верхняя с летчиком.
ЦитатаYurgen ()
Что происходит с держками катапультирования при отделении лётчика от кресла?
Остаются в руках летчика. Захочет выкинет, а не захочет, оставит себе на память. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 28 Сентября 2018, 16:51:43 | Сообщение # 676
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Yurgen, За ручки катапультирования рекомендуется браться двумя руками, хотя технически кресло сработает и от вытягивания держки одной рукой. Но эти ручки являются и дополнительным фиксатором рук во избежание их разброса набегающим потоком и их повреждений. С ОРК ещё понятнее. Нижняя часть тросиком крепится к полу кабины. При выходе кресла нижняя часть останется в кабине и летчик перейдет на дыхание от кислородной системы кресла. После отделения от кресла он останется в маске и с верхней частью ОРК, которая соединена с кислородным прибором . А сам кислородный прибор крепится к лямке на левой ноге через специальную защелку, чтобы не повредить тем прибором тело летчика после отделения от кресла. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 28 Сентября 2018, 21:58:13 | Сообщение # 677
Группа: Ветеран
Сообщений: 31
Статус: Отсутствует
Благодарю, Саня, за пояснения!
ЦитатаСаня ()
...эти ручки являются и дополнительным фиксатором рук во избежание их разброса набегающим потоком и их повреждений...
Я в курсе этого момента, поэтому и возник данный вопрос: по идее лётчик должен держаться за держки до самого последнего момента, пока не наполнится купол. Но к этому моменту кресло уже далеко, а что происходит с держками - ни в одной доступной литературе по катапультированию и катапультируемым креслам не указано. По крайней мере, мне такая информация на глаза не попадалась. В этом плане появился ещё один вопрос: каков механизм отделения держек от кресла - перерезается трос, который идёт к кардану КСМУ, или разъединяется какое-то сочленение?
ЦитатаСаня ()
После отделения от кресла он останется в маске и с верхней частью ОРК, которая соединена с кислородным прибором.
Я постеснялся задать вопрос по поводу крепления верхней части ОРК, но интуитивно предположил, что она, скорее всего, крепится именно к кислородному прибору. И ещё вопрос по ОРК: во время регламентных работ, связанных со съёмом кресла с самолёта, ОРК разъединяется или он остаётся целиком на кресле (отсоединяется его тросик от пола)? Если ОРК остаётся на кресле в полном сборе, то насколько быстро можно отсоединить коммуникации от его нижней части?
Дата: Пятница, 28 Сентября 2018, 22:06:36 | Сообщение # 678
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЦитатаYurgen ()
И ещё вопрос по ОРК: во время регламентных работ, связанных со съёмом кресла с самолёта, ОРК разъединяется или он остаётся целиком на кресле (отсоединяется его тросик от пола)?
При вытягивании кресла из кабины нижняя часть отсоединится за счет её крепления тросиком к полу, но надо перевести флажок фиксатора на самом ОРК на открытие, так я помню)) Сложнее соединить нижний разьем со средним при установке кресла, там применяется специальный ключ для стяжки разьемов "Т" типа, и после соединения флажок ставится на фиксацию. Или я уже всё забывать начал про флажок... Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 28 Сентября 2018, 22:24:26 | Сообщение # 680
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЦитатаYurgen ()
во время регламентных работ, связанных со съёмом кресла с самолёта, ОРК разъединяется или он остаётся целиком на кресле (отсоединяется его тросик от пола)?
Переводим флажок на ОРК и тянем кресло. ОРК автоматом разьединится. Нижняя часть останется в кабине за счет троса. Когда опустим кресло в кабину, нижнюю часть ОРК одним концом заводим в специальный зацеп, а второй край притягиваем ключом Т образного типа. Для ключа там есть специальная прорезь. Вставляем ключ, поворачиваем для зацепа лапок ключа за край разьема и тянем тупо до щелчка, при этом одной рукой поддерживаем нижнюю часть ОРК, а второй рукой тянем за ключ. Там всё просто,больше описывать надо процедуру. Qui quaerit, reperit
Дата: Суббота, 29 Сентября 2018, 02:55:49 | Сообщение # 682
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЦитатаYurgen ()
а что происходит с держками - ни в одной доступной литературе по катапультированию и катапультируемым креслам не указано.
Ничего с ними не происходит.))) Держится он за них, пока не осознает что живой и ногами стоит на земле. После этого выкинет их в сторону и улыбаясь пойдет на встречу поисковой команде, или будет ждать её на месте приземления, оставив ручки себе на память. Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 30 Сентября 2018, 06:28:56 | Сообщение # 683
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 7
Статус: Отсутствует
Цитатаmilvus ()
Сфотографировал коробочку с сопротивлениями, там я так понял один конденсатор и 4 мощных резистора немного поменялась ссылка на фотографии. Новая ссылка на кресло
Спасибо,добрый человек! Отличные фото,ничего подобного в сети я не встречал. Своего рода эксклюзив. Кресло медленно,но верно раскрывает нам свои секреты. Этот вопрос мне долго покоя не давал,что там в нутрях у неё.
Ну раз пошла такая тема,наберусь наглости попросить сфоткать ещё несколько моментов. Это внутренности механизма управления катапультированием,внутренности механизма блокировки,и затвора пиромеханизма первой ступени КСМУ. Я на фото обвёл места,где можно увидеть начинку. Ничего там сложного нет,несколько винтов открутить,и крышечки снять. Хотя,если будет время и возможность более подробно разобрать - то я только за! Подобных фото в инете нету совсем,а хотелось-бы понять устройство в деталях,досконально.
Дата: Понедельник, 21 Января 2019, 16:03:08 | Сообщение # 686
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
Похоже НАЗ-8 ставили на раннии серии СУ-24 , на фото 100% профилированая крышка НАЗ-8 без ОРК, без БКО. Рычаг аварийного включения БКО смонтирован на кресле, а не на крышке. Осталось понять что за модель К-36 И фото, кстати, из музея в Украинском Луцке, тоесть НАЗ-8 пришёл в Украину вместе с ранними СУ-24 и ранними К-36.
В каком-то серийном фильме (кажется "Ударная сила") объяснили причину появления и исчезновения 8-го НАЗа. Из него убрали кислородный прибор КП-52 чтоб увеличить объем - баллон поставили на кресло. После катапультирования (то ли Як-38, то ли что-то на испытаниях) летчик не смог самостоятельно отсоединиться от подвесной системы и всплыть на поверхность - просто утонул: баллон с кислородом остался на кресле а в НАЗ-8 - "пусто"... НАЗ-7 был рассчитан для КМ-1М, а для К-36 его "доработали" в НАЗ-7М и "вернули" КП-52.
Сообщение отредактировал Gordin - Понедельник, 21 Января 2019, 16:15:28
Дата: Понедельник, 21 Января 2019, 16:40:17 | Сообщение # 687
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
Шайтан, Кран уборки шасси не на том месте приделан.)
Авария истребителя МиГ-29 ВВС Белоруссии на взлете
Кабины 21-27-х по эргономике, размеру очень похожи. Кран уборки шасси - в том же месте и того же размера. Сидеть в кабине Су непривычно - слишком просторно, надо ослаблять плечевой притяг чтоб дотянуться до крайних точек и ДЛИННЮЩИЙ кран уборки шасси. А на МиГ-29 этот краник даже на пару см короче и миниатюрнее чем на 3-м поколении мигарей. Размер не имеет значения - поторопился, однако... С начала полетов в училище на кресле КМ-1М инструктора настойчиво советовали и требовали (по опыту *бывалых")- после посадки в кабину полностью притянул плечевой притяг и так до заруливания - дотянуться в миговской кабине до всех кнопок, переключателей нет проблем. Заодно не будет проблем при катапультировании с ослабленным притягом - резкого удара тела о спинку, головы о заголовник кресла принудительным притягом перед выходом из кабинета. Воспользовался этим советом - полностью согласен: вертикального нокдауна от перегрузки 20-25ед. "вполне" хватает чтоб быть в состоянии нокдауна час-полтора. Ни НАЗовскую инструкцию не прочитать, не видно как распустить саморазвязывающийся узел на АКС74У, голова тупо соображает - предохранительная скоба вниз полностью до упора (одиночная стрельба), а "задумывалось" очередями - глазами ни резкости, ни расстояние не определить... Где-то такое уже было?.. В 80-х в ГСВГ (переучивание на МиГ-29) один ком.полка решил показать однополчанам взлет на форсаже (обычно 29-е взлетают на максимале - особенность 4-го поколения в сравнении с "молодыми" МиГ-21,23,25,27: только на форсаже с полной заправкой). В Липецке (в РЛЭ тоже) теоретически всех предупреждали - на форсаже не тянуть с уборкой шасси, можно "погнуть" щитки скоростным напором из-за разгона скорости. И поторопился - прополз на брюхе, только поцарапал бетон и дюраль. Здесь по всей видимости (копоть) взлетал с подфюзеляжным баком 1500л. РП просто обязан дать команду на прыжок из-за пламени. "Похожий" случай был в Луцке на одноместном Су-17 (тоже с ПТБ). Комдив перед ночным залетом полетел на доразведку и после взлета на проходе над ВПП хотел "удивить" своим мастерством: чирканул ОБА бака, море огня и команда покинуть ИСПРАВНЫЙ самолет...
Сообщение отредактировал Gordin - Понедельник, 21 Января 2019, 17:34:14
Дата: Понедельник, 21 Января 2019, 18:53:44 | Сообщение # 688
Группа: Модератор
Сообщений: 4027
Статус: Отсутствует
Gordin, НАЗ-7 был рассчитан для КМ-1М ___ Откуда такая уверенность, если им были укомплектованы и КС-3 и КС-4 (Су-7, Су-9, Су-11, Су-17, Су-17М, простые Су-15)? Что сказать то хотел? Фамилия того Комдива- Чава. Нито не прочь, что зашли... пишите!!!
Дата: Понедельник, 21 Января 2019, 19:24:31 | Сообщение # 689
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
ЦитатаШайтан ()
Gordin, НАЗ-7 был рассчитан для КМ-1М ___ Откуда такая уверенность, если им были укомплектованы и КС-3 и КС-4 (Су-7, Су-9, Су-11, Су-17, Су-17М, простые Су-15)? Что сказать то хотел? Фамилия того Комдива- Чава. Нито не прочь, что зашли... пишите!!!
У меня "узкая" специализация - 11 лет МиГ-21 и 3 года на 29-х. В училище в 4аэ (Чугуев) былоштук 20-ть ПФ (кресло СК без НАЗа) и всего два ПФМ с креслом КМ-1. Когда видел себя в плановой "на этом стуле" - чувствовалась уверенность в завтрашних полетах. Хотя перед нами курсант 3-го курса в Лебедине таким "счастьем" не воспользовался: на 4-м развороте "влетел" в единственное небольшое облачко, потерял полосу, искал ее и перетянул ручку, свалился парашютируя и развернулся почти на 180°. Погиб от дыма в легких: а ведь КМ позволяет с нуля высоты на разбеге-пробеге и скорости выше 130км/час спастись... В Су-17,27 только "мимолетом" (насидел минут пять) видел длиннющий кран шасси - как вспоминаю, так рот до ушей в улыбке. Так что про МиГи уверен, про Сухие - полный нуль.
Дата: Понедельник, 21 Января 2019, 21:18:45 | Сообщение # 690
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
ЦитатаYurgen ()
Цитата Саня () ...эти ручки являются и дополнительным фиксатором рук во избежание их разброса набегающим потоком и их повреждений...
Я в курсе этого момента, поэтому и возник данный вопрос: по идее лётчик должен держаться за держки до самого последнего момента, пока не наполнится купол. Но к этому моменту кресло уже далеко, а что происходит с держками - ни в одной доступной литературе по катапультированию и катапультируемым креслам не указано. По крайней мере, мне такая информация на глаза не попадалась. В этом плане появился ещё один вопрос: каков механизм отделения держек от кресла - перерезается трос, который идёт к кардану КСМУ, или разъединяется какое-то сочленение?
Механизм, технологию отделения держек от кресла не знаю (держки без НАЗа видел на снятом кресле в ТЭЧ) - кто на что учился: меня учили как за них держаться, как тянуть в полёте когда "мучительно больно продолжать уже бесцельно законченые минуты в кабине". Лирические воспоминания не совсем "по инструкции": вместо голубого неба впереди увидел зелено-желтую землю, "на глаз" показалось больше 600м, позу не принимал, в заголовник голову "вставить" не успел, хотя помнил, что надо "взялся-прижался-сжался сам-сжал фиксаторы-потянул ручки". Но болтанка головы внесла свои "отклонения". Красные ручки попались на глаза в зеленой кабине БИСа, когда в не очень "свежей" голове (начались противные резкие и частые броски по крену до 90 или больше градусов с болтанием самой головы в противофазе с телом) - особые случаи промелькнули, но все без признаков таких болтанок (сваливание, штопор, аэроинерционное вращение), а поскольку я еще был в зоне стрелкового ПВО на высоте 800, то без сомнений "созрел" покинуть свой неуправляемый Боливар: приборов не вижу, положение не контролирую, самолет болтается даже при нейтральных педалях и РУС по центру и по белой полосе. Подтолкнула еще и мысль, высказанная командующим Колодием на подведении итогов в клубе Баграма 31 мая: посмертно Герой комэска Су-25 Рубан (по тестеру) 7сек. боролся с кренами на пикировании и купол не наполнился, к тому же он катапультировался горизонтально. Мои черные ботинки на фоне зеленого пола, черные перчатки на красных ручках сначала тянут, а потом сжимают фиксаторы "вопреки" инструкции ("домашняя заготовка" моего инструктора Леонида Михайловича Хоменко и других - выигрыш мелкий в долях секунд, но существенный на скорости 950-1000: до десятков метров - так все и "срослось" в этой жизни: прижопился на берегу арыка, хотя туда именно сам не "целился" а ветром опять понесло к цели). И... никакой реакции матчасти! В голове - наеХали! Увидел боковым зрением как что-то мелькнуло: ушел фонарь, на зеленом полу появился синий дымок, вроде поднялся вверх, темнота в глазах... Глаза открылись, качает немного (катапультировался вниз под углом). Опять перед глазами два черных ботинка на зелено-желтом фоне - свисают как на широком балконе! И выше - черные перчатки держат красные ручки над зеленой "пропастью"... (жду "уточняющие" вопросы для уточнений, разьяснений, обмена - если у кого есть свой опыт или "со слов" других: за 35 лет наслушался всякого).
Дата: Понедельник, 21 Января 2019, 22:22:01 | Сообщение # 691
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
ЦитатаШайтан ()
Gordin, Гордиюк мля! Ты и сюда приперся, народ "мутить"! Тебя я уважаю, только как Афганца, в остальном, ты мнение летчиков знаешь о себе. Про Карева, опять будешь рассказывать... Я тебя сразу "вычислил" и попрощался на одном из форумов (ИБА). С тобой все!!!
«Мир авиации» 1998, №1. Николай Карев, Москва. Автор этих строк прибыл в Березу после окончания ВВА им. Ю. А. Гагарина в 1981 г. Выпускник Качинского ВВАУЛ 1973 г., в период службы в Афганистане занимал должность заместителя командира полка. В ДРА выполнил 585 боевых вылетов. В настоящее время военный летчик 1-го класса, кандидат военных наук полковник Н. Г. Карев является заместителем начальника кафедры тактики и оперативного искусства ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского.
«...Второй самолет был потерян при ударе по цели в районе аэродрома Баграм летом 1984 г. Его пилотировал старший летчик капитан Г. По его словам, самолет на выводе из пикирования потерял управление, появились резкие броски по крену. Летчик катапультировался и был подобран вертолетами ПСО. Самолет упал на землю и взорвался. Официальная причина — поражение средствами ПВО. Вероятная (неофициальная) — временная потеря сознания на выводе из-за большой перегрузки, а также эмоционального и физического истощения. Придя в сознание, летчик принял резкие броски по крену за отказ управления и, не раздумывая, катапультировался. Броски по крену — особое восприятие приходящим в сознание человеком работы автопилота, в режиме стабилизации выдерживающего заданное значение крена."
я ПРОЦИТИРОВАЛ "мемуары" снятого через 2 года ком.полка (в 1986 после гибели молодого летчика утром после ночной тревоги в 4.00 по-гитлеру и торчания на аэродроме 15!!! часов накануне УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ!!!)
"ВЫЧИСЛИ" и "ВЫВЕДИ" меня "на чистую воду" - НАПИСАНО ПЕРОМ "кандидата наук", как меня, ст.летчика - ЭМОЦИОНАЛЬНО И ФИЗИЧЕСКИ ИСТОЩЕННОГО (в Баграме голодухи не было, каменоломней и концлагеря тоже), зам.командира полка САМ ЗАПЛАНИРОВАЛ в СОСТАВЛЕННОЙ ИМ плановой таблице, видя "замученного" летчика САМ НЕ ОТСТРАНИЛ от боевого "ОБРЕЧЕННОГО" вылета, ПОСТЕСНЯЛСЯ, ПОБОЯЛСЯ, НЕ ЗАХОТЕЛ доложить чтоб отстранили те, кто "НЕ ЗАМЕТИЛ, ПРОШЛЯПИЛ, ПРОПУСТИЛ, НЕ РАСКУСИЛ" этого "замученного" ст.летчика : - начмеду части - командиру полка - замполиту полка - комэске - замполиту аэ - КЗ - инженеру полка - инженеру аэ?
Почему у этого снятого командира полка , а в 1984г. зам.ком.полка "совесть замучила, проснулась, взыграла" только через 14 лет чтоб НА СВОЮ ГОЛОВУ ПРО СЕБЯ написать это "чистосердечное" признание???
Дата: Вторник, 22 Января 2019, 00:33:45 | Сообщение # 692
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЦитатаGordin ()
я ПРОЦИТИРОВАЛ "мемуары"
Тут акцент на чем надо ставить, на самих воспоминаниях, или на должностях? Может проще вспомнить по доброму? Отдадим всем должное, помянем погибших, поприветствуем живых. Начнем с этого. А потом, не спеша в разговорах расскажем может то, что никому было не ведомо, но расскажем по доброму, как и принято в авиации. Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 22 Января 2019, 17:36:54 | Сообщение # 693
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
ЦитатаСаня ()
Цитата Саня () ...эти ручки являются и дополнительным фиксатором рук во избежание их разброса набегающим потоком и их повреждений...
Я в курсе этого момента, поэтому и возник данный вопрос: по идее лётчик должен держаться за держки до самого последнего момента, пока не наполнится купол. Но к этому моменту кресло уже далеко, а что происходит с держками - ни в одной доступной литературе по катапультированию и катапультируемым креслам не указано. По крайней мере, мне такая информация на глаза не попадалась.
Цитата Саня() Ничего с ними не происходит.))) Держится он за них, пока не осознает что живой и ногами стоит на земле. После этого выкинет их в сторону и улыбаясь пойдет на встречу поисковой команде, или будет ждать её на месте приземления, оставив ручки себе на память.
Могу рассказать что "происходит" с ручками-держками и с ручками самого летчика (от первоисточника). ...На высоте 800м тянул РУС на левом боевом развороте (АП-155 отключен концевиками на РУС и никакой "стабилизации угловых положений" как "учит кандидат военных наук" в авиажурнале "Мир авиации"1998/01 - йок): крен 45, тангаж 30, перегрузка 5 с дальнейшим уменьшением до 3 до высоты 1200-1500м где уже противоракетный маневр "отдыхает". После "ни с того ни с сего" начавшейся резкой и непривычно с большой частотой болтанки по крену (не сваливание, не штопор, не аэроинерционное вращение) поставил педали нейтрально, РУС по белой линии с "усилием воли" за нейтральное положение (в Березе лейтенант С-ков в 1982г. на сваливании с перегрузки 3-4 уменьшал ее до 1,2-1,4 и снова загонял самолет в парашютирование несколько раз с 3300 до "визуально за бортом 600" - дотошно его выспросил тет-а-тет "на чужих ошибках для себя-а вдруг оно мне надо будет?.."). Болтанка не уменьшилась, приборов (высота, скорость, АГД-основное для положения в пространстве) не видно и стрелок тем более - голова болталась в противофазе с телом, привязанным "к самолету". Поднял голову и прижался к заголовнику, стало легче, но с болгаркой - в лобовом стекле желтый и зеленый цвет вместо голубого. "Вспомнил" 2 недели назад подведение итогов Колодия в клубе Баграма: посмертно Герой на Су-25 Рубан 7 сек. боролся (по тестеру - там и крены пишет) с кренением на пикировании и катапультировался низко да еще в крене). Потом "вспомнил" С-кова и его "визуально 600м". Самолет не в наборе, "низковато будет" - пора! Опустил голову и взгляд на зеленый пол и мои черные ботинки, взялся черными перчатками за красные ручки и потянул на себя, а потом нажал фиксаторы ("домашняя заготовка" моего инструктора Леонида Михайловича Хоменко и др.инструкторов: выигрыш времени минимальный а на скорости 950-1000км/час или 250м/сек. это несколько десятков метров - приЖОПился на берег арыка "без расчета", хотя +-1м от бережка - или на деревья или в поле на открытой местности, пробежавшие через 15-20сек. 2 "поисковика" наземной зондеркоманды (парашют -1млн.афганей, живой летчик - еще миллион, ЗШ со скальпом - уже меньше) в той низине меня не заметили, купол и НАЗ завис на деревьях - не увидели: но я СПЕЦИАЛЬНО боком на берегу не целился - повезло "вовремя" дернуть, а ветром опять "понесло ближе" в сторону разбитой цели). Тяну... безрезультатно (самолет несется! время летит!). Мысль - наеХали! Боковым зрением что-то мелькнуло справа (фонарь), на фоне зеленого пола появился голубой дымок, вроде поехал как при подьеме кресла "по высоте", потемнело в глазах... ...ощущается "растяжка" позвоночника по длине и легкое покалывание в позвоночнике, потом раскачивание из стороны в сторону (катапультировался вниз под углом), в глазах посветлело (светофильтр ЗШ-5 опустился перегрузкой-пиропатрон высотники сразу сняли при получении-но я только в тени деревьев на земле это заметил, на солнце это не ощущалось глазами). Голова опущена - опять черные ботинки "торчащие как с балкона" на фоне зелени и желтизны, через некоторое время когда тянул стропы купола - ботинки на фоне домиков (Баяни-Бала на 300-400 жителей). Подумал: хорошо если сяду над крышу - видно куда бежать на окраину, если во двор то - не увижу где центр. Между ботинками - черные перчатки и красные ручки, которые все еще "вытягиваю". Они уже не нужны. Разжал руки, они "загнулись" вниз (в ТЭЧ видел: при снятой подвесной системе они торчат в кресле с "ямой" для НАЗа). Надо "по инструкции" заправить круговую лямку под зад и усесться, как на Д-1-5, обоими руками полез "заправить лямку" - теперь точно наеХали! Лямка йок! Я ведь сижу на рамке, под которой "висит" НАЗ и заправить нечего. Голова смотрит горизонтально - как в самолете вижу размытый горизонт впереди. Надо как на Д-1-5 снять "гандончики" со всех 4-х лямок купола. Полез руками вверх - опять наеХали - никаких чехольчиков йок! Надо поднять голову и посмотреть целостность купола. Только собрался поднять голову - в голове похолодало, замер: послышались через ЗШ сначала отдельные хлопки, потом сразу *дружная" сплошная стрельба! Калашников, много Калашников - спрятаться, пригнуться, прикрыться нечем, добавился один звук ручного пулемета! пиПец!!! Похолодало уже в теле - подумал: попали? Ничего не болит, должно быть горячо. Вот сейчас попадут - где начнет болеть и горячо: в ноге, животе, руке? жду...Головой не крутил, вжался со всех сторон к центру тела, ноги поднял насколько можно вверх к себе. Жду когда начнет болеть...сопротивление в небе над кишлаком бестолково и бесполезно... И вдруг как током еКнуло в голову: по мне стреляют - я боюсь что попадут! А я ведь тоже могу "попугать" - не попаду, зато может целиться помешаю? Захотелось жить, дергаться, сопротивляться, а вдруг повезет? Опять вспомнил *домашнюю заготовку" Л.М.Хоменко - в любой БЕЗВЫХОДНОЙ ситуации "не расслабляться" как в байке про двух лягушек в крынке молока: одна сразу ушла на дно, вторая "дергалась", взбила кусочки масла и зацепилась за них. А у меня под задом АКС74У с уже подсоединенным магазином!!! И тут пожалел - на тренажах в классе ПДС ближе к КМ-1М майоры, капитаны, лейтенанты сзади: не все видно, только слышно. Знаю в теории - справа "дернуть за веревочку". Буду крутиться, рассматривать - пуля-дура попадет! Сам нарвался! Сам дурак! Не "разжимаясь" сунул правую руку и пятерней начал все царапать вверх. Раз, два... что-то "отвалилось" снизу - купол немного вспух. Дышать начал чаще - "открылось второе дыхание", "поднялось" настроение: жить стало веселей. Не расслабляясь нащупал ниже натянутую лямку, потянул вверх - тяжелая, значит НАЗ. Потянул вторую - легкое, оно! Вытянул АКСУ, взялся обоими руками. И вдруг... РПК затих: или патроны закончились, или увидел что что-то "отвалилось", уронил из рук - значит попал?. Автоматы стреляли дальше. И жить стало еще "веселее" - теперь и я "вооружен и очень опасен"! Предохранительная скоба до упора вниз (автомат.), с удовольствием загоняю патрон, теперь уже можно и нужно опустить голову и "выбрать" подходящую цель в "зеленке"! Щас повоюем, попугаем! Но... внизу зеленое и желтое, ни одной фигурки не вижу! Боевой "угар" потух, опять сжался комочком и начал ждать куда попадут... И опять "вспышка" в голове - дергайся дальше! Надо затянуть лямку как можно больше, перекосить купол, увеличить вертикальную скорость (инструкторские 6-летней давности "домашние заготовки" опять подняли второе дыхание). Опять захотелось жить и жить стало "веселей"! Правой рукой с АКСУ хватаю переднюю левую лямку и тяну вниз - она пружинит, вырывается. Помогаю левой рукой, перехватываю правой и руку тяну до подбородка. Опускаю подбородок вниз и... опять боевой угар тухнет: вижу под черными ботинками сплошные желтые крыши домов. Замер в позе подбородок в самой нижней точке. Опять жду где начнет болеть... Время определить не могу - тупая голова от перегрузки 20-25 "разучилась" его считать... Рука устает и подбородок поднимается, взгляд на горизонт - не могу понять, но что-то изменилось: не тот "пейзаж", стало темнее на горизонте. Еще темнее - тупая голова понхимает, что земля уже близко: это горы выползли на горизонт! Вспоминаю очередную инструкторскую (и ПДСную) "заготовку": во время касания подтянуться СИНХРОННО на лямках вверх. Но высоты под собой не вижу, определить "квадратными" глазами не могу. Кажется скоро приземлюсь! Отпускаю зажатую лямку и ощущаю что "подпрыгиваю" вверх, берусь двумя руками чтоб подтянуться. Глазами не вижу высоту и скорость снижения. Где-то в "заготовках" проскакивает - голову держать только вертикально чтоб при касании не поломать шейные позвонки и... можно поломать рамкой ноги ниже колен если они "уйдут" под себя. Жду удара, попадание отошло на 2-й план. И...резкая боль в пояснице - автоматы "перестали" стрелять! Прижопился (как плюхнулсяъ на стул) на берегу арыка - потом будет болеть! Встать тяжело, скатываюсь в низину арыка, становлюсь сначала раком на коленях затем сажусь на 5-ю точку. В памяти все чисто, начинаю с нуля - деревья с одной стороны, 2 поля зелено-желтой типа ржи - с другой, а я напротив высокой дорожки. И тишина - автоматы молчат!. Передо мной куча лямок, строп - автомат не вижу. Засовываю руки в перчатках, чтоб нащупать железо - рукам что-то мешает! Дошло - надо снять перчатки. Снял, что-то мешает глазам. Дошло - поднял светофильтр. А что делать с ЗШ? Пластик уже не нужен, от пуль не спасет да и слышно плохо. Снял и... услышал "звук" тишины - показалось что даже звук воды в арыке. Вспомнил отстегнуть лямку НАЗа от правой штанины. Полез опять "щупать" автомат
Дата: Вторник, 22 Января 2019, 21:37:24 | Сообщение # 694
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
ЦитатаПСНД-30 ()
Прошёл год, немного собралось информации по НАЗам, поправьте и дополните, пожалуйста. Итак: НАЗ-7 в основной массе ставился на МиГовские кресла КМ-1 и КМ-1М (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27) в сидушку кресла, вместе с КП-27М, отделение лётчика от кресла происходило вместе с подвесной системой ПС-М, сидушкой с ОРК и мягкой спинкой кресла. Также НАЗ-7 применялся в спасательном парашюте С-5И и спас системе С-5И серии 2 ( может использоваться как в составе катапультных кресел, так и самостоятельно ).
НАЗ-7М применяется с 1974 года практически везде и до сих пор: в спас системах и в катапультных креслах К-36 всех модификаций. ( самолёты МиГ-29, Су-27, Су-24, Су-25, МиГ-31, ТУ-22М3 и все остальные современные машины ).
По НАЗ-8 пока точной информации нет, как написано выше, он размещался в креслах К-36 ранних модификаций ( без кислородного баллона в профилированной крышке ), много спрашивал у разных авиаспецов про этот НАЗ и никто с ним не сталкивался на территории центральной части России, зато основная масса НАЗ-8 использовалась до распада СССР на территории Украины и других приграничных республик , подскажите, с чем это может быть связано? Я думаю с поставками новейшей авиатехники именно на границы СССР. Вопрос на каких именно самолётах мог ставится НАЗ-8 остаётся открытым...
"...отделение лётчика от кресла происходило вместе с подвесной системой ПС-М" - ПС-М (парашют спасательный модернизированный, вертикальная 7м/сек.) находится в спинке КМ-1М (сзади), а НАЗ-7 внизу - в рамке. Своими глазами купол я не рассматривал, хотя собирался, но меня "отвлекли" стрельбой и желание отпало. С удаления 10км мой купол правак Ми-8МТ в небе в первые секунды принял за тормозной парашют ФАБ-500ШН - он мне рассказывал, что удивился: кто же сбросил с пикирования ШН?, хотя он после моего доклада "сброс" через 6-8сек. подтвердил "молодец", да и "прикрывавший" сзади 1000-1200м КЗ подтвердил "попал". Но когда секунд через 15 он услышал дважды доклад того самого "прикрывающего" КЗ "626 вошел в землю. Парашют не вижу" то понял, что это спасательный купол МиГ-21БИС и уже 2-й раз сам влез в эфир, доложив командующему Колодию:"я вижу парашют!" и через 3 минуты (2 минуты ушло на визуальный САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ выход к месту приземления купола, который хорошо им был виден сверху на деревьях).КВС Ефимов сказал экипажу искать летчика в голубом комбезе (накануне я пришел попрощаться с бывшим согепатитчиком Бухаровым и выпил с ними "на коня" по 50г "ликер-шасси" - 15 июня был их КРАЙНИЙ боевой день 262овэ и наш КРАЙНИЙ совместный вылет перед отлетом в Союз). Возле купола садиться не будут - летчик может убежать на все 360°. Но западнее (ближе к кишлаку БаяниБала) парашюта метрах в 70-100 за дувалом на поле бОльшего размера они увидели дым ПСНД (ветер 10м/сек. для вертолета проблемный), который облегчил построение выхода для зависания и подбора. "Тело" в кустах они не видели, движки у ведущего пары были на исходе ресурса и потому близко к деревьям и дыму они не подлетали, чтоб иметь запас перелететь в наборе высоты. А я подумал - выпендривается и заставляют меня бежать лишние 50-100м. Ведомый экипаж начал обстреливать, отсекать и "пасти" место снижения ведущего. Как потом мне рассказывал Серёга Бухаров - самая неудобная ситуация была бы, если пришлось борттехнику выскакивать на землю и водиночку заносить раненого на борт (обоим летчикам необходимо было находиться на своих рабочих местах: в "зеленке" большая вероятность обстрела и вывода из строя в кабине одного из пилотов). Но все обошлось: в минимально возможное время они вышли куда надо, в минимальное время я "погрузился" в этот КРАЙНИЙ БОЕВОЙ день вертолетчиков. Любая задержка на полминуты-минуту меняла ситуацию не в нашу пользу. После взлета Бухаров посмотрел на место прижопления летчика - оранжево-белый купол исчез и уже был кем-то "оприходован". То ли теми двумя первыми пробежавшие, или новыми "поисковиками", которые решили что лучше купол "в руке" чем Ми-8 взлетающий в небо, да еще и прикрываемый ведомым экипажем...
Дата: Четверг, 24 Января 2019, 02:36:40 | Сообщение # 695
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
В музее 927 иап на стенде генералов-выходцев из нашего полка есть две одинаковые фамилии двух генерал-лейтенантов Авдониных: отца и сына Валерия Палыча. Он "засветился" командиром в Хойне, замкомдивом в Старгарде, дважды встречал в Ивано-Франковске уже комдивом на перегоне в Одессу, Краснодар на АРЗ. Я надеялся услышать что он станет Главкомом в 2000-х. Вот это образец командира (лично для меня) - грамотный, строгий, порядочный, справедливый. И мне повезло, что начиная от зам.ком.полка я у него многому научился, особенно в области САПС. Имея личный положительный опыт "без последствий" для здоровья он больше, чем в УАП с курсантами, требовал, заставлял, "ловил" тех, кто не придавал этому должного внимания "последней соломинки". И не случайно "воспитанные" при нем и им не только не боялись "спрыгнуть", но и продолжали летать дальше. Уже упоминаемый л-т С-ков на 2-м году приземлился "сухим" на берегу Белого озера на ПК Березы. Мой первый ведущий в строевой части Вася Шульга (ХВВАУЛ-76,его 2 однокурсника стали Главкомами, мой однокурсник - замом у Главкома А.Н.Зелина) ДВАЖДЫ без последствий "оставил рабочий кабинет:" перед ближним БИС уже после Афгана на первых полетах - *любопытная" птичка влетела в компрессор, в Совгавани МиГ-23МЛД - череда самовыключений двигателя. Потеря в здоровье - промерз в кожанке на берегу океана, ожидая час ПСО. С Васей мы "выживали" вместе в Судаке (он- уже второй раз, в первый даже прыгал с парашютом возле пляжа в теплую воду, во второй раз купались в конце октября при +14 ). И это дало нам уверенность с "полной безопасностью" смотреть в завтрашний летный день и не "стесняться" применить САПСистские знания практически чтоб дальше летать в ИА, вложенные достойным сыном достойного генерал-лейтенанта. Кстати - тоже помощника МО СССР, но не как адмирал по расквартированию войск, а по спецподвескам в ВВС. Жаль что он не стал Главкомом, лично мне он "помог" в сложной ситуации - тренажи с его комментариями, теоретический розыгрыш нестандартных САПСистких "военных" ситуаций на контроле готовности оставили след в сером веществе мозга, когда сами мозги туповато переваривали возникшую ситуацию. Когда я ему рассказал что руки сами полезли искать несуществующие "гандончики" на стропах - он громко рассмеялся: такие же мысли промелькнули и у него. И оба они (Хоменко Авдонин - больше похожих командиров не встречал) называли это - развивать динамический стереотип нестандартных ситуаций при дефиците времени. Когда руки делают *привычное" дело, а мозги в это время "отдыхают", но помнят старые тренажи. Еще это называют "интуиция" или "где-то я уже это проходил". Так и получилось. Потому лично я им благодарен: с миру по нитке чужого опыта - себе когда-нибудь пригодится в тяжёлые секунды для ВТОРОГО ДНЯ РОЖДЕНИЯ.
Сообщение отредактировал Gordin - Четверг, 24 Января 2019, 15:10:30
Дата: Четверг, 24 Января 2019, 15:09:12 | Сообщение # 696
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
Так сложился боевой расчет 927иап в 1981 г. (звезды здесь "отдыхают" - его составлял зам.ком.полка Авдонин В.П. с его пониманием психологической совместимости летчиков в парах, звеньяхи задачах на учебный год - ком.полка Кокурин М.И. расчет утвердил), что "по осени когда цыплят считают": бывшая пара Шульга-Гордиюк трижды (Вася 2 раза, я раз) за последующие годы "ушла" от судьбы камикадзе. Вася после 1-го катапультирования рассказывал что видел "взлетая вверх" на КМ-1М как из- под его ног "выехал" БИС без фонаря и с пустой кабиной. У меня еще были свежи в памяти трехмесячной давности мои "ощущения" (темнота в глазах от момента наблюдения ботинок в кабине и - ботинок над "зелёнкой") и по сложившейся традиции нашей пары "разбора полетов" мы в итоге пришли к выводу. У нас на общем самолете МиГ-21БИС с КМ-1М были абсолютно разные обстоятельства: он прыгал в 1км от родного аэродрома в "свои" руки пришедших первыми на помощь солдат с ближнего привода, доставлен минут через 10 подьехавшей санитаркой и не успел в полном объеме воспользоваться мирным НАЗ-7 (его "списали" в пользу "пострадавшего"). От моего "ридного" Баграма "далеко" (по меркам боевых действий) в 10км (и в 500м от цели и 700м от большого кишлака БаяниБала) меня "доставили" на стоянку намного быстрее - за 3мин.вертолетом ПСО. Вася приземлился в сентябре (днем 18-20°, ночью менее 10, абс.превышение около 300м над уровнем океана с почти стандартным атмосф.давлением около 760мм рт.ст.: как ЗАДУМАНО для расчетной работы катапульты в европейских условиях - факторы, влияющие на скорость горения пороха КСМ с летними дюзами ). На Среднем Востоке (Афган) июньская дневная жара "в разгаре", в Баграме с превышением +1450м и давлением 740-730мм скорость горения пороха "несколько" быстрее - а дюзы те же! И перегрузка "выброса" из кабины больше, потому мои глазки "прищурились" на несколько секунд из-за отлива крови от головы, мозгов, которые тоже стали "мыслить" нестандартно и хужеЕ на последующие час-два, пока давление в голове не нормализировалось. С выбросом адреналина в экстремальной ситуации и эмоциональным возбуждением это не сравнить - "лирика", эмоции, осознание реалий, "нормальный человеческий" страх (а если БЫ я попал в руки "наземной поисковой команды" мисцэвых?.. как росли бы две дочки без меня?..) и гусиная кожа у меня появились уже на кушетке у доктора где-то через час. Испугаться я просто не успел - сначала нокдаун от противной болтанки в кабине, потом - от перегрузки КСМ (комбинированный стреляющий механизм). И я "по-деловому" оценивал ситуацию возможного приземления в кишлак на крышу дома или во двор: откуда лучше видно где окраина и куда убегать. С "трезвой" головой влезали бы варианты последующей расправы... Это чувство "вертикального нокдауна КСМ" (у боксера - от удара боковая перегрузка мозгов в черепной коробке) я могу сравнить только с ощущением среднего опьянения - видишь хуже и угол обзора сужен, мышление притупляется: предохранительную скобу АКСУ я нажал вниз до упора и только на следующий день в медсанбате "дошло": это же ОДИНОЧНАЯ стрельба, которая с квадратными глазами только глупая трата боезапаса 30 патронов, 30+30+30 в запасе и в НАЗе: 3 оранжевых магазина под резинками на зеленой сумке (дошел и этот смысл: цветовые пятна видно хорошо, а высоту, расстояние, шнурочки, лямки и тем более читать инструкцию НАЗ - НЕВОЗМОЖНО! из-за расширенных зрачков). Изъян "домашних заготовок" САПС в учебно-тренировочных полетах мирного времени: то что еще в воздухе летчик может "сразу вступить в бой и перестрелку, дуэл " не могло никому прийти в голову: АКС74У при задумке НАЗа не был еще воплощен, "упакован" в кресло КМ-1М. Вася принял позу (ЗШ "вставил" в заголовник) на прямой снижения в относительно спокойной ситуации, я нагнул голову - так легче переносить болтанку ее на плечах. Скоростной напор 900-950км/час "исправил" мою ошибку в принятии ПРАВИЛЬНОЙ позы для сохранения ШЕЙНЫХ позвонков: только высунувшись из кабины ЗШ скоростным напором "прямым боксерским ударом в лоб" (удара я не ощутил) было "вставлено" как надо, мышцы шеи еще больше напряглись - поэтому когда напор воздуха исчез голова опять"наклонилась" вниз мышцами и я "продолжил" смотреть на свои черные ботинки. Повезло! Теоретически мне такой вариант в голову не приходил раньше - но болтанкавнесла свои коррективы. Зато шейные позвонки не пострадали и даже мышцы шеи не болели! Болели, ныли через час и всю ночь мышцы рук, грудные (хотя они напряглись при тянущих усилиях рук!). Болели мышцы на ногах (я в педали не упирался - только так они бы напряглись), на спине, животе, но на шее - нет. Наш доктор удивлялся - с опущенной головой должны были обязательно хряпнуть несколько из пяти шейных позвонков. Даже вместо двух проэкций рентгеновских снимков сделали еще один "нестандартный". Никаких проблем! А возле 1 и 3 поясничных позвонков я в зеркале видел большие синяки на коже - один смялся на 13мм, второй на 7мм. Это результат прижопления на бережок не ногами с аммортизацией, а относительно "мягким" местом при общем похудении на 4-5кг от порошковой картошки, макарон и гречки (в Союзе большой дефицит!). Не было бы счастья остаться в живых и не попасть в плен - несчастье прижопиться мне помогло остаться с головой на ее анатомическом месте! Приземлись я в сторону не больше 1м на деревья "между ног" (точнее это кусты высотой 4-5м типа лещины, которые периодически за сезон вырубались как мисцэвый стройматериал) - были бы травмы, шум в ветках и падение в арык неизвестно каким боком, раком, головой вниз. Если бы с другой стороны - уже на полметра дальше от МОЕГО бережка "в чисто поле" - приземлился бы ногами, саммортизировал, "ковырялся" в лямках и стропах раздумывая автомат. Но я как голый на сцене - на поле окруженном с 3-х сторон (с 4-й арык и кусты-деревья) 2-метровым дувалом и никому не виден! В первое время! Но секунд через 15-20 как стихли автоматы - я "ковыряясь" в стропах в низине УСЛЫШАЛ (зрение плохое, чувство времени отсутствовало полностью, но слух - было впечатление что сильно обострился! ) ШЕЛЕСТ той "ржи", что росла на двух половина поля: полузрелая зеленая с желтым. А если БЫ я нормально с нормальными глазами "целился" нормально приземлиться на ноги на ровной поверхности поля - перепрыгнувшие через 15-20сек. через дувал два "поисковика" без проблем меня увидели в чистом поле - а мне спрятаться ОПЯТЬ некуда как минуту с лишним в синем небе на оранжево-белом парашюте. А я еще уже не боец - чтоб снять перчатки, маску с ЗШ, отстегнуть НАЗ, сбросить подвесную систему -положил свою спасительную "соломинку"(АКСУ) на землю и потерял визуальный, ощущаемый руками контакт с ним: перед глазами только куча серых лямок, белые стропы парашюта, серая спинка сиденья (для парашюта ПС-М)и серая рамка (для задницы, снизу НАЗ). И сколько секунд я "протянул" бы, пока безоружный на коленях нащупывая АКСУ (автомат где-то рядом, но не в руках, 2 лимонки в подсумке, но еще не вЫкручены вставки и не вкручены взрыватели, не разогнуты усики, ПМ слева в кобуре, но по "домашней заготовке" он на 3-м месте после автомата и "карманный артиллерией ")бы в чистом поле?...а если бы и "протянул" - то в какой-то яме, сарае...
Сообщение отредактировал Gordin - Четверг, 24 Января 2019, 15:32:00
Дата: Четверг, 24 Января 2019, 20:31:11 | Сообщение # 697
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
ЦитатаШайтан ()
Gordin, Гордиюк мля! Ты и сюда приперся, народ "мутить"! Тебя я уважаю, только как Афганца, в остальном, ты мнение летчиков знаешь о себе. Про Карева, опять будешь рассказывать... Я тебя сразу "вычислил" и попрощался на одном из форумов (ИБА). С тобой все!!!
Место моего прижопления я нашел на фото (2004г.) из космоса легко - кажется в 2006г. : - Чарикар, рядом кишлак возле дороги на Панджшер БаяниБала и единственный арык на восток - к той "сдвоенной" цели двух групп домов. Это запомнилось по фотопланшету 15.06.1984г. и несколько виражей на ВСЮ ОСТАВШУЮСЯ ЖИЗНЬ. На парашюте это место и округу не рассматривал - сжался в комок насколько можно и ждал где начнет болеть. Уже в Ташкенте в 340 ОВГ от нечего делать в послеоперационный палате нейрохирургии (книги "не читались", все плитки на 5 свободных плоскостях посчитаны) по памяти и часам засек сколько времени потратил на "динамический стереотип" моих действий. Получилось 30-35сек. Сколько ЖДАЛ не двигаясь - не знаю, в том состоянии нокдауна вычислить не мог. Крайнюю цифру высотомера в наборе в голубое небо боевым видел четко - 800. Потом болтанка. Увидел землю, значит заодно и вращался самолет. Наверно не более 5 сек. Визуально не более 1000м, не ниже привычных 600м высоты полета по кругу. Где-то в промежутке 800-1000м решил "выйти". То что после сжатия ручек (я их уже тянул) "долго" не срабатывал пиропатрон подброса на длину хода кресла 830мм до срабатывания КСМ - эффект болтануки и не определения времени. По паспорту ПС-М "рабочая" вертикальная скорость снижения 7м/сек.(в стандартной атмосфере: +15°, 760мм столба, абс.превышение 0) с учетом превышения Баграма +1450м и июньской в 05.48 утра "жары" около 30 - еще прибавить ДЛЯ НОРМАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ купола 1-2м/сек. В итоге 1000 : 9 = 111сек. парашютного "полета". С перекошенным куполом может (я от балды беру - не ПДСник) еще на 3-4м/сек. В итоге 1000 : 12 = 85сек. Грубо - полторы минуты "балдежА и ожидания" в воздухе, полторы минуты на "прятки" по кустам. По хронометражу РП (и официальному донесению "наверх" сынка адмирала) прошло 3 минуты от доклада *прикрывающего" КЗ "626 вошел в землю" и до доклада ПСО Ефимова "Взлетели, летчик на борту, говорит что в медсанбат не хочет и не надо". 10км из зоны висения над модулями (над своими надёжнее в КРАЙНИЙ боевой день 262овэ) на скорости 250 за 2 минуты с хвостиком, неполная минута снизиться чтоб зависнуть - вполне "вписываются" в наш полковой хронометраж, все совпадает... Правак Бухаров "отдыхает" после своих "не по рангу" двух встреваний в эфир "поперед батьки в пекло" - на его счету и Ефимова еще один "крестник" в то утро "родился" в ИХ КРАЙНИЙ боевой день!
Правильная ариХметика по ПДС?
Сообщение отредактировал Gordin - Четверг, 24 Января 2019, 21:05:57
Дата: Пятница, 25 Января 2019, 22:57:49 | Сообщение # 698
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
Цитатаthrhdgd ()
Ну раз пошла такая тема,наберусь наглости попросить сфоткать ещё несколько моментов. Это внутренности механизма управления катапультированием,внутренности механизма блокировки,и затвора пиромеханизма первой ступени КСМУ.
Пользуясь случаем хочу попросить помощи в поиске некоторых деталей кабины СУ-27. Может у кого-то на сувениры или еще как завалялся РУД СУ-27, топливомер-расходомер СУ-27 / СУ-25, или аналогичный, Педальный механизм СУ-27/25, Колонна РУС с качалкой и "тряской", Индикатор системы Экран 2Э, ПНП-72-16 или 12, Указатель угла атаки и перегрузок УАП-5-13, Указатель скорости УСМ-2. В общем любые железки из кабины СУшек, для создания функционального макета кабины СУ-27. Буду безмерно благодарен за любую наводку! Можно писать в личные сообщения или на почту milvus@e1.ru . Никак не могу найти некоторые деталюшки... Надеюсь на помощь)
Дата: Понедельник, 19 Августа 2019, 21:08:54 | Сообщение # 699
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Последний рывок. Как спасаются военные летчики
Эффектный маневр и крутое пике, на выходе из которого тяжелый истребитель проседает, задевает землю и вспыхивает, — без высокотехнологичной системы катапультирования шансов выжить в подобной ситуации у летчиков было бы немного. С момента вытягивания красных поручней до сброса фонаря и раскрытия парашютов проходит не больше секунды. Спустя еще пару секунд оба члена экипажа уже поднимаются с земли и отряхиваются. Целые и невредимые. О том, как это работает, — в материале РИА Новости. Право на выход Катапультные кресла можно без преувеличения назвать одной из самых сложных и продвинутых систем на борту современного боевого самолета. И хотя, на первый взгляд, их задача проста и понятна — максимально быстро выбросить летчика из поврежденной машины, раскрыв над ним спасительный купол, — по конструкции они напоминают маленькие космические корабли. Со своими реактивными двигателями, системами стабилизации и автоматического управления. Фирм в мире, которые умеют такое делать, — по пальцам пересчитать. В США производством катапультных кресел занимаются компании McDonnell Douglas и Stencil, в Британии — Martin Baker. Китай для своих ВВС строит собственные, во многом скопированные с устаревших советских.
Капитан Кристофер Стриклин катапультируется из F-16 во время авиашоу на военной базе в Айдахо
На российские боевые самолеты преимущественно ставят катапультные кресла семейства К-36ДМ разработки НПП "Звезда". По возможностям они считаются лучшими в мире. Легкие, надежные, безотказные. Позволяют мгновенно покидать аварийную машину из любых пространственных положений, на скоростях от нуля до сверхзвука, на высотах до 25 километров. "Стоимость обучения профессионального, хорошо подготовленного военного летчика — около десяти миллионов долларов, что достигает половины стоимости некоторых машин, — говорил главный конструктор НПП "Звезда" Гай Северин. — Поэтому мы с самого начала задумались над тем, чтобы не просто спасти летчика любой ценой, как это делают на Западе, а еще и спасти его без травм, для того, чтобы в будущем он снова встал в строй. После катапультирования при помощи российских кресел 97 процентов пилотов продолжают поднимать самолеты в небо".
В полете летчик удерживается в кресле подвесной-привязной системой с механизмами притяга плеч и пояса. По росту сиденье подгоняется индивидуально. Вес всей конструкции — 122 килограмма. Восемь десятых секунды В критический момент член экипажа резко вытягивает так называемые поручни (или, как еще говорят, держки), его плечи мгновенно прихватываются ремнями с пиронатягом, руки и ноги и крепко фиксируются, а стреляющий механизм сдвигает кресло по направляющим, расположенным за спинкой. Следом выдвигаются штанги со стабилизирующими парашютами, и кресло стремительно отделяется от кабины. Двигатели коррекции по крену выравнивают его вертикально.
Если катапультирование происходит на сверхзвуковых скоростях до трех Махов, дополнительно выдвигается защитный дефлектор, прикрывающий грудь и голову летчика от скоростного воздушного напора. Сила потока такова, что способна легко переломать конечности. Уже за бортом включаются твердотополивные реактивные двигатели, которые уводят кресло на безопасное расстояние. Отстреливается подголовник, летчик отделяется от кресла, раскрывается основной спасательный парашют. На все про все уходит не более восьми десятых секунды. На землю пилот спускается на специальном сиденье, под которым размещена высотная кислородная система и десятикилограммовый ящик с носимым аварийным запасом. На случай приводнения предусмотрен плот ПСН-1 или авиационный спасательный пояс АСП-74.
Катапультируемое кресло КМ-1М
По схожей схеме работают большинство современных авиационных систем катапультирования. Различаются они лишь принципом действия и сложностью конструкции. Так, в отличие от кресел К-36Д, в которых катапультирование происходит за счет тяги реактивного двигателя, в креслах предыдущих поколений КМ-1М применялся пороховой заряд. На легких спортивных самолетах Су-26 — сжатый воздух. Отдельная история — катапультно-амортизационная система К-37-800М, которую устанавливают на разведывательно-ударные вертолеты Ка-52 "Аллигатор". Система объединяет в себе механизм катапультирования с ракетным двигателем и энергопоглощающую амортизационную подвеску, смягчающую удар при аварийной посадке. При срабатывании системы катапультирования у машины автоматически отстреливаются лопасти несущих винтов, освобождая экипажу путь для безопасной эвакуации.
Упасть и выжить Системы катапультирования не раз спасали жизнь военных летчиков. На войне и не только. Так, в июне 1989-го на международном авиасалоне в Ле-Бурже во время демонстрационного полета разбился новейший советский истребитель МиГ-29, пилотируемый летчиком-испытателем Анатолием Квочуром. Квочур успел катапультироваться за две секунды до удара самолета о землю. На высоте всего 98 метров. Выжил чудом: его не успевший раскрыться парашют наполнило взрывной волной.
Похожая история произошла спустя ровно десять лет. Там же, во Франции. В июне 1999-го на открытии 43-го Парижского авиасалона потерпел крушение тяжелый российский истребитель Су-30МК, оборудованный креслами К-36ДМ. Оба члена экипажа покинули горящую машину на минимальной высоте 50 метров и успешно спустились на парашютах. В 2009-м в ходе тренировочных полетов перед ависалоном МАКС в воздухе столкнулись два истребителя (Су-27 и спарка Су-27УБ) из состава пилотажной группы "Русские Витязи". Кресла К-36ДМ не подвели и в этот раз — все летчики катапультировались. Двое получили травмы при приземлении, но выжили. Командир группы Игорь Ткаченко погиб из-за вспыхнувшего парашюта. Всего, по статистике, со времен Второй мировой войны благодаря системам катапультирования успешно покинули аварийные самолеты более десяти тысяч военных пилотов.
Дата: Понедельник, 19 Августа 2019, 21:23:53 | Сообщение # 700
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
В погоне за лучшим
Советские и российские катапультные кресла семейства К-36ДМ, разработанные в НПП "Звезда", по праву считаются одними из лучших и самых надежных в мире. Они позволяют мгновенно покидать аварийную машину из любого положения в пространстве, на скоростях от нуля до сверхзвука, на высотах до 25 километров. Этими катапультными креслами оборудованы российские истребители МиГ-29, Су-27, Су-30, бомбардировщики Су-24, Су-34, Ту-160 и другие машины. Восьмого июня 1989-го благодаря К-36ДМ спасся известный летчик-испытатель Анатолий Квочура, когда его МиГ-29 завалился на бок и начал падать. Он катапультировался на высоте всего 80 метров при движении самолета под углом 90 градусов к земле и благополучно приземлился, отделавшись лишь легкими ушибами.
Инцидент вызвал в Пентагоне острый интерес к этому катапультному креслу. В 1993-м ведущая научно-исследовательская лаборатория ВВС США Armstrong Laboratory опубликовала 424-страничный доклад о К-36ДМ. В документе прямо говорилось, что советская разработка на голову превосходит американские аналоги. В середине 90-х на НПП "Звезда" побывала делегация из Вашингтона. Заокеанские специалисты наблюдали за испытаниями катапультного кресла и оценивали перспективы адаптации К-36ДМ для нужд американской авиации. От закупки все же отказались, сославшись на особенности законодательства США. Однако в последующих модификациях катапультного кресла ACES-2 применены многие технологические ноу-хау К-36ДМ.
