21 марта 1984 г.

Разбираюсь с происшествием. В связи с дефицитом запчастей, аварийный переключатель воздушной системы техники несколько раз переставляли с одного самолета на другой. При очередной перестановке естественно, что-то не докрутили. Летчик, начальник ВОТП, прибывший к нам в позапрошлом году из бывшего полка ПВО в Сов.Гавани, взлетел на боевое задание ведомым. После уборки шасси, по причине напряженности выдерживания места в строю, кран в нейтральное положение не поставил, чем не выключил систему затормаживания колес. Воздух через незакрученный переключатель из основной воздушной системы полностью стравился. Вдобавок, неисправным оказался и обратный воздушный клапан выпуска тормозного парашюта. При посадке летчик зажал гашетку тормоза - не тормозится, нажал кнопку тормозного парашюта – парашют не вышел, потянул кран аварийного торможения - от переживаний показалось, что и оно не работает (начало торможения было видно по пленке САРПП-12) - отказ всего! Катапультироваться, уже катясь по земле, не хотелось, и пилот, сложив руки, стал дожидаться финала. Самолет не подвел - пробежал всю ВПП, выкатился на грунт, прорвал ограждение аэродрома, и, подломив в окопе переднюю стойку, остановился. Летчик не получил ни царапины. Поломка! Сразу стал вопрос, кто виноват, и как докладывать наверх. ИТС кивал на летчика, мог бы и тормозить, но и у них было «рыльце в пуху». Компромисс был быстро найден. С такими повреждениями самолет в ТЭЧ не восстановить, надо расстыковывать и везти на завод, а там крылья, поврежденные столбами ограждения, все равно менять. Наиболее засветившийся в истории инженер эскадрильи (всеми уважаемый майор Трушинский) вечером залез с трофейным (для нужного калибра) Калашом под крыло и шарахнул из него в районе трубопроводов воздушной системы. На следующий день мне, а затем и прилетевшей из Кабула комиссии, показывали дырку в крыле - несомненный признак воздействия противника. Перестановка кранов, неисправности и ошибка летчика естественно отошли на второй план и в отчетах вообще не фигурировали.

Весь дневник тут :
http://www.airforce.ru/history/localwars/afganistan/index.htm

У нас были номера одно-, двух-, трёх-, четырёхзначные. На МиГ-21 за редкими исключениями (01, 03, 04-10, 022 - все они летали в нашем полку) все были четырёхзначными. Принцип обозначения был прост - четыре крайние цифры заводского номера. Повторов практически не было! Плохо и хорошо))) Плохо, а то легко установить из какого полка самолёт (по соображениям секретности), хорошо сейчас фанатам копающихся в историческом материале!

Вот вспомнился случай со мной их еще учебы в КВАТУ.
На экзамене мне попался вопрос из конспекта секретного типа :Боевой Устав авиации и т.д и т.п.
Я естественно не знал и того Устава в глаза не видел по причине секретности.Но,что-то отвечать надо..
Короче,я начал при ответе пересказывать все плакаты,что на стенах в классе висели.Типа,партия заботится о боеготовности авиации и партия требует того-то и того то))).
В связи с тем,что преподаватель тоже видать никогда в жизни тот Устав не видел,то мне за читку плакатов политических поставили пятерку,вот так моя находчивость мне помогла сдать экзамен!

На фотографии №2 и №3 :

МиГ-21И (самолёт-аналог, "изделие 21-11") - опытный с оживальным крылом. В 1967 году изготовлено 2 самолёта. Использовался при создании сверхзвукового лайнера Ту-144. Второй экземпляр в настоящее время экспонируется в музее ВВС в Монино.

На первой фотке,красиво разукрашенный МИГ-21 ,скорее всего не летающий,аж все антены закрасили.Так,для красоты и балдежа поди выкупили,вот теперь хулиганят над самолетом.
На крайней фотографии МИГ-21 спарочный вариант,для тренировочных полетов.В полку их было аж 6 штук.