|
Самолеты - просто "супер"
|
|
| Sokol | Дата: Среда, 28 Мая 2014, 22:44:31 | Сообщение # 71 |
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| 27 мая 2014 года, Забытый день рождения
Исполнилось шесть лет первому полету Sukhoi Superjet 100. Торжеств не наблюдалось.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Сообщение отредактировал Sokol - Среда, 28 Мая 2014, 22:51:00 |
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 12:19:07 | Сообщение # 72 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Sokol (  ) Торжеств не наблюдалось.
Дата не круглая. 
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 12:19:43 | Сообщение # 73 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Китай заинтересовался производством самолетов Sukhoi Superjet 100 на своей территории
Москва. 2 июля. INTERFAX.RU - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" ведет переговоры с несколькими китайскими авиакомпаниями о поставках в КНР новых самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), сообщает пресс-служба предприятия.
"Китай выражает большой интерес к самолету Sukhoi Superjet 100, ведутся переговоры как по поставке самолетов, так и о возможности постепенной полной локализации производства этого самолета в Китае", - сказал начальник департамента поддержки продаж ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Даниэл Цаликов на Стратегическом форуме лидеров гражданской авиации - 2014.
По его словам, в рамках переговоров с китайской авиакомпанией Okay Airways речь идет о поставке 50 самолетов.
"По китайским меркам это довольно средняя, а по мировым меркам достаточно крупная авиакомпания с большим парком самолетов и развитой маршрутной сетью", - отметил Цаликов.
Он сообщил, что российская сторона ведет переговоры с инвестиционным фондом O-bay Aircraft Company, с которым был подписан меморандум о взаимопонимании. "Их интересует количество до 100 самолетов, причем вначале рассматривается поставка готовых машин, затем - узловая сборка с развитием производства в Китае", - сказал Цаликов.
При этом он подчеркнул, что китайцы очень заинтересованы в развитии композиционного производства с последующим выходом на полную локализацию производства в Китае.
Он пояснил, что O-bay Aircraft Company - это инвестиционный фонд, находящийся в специальной экономической зоне, где строится аэропорт мощностью 80 млн. пассажиров в год с пятью взлетно-посадочными полосами.
Смотрите оригинал материала на http://www.interfax.ru/world/383691
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 12:38:21 | Сообщение # 74 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Китай заинтересовался производством самолетов Sukhoi Superjet 100 на своей территории
Т.к. китайцы просто так ни чего не делают, интересна причина их заинтересованности?
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 12:40:15 | Сообщение # 75 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Sokol ( ) интересна причина их заинтересованности?
нравится он им.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 12:48:23 | Сообщение # 76 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) нравится он им.
Интересно а еще кому?
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 15:41:05 | Сообщение # 77 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Sokol ( ) Интересно а еще кому?
Всем нравится,купить не могут из-за санкций. 
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 15:55:12 | Сообщение # 78 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Всем нравится,купить не могут из-за санкций.
Да-а-а, это веская причина, больше похожая на отговорку. 
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 18:12:59 | Сообщение # 79 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Sokol,
Китаю нужны свои самолеты,вот ему и навязывают 50 штук с последующей передачей лицензии на строительство.Китай думает,однако!
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 20:48:13 | Сообщение # 80 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Китаю нужны свои самолеты,вот ему и навязывают 50 штук с последующей передачей лицензии на строительство.Китай думает,однако!
Саня, просто и эффективно а у нас вбухали миллиарды а толку нет.
Теперь будут производить китайцы, качество я уверен будет не хуже а цена ниже, в следствии мы как всегда в ,,пролете,,
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 21:02:40 | Сообщение # 81 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Sokol,
Для нас этот самолет был как эсперимент в постройке.Китайцы будут делать его,а мы новый себе сделаем,опыт приобрели.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 21:12:44 | Сообщение # 82 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Для нас этот самолет был как эсперимент в постройке.Китайцы будут делать
А наши авиазаводы будут простаивать, люди без работы, новых кадров не будет а профи давно не пенсии.
По моему это заговор против гражданского авиапрома, а может быть действия санкций, может быть будем делать полностью свой. 
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 02 Июля 2014, 21:40:22 | Сообщение # 83 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Sokol ( ) может быть будем делать полностью свой.
Его давно надо самим делать.Заговор был,когда связались с иностранцами.А на них надежды нет,то дают,то не дают.Это не партнеры,это непонятно кто.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 12 Июля 2014, 23:11:29 | Сообщение # 84 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Президенты РФ и Аргентины обсудили поставку российской авиации
БУЭНОС-АЙРЕС, 12 июл — РИА Новости. Президенты России и Аргентины обсудили поставку российской вертолетной техники и военно-транспортных самолетов для работы в Антарктике, сообщил Владимир Путин после переговоров со своей аргентинской коллегой Кристиной Киршнер.
"Особое значение придаем углублению военно-технического сотрудничества. Сегодня обсуждали проекты в этой сфере. Среди них поставки в Аргентину вертолетной техники и военно-транспортных самолетов для совместной работы в Антарктике", — сказал Путин журналистам.
РИА Новости http://ria.ru/economy/20140712/1015694974.html#ixzz37Hc6dmZw
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Воскресенье, 13 Июля 2014, 00:34:46 | Сообщение # 85 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Среди них поставки в Аргентину вертолетной техники и военно-транспортных самолетов для совместной работы в Антарктике",
Ну все верно Суперджеты там не нужны.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 15 Июля 2014, 22:42:12 | Сообщение # 86 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Михаил Погосян: «Мы планируем выпустить 600-700 дальне-магистральных самолетов»
Глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян рассказал о перспективах создания российско-китайского широкофюзеляжного самолета. Сторонам в течение года предстоит решить, стоит ли использовать существующие технологии ключевых элементов будущего самолета или создавать революционные
Напомним, что ходе визита российской делегации в КНР президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Михаил Погосян и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун подписали в Шанхае меморандум о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальне-магистрального самолета. Сейчас рынок дальне-магистральных лайнеров, которые рассчитаны на 350 креселе и дальность полета не менее 12 тысяч километров, в основном занимают американская Boeing и европейская Airbus. Российско-китайское предприятие намерено внедриться в эту нишу. О перспективах совместного проекта рассказывает глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян
- Пока начальная стадия проработки проекта, поэтому о деталях речь не идет. Цикл разработки самолетов 7-10 лет. Программа Sukhoi Super Jett -100, которому, кстати, месяц назад исполнилось три года эксплуатации, занял 6-7 лет плюс два с половиной года испытаний и выхода на серийное производство. - О каких объемах идет речь и каким вы видите будущий самолет? - Мы пока только заключили меморандум на базе совместного соглашение по рассмотрению возможности создания такого самолета. Проделали большую работу по изучению рынка для поиска той ниши, где мы можем предложить такую продукцию. То есть ранее в рамках Но скажу, что мы не будем копировать существующие самолеты, а создадим уникальный лайнер. Именно объединение усилий Китая и России позволит нам создать конкурентоспособный самолет. Точно можно сказать, что объединение усилий позволит создать конкурентоспособный самолет. Мы уже определили перечень технологий, которые позволят обеспечить конкуренцию его на рынке. Мы уверены, что у такого самолета будут большие перспективы. Общая емкость рынка дальне-магистральных лайнеров с 2012 по 2032 год оценивается в 8 тысяч штук. Мы намерены занять до десяти процентов рынка, это 600-800 самолетов. - Каким вы видите будущее совместное предприятие, какие доли будут у сторон и от чего это будет зависеть? - У нас есть свое видение, но время озвучивать цифры не пришло. Сейчас готовим доклад в правительство с вариантами таких условий. Над этим будем работать весь этот год а вообще переход к полномасштабной реализации проекта займет 3-4 года. Условия вхождения в совместное предприятие, так же как и инвестиционная емкость проекта будут зависеть от тех технических решений, которые будем принимать. Еще не решено, будут ли это революционные технологии ключевых компонентов самолета или же – будут ли это революционные технологии, или уже разработанные. Но известно, что условия будут паритетными, с учетом того, какими компетенциями обладает каждый из участников и задач. В любом случае, меморандумом предусмотрено, что будут использованы конструкторские и производственные мощности как России, так и Китая. Варианты технических решений тоже уже есть, но они по договоренности не разглашаются. - Можете ли назвать сумму инвестиций в проект? - Объемы инвестиций тоже будут зависеть от набора выбранных технологий, то есть сумма пока не определена. Но полагаю, она будет сопоставима с затратами на создание Boeing 787 (32 млрд долларов – прим. ред.). Нам важно, что этот совместный проект, который позволит сделать существенный прорыв в развитии гражданской авиации России и уверенно выйти на мировой рынок, и не только Азиатско-Тихоокеанского региона. - За счет чего планируется добиться конкурентоспособности? - За счет оптимизации существующих технических решений. Например, преимущество Sukhoi Super Jett -100 в том, что он оптимизирован под самолет в сто мест. Для такого типа самолетов у него минимальные параметры, как у самолета НА 90 мест. Например, длинная «сигара) Эмбраера (самолет бразильской авиастроительной компании – прим. ред) не оптимальная для самолета в сто мест. Как известно чем больше дальность, тем необходимо закладывать большую прочность, объем топлива и усиливать другие характеристики. Вот нам и необходимо найти общие технические решения, которые позволят добиться оптимального сочетания цены и качества, чтобы в итоге будущий самолет был способен и к длительным перелетам, и был востребован на небольших маршрутах. Поскольку в дальних перелетах спрос небольшой. - Какие технические заделы будут использованы при создании будущего самолета? - Все назвать невозможно, но они есть, созданы еще при создании и модернизации широкофюзеляжного ИЛ-86. К тому же у нас неплохие заделы по композитной продукции, авионике, радиоэлектронных системах. Точно можно сказать, что будет использован потенциал Российской академии наук в части новых материалов. Где будет финальная сборка – вопрос пока тоже не решенный, но и здесь у нас есть передовые технологии и оптимальные условия
http://q99.it/NGvT6Ko
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 06 Августа 2014, 21:06:35 | Сообщение # 87 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| «Добролет» покупает 16 самолетов Boeing
Авиакомпания «Добролет», приостановившая работу 4 августа после введения санкций ЕС, договорилась с американским авиастроительным концерном Boeing о поставке 16 самолетов Boeing 737 NG напрямую с завода в 2017-2018 годах. Об этом сказал ИТАР-ТАСС официальный представитель лоукост-перевозчика.
По его словам, компания накануне подписала соглашение на поставку 16 новых самолетов в 2017-2018 годах и оплатила депозит.
Из-за санкций ЕС европейские контрагенты «Добролета» приостановили действие договоров лизинга на самолеты, а также прекратили сервисное обслуживание и предоставление аэронавигационной информации.
В ответ российские чиновники задумались о запрете для европейских авиакомпаний на использование транссибирского воздушного коридора для рейсов в Азию. На этом фоне акции «Аэрофлота» и европейских компаний резко подешевели.
http://news.rambler.ru/26312259/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 08 Августа 2014, 23:39:02 | Сообщение # 88 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Из-за санкций ЕС европейские контрагенты «Добролета» приостановили действие договоров лизинга на самолеты, а также прекратили сервисное обслуживание и предоставление аэронавигационной информации.
Самое любопытное, что Вашингтон ввел санкции против многих российских чиновников, фирм, банков, но ,,главных душителей,, российского авиапрома Мантурова и Погосяна почему то не тронул. Наверно еще и премию выписали.
http://argumenti.ru/politics/n449/356954
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 09 Августа 2014, 11:19:58 | Сообщение # 89 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Sokol ( ) Мантурова и Погосяна почему то не тронул
Ни-зя!
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Суббота, 09 Августа 2014, 11:48:39 | Сообщение # 90 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Ни-зя!
По моему ни все гладко в ,,Датском королевстве,,
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Понедельник, 25 Августа 2014, 00:21:46 | Сообщение # 91 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Провал в центре строя
Чем Россия сможет заменить ветерана транспортной авиации Ан-12
Длительный перерыв в разработке новых транспортных самолетов стал одной из главных причин критического состояния парка отечественной военно-транспортной авиации (ВТА). И если в классе тяжелых машин на смену советскому Ил-76 в ближайшее время должен прийти его модернизированный вариант, запущенный в серию в Ульяновске, то в средней весовой категории Россия пока не нашла замены ветерану Ан-12.
Ошибочная сенсация
16 августа 2014 года, в Комсомольске-на-Амуре, генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян сделал ряд заявлений, одно из которых с полным правом можно было бы назвать сенсационным. Некоторые СМИ транслировали слова главы ОАК таким образом: «Авиационная холдинговая компания "Сухой" и индийские авиастроители начинают конструкторскую разработку многоцелевого транспортного самолета (МТС)».
«Мы находимся на этапе обсуждения дальнейшей реализации программы и перехода на конструкторские разработки», — заявил Михаил Погосян. При проверке новости удалось выяснить, что «сенсационное» сообщение оказалось всего лишь ошибкой журналистов РИА Новости и ИТАР-ТАСС, впоследствии исправивших свои сообщения. Контракт же на проектирование и постройку многоцелевого транспортного самолета со стороны России остается в руках Авиационного комплекса имени Ильюшина. Однако несостоявшаяся сенсация дает хороший повод поговорить о текущем состоянии программы среднего транспортного самолета, остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям.
Основным самолетом данного класса на просторах СНГ до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в далеком 1957 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатируют порядка 60 самолетов указанного типа в различных вариантах. Есть они и в составе авиации ВМФ РФ. Несколько десятков самолетов используются другими государственными структурами и авиакомпаниями. Принимая во внимание, что все они построены в середине 60-х — начале 70-х годов прошлого века (производство Ан-12 в СССР завершилось в 1973 году), необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.
Аналогичная задача, пусть и не так остро, стоит в настоящий момент и перед западными авиастроителями. С-130 Hercules — легендарный военно-транспортный самолет (ВТС) разработки американской компании Lockheed Martin, в августе 2014 года отметит шестидесятилетний юбилей первого полета. Несмотря на то, что серийное производство и модернизация этих самолетов до сих пор продолжается, имеется понимание, что самолет устарел и требует замены.
Истоки
Задумываться о необходимости нового среднего ВТС начали еще в СССР в конце 70-х годов. Первоначально была мысль пойти по пути «Локхида» и возобновить производство Ан-12, предварительно проведя его модернизацию, но в итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году, когда были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его проектом Ан-70. Однако в ходе реализации проекта самолет фактически перешел в класс тяжелых ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 затормозилась, и ВВС РФ так и остались без нового среднего военно-транспортного самолета.
Следующим возможным вариантом стала разработка «Туполева»: в первой половине 90-х годов самое крупное советское КБ разработало программу «Грузовые самолеты России», в линейке которых должен был быть спроектирован и построен средний ВТС Ту-330, унифицированный по многим элементам конструкции с Ту-204/214. 23 апреля 1994 года было выпущено Постановление Правительства РФ № 369 «О создании среднего транспортного самолета Ту-330». Постановление предусматривало к 1998 году производство головной партии в количестве 10 самолетов Ту-330 в Казанском авиационном производственном объединении имени Горбунова (КАПО) при участии Самарского авиационного производственного объединения.
В приложении были указаны и основные характеристики будущего самолета: максимальная коммерческая нагрузка 35 тонн, дальность полета с нагрузкой в 30 тонн не менее 3000 км. Силовыми установками должны были стать адаптированные пермские двигатели ПС-90А. Судя по всему, во исполнение данного постановления правительства АНТК имени Туполева разработал конструкторскую документацию и даже передал ее в КАПО. Однако экономическая ситуация 90-х годов не позволила реализовать данный проект, и Ту-330 так и остался «бумажным» самолетом.
В начале 2000-х годов по мере улучшения экономической конъюнктуры, к вопросу нового ВТС вернулись опять. На этот раз подход к снаряду решил совершить Авиационный комплекс имени Ильюшина.
Путь к МТС
История создания многоцелевого транспортного самолета (МТС) силами КБ Ильюшина содержит в себе не очень много технических и производственных документов, зато изобилует всевозможными протоколами и межгосударственными соглашениями, а также громкими заявлениями руководителей российского авиапрома последних 15 лет.
К началу 2000-х годов КБ Ильюшина подошло не в лучшем виде. На Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова шло неспешное мелкосерийное производство регионального турбовинтового самолета Ил-114. Кроме того, продолжалась разработка модификации тяжелого транспортного самолета Ил-76МФ. В основном же легендарное в прошлом КБ занималось вопросами поддержания летной годности ВТС Ил-76ТД/МД.
Программа создания нового среднего военно-транспортного самолета, по сути, была последним шансом для Авиационного комплекса имени Ильюшина не кануть в небытие.
Создание новой машины требовало поиска партнеров, готовых войти в проект в первую очередь финансовыми средствами. Проектом самолета заинтересовались индийцы, которым нужна была перспективная замена своим Ан-32. 4 мая 2000 года газета «Воздушный транспорт» сообщила о том, что «В начале апреля текущего года АК Ильюшин начал переговоры с индийскими специалистами о совместном создании транспортного самолета Ил-214Т. На сегодняшний день работа по проекту самолета Ил-214Т находится на предэскизной стадии и связана с выработкой технических предложений».
А первый протокол о начале совместной разработки нового транспортника был подписан 6 июня 2001 года.
В следующие тринадцать лет будет подписано и озвучено множество других соглашений, однако к реальным проектным работам по многоцелевому транспортному самолету «Ильюшин» приступит только к 2012 году.
Надо сказать, что за первое десятилетие нового века Авиационный комплекс имени Ильюшина смог продемонстрировать как способность к оцифровке и переносу производства на новую площадку собственного самолета сорокалетней давности, так и способность провалить проект легкого тактического ВТС Ил-112В (в прошлом году он отметил двадцатилетний юбилей), по итогам которой в мае 2011 года Министерство обороны приняло решение о приобретении семи самолетов Ан-140 производства завода «Авиакор».
28 мая 2012 года в индийском Бангалоре компании «ОАК-Транспортные самолеты» (ОАК-ТС), Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и созданное ими совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) подписали генеральный контракт на проектирование многоцелевого транспортного самолета (МТА), а уже 12 октября 2012 года в Дели состоялось подписание контракта на первый этап разработки МТА между теми же тремя сторонами: MTAL выступил заказчиком, а HAL и ОАК-ТС — исполнителями работ. Цена контракта составила 600 миллионов долларов, каждая из сторон должна вложить по 50 процентов суммы.
Как было заявлено, контроль над выполнением требований к самолету на всех этапах будет осуществляться представителями министерств обороны обеих стран. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании HAL работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013года и представлена ВВС России и Индии.
Ил и Ан
Новый средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением. Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 тонн, а расчетная максимальная полезная нагрузка — 20 тонн, которые он сможет перевезти на 2000 км. Основной интерес представляет размер грузовой кабины. В спецификации есть указание, что кабина по размерам и конструкции унифицирована с Ил-76МД, что является скорее не достоинством самолета, а вынужденным решением, проистекающим, по-видимому, из сомнений разработчика в своих способностях спроектировать самолет, а особенно рампу, с нуля.
Результатом такого подхода является то, что при номинальной высоте грузовой кабины 3,4 метра, полезная высота ограничена изгибом фюзеляжа, кран-балками и тельферами до диапазона от 2500 до 2750 миллиметров. Таким образом, в общем случае самолет будет возить около метра пустого пространства, что, безусловно, не лучшим образом говорит о его конструкции. Ширина кабины составит 3,45 метра, длина — 13,8 метров, что позволит загрузить в него четыре универсальных авиационных контейнера УАК-5, то есть ровно столько, сколько и в Ан-12.
О возможности погрузки двух двадцатифутовых контейнеров, которые совпадают по высоте, ширине и общей длине, сведений пока нет, она будет зависеть от того, какими в итоге окажутся характеристики грузовой рампы и погрузочного оборудования самолета.
Кроме того, самолет рассчитан на перевозку до 140 военнослужащих либо 90 человек парашютного десантирования.
Что касается силовой установки, то тут согласия, по всей видимости, пока нет. Авиационный комплекс имени Ильюшина, судя по информации на официальном сайте, достаточно реалистично заявляет о двух ПС-90А-76. Однако более прогрессивная Объединенная авиастроительная корпорация полагает, что проект МТС будет оснащаться несуществующими пока двигателями ПД-14М. Учитывая, что первый полет официальным сайтом ОАК-ТС анонсирован на 2016 год, наличие к тому времени ПД-14М можно оценивать как крайний оптимизм со стороны руководства компании.
Более или менее соотносящиеся с реальностью сроки по программе были названы на открытии выставки DefExpo-2014 в феврале 2014 года. В частности, было заявлено, что в 2018-2019 годах планируется выпуск первого прототипа самолета, в 2019 году — второго прототипа и с 2020 года планируется начать серийное производство самолета.
Определенный интерес для сравнения по срокам и стоимости программы вызывает проект украинского государственного предприятия «Антонов» — Ан-178. Проект среднего ВТС Ан-178 вырос из первоначального концепта Ан-148Т-100, который должен был иметь специально спроектированный фюзеляж широкого сечения.
Однако, видимо в целях упрощения и удешевления самолета, КБ Антонова пошло путем состыковки фюзеляжа удлиненной версии Ан-148 — Ан-158 и заново разработанной задней части с рампой. Уникальность проекта для постсоветского пространства состоит в том, что от момента анонсирования начала разработки в 2010 году до выкатки собранного фюзеляжа прошло всего четыре года. Сборка первого прототипа должна быть завершена к концу 2014 года.
Любопытно, что несмотря на столь «бюджетный» подход к разработке нового ВТС, грузовая кабина у Ан-178, судя по всему, получилась способной вместить груз, по габаритам не уступающий заявленному «Ильюшиным». Имея фюзеляж круглого сечения с полезной высотой 2750 мм, Ан-178, по официальным заявлениям производителя, рассчитан на погрузку двух двадцатифутовых контейнеров IATA M2.
Тем временем в Бразилии
Как уже было сказано в начале статьи, зарубежные авиастроители тоже готовят замену устаревшим средним ВТС.
В 2006 году бразильская компания Embraer, специализирующаяся на легких учебных и боевых самолетах и ближнемагистральных авиалайнерах, неожиданно начала прорабатывать концепцию среднего военно-транспортного самолета. В 2007 году Embraer официально объявил о намерении разработать и построить средний военно-транспортный самолет с условным индексом С-390.
Интересно отметить, что Embraer, будучи коммерческой компанией, чьей целью является получение прибыли, приступила к проектированию абсолютно нового для себя типа не по госзаказу, а после всестороннего изучения рынка и оценки перспектив продаж будущего самолета. Оценка Embraer показала, что в ближайшие десять лет по всему миру будет списано порядка 700 средних военно-транспортных самолетов типа С-130, которые потребуют замены, и, таким образом, открывается рыночная ниша, которую можно успеть захватить при условии форсированной разработки и запуска в серию нового самолета.
В марте 2008 года бразильское правительство согласилось инвестировать 33 миллиона долларов в проект, получивший окончательное название КС-390. В это же время бразильские ВВС подписали контракт на приобретение до 30 самолетов данного типа.
А затем заказы посыпались как из рога изобилия. В 2010 году Министерство обороны Португалии заявило о желании заменить свои С-130 на KC-390, а также принять участие в программе разработки нового самолета. Также о своем интересе заявили Чили, Колумбия и Аргентина.
В июне 2012 года к данному проекту подключается Boeing, подписывается соглашение, по которому американская корпорация предоставляет бразильцам ряд технологий, а также будет способствовать выводу KC-390 на рынок тех стран, которые планируют заменить устаревшие самолеты C-130 Hercules. Также, как и С-130, на смену которому он должен прийти, KC-390 должен будет выполнять множество задач, включая роль заправщика, платформы для самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, радиоэлектронной борьбы и т.д.
Несмотря на то, что перспективный бразильский ВТС имеет длину на 7 метров, а размах крыла на 4 метра меньше, чем Ил-214/МТС, заявленная грузоподъемность составила почти 24 тонны, которые он способен перевезти на расстояние 2593 км, а 13,5 тонн КС-390 должен перевозить на дальность не менее 4800 км. При этом длина грузового отсека достигает почти 18 метров против 14 у Ил-214. Подобный разрыв в заявленных характеристиках обусловлен проектированием бразильского самолета с нуля, и как следствие, большим весовым совершенством его конструкции, в отличие от МТС, в основу которого положен центроплан Ил-76МД.
Первый полет прототипа КС-390 запланирован на конец 2014 года, и, зная дисциплинированность компании Embraer в соблюдении сроков, можно не сомневаться, что поставки самолета бразильским ВВС, запланированные на 2016 год, будут не сильно сдвинуты.
***
В 2020 году планируется начать серийное производство отечественного многоцелевого транспортного самолета. В этом же году программе Ил-214/МТС исполнится ровно 20 лет с момента ее возникновения. Этот знаменательный юбилей при продолжении столь вдумчивого и неспешного конструирования МТС российский авиапром рискует встретить в гордом одиночестве с морально устаревшим самолетом, а основным типом среднего транспортного самолета индийских ВВС к тому времени может стать бразильский КС-390. Впрочем, будет хуже, если бразильская машина потребуется и для ВВС России.
Владимир Моисеев
http://lenta.ru/articles/2014/08/22/cargo/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 26 Августа 2014, 21:45:18 | Сообщение # 92 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Черноморский флот усилят самолетами Бе-12
До конца нынешнего года Черноморский флот должен получить четыре противолодочных самолета-амфибии Бе-12, которые сейчас проходят ремонт. Об этом сегодня ИТАР-ТАСС сообщил генеральный директор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНКТ имени Бериева) Игорь Гаривадский.
"Мы заканчиваем ремонт двух самолетов, один уже готов к передаче заказчику. До конца года планируем отремонтировать еще два самолета, и передадим их авиации Военно-морского флота в Крыму", - уточнил Гаривадский. Он напомнил, что эти машины более 15 лет никто не видел в воздухе, а серийное производство Бе-12 было завершено еще в 1978 году.
По словам гендиректора ТАНКТ, в ближайшем будущем Таганрогское предприятие имени может оказаться единственным в мире производителем средств гидроавиации, в том числе крылатой техники такого класса, как Бе-200.
Между тем, по прогнозам, рынок для российского самолета-амфибии на ближайшее десятилетие составляет 150 машин. Только в нынешнем году отечественные заказчики должны получить два самолета: один достанется МЧС, другой - Минобороны. А в течение ближайших лет в Таганроге планируют наладить выпуск шести Бе-200 в год. Для такого класса самолетов это хороший показатель.
"Есть целый ряд предложений, есть интерес китайских партнеров. У нас с ними запланированы переговоры на "Гидроавиасалоне-2014", - сказал Гаривадский. Кроме того, интерес к Бе-200 проявляет и Франция, дополнительные переговоры о возможной закупке российских самолетов-амфибий запланированы на сентябрь.
http://www.rg.ru/2014/08/26/samoleti-site.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 31 Августа 2014, 20:49:20 | Сообщение # 93 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Российские ВВС и зарубежная пресса
Порой бывает интересно ознакомиться с тем, что про тебя думают другие. Текущее реформирование и перевооружение российской армии привлекает внимание зарубежных стран и тому есть множество причин. Как следствие, появляется большое количество различных мнений положительного и отрицательного характера. Давайте посмотрим, что думают об обновлении наших военно-воздушных сил зарубежные, как их теперь принято называть, коллеги.
Мнений по этому вопросу великое множество, что, честно говоря, не удивляет. Одни критикуют, другие хвалят, третьи – обвиняют в милитаристских замашках, а четвертые держат нейтралитет. В целом, подобная «обстановка» наблюдается и с зарубежными мнениями относительно всей российской оборонной промышленности и вооруженных сил. Стоит отметить, что хвалебных оценок крайне мало – по ряду причин зарубежные эксперты и журналисты больше любят слагать оды своим вооруженным силам, а не зарубежным. Тем не менее, российская армия время от времени получает сдержанные похвалы. Так, в сборнике статей Can Russia Reform: Economic, Political and Military Perspectives («Может ли Россия провести реформу: экономические, политические и военные перспективы») за авторством сотрудников колледжа US Army War College и других организаций содержится ряд интересных заявлений. Анализируя информацию по реформированию российских вооруженных сил, профессор Нью-Йоркского университета М. Галеотти пришел к выводу, что московские военачальники наконец сделали ряд важных решений. К ним относится курс на постепенный отказ от малоэффективной призывной системы, изменение структуры войск, а также срочное перевооружение. По мнению Галеотти, российское министерство обороны в настоящее время делает то же самое, чем в конце 90-х занимался Пентагон. Похвала путем сравнения со своей армией. Ничего не скажешь, оригинальный ход. Подводя итог, Галеотти приводит срок в десять лет, в течение которого значительно увеличится потенциал российских вооруженных сил.
В то же время, сдержанные и достаточно логичные рассуждения на тему нередко тонут в массе крикливых «сенсаций». К примеру, весной этого года российское Минобороны заявило о возобновлении закупок зенитных комплексов С-300В. Этой новости предшествовало немало различных событий, споров и т.д., но в итоге все закончилось твердым намерением продолжить закупку. Однако в зарубежных, да и в отечественных СМИ моментально разлетелись однообразные «анализы», имеющие мало общего с реальностью. К сожалению, по прошествии нескольких месяцев невозможно найти конкретного автора «гениальной» идеи. Суть последней сводилась к тому, что новые ЗРК С-400, якобы не соответствуют требованиям военных. Поэтому армия возобновила покупку старых комплексов. Пожалуй, такие глубокомысленные утверждения говорят исключительно об уровне компетенции их автора. С-300В и С-400 имеют разное предназначение и, как следствие, закупка одного комплекса на замену другого по определению невозможна. Тем не менее, несколько недель после того сообщения продолжались споры относительно «негодного» ЗРК С-400.
В отношении российской авиации время от времени появляются такие же смелые, но одновременно глупые заявления. К примеру, журналисты итальянской газеты La Repubblica применили по отношению к истребителю Т-50 интересное определение «дешевая копия F-22», а фронтовой бомбардировщик Су-34, по мнению сразу нескольких британских и американских экспертов, является представителем заведомо устаревшего класса техники. Конечно, можно понять этих зарубежных граждан – реклама «Раптора» и взгляды военного руководства на войну в воздухе делают свое дело. Только вот эти самые взгляды могут различаться, а для самолета важна не внешняя похожесть на что-то, а совокупность характеристик.
Примечательно, что зарубежная реакция на проект ПАК ФА в некоторой мере является следствием проводимого отечественными самолетостроителями «пиара». Реклама отечественного самолета отчасти похожа на то, чем последние лет двадцать занимается Lockheed Martin. Как ни крути, но военная техника нуждается в продвижении, независимо от планов на ее продажу: даже если она делается исключительно для себя, ее расхваливание повысит престиж вооруженных сил, а также окажет влияние на стратегов вероятного противника. Для примера можно взять все тот же F-22. В ближайшие годы США не собирается продавать этот самолет зарубежным странам. Тем не менее, похвалы в его адрес стали идти чуть ли не с момента начала разработки. Стоит признать, что самолет действительно неплохой, хотя и имеет некоторые недостатки. Но все же подъем престижа своих вооруженных сил путем «раскрутки» подобного проекта выглядит неоднозначно. Примерно такая же ситуация сложилась с «младшим братом» F-22 – F-35. Самолет тоже обещает быть хорошим, тоже имеет ряд недостатков, и точно так же удостоился массы самых лестных эпитетов. С другой стороны, хвастовство характеристиками F-35 смотрится логичным: именно этот истребитель должен пойти на экспорт. Российские инженеры совместно с индийскими коллегами сейчас работают над проектом FGFA, в ходе которого создается альтернативная модификация истребителя Т-50. Предполагается, что истребители FGFA сначала будут строиться для Индии, а затем выйдут на международный рынок. Поэтому можно даже сказать, что российские авиастроители недостаточно рекламируют свой самолет пятого поколения. Как показала практика, разворачивать подобные кампании никогда не рано.
Характерным последствием информационной открытости является то, что в распоряжении зарубежных журналистов и аналитиков оказываются правдивые данные относительно количественного, а порой и качественного переоснащения. Оглашаемые количества закупаемой техники чаще всего получают положительные оценки. Правда, похвалы звучат с некоторыми оговорками, чаще всего с характеристиками наподобие «если получится». Нередко встречаются и осуждающие высказывания, которые при желании можно считать признанием мощи отечественных ВВС. Очевидно, что жесткое осуждение и обвинения в милитаризме, имперских амбициях и т.п. далеко не всегда основываются на желании сохранить мир во всем мире. Порой это бывает проявлением нежелания видеть конкурентов. Отсюда появляются различные специфические публикации, в которых «с цифрами в руках» читателю пытаются доказать если не грядущий провал перевооружения, то, как минимум, его слишком малые темпы. Так, прошлой осенью журналисты французского портала Geostrategie.com предприняли попытку показать несостоятельность российской Госпрограммы перевооружения путем обращения к статистике за предыдущие годы. Само собой, такое сравнение не является корректным, ведь в 2011 году ассигнования на закупку новых самолетов и вертолетов были ощутимо выше, чем в любой из предыдущих годов.
И все же в каждой последующей публикации даже самые ярые критики российских вооруженных сил в целом и ВВС и частности вынуждены признавать достигнутые успехи. В результате появляются статьи «стратегического» характера, в которых авторы пытаются выяснить возможные последствия обновления вооруженных сил России. Среди подобных публикаций, на наш взгляд, наибольший интерес представляет недавняя статья из польского издания Polska. Словно отмечая годовщину победы в сражении за Варшаву во время Советско-польской войны, журналист А. Козиньский попытался представить, что будет, если Россия и Польша прямо сейчас вступят в военный конфликт. По мнению польского журналиста, стратегия российской армии будет ровно той же, какой она была во времена Великой Отечественной войны – «бросание в бой такого большого количества солдат, какое противник был бы не в состоянии остановить». К такому выводу Козиньский прилагает доказательство: самая новая техника в вооруженных силах России – подлодки «Антей», которые будут попросту бесполезными в войне с Польшей. Стоит отметить, что пан Козиньский все же не призывает к шапкозакидальству. Он признает, соотношений сил польской и российской армий не позволяет делать далеко идущие выводы о результатах такого конфликта.
Другой польский журналист, В. Майковский из Polityka Globalna, разбирая особенности международного патрулирования Прибалтики истребителями, делает менее смелые выводы. По его словам, регулярные полеты российской авиации над нейтральными водами Балтийского моря не ведет к прямому столкновению, хотя в отдаленной перспективе может привести к росту напряжения в регионе. С другой стороны, министр обороны Литвы Р. Юкнявичене утверждает, что полеты российских самолетов и их сопровождение летчиками стран НАТО уже давно вошло в обычную практику и в подавляющем большинстве случаев не имеет каких-либо неприятных последствий. До сих пор самым серьезным инцидентом, связанным с полетами российских самолетов над Балтийским морем, остается крушение истребителя Су-27, произошедшее в сентябре 2005 года. Самолет был потерян по причине технической неисправности, а все последующие проблемы ограничились достаточно нервозными заявлениями МИД Литвы.
Рассматривая различные мнения из публикаций заграничной прессы, приходишь к выводу, что и журналисты, и военные эксперты, и военачальники зарубежных государств все же понимают, что текущее реформирование и перевооружение российских вооруженных сил закончится успешно. Ряд вещей позволяют им сомневаться в полнейшем выполнении всех планов, но сам факт повышения мощи и обороноспособности они признают. Конечно, встречаются некоторые «отщепенцы», которые пытаются привязать майскую катастрофу лайнера SSJ-100 к перспективам истребителя Т-50, разработанного той же фирмой или выставить все планы каким-то пусканием пыли в глаза. Но порой такая критика становится до того злобной и местами беззубой, что остается только один вывод: страх (возможно) мешает видеть реальное состояние дел и заставляет прибегать к не самым лучшим методам агитации и пропаганды. В то же время, количество подобных «критиков» не столь велико. Большая часть серьезных изданий, тем более военно-промышленного профиля, предпочитает серьезный подход к делу. К примеру, в журнале Air International уже неоднократно упомянутый Т-50 не называют копией американского истребителя, а корнем проблем и возможного срыва Госпрограммы перевооружений видят особенности взаимоотношений Минобороны и предприятий-производителей.
Косвенным доказательством улучшения обстановки в сфере российской военной авиации могут быть слова из статьи профессора М. Галеотти. Он полагает, что главной проблемой развития российской армии является специфический подход к делу со стороны некоторых оборонных предприятий. Бюрократическая машина имеет свои интересы, которые порой могут идти вразрез с финансовыми планами военного ведомства. Кроме того, хорошо себя чувствует коррупция, что также не облегчает жизнь. Тем не менее, «встряска» предприятий путем закупки зарубежной военной техники коснулась только кораблестроителей, производителей бронетехники и предприятия, занимающиеся конструированием беспилотных летательных аппаратов. Авиастроительная отрасль пока избежала таких «намеков», за исключением вертолетного сектора.
За рубежом работает и пишет очень много военных экспертов, журналистов и аналитиков. Как следствие, количество мнений по тому или иному вопросу просто колоссально. В таких условиях создается благоприятная обстановка для пропагандистской работы: можно набрать множество статей исключительно со злобной критикой и выдавать ее за главенствующее мнение, а можно поступить наоборот. Поэтому зарубежную прессу стоит изучать исключительно для общего информирования и понимания современных тенденций. Что касается далеко идущих выводов, то они могут быть сделаны только на основании анализа множества публикаций и не факт, что они будут сильно отличаться от измышлений отечественных аналитиков.
http://sdelanounas.ru/blogs/21348/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 06 Сентября 2014, 09:06:22 | Сообщение # 94 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Россия договорилась о поставках самолетов Sukhoi Superjet во Вьетнам
В рамках 17-го заседания межправкомисии Россия-Вьетнам достигнута договоренность о поставках российских самолетов Sukhoi Superjet двум вьетнамским авиакомпаниям, сообщает 6 сентября «Интерфакс» со ссылкой на заявление заместителя министра промышленности и торговли Виктора Евтухова. «Мы договорились о поставках флагмана российского авиастроения самолета Sukhoi Superjet двум вьетнамским авиакомпаниям: «Вьетнамские авиалании» и «Вьетджет», — сказал господин Евтухов. По его словам, некоторое время в этом вопросе не было ясности. «Переговоры, казалось, зашли в тупик. Но сейчас вьетнамская сторона заявила, что интерес к этому лайнеру сохраняется. И мы очень надеемся, что в ближайшее время смогут летать на безопасных комфортабельных российских самолетах», — добавил Виктор Евтухов, не уточнив объемы и сроки поставки лайнеров.
http://www.kommersant.ru/doc/2561882
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 09 Сентября 2014, 09:13:28 | Сообщение # 95 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| На границе трех стихий: в Геленджике завершился «Гидроавиасалон-2014»
В воскресенье в Геленджике завершилась выставка «Гидроавиасалон 2014». Мероприятие стало иллюстрацией к текущему положению дел в гидроавиации и сопровождалось показательными выступлениями техники. В ходе летной программы лучшие пилоты продемонстрировали самые современные образцы авиационной техники. Как прошел «Гидроавиасалон-2014» в Геленджике
http://www.aif.ru/society/gallery/1331926#
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 09 Сентября 2014, 10:35:16 | Сообщение # 96 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| В МЧС России состоялось подписание государственных контрактов на поставку новой отечественной авиационной техники
Сегодня 08.09.2014г. заместитель главы МЧС России Владимир Артамонов и Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаил Погосян подписали соглашение о повышении эффективности применения новых авиационных технологий при реагировании на чрезвычайные ситуации, и расширении функциональных возможностей применения отечественной авиационной техники для обеспечения безопасности населения и спасения людей. Соглашением предусмотрена разработка тактико-экономических условий поставки 8 самолетов Сухой Суперджет 100 (SSJ-100) и 6 транспортных самолетов типа Ил-76 обновленной модификации в авиационные подразделения МЧС России в 2016-2025 годы.
http://superjet.wikidot.com/news:1109
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 05 Декабря 2014, 09:24:51 | Сообщение # 97 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| «Антонов» выработал ресурс
В России к лету 2015 года появится центр по продлению ресурса старых украинских самолетов «Ан». Необходимость его создания объясняется серией скандалов, которые преследуют госпредприятие «Антонов»: запрет на военно-техническое сотрудничество с Россией и попытки нового правительства Украины сменить руководство. Ряд совместных программ свернут, под угрозой оказалось и обслуживание самолетов «Ан», которые уже эксплуатируются в России.
Курировать работу по созданию центра будет КБ им. Ильюшина. Как рассказал «Газете.Ru» заместитель его гендиректора Андрей Новожилов, центр будет заниматься всем спектром работ по поддержанию летной годности самолетов марки «Ан».
«В связи с тем, что на «Антонове» такие дела, остро стоит вопрос продления и поддержания парка летной годности самолетов марки «Ан». Как это будет делаться, я пока не готов сказать, мы этот вопрос изучаем. Но мы исходим из того, что никакими документами ГП «Антонов» с нами не поделится.
Могу сказать, что мы будем широко использовать опыт, который был получен на испытаниях в советское время, поскольку в нашей работе участвуют многие научные центры России, в частности ЦАГИ. Центр принятия решения будет в Москве», — рассказал Новожилов.
После выработки ресурса, который установил производитель самолета, его могут продлить, если состояние конструкции машин остается хорошим. В качестве ориентира используют опыт прочностных испытаний (когда детали и конструкции подвергают сверхнагрузкам) и реальный опыт эксплуатации самой возрастной машины.
По словам Новожилова, продление летной годности будет проводиться для всей линейки самолетов «Ан», которые эксплуатируются в России. При этом КБ им. Ильюшина будет заниматься продлением ресурса самолета Ан-124 «Руслан», ОКБ им. Мясищева, которое сейчас является структурным подразделением «Ила», возьмет на себя восемь типов «Ан», включая такие распространенные машины, как Ан-24, Ан-26, а легкие самолеты — Ан-2 и Ан-28 — будет «продлять» Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина. Работы по созданию центра планируется завершить к лету 2015 года.
Говорить о стоимости проекта Новожилов отказался, однако подчеркнул, что продление ресурсов самолетов «Ан» позволит эксплуатировать эти самолеты еще как минимум десять лет, а за это время в России будут созданы новые перспективные машины.
Как рассказал «Газете.Ru» представитель ОКБ им. Мясищева Александр Семенов, определение остаточного ресурса каждого типа самолетов — это большая научно-исследовательская работа, сроки которой зависят от объемов финансирования: чем больше будет средств, тем большее количество специалистов можно к ней привлечь и, соответственно, тем быстрее будет выполнен весь объем работ.
В частности, каждый тип нужно разобрать на детали (физически или с помощью математической модели) и определить элементы конструкции, которые подвергаются самым большим нагрузкам. После этого от каждого типа предстоит выбрать так называемый лидерный самолет, то есть машину, которая отлетала больше всего часов и имеет самую большую наработку. У этой машины нужно будет проверить все критически важные элементы, причем, скорее всего, их будут снимать и исследовать инструментально, чтобы определить, какие у них остатки прочности. И на основании этого инженером предстоит сделать вывод, могут самолеты этого типа летать дольше лидерного или нет.
«Каждая деталь со временем накапливает усталость, и ее ресурс зависит от множества факторов — от количества полетов, от уровня нагрузок, которые самолет испытывал, и так далее. Но мы не можем выкинуть целый парк машин, поэтому будем изучать. В мире такого прецедента еще не было», — пояснил Семенов.
Руководитель отраслевого информагентства «Авиапорт» Олег Пантелеев пояснил «Газете.Ru», что мировая практика изобилует примерами, когда продлением ресурса самолетов занимались не производители, а другие организации.
«Например, на Западе многие производители уже не существуют, а самолеты продолжают летать. Украинская сторона самостоятельно продляет ресурс самолетов марки «Ил», не обращаясь в КБ им. Ильюшина», — отметил Пантелеев.
При этом он напомнил, что практически все самолеты «Ан» были разработаны в советское время, поэтому вопрос о легитимности прав на эти машины у ГП «Антонов» является относительным.
Зампред думского комитета по обороне Франц Клинцевич пояснил «Газете.Ru», что разрыв отношений с ГП «Антонов» происходит не по вине российских авиапроизводителей.
«Надо понимать, что все эти годы мы фактически искусственно эти отношения поддерживали, чтобы дать возможность нашим партнерам заработать на кусок хлеба. К сожалению, все, что когда-то было завязано с Украиной, не по нашей вине прекращается. И что они сейчас будут делать, я ума не приложу», — отметил Клинцевич.
В самом «Антонове» не смогли оперативно предоставить комментарий, гендиректор Дмитрий Кива не вышел на связь.
При этом неофициально представитель «Антонова» пояснил, что с технической точки зрения возможности для продления ресурса самолетов «Ан» у КБ им. Ильюшина есть.
В аппарате военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, которую с недавних пор возглавляет президент страны Владимир Путин, «Газете.Ru» рассказали, что ждут подписания бумаг, связанных с присвоением КБ им. Ильюшина статуса разработчика самолета Ан-124 «Руслан». После этого вопрос с продлением ресурса этих машин будет решен автоматически.
http://www.gazeta.ru/politics/2014/12/01_a_6324269.shtml
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 05 Декабря 2014, 16:37:48 | Сообщение # 98 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня (  ) В аппарате военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, которую с недавних пор возглавляет президент страны Владимир Путин, «Газете.Ru» рассказали, что ждут подписания бумаг, связанных с присвоением КБ им. Ильюшина статуса разработчика самолета Ан-124 «Руслан». После этого вопрос с продлением ресурса этих машин будет решен автоматически.
И это правильно. 
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Андраш | Дата: Пятница, 05 Декабря 2014, 17:14:38 | Сообщение # 99 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 5209
Статус: Отсутствует
| Цитата Sokol ( ) И это правильно.
А можно было проще - как китайцы делают. Обозвать Руслан - Витязем и присвоить себе первенство в разработке !
Андрей Блащенко
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 05 Декабря 2014, 22:30:52 | Сообщение # 100 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 26094
Статус: Отсутствует
| Цитата Андраш ( ) как китайцы делают. Обозвать Руслан - Витязем и присвоить себе первенство
Тоже вариант, но ,,Витязь,, уже был.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Сообщение отредактировал Sokol - Пятница, 05 Декабря 2014, 22:33:25 |
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 06 Декабря 2014, 18:05:31 | Сообщение # 101 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Военный эксперт: Су-35 является угрозой для американских истребителей
Су-35 (по кодификации НАТО: Flanker Е) является самым мощным истребителем, имеющимся в распоряжении российской армии, и представляющим чрезвычайную угрозу для любого американского истребителя, за исключением разве что F-22 «Рэптор», считает эксперт Дэйв Мажумдар, о чем он написал в своей статье в журнале The National Interest.
«Это отличный самолет и очень опасный, особенно если они (Россия — ред.) сделают их в большом количестве», — считает один из американских военных чиновников, имеющий опыт работы с истребителями пятого поколения.
Однако относительно того, представляет ли российский истребитель угрозу для американского истребителя F-35, мнения экспертов разошлись.
Один из американских морских летчиков высказал мнение, что на стороне истребителя F-35 датчиковое управление и скрытность. Тем не менее один чиновник, представляющий военно-воздушные силы, считает, что российский истребитель может представлять угрозу для американского. Истребитель F-35 не имеет стремительной скорости, а также не может набрать высоту, соответствующую возможностям истребителя Су-35.
«Способность Су лететь высоко и быстро является большой проблемой, в том числе и для F-35», — считает чиновник.
По мнению автора, как истребитель, имеющий превосходство в воздухе, он имеет большие преимущества — сочетание способности набрать большую высоту и скорость, — что позволяет самолету сообщать максимально возможное количество энергии запуска своим ракетам класса «воздух-воздух» дальнего действия.
Су-35 может запустить свои боевые средства с высокими сверхзвуковыми скоростями около 1,5 Маха (около 510 метров в секунду) на высоте почти 14 тысяч метров; F-35 может в основном действовать на высоте около 9 тысяч метров на скорости около 0,9 Маха (297 метров в секунду).
Более того, по мнению одного из чиновников, представляющих военно-воздушные силы, даже модернизированные модели более старых истребителей будут находиться в опасности перед лицом российского истребителя. При этом, по его мнению, даже радары с активной фазированной антенной решёткой также не решат проблемы.
Кроме того, как отмечает издание, в распоряжении самолета имеются датчики, которые позволяют отслеживать цели с помощью инфракрасных лучей, а также большая грузоподъемность ракет класса «воздух-воздух». При этом, как пояснил один из опытных пилотов истребителей, многое о Су-35 и возможностях российских вооруженных сил остается неизвестным.
Как заключает автор, СУ-35 является, возможно, лучшим истребителем, который Россия и СССР когда-либо разрабатывали.
http://ria.ru/defense_safety/20141206/1036930886.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 07 Декабря 2014, 23:32:27 | Сообщение # 102 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Аэрофлот получил 2 самолета SSJ-100 в рамках договора финансовой аренды с ЗАО «Сбербанк Лизинг»
ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» получило 2 самолета SSJ-100 в рамках договора финансовой аренды между ЗАО «Сбербанк Лизинг» и авиакомпанией. Как сообщает пресс-служба авиаперевозчика, лайнеры были названы в честь советских летчиков Михаила Водопьянова и Бориса Бугаева. Самолеты рассчитаны на перевозку 87 пассажиров в двуклассной компоновке: 12 мест в салоне бизнес-класса и 75 места — в салоне экономического класса.
http://www.finmarket.ru/news/3883102
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 14 Декабря 2014, 15:02:47 | Сообщение # 103 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| SSJ-100 бизнес-версии совершил первый международный полет
Самолет "Сухой Суперджет-100" бизнес-версии совершил свой первый международный перелет по маршруту Москва — Нью-Дели, сообщили в пресс-службе Минпромторга в воскресенье.
Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в рамках своего рабочего визита в Индию сообщил, что "Сухой суперджет-100 бизнес" совершил первый международный перелет. "Самолет впервые совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва — Нью-Дели. Перелет составил 6 часов 05 минут при дальности 4738 километров," — говорится в сообщении.
Глава Минпромторга России находился в Дели для участия в мероприятиях официального визита в Индию президента России Владимира Путина. Одним из мероприятий, состоявшихся на полях визита, стала презентация бизнес-версии самолета "Сухой суперджет-100".
Мантуров отметил, что проект строительства самолетов SSJ 100 в бизнес-версии будет развиваться: дальность полета самолетов "Сухой суперджет-100" в перспективе достигнет 8 тысяч километров, а заказчики смогут получить индивидуальную комплектацию.
"У индийских коллег и партнеров будет возможность оценить наш гражданский самолет "Сухой суперджет-100". Индия для нас является не только одним из приоритетных рынков, но, главное, — одним из самых важных партнеров для совместных проектов в авиационной промышленности. Мы готовы обсуждать с индийскими партнерами лицензионное производство SSJ или производство отдельных компонентов для этого самолета", — заявил министр.
http://ria.ru/economy/20141214/1038167024.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| ВладС | Дата: Воскресенье, 11 Января 2015, 10:57:54 | Сообщение # 104 |
 27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
| Flanker на хвосте: как русские истребители напугали натовских пилотов
Технологическое противостояние авиационных супердержав - России и США - длится уже не один десяток лет. Формально возможности основных истребителей двух стран примерно равны, но эксперты сходятся во мнении, что в открытом противостоянии у американских F-15 и F-16 нет шансов против российских Су-27 и МиГ-29. После единственного учебного боя наших «сушек» с западными «орлами» западным пилотам рекомендовали не вступать в открытый бой с русскими.
Догнать и уничтожить на высоте
Система ПВО Советского Союза долго время нуждалась в хорошем самолете-перехватчике. Возросшая активность авиации НАТО вдоль советских границ практически вынуждала СССР взяться за создание нового самолёта. В конце 50-х годов ОКБ Сухого создало два самолета-перехватчика: Су-9 и Су-11. Для машин этого класса маневренность в бою была не так важна, как скорость полета и практический потолок. Задачу для самолетов-перехватчиков определили просто: догнать и уничтожить нарушителя, вторгшегося в воздушное пространство СССР. В силу ограниченной номенклатуры вооружения эти самолеты со временем уступили место новому перехватчику Су-15. Новый самолет отличался от предшественников прежде всего своей компоновкой - два двигателя, детально проработанная аэродинамика. Потенциальными объектами для перехвата Су-15 должны были стать высотные самолеты-разведчики, крылатые ракеты и стратегические бомбардировщики. Однако американские инженеры тоже не тратили время зря. К 60-м годам ХХ века были созданы самолеты, которые могли летать со скоростью, втрое превышающей скорость звука. Одним из таких самолетов стал North American XB-70 Valkyrie - уникальный сверхзвуковой самолёт, строительство и эксплуатация которого пришлись как раз на период 60-х годов. Именно в этот период начинается история самолетов МиГ-23, позднее МиГ-25, а в последующем и МиГ-31, которые стали основными истребителями для перехвата вражеских целей.
Американцы же, в свойственной им манере, совершенствовали средства нападения. Однако, истребителя третьего поколения, к коим относились советские МиГ-25 и МиГ-31, американцы не построили. Работу над самолетом третьего поколения американцы начали даже чуть раньше советских инженеров. Свой самолет они назвали F-111 и задумали его как многофункциональную машину. В силу этих причин американские инженеры дали своим ВВС большой и тяжелый самолет. Дальнейший опыт войны во Вьетнаме и вовсе показал, что F-111 – аппарат довольно неповоротливый, и называть его многофункциональным нельзя. Машина годилась только для подавления заранее разведанных позиций. Провал, который образовался в линейке истребителей-перехватчиков, американцы заполнили модификациями всем известного F-4 Phantom и почти сразу же объявили конкурс на создание четвертого поколения самолетов.
Один универсальный или два разных?
Надо отдать должное американским военным. В 70-х годах, когда миру явились два американским самолета F-16 и F-15, все с нескрываемым удовольствием ринулись расхваливать новые заокеанские машины. Ветеран ВВС США Джеймс Симонс, давший интервью порталу Defencenews в 2012 году, однако, пролил немало света на то, чем в действительности являлись самолеты четвертого поколения американского производства, однако об этом мы упомянем чуть ниже. Легкий и маневренный F-16 и тяжелый F-15 должны были стать основным ударным кулаком авиации США и НАТО в противостоянии с Советским Союзом. В этих двух самолетах американцы впервые применили концепцию создания именно двух самолетов - один из которых выполнял задачи истребителя-перехватчика (F-16), а другой - делал всю самую тяжелую работу, завоевывая господство в воздухе. Соединенные Штаты свой вариант развития событий представили, дело оставалось за Советским Союзом.
После долгих обсуждений и согласований, было решено не создавать концепцию универсального самолета, а сделать два разных. Более легкий и маневренный было поручено создать ОКБ Микояна, а разработку и создание тяжелого истребителя доверили ОКБ Сухого. Первой знаменитостью стал МиГ-29, а другой - Су-27. Оба самолета были построены по интегральной схеме, что давало летные, технические и нагрузочные превосходства над западными самолетами. Из американской пары по интегральной схеме был создан только F-16, а вот F-15 был создан по классической. В 1977 году обе советских машины поднялись в небо. Первые полеты и тестирования, а также исследования в ЦАГИ выявили, что самолеты отечественного производства со своей задачей «догнать и перегнать конкурентов» успешно справляются. Выполнявший первый полет МиГ-29 летчик Александр Федотов позднее вспоминал: «Машина поднималась в воздух с такой немыслимой силой, что аж дух захватывало. Уж не знаю, чего они там в ответ придумают, чтобы нас побить», - говорил летчик. В 1980-х годах оба истребителя были приняты на вооружение в пропорции один к трем: одну треть составляли тяжелые Су-27, а две трети - МиГ-29.
Обратная связь от авиационных полков пошла практически незамедлительно. Летчики, пилотировавшие эти самолеты, приходили в восторг от простоты управления, точности работы авионики и летных характеристик машин. Особенную радость оба самолета доставляли техникам, обслуживавшим эти машины на земле.
F-16 и F-15: целый набор недостатков
Однако, главной задачей появления Су-27 и МиГ-29 было создание машин лучше, чем у американцев, поэтому техническая разведка и постоянное наблюдение за испытаниями американских самолетов дали очень большое представление об их недостатках. Применение американцами своих F-16 и F-15 повлекло за собой обнаружение целого вороха критических недостатков. Если говорить о F-16, то в докладе комитета Сената США по вооружениям от 1980 года указывалось, что самолет имеет недостаточную боевую живучесть, которая была обусловлена наличием всего одного маршевого двигателя. В офис компании «Дженерал Дайнэмикс», сконструировавшей самолёт, было направлено официальное письмо с просьбой прокомментировать ситуацию, однако инженеры сослались на занятость и вопрос попросту был замят. Сенаторы сочли, что и одного двигателя будет достаточно. Второй серьезной проблемой F-16 было низкое расположение воздухозаборника, который в ходе эксплуатации засасывал посторонние предметы со взлетно-посадочной полосы и из-за этого не мог эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Боевое применение F-16 и вовсе вызывает лишь улыбку. Самолет, для которого потребовалась разработка целой программы узлов и агрегатов, 26 апреля 1981 года поразил свою первую цель. Этой целью стали вертолеты Ми-8, которые летчики на израильских F-16 сбили в Ливане во время обострения конфликта. Позже, израильские же самолеты американского производства участвовали в налетах на палестинские лагеря, которые также не могли оказать сколь-нибудь значительного сопротивления. Однако, несмотря на техническое превосходство, F-16 израильских ВВС в этом конфликте отлично сбивались.
В архивах министерства обороны России есть записи, которые свидетельствуют о том, что в период первой ливанской войны израильские ВВС потеряли от пяти до девяти F-16. Сбивали новые американские самолёты МиГ-23 предыдущего поколения, находившиеся на вооружении ВВС Сирии. Вообще, многие эксперты по всему миру, в том числе, и в министерстве обороны России отмечают, что американцы - большие любители использовать новейшую технику не по назначению. Например, во время вторжения американцев в Панаму, в качестве поддержки было поднято звено F-16 из 388-го тактического истребительного звена - при том, что у Панамы на момент агрессии США не было оружия тяжелее крупнокалиберных пулеметов, которые даже теоретически не могли помешать американцам работать по целям. Если касаться современной истории применения этого самолета, то применение F-16 при бомбардировках в Югославии было не особенно активным. F-16 в период этой «военной» операции выполняли задачи по уничтожению объектов инфраструктуры, в основном тестируя новую систему бомбометания под названием JDAM. Именно во время таких полетов и было потеряно пять, а по сведениям газеты Guardian, семь самолетов. Однако, генерал Уэсли Кларк тогда официально признал потери лишь одного F-16. Подробно разбирая недостатки пары F-16 и F-15, сенатская комиссия по вооружениям и инженерному надзору за проектами США вывела несколько самых важных, и практически непоправимых недостатков у американских самолетов.
Например, авторитетный американский инженер Чарльз Тиффани, по совместительству один из главных конструкторов «Боинг Эйрспейс», в 1996 году передал сенатской комиссии по вооружениям свой доклад, в котором в пух и прах разобрал самолет F-16. В частности, Тиффани указал, что F-16 не выйдет победителем из схватки не то, что с МиГ-29, но и с самолетом предыдущего поколения МиГ-25, который теоретически должен ему уступать. Также Тиффани указывал на недостаточную информационную оснащенность F-16 и настаивал, что истребитель должен иметь двухместную версию. Особенная претензия у Тиффани возникла к применению материалов стоек шасси. Американский инженер выяснил, что если угол захода самолета на посадку будет отличаться от идеального, то есть риск, что стойка шасси надломится, не выдержав нагрузки.
Другой инженер, Роберт Буччи, из научного центра «Алькоа», долго время изучал конструкцию планера старшего брата - самолета F-15. Потратив немало времени и изучив отдельные элементы планера, Буччи направил в ВВС письмо, согласно которому он называл F-15 «ужасно и крайне неудачно скопированной версией советского МиГ-25». Примечательно, что после того, как Буччи высказал такую точку зрения, его тут же уволили с работы.Инженер NASA Чарльз Харрис отмечал у F-15 сильную вибрацию во время серии испытательных полетов. Режим испытания был довольно прост - максимальный форсаж и 40-градусный угол набора высоты. В пяти случаях из десяти Харрис указывал, что у самолета случался отказ правого двигателя. Также инженер упоминал о замедленной реакции РУДов (ручек управления двигателями). Эдгар Старк, инженер-химик из университета Вирджинии, который занимался проблемой подбора топлива, отмечал, что двигатели Pratt & Whitney F100 крайне чувствительны к некачественному топливу, которое например, может быть залито в баки F-15 в Европе. Доклад Старка вообще едва не поставил под угрозу применение и эксплуатацию «Орла» в Старом Свете.
«Зайти в хвост» всего за два виража
Открытые данные для прямого сравнения российских и американских истребителей достать невероятно трудно, поэтому можно говорить о проблемах F-15 с точки зрения эксплуатации. Сразу после того, как Советский Союз представил конкурента для F-15 - самолет Су-27, американские летчики не на шутку встревожились. По результатам учебных боев, смоделированных на компьютере на основе данных о Су-27, выходило, что Су-27 «пристраивается» в хвост F-15 всего за два оборота, не задействуя при этом форсажный режим. Ветеран американских ВВС Адам Байто в интервью каналу BBC оговорился, что, скорее всего, F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях не только Су-27, но и младшему брату - самолету Миг-29. Следует так же отметить, что Су-27 имеет в своем распоряжении оптико-локационную станцию (ОЛС), которая захватывает и сопровождает цель на коротких дистанциях, на которых обычная РЛС бесполезна. F-15 же такой системы лишен. Возможности Су-27 повышала и система нашлемного целеуказания, которая выполнялась в виде трех инфракрасных диодов и крепилась на шлеме пилота. У F-15 была аналогичная система, которая позволяла выполнять сходные задачи, но весило это приспособление почти полкилограмма и крепилось на шлем сверху. Помимо всего прочего, американскому летчику требовалось около получаса, чтобы настроить и откалибровать эту систему на земле. Получая перегрузки больше 8 единиц, американские пилоты эту систему брать с собой отказывались.
Журнал «Авиация и космонавтика» в 1998 году опубликовал в своем номере интервью американского инструктора, который поведал о том, что американских пилотам запрещено участвовать даже в тренировочных боях любого характера с самолетами Су-27 на выставках, в показательных выступлениях или где-либо еще. Официальной причины не назвали, но инструктор нехотя сказал: «Чтобы пилоты не получали психологических травм». Дословно же это означает одно: чтобы не испугаться превосходства советских самолетов. Даже принятая к использованию в 1992 году система ICAAS (Integrated Control and Avionics for Air Superioriti), позволяющая синхронизировать действия звена (четыре самолета) в бою против нескольких воздушных целей - не помогала. Компьютерное моделирование показывало, что Су-27, даже не имея численного превосходства, способен разобраться со всем звеном F-15 вдвое меньшими силами. Летая на строевых F-15, а также показывая их в различных мероприятиях, американские летчики гордо называли свои самолеты «Игла» лучшими в мире. Такая ситуация сохранялась вплоть до момента, когда на международной арене был представлен Су-27. Оптимизм американских летчиков тут же поугас. О том, что F-15 значительно уступает Су-27, сами американцы говорить не любят. Однако, в 1995 году, командующий авиацией США генерал Рэлстон, объясняя причины начала работы над программой F-22, прямо заявил: «Мне не нужны никакие методы разведки и сотня агентов для того, чтобы понимать преимущество Су-27 над всем, что есть в нашем распоряжении. F-15 уступает ему во всем. В вооружении, тяговооруженности и маневренности. Это не истерика для того, чтобы выбить из страны деньги, это устоявшийся и всем известный факт».
Flanker on your six
ВВС США давно точат зуб на Су-27. Летом 1992 года звено наших Су-27, в период потепления отношений между странами, совершили перелет через океан на авиабазу Лэнгли в США, где на тот момент базировались самые передовые варианты самолетов F-15. После совместного осмотра машин наши летчики предложили американским коллегам провести учебный, демонстративный бой. Американские летчики начали заметно нервничать. Устраивать пусть и учебный, но все же бой, да еще и на глазах сотен журналистов, - идея не совсем хорошая. Однако, решив не ударять в грязь лицом - американцы согласились, но с условием, что бой будет проведен над Атлантическим океаном, на удалении в 200 километров от берега. Схему учебного боя придумали быстро: сначала Су-27 должен быть удержаться на хвосте F-15 и условно его поразить, затем самолеты менялись местами. Американский летчик в первой же попытке решил оторваться от «сушки» на сверхзвуке, но не тут-то было. На минимальном режиме форсажа наш летчик догнал американского «орла». Поменявшись местами, Су-27 почти сразу ушел от F-15 в развороте с набором высоты, да под таким крутым углом, что американский летчик сразу потерял его из виду. Запросив диспетчера по рации, летчик сказал : «Where is Flanker???» (Flanker - кодовое обозначение Су-27 в НАТО), на что получил ответ – «Watch your six» (Посмотри назад). «Двадцать седьмой» уже давно сидел у американца на хвосте.
После этого случая командование ВВС США строго настрого запретило своим летчикам вступать в учебные бои с летчиками на Су-27 и его модификациях. На любые предложения «показать товар» лицом американцы, равно как и остальные европейские производители, отвечают отказом. Боязнь открытого состязания американских пилотов с сильнейшим в мире истребителем советского/российского производства говорит о боевых качествах отечественных самолетов лучше, чем любая реклама.
Самолеты-убийцы
Су-27 и МиГ-29 - самолеты воистину шедевральные. Но, как и любые технические средства, они подвержены старению - как моральному, так и физическому. Современный подход к модернизации этих самолетов силами инженеров российских КБ заслуживает самой высокой оценки. Уже давно представлены истребители с расширенными техническими возможностями. В ОКБ «Сухого» этими самолётами стали: Су-27СМ, Су-27СМ-2, Су-30, Су-33, Су-35. Все эти самолеты лишь проекты по модернизации старого доброго Су-27, однако, применение передовых технологий, таких, как управляемый вектор тяги двигателя, поглощающие радиоэлектронные лучи материал, а также массовое применение композитных составляющих делает из этих машин настоящих убийц. Су-35, например, являясь самолётом 4++ поколения, может фактически на равных конкурировать с американским самолётом пятого поколения F-22 Raptor. В данный момент ОКБ «Сухого» проводит предсерийные испытания новых двигателей, которые в первую очередь будут устанавливаться на пятое поколение - самолеты ПАК-ФА Т50. Однако, специалисты ОКБ говорят, что адаптировав эти двигатели для Су-35, есть шанс получить сразу два самолета пятого поколения. Относительно «тридцать пятого» президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян высказывается в крайне положительных тонах. В одном из интервью, Погосян заметил, что потенциал самолета при небольшой переработке позволит ему напрямую участвовать в противостоянии с истребителями пятого поколения «чьего угодно производства». Су-35 уже несут боевое дежурство на Дальнем Востоке и отзывы из авиационных полков самые положительные.
В ОКБ Микояна дела обстоят не хуже. МиГ-29 на данный момент имеет несколько вариантов исполнения: МиГ-29м, МиГ-29К, МиГ-29КУБ, МиГ-29Б и МиГ-35. С вариантом МиГ-35 дела обстоят особенно интересно. Этот самолет вобрал в себя все наработки ОКБ Микояна за последние 30 лет. Почти на треть увеличилась полезная нагрузка и на 20% увеличился боевой радиус действия.
Автор: Дмитрий Юров
Фото: Константин Семенов
http://tvzvezda.ru/news/forces/content/201412150854-7bhf.htm
С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 17 Января 2015, 13:17:27 | Сообщение # 105 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Полеты наяву
Россияне полетят в отпуск на новом самолете
2015 год будет богат на события. С нетерпением ожидаем изготовления первого летного экземпляра нового российского ближнесреднемагистрального гражданского самолета МС-21, это должно произойти в декабре. Конечно, продолжим продвигать на глобальный рынок отечественный региональный самолет "Сухой Суперджет 100". Будем сертифицировать новые многоцелевые вертолеты Ми-38 и Ми-171А2. Программы их испытаний должны завершиться в 2015-м - к началу 2016 года, после чего мы сможем начать их серийное производство. Сейчас проводятся летные испытания четвертого предсерийного опытного образца Ми-38 и уже начата сборка фюзеляжа первой серийной машины. Средний вертолет Ми-171А2 - одна из самых ожидаемых новинок российского вертолетостроения, машина идет на замену популярного во всем мире Ми-8, но это будет более современный, эффективный и экономичный вертолет. Покупатели и эксплуатанты любят Ми-8 за простоту, дешевизну. Важно эти плюсы сохранить, но сделать продукт соответствующим современным запросам. А если мы сделаем дорогой, "навороченный", слишком сложный в эксплуатации вертолет, то старых покупателей растеряем, а новых, скорее всего, не приобретем.
Предстоит совместная работа с китайскими партнерами по разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В этом году хотим перейти от концептуальных разработок к оформлению эскизно-технической документации. В 2015 году ожидается самый значительный объем гособоронзаказа, и мы планируем его полностью выполнить. В наступившем году стартует новый этап госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы", что, как мы планируем, также даст дополнительный импульс для движения отрасли вперед.
А когда на борт МС-21 поднимутся первые пассажиры?
Пассажирские перевозки начнутся в 2018 году. МС21 - приоритетный проект в гражданской авиации, мы рассматриваем его как локомотив передовых технологических новинок в аэродинамике, двигателестроении, бортовых системах. По своим летно-техническим характеристикам, комфорту и, что очень важно, экономическим показателям самолет превзойдет своих конкурентов, будет более эффективным, даже чем те модернизированные варианты зарубежных авиалайнеров, которые еще только готовятся к серийному производству.
В нашем самолете - новые весовые характеристики, технология изготовления крыла из легких и прочных композитных материалов. Комфорт пассажиров обеспечивают более широкие проходы в салоне, что позволит увеличить скорость пассажирских потоков при посадке и высадке. Только благодаря высокой оборачиваемости воздушного судна на аэродроме выигрыш перевозчиков сможет достигать порядка двух миллионов долларов за год эксплуатации. В салоне емкие полки, которые позволят разместить больше ручной клади. Давление воздуха в полете будет ближе к привычному, больше размер окон. С точки зрения комфортабельности, эргономичности - очень интересная машина.
Но самое главное - самолеты семейства МС-21 с их вместимостью от 130 до 211 пассажиров нацелены на самую массовую нишу авиаперевозок, в которой сегодня в основном и работают зарубежные лайнеры. Самолет будет соперничать с Боингом-737 и Эйрбасом А320.
Укладываетесь в график?
Юрий Слюсарь: Да. Первый летный образец самолета будет готов в конце 2015 года. Первый полет намечен на 2016 год. Сертификат Межгосударственного авиационного комитета, подводящий итог испытаниям, должен быть получен в конце 2017-го - начале 2018 года. Далее - поставки клиентам. В графике идет и работа по двигателю ПД-14, который, помимо установки на МС-21, станет основой большого семейства двигателей различного назначения.
Какова доля отечественных компонентов в этом самолете?
Юрий Слюсарь: К началу серийного производства она составит более 50 процентов. Остальное делается нашими зарубежными партнерами, которые выполняют свои обязательства. Мы будем со временем увеличивать долю российских комплектующих. В то же время, международное сотрудничество в гражданском авиастроении - явление закономерное и всегда носит взаимовыгодный характер. Кстати, российские высокотехнологичные компоненты сегодня устанавливаются и на многих новых зарубежных лайнерах, включая "Боинги" и "Эйрбасы".
Цены на приколе
Какие риски поджидают отрасль в этом году?
Юрий Слюсарь: 2015 год будет непростым в силу того, что многие издержки у авиакомпаний долларовые. В парке - в основном иностранные самолеты. Лизинговые ставки в долларах и, соответственно, затраты в рублях будут выше. Впрочем, острее встал вопрос стоимости денег и для лизинга воздушных судов отечественного производства.
В итоге произойдет всплеск цен на авиабилеты?
Юрий Слюсарь: Думаю, что авиакомпании не смогут переложить рост валютных расходов в рост цен на билеты, ведь тогда существенно сократится спрос, меньше пассажиров будет летать.
В этой ситуации авиакомпаниям помогут субсидии?
Юрий Слюсарь: Этот вопрос, скорее, в зоне ответственности минтранса, нежели нашей. Мы являемся разработчиками авиационной техники. Но наши производственные успехи зависят от "здоровья" ключевых российских авиакомпаний.
С "ЮТэйр" недавно обсуждали подписанные контракты на покупку "Суперджетов". Готовые машины уже стоят в Жуковском, авиакомпания их должна принять. Но пока контракт "заморожен" из-за финансовых проблем авиакомпании.
Сколько всего "Cуперджетов" уже летает в авиакомпаниях?
Юрий Слюсарь: Порядка сорока, что соответствует нашим планам. Со следующего года выйдем на темп производства в пятьдесят машин в год.
Дальше - сколько продадим. Свои производственные планы мы готовы подстраивать под нужды и планы авиакомпаний. У промышленности есть возможности для производства Ту-204, турбовинтовых самолетов и даже Ил-96. Но для этого нужны заказы.
С минтрансом это обсуждается?
Юрий Слюсарь: Да. Задача, которую мы обсуждаем с министерством транспорта, - увязать, или как мы говорим, "гармонизировать" показатели двух государственных программ - по развитию транспорта и по развитию авиапрома. В нашей госпрограмме по развитию авиационной промышленности есть показатель "количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок", а в госпрограмме минтранса такого показателя нет, что вызывает диссонанс.
Авиапроизводители должны вместе с авиакомпаниями решать общие задачи. Все-таки это правильно, когда национальные перевозчики опираются на парк отечественных воздушных судов. Так происходит во всех тех немногих странах, где есть собственная авиационная промышленность. Мы признательны "Аэрофлоту" за готовность взять дополнительные "Суперджеты" и рассчитываем на продолжение диалога и по другим воздушным судам. При этом, конечно, есть четкое общее понимание, что российский авиапром должен выпускать конкурентоспособные продукты.
Новая жизнь ИЛ-114
Как на авиастроительной отрасли отражаются санкции
Юрий Слюсарь: В гражданском авиастроении ощутимого влияния санкций мы, честно говоря, не почувствовали. И зарубежные поставщики наших авиационных предприятий, и покупатели воздушных судов выполняют контрактные обязательства.
Санкции касаются воздушных судов военного и двойного назначения. Импортозамещение шло и до санкций, а сейчас мы скорректировали эти планы. Начиная от замещения украинских вертолетных двигателей и заканчивая зарубежной элементной компонентной базой, которая у нас используется.
Существенное влияние сегодня имеет ценовой фактор: конкурентоспособность отечественных самолетов, тем более разработанных и производимых в России, выросла. Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204, который в небольшом количестве продолжает производиться, может продаваться по более конкурентной долларовой цене. И в этом смысле возникают новые возможности.
В этих условиях не пришлось отложить какие-то проекты?
Юрий Слюсарь: Нет. По поручению президента обсуждаем бизнес-план модификации пассажирского самолета Ил-114 - это пока скорее условное название. Двигатель, крыло, бортовую электронику, большую часть систем берем с легкого военно-транспортного самолета Ил-112, который разрабатывается по контракту с минобороны. Вся "начинка" российская.
А сейчас пассажирские "Илы" у нас летают?
Юрий Слюсарь: В Узбекистане есть несколько пассажирских машин Ил-114, но они с иностранными двигателями и больше стоят, чем летают.
Но Ил-114 как проект- достаточно перспективный, потому что в России турбовинтового регионального самолета нет. Он будет соперничать с "европейцем" АТR-72 и канадским Бомбардье Q-400.
По предварительным подсчетам, цена у обновленного Ил-114 получается в районе миллиарда рублей. Но одно дело - миллиард при курсе 35 рублей за доллар, другое дело - при нынешнем курсе. В этом смысле ситуация нашу конкурентоспособность повышает.
Где сейчас главный нерв мировой конкуренции?
Юрий Слюсарь: Она сейчас разворачивается не столько по техническим и качественным характеристикам продукта - они все на рынке более менее унифицированные в области систем, двигателей, интерьера - сколько по условиям финансирования, господдержки.
Но, конечно, если наши коллеги-конкуренты будут получать кредиты под 3-4 процента годовых, а наши производители - под 25 процентов, будет трудно что-либо реализовать. Поэтому остро стоит вопрос о получении доступа к кредитам по приемлемым ставкам.
Какое может быть в таком случае решение для отрасли?
Юрий Слюсарь: Либо субсидирование ставки, либо целевые кредиты для предприятий авиапрома.
Остаются ли в силе основные амбициозные цели - закрепление позиции России на мировом рынке в качестве третьего производителя авиационной техники?
Юрий Слюсарь: Цели остаются в силе. Сокращение финансирования, конечно, есть, но пока для отрасли оно незначительное.
Зато нам удалось убедить правительство в необходимости внедрения новых запланированных видов господдержки: введение гарантии остаточной стоимости, помощи в создании сервисных центров. Причем на гарантию остаточной стоимости часть денег удалось перенести с 2017 на 2015 год, то есть результат мы увидим уже в ближайшее время. Принятые ранее меры поддержки также продолжат работать.
Тем не менее будет стоять задача за счет внутренней оптимизации реализовать максимум проектов меньшим количеством ресурсов. Не хотелось бы, чтобы нашим ответом на кризис стало "замораживание" инновационных проектов, которые на самом деле могут помочь из этого кризиса выйти.
Как сказались на качестве финальной продукции уже проведенные проекты по импортозамещению?
Юрий Слюсарь: Импортозамещение в итоге зачастую ведет к улучшению продукта.
Произведенные в России двигатели ВК-2500 отличаются лучшими характеристиками, что позволяет заметно повысить их надежность и безопасность. А в целом становятся лучше летно-технические характеристики вертолета, увеличенный ресурс российских двигателей приятно скажется и на стоимости эксплуатации.
Импортозамещение дает и другие важные бонусы: развитие производства, возобновление компетенций, создание добавленной стоимости внутри страны, рабочие места, рост налогооблагаемой базы.
Какие контакты с зарубежными партнерами лучше сохранить?
Юрий Слюсарь: Там, где пока разумнее продолжать сотрудничество с зарубежными партнерами, - сотрудничаем.
Например, украинское участие в кооперации по строительству пассажирских самолетов АН-158 с повышенной пассажировместимостью составляет сейчас порядка 40 процентов, 60 процентов компонентов поставляет Россия. Взаимные поставки по-прежнему идут. По гражданской продукции обстановка вообще спокойнее. Та же украинская компания "Мотор Сич" продолжает поставки двигателей для российских коммерческих вертолетов в соответствии с заключенными контрактами.
Кстати, новые экономические реалии открывают и новые возможности для цепочек поставщиков: за счет курсовой разницы могут стать выгоднее продажи комплектующих на экспорт.
В авиапроме есть место малому бизнесу?
Юрий Слюсарь: Чтобы быть конкурентоспособным, российскому авиапрому стоит взять из мирового опыта все лучшее в достижении эффективности. Одна из важнейших вещей - формирование так называемых "финалистов", а за ними - поставщиков 1-го, 2-го, 3-го уровня. Так работают те, с кем мы соревнуемся - "Боинг", "Эйрбас".
"Три кита" ключевых компетенций должны оставаться внутри крупных корпораций - разработка, финальная сборка, продвижение продуктов. Все остальное в значительной степени имеет смысл передавать на аутсорсинг, решая тем самым задачу повышения производительности труда. На "Боинге" - огромный оборот, и как результат - высокая производительность.
С помощью кооперационных цепочек на заводе-финалисте относительно небольшим количеством людей выпускается по самолету в день. Хотя по размеру этот завод сопоставим с нашими авиационными заводами в Ульяновске или в Воронеже. Поэтому мы планируем переводить в режим кооперации с крупными авиастроительными заводами некоторые производства, например, металлообработку, изготовление металлических изделий и нормалей.
Крупные производители также нуждаются в партнерах, которые бы помогали им после выпуска продукта: в системе послепродажного обслуживания, поддержании складов и сервиса. Здесь малый и средний бизнес любого размера сможет себя проявить.
Восточный вектор
Есть ли особенности сотрудничества с Китаем? Ведь разработка широкофюзеляжного самолета - это первый совместный проект?
Юрий Слюсарь: Мы абсолютно удовлетворены тем, как развиваются отношения ОАК и китайской Comac. Новый самолет может занять около 10 процентов рынка в своем сегменте и стать конкурентом Boeing 787 Dreamliner и Airbus А350.
Принят за основу вариант, предусматривающий создание двухдвигательного лайнера на 250-300 пассажиров, более чем наполовину состоящего из композитных материалов и способного выполнять полеты на расстояние до 12 тысяч километров.
Что даст нам этот проект?
Юрий Слюсарь: Для России сотрудничество с КНР - важный и нужный шаг, и по финансам, и по рыночным, и по технологическим соображениям.
Потенциал российских специалистов с точки зрения научных, конструкторских возможностей, конечно, больше - у нас есть научные знания и база. Эти составляющие являются залогом успешной совместной работы.
А формат рабочих групп и совместной деятельности по подготовке бизнес-концепции широкофюзеляжника показал, что мы можем много друг у друга взять и в технологическом смысле, и с точки зрения организации производства, и в маркетинге.
Как вы оцениваете китайский потенциал с точки зрения ноу-хау?
Юрий Слюсарь: Китайцы не стоят на месте: создали мощный научный центр, работают в кооперации с мировыми лидерами, получают конкретные технологии, которые те им предоставляют. И если раньше Китай делал самолеты с использованием в значительной степени задела других стран, то сейчас во многом опирается на собственные разработки.
Есть еще аналогичные крупные потенциальные международные партнеры?
Юрий Слюсарь: Есть, конечно: Индия, Турция, страны Персидского залива. На самом деле многие страны проявляют интерес к возможному сотрудничеству. Именно не к покупке самолетов, а к участию в кооперации, в производстве, в сервисной поддержке, в обслуживании.
С Индией у нас есть два базовых совместных проекта в самолетостроении. Это истребитель пятого поколения и "ЭмТиЭй" - многофункциональный транспортный самолет.
Во время недавнего визита в Индию делегации во главе с президентом России речь шла также о поставках вертолетов типа Ми-17, об организации производства легкого вертолета Ка-226Т. Сейчас подготовлены все необходимые материалы для передачи в тендерный комитет Индии.
Предварительно, анализ тендерных требований показывает, что Ка-226Т из всех машин, представленных другими участниками, наиболее подходящий. Прежде всего благодаря высотным характеристикам, которые позволяют этому вертолету работать в самых высоких горах мира - Гималаях. При этом на его работоспособность не влияет то, что вертолету приходится вылетать из жаркого и влажного климата равнинных районов Индии в высокогорье, где господствуют низкие температуры, сильные ветра и снег. Выбор вертолета Ка-226Т станет следующим этапом в развитии двустороннего сотрудничества России и Индии. Российские предложения предусматривают максимальное задействование индийских предприятий в производстве, а также передачу партнерам многих ключевых технологий и "ноу-хау".
Какие еще есть проекты?
Юрий Слюсарь: "Гражданские самолеты Сухого" обсуждают с индийскими партнерами возможности промышленной кооперации, которая будет включать размещение производства компонентов "Суперджета" на индийских предприятиях. Сотрудничество могло бы происходить в рамках их государственной программы "Make in India" ("Делай в Индии". - Ред.), а партнерами ГСС могли бы стать, в том числе, корпорации Hindustan Aeronautics Limited и Tata.
Сейчас все чаще получается, что привлекательные доли мирового рынка можно завоевать только выстраивая производственно-кооперационные цепочки с местными производствами. Эту же политику стремится проводить и Россия: вместо того, чтобы завозить импорт, давайте ввозить технологии и строить заводы.
В России в авиационном секторе работают сегодня 250 предприятий, создано более 350 тысяч рабочих мест. Будет рост в отрасли и приток кадров?
Юрий Слюсарь: Общеизвестно, что авиапром - это генератор инноваций для других отраслей экономики, он по определению создает высокотехнологичные рабочие места с высокой производительностью труда.
Большинство предприятий осознали дефицит кадров и активно работают над их привлечением. Конечно, необходимо большее взаимодействие с минобразования, с профсоюзами.
Помимо этого, если, как написано в госпрограмме развития отрасли, мы хотим к 2025 году повысить производительность труда в 10 раз по сравнению с 2011 годом, нам жизненно необходимо совершенствовать многие процессы, включая применение бережливого производства, улучшение промбезопасности, профобразования.
Кадровая революция назрела не меньше, чем происходящая сейчас технологическая с композитными материалами.
В полет без пилота
Производство зарубежных самолетов в России возможно? Как в автопроме?
Юрий Слюсарь:
В авиастроении - в меньшей степени. Заниматься локализацией "Боингов" или "Эйрбасов" экономически невыгодно, наши попытки по кооперации с "Боингом" это показали.
В США объявили о начале работы над программой, в рамках которой будут созданы дроны нового поколения, которым, в отличие от нынешних, не нужен будет пилот. Аппараты будут самостоятельно ориентироваться в незнакомом пространстве со скоростью 72 километра в час. А для России такие летательные аппараты актуальны?
Юрий Слюсарь:
Тема очень актуальная, на дроны и беспилотники есть спрос и со стороны гражданского сектора, и со стороны военного.
Минобороны подписало ряд контрактов на разработку беспилотников. В гражданской сфере большое количество разработок предлагается для нефтегазовой сферы, для городских служб, для экологического мониторинга, для картографов. Кстати, в такого рода разработках участвует довольно много самых разных частных предприятий.
http://www.rg.ru/2015/01/15/oak.html#
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
