Дата: Среда, 14 Сентября 2011, 19:35:25 | Сообщение # 38
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Замминистра транспорта о вероятных и недостоверных версиях катастрофы Як-42
О вероятных и недостоверных версиях авиакатастрофы в Ярославле рассказал журналистам заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. По его словам, специалисты рассматривают две версии крушения Як-42 – техническая неисправность самолета и человеческий фактор.
"Самолет уже за полосой зацепил колесами антенны ближнего приводного маяка и курсоглиссадного маяка, повреждены эти мачты и виден след шасси на этой будке", - сказал Окулов.
Версия о том, что самолету не хватило взлетной полосы для разбега, не подтвердилась. По словам Окулова, аэропорт Туношна рассчитан на прием тяжелых самолетов и длины 2,85 тысячи метров хватило бы на то, чтобы Як-42 взлетел трижды.
Заместитель министра транспорта опроверг также информацию о том, что этот борт был не допущен к эксплуатации. По его словам, запрет касался самолета с бортовым номером 42343, а у разбившегося ЯК-42 номер 42344. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 15 Сентября 2011, 15:48:15 | Сообщение # 40
Группа: Модератор
Сообщений: 3981
Статус: Отсутствует
Как молоды мы были... Вот тоже не взлетел. Но без жертв. Ст. л-т, общий налет, часов 200. На взлете, вывел Nвзл., включил форсаж и отпустил тормоза. Розжига форсажа не произошло, стал убирать обороты, обороты не убираются (N взл.), стал прекращать взлет, приступил к торможению. Энергоемкость тормозов не выдержала (перегрелись), самолет несет, на ВПП включил "пожарный кран". Результат- выкатывание с ВПП на большой скорости, на удалении 400-500м, самолет попал в ров, поломка. Летчик жив, долетал до старости, самолет восстановлен силами ТЭЧ, так же летал. Причина- после регламентов в ТЭЧ, не был законтрен болт соединения тяги управления РУД с насосом- регулятором, впоследствии вибрационных перегрузок, выпал из соединения на данном этапе эксплуатации самолета. Аналогии нет, но и такое бывает.
Сообщение отредактировал Шайтан - Четверг, 15 Сентября 2011, 16:01:07
Дата: Четверг, 15 Сентября 2011, 21:42:11 | Сообщение # 41
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Расследование катастрофы под Ярославлем исключило почти все возможные версии
Специалисты, расследующие причины трагедии под Ярославлем, сделают полную реконструкцию последнего полёта Як-42. После компьютерной модели будет проведен лётный эксперимент с настоящим самолётом. Пока же большинство версий касается человеческого фактора. В распоряжении нашей программы оказалась расшифровка последней минуты переговоров экипажа. Эксперты, работающие в Ярославле, изучив ее, пришли к выводу, что взлет выполнялся в номинальном, а не взлетном режиме, это увеличило длину разбега и не позволило вовремя набрать скорость набора высоты.
Чем больше данных о катастрофе Як-42 оглашают органы, ведущие расследование, тем меньше становится понятно, что же стало ее причиной. Уже исключены почти все возможные версии: некачественное топливо, техническая неисправность, отказ двигателя, или включенный стояночный тормоз. Однако эти ответы порождают новые вопросы, что же всё-таки помешало Як-42 нормально взлететь?
Почти сразу эксперты и свидетели заметили одну странную деталь. Да, лайнер начал свой разбег не с начала полосы. Но и тех двух с половиной километров, что оставались, вполне хватило бы для взлета, тем более что загрузка была минимальная. Но отчего-то набрать нужную для взлета скорость самолет не смог.
"Он должен был разогнаться мгновенно, и проблем не должно было быть... Но у него был отчего-то затяжной взлет", - рассказал заслуженный лётчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель Виктор Заболоцкий.
Виктор Заболоцкий за годы своей работы в качестве летчика-испытателя не раз летал на Як-40 и Як-42, и по мнению профессионала, это прекрасные, крайне надежные машины.
Они отлично показали себя в самых разных климатических зонах, и садились эти типы самолетов на самые примитивные аэродромы без проблем. Так что, вероятнее всего, в Ярославле что-то пошло не так, потому что летчики не всё верно оценили.
"Причину надо искать в работе экипажа, - убежден заслуженный лётчик. - Много зависит от слетанности, экипаж должен друг друга с полуслова понимать".
По сведениям, уже появившимся в прессе, 7 сентября за штурвалом самолета был второй пилот Игорь Жевелов. Причем для него роковой полет был обучающим, он раньше летал на других типах самолетов, а опыта взлета на Як-42 у него не было.
Командир экипажа Андрей Соломенцев передал управление второму пилоту, сославшись на плохое самочувствие. И это странный момент, ведь экипажи обычно проходят медкомиссию, где как раз проверяют состояние пилота. А по показаниям персонала аэропорта Туношна командир воздушного судна сильно нервничал перед полетом и был явно не в себе.
В распоряжении нашей программы оказалась расшифровка переговоров экипажа ЯК 42 в последние полторы минуты перед крушением. Оговоримся, официальных подтверждений, что расшифровка подлинная, у нас нет. Однако некоторые детали заставляют предполагать, что все же это та самая запись. Командир: 74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Поначалу самолет разгоняется как положено: прибавляет по двадцать километров в час в три секунды. А вот дальше, как видно из расшифровки, он набирает те же двадцать километров в час восемь секунд, словно что-то ему мешает.
Напомним, эксперт считает, что самолет двигался медленно, то же самое рассказывал диспетчер. Как следует из дальнейшей расшифровки, командир слишком поздно скомандовал перейти на взлетный режим, всё это время двигаясь на номинальном.
Летчики пытаются понять, что же мешает носовой части самолета оторваться от земли. И командир командует выпустить стабилизатор. В тот момент, когда полоса уже заканчивается.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
С самого начала было непонятно, почему командир не отдал приказ немедленно прекратить неудачный взлет, ведь уже при разгоне по полосе было ясно – происходит что-то не то. Вместо команды включить взлетный режим в конце полосы, пора было как раз тормозить: при выкатывании на грунт поломались бы стойки шасси, да и пассажиры получили бы тяжелые травмы.
Но почему-то командир воздушного судна решил взлетать. И вероятно, именно это имел в виду второй пилот, когда крикнул: "Что ты делаешь?". Однако явное недопонимание друг друга в экипаже и ошибка при взлете, это всё же пока не больше чем версия. До опубликования официального отчета Межгосударственного авиационного комитета она таковой и останется.
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 10:53:42 | Сообщение # 45
Группа: Модератор
Сообщений: 3981
Статус: Отсутствует
Я пока склонен к версии ошибочной работы со стабилизатором + ППЦ Як-а в 43 % САХ. Интересно, какие углы отклонения стабилизатора на Як-е и его необходимое положение на взлете? Пишет ли МСРП-64 углы отклонения стабилизатора? Р.S.- выполнение взлета ВС, если это не предусмотрено ПЗ, не сначала ВПП- ЗАПРЕЩАЕТСЯ!, несмотря на все допуски экипажей, возможности ВС и какой либо спешки. Все взлеты вертолетов (за исключением взлета по- самолетному), выполнять с обязательным выполнением контрольного висения!
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 12:13:51 | Сообщение # 48
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
лева,
Quote (лева)
Меня терзают смутные сомнения что,автор и летчик не взлетевшего самолета одно и то-же лицо.
Это все постановка,они же говорят,что это реконструкция.Конечно не голоса экипажа и скорее всего очередная версия самих журналистов.Все гадают,пока нет официальных расшифровок,а их нет и скорее всего не будет. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 12:29:51 | Сообщение # 49
Группа: Модератор
Сообщений: 3981
Статус: Отсутствует
лева, Лева, если это ты про меня, то чуть не угадал Слава Богу! Я не знаю, как бы я среагировал в данной ситуации, отказ был не стандартный и непонятный, в любом случае, надо было тормозить, а до выкатывания с выключением двигателя. Это было в одном полку, где служил, с моим однокашником и лепшим другом. А у Су-7, скорость отрыва под 400к/ч, по сравнению с Як-ом- 235 к/ч.
Сообщение отредактировал Шайтан - Пятница, 16 Сентября 2011, 12:32:58
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 12:38:46 | Сообщение # 50
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Шайтан, Отказ они скорее всего обнаружили,но потратили время на его поиск.Там табло " К взлету не готов",а на него все отказы выводятся,вот и перебирали вероятные,то ли стабилизатор,то ли люки и двери,то ли еще что. По слухам выживший инженер летевший в салоне вылетел в аварийный люк и вроде перед этим пошел его проверять.Если это так, кто то его послал же для этой проверки.Получается что экипаж ищет неисправность и тянет с разбегом,или переводом РУДов на взлетный режим,но продолжает катиться по полосе на номинале. Одни непонятки пока. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 13:12:39 | Сообщение # 51
Группа: Модератор
Сообщений: 3981
Статус: Отсутствует
Саня, Саш, не стоит сильно упираться в табло "К взлету не готов". Сам помнишь, есть перечень отказов а/т, при которых можно выполнять определенные полетные задания. Если у них не готово было к взлету, что то основное, без которого "НИЗЯ!", они бы и не рыпались со взлетом, а технику они знали, ведь людей возят а не дрова. А с пустяком, типа "отказ КВ-связи" или "нет спирта в спирт-бачке", никто заморачиваться не будет. Есть набор красных лампочек, при которых выполнение взлета- смерти подобно, есть желтые- на которые надо смотреть и принимать решение. Наверняка на Як-е есть тест-контроль по опросу систем, типа как на Су-24, когда система тестирует "Пуму" или "Тигра". Смотреть надо, что к чему.
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 13:21:17 | Сообщение # 52
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Шайтан, Я не упираюсь в табло,но как обьяснить медлительность на полосе? Версия с незакрытым аварийным люком хороша для этого обьяснения,с таким отказом не полетишь. Сизов то выжил благодаря этому люку. Он мог его начать закрывать еще на стоянке перед выруливанием,но что то не пошло,может попало что под люк,а экипаж поди думал,что там ручку повернуть и загерметизировать,три секунды дело,вот уже на полосе а технарь все возится с люком,все доклады прошли,а люк еще горит на табло,вот и задержки ,которые КВС не может открыто обьяснить. Короче,пока одни версии,никто обьяснтиь поведение экипажа не может. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 13:39:05 | Сообщение # 54
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Шайтан, Почему молчат спецы из МАК ? Так долго что ли наложить расшифровку кабинных переговоров на работу матчасти?Поди все давно известно! Такое чувство,что МАК опять политикой занимается и ищет приемлемое обьснение для всех,если еще не заняты фальсификатом.Они уже сказали,что расшифровок никто не увидит кабинных переговоров. Вообще по какому праву МАК присваивает себе всю информацию и носители ? Разве есть такой закон?Они ведь только должны заниматься расшифровкой,а тут целый КГБ из них вышел с тайнами. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 14:09:36 | Сообщение # 55
Группа: Модератор
Сообщений: 3981
Статус: Отсутствует
Саня, Думаю, что МАК работает в пределах своей компетенции. У них (как и в ВВС), есть свои документы о сроках расследования АП. Если на расследование инцидента в ВВС давалось не более 3-х суток (как правило, до начала полетов), то на катострофу, не помню, но не меньше месяца. У МАКа, думаю, не менее, тем более надо учитывать, что погибли граждане др. стран и возможно их подключение к расследованию. Спешка может сильно навредить.
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 14:41:50 | Сообщение # 56
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Шайтан, А кто их наделил правом секретить информацию?Они ведь только исполнители,их работа расшифровка,а не обнародовании чего они пожелают. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 14:51:49 | Сообщение # 57
Группа: Модератор
Сообщений: 3981
Статус: Отсутствует
Саня, Саша, Насколько я компетентен- информация всегда доводилась до "части касающихся", а для народа- поверхностно и в общем и это правильно! Доведут, доведут, не сомневаюсь. Зачем народу знать, что отказал какой- нибудь КАУ-120 или УП-52? Меньше знаешь, крепче спишь!
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 14:56:10 | Сообщение # 58
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Шайтан, Ну,народ может и не просит,не вижу толп желающих знать ,многие не знают что вообще катастрофа была и не замарачиваются,но для авиационной общественности могли бы доводить какие то факты в процессе работы с носителями информации. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 21:56:11 | Сообщение # 60
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Новые данные появились в расследовании катастрофы самолета Як-42 под Ярославлем
Стали известны новые данные о расследовании авиакатастрофы под Ярославлем, в которой погиб основной состав хоккейной команды "Локомотив". Их сообщили сотрудники аэропорта Туношна. Они стали свидетелями последнего рокового взлета Як-42. По их словам, ситуация на аэродроме была в этот день штатная.
Специалисты Межгосударственного авиационного комитета сейчас завершают расшифровку бортовых самописцев. Уже ясно, что разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи не зафиксировано. Двигатель работал до момента столкновения с землей, стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.
"Борт стоял на вылет на 16 часов, в 16 часов 01 минуту приступил к взлету, суеты или спешки не было", - рассказал генеральный директор аэропорта Туношна Олег Кочанов.
По словам диспетчера, который работал в этот день, взлетная полоса была полностью свободной. "Для разбега было 2750 метров. Нештатных ситуаций никаких не было. Все проходило в обычном режиме. Последняя команда, которая была мной дана: "Взлет разрешаю". Экипаж доложил, что к взлету готов. Я сказал, что взлет разрешаю", - сообщил диспетчер Арий Новик.
Как считают эксперты, для лайнеров этого типа достаточно менее одного километра полосы для взлета. В СМИ появлялась версия, что командиру экипажа в момент взлета стало плохо, и он передал управление второму пилоту. Но в аэропорту по этому поводу ничего сказать не могут. В Ярославле этот экипаж врачи не осматривали. "Они у нас не проходили освидетельствование, потому что они к нам пришли из московского аэропорта, - пояснил Олег Кочанов. - Борт прибыл в 14:06, на 16 часов он был в плане на вылет; командир и второй пилот находились на вышке, получали вылетные документы".
Пока нет официальных выводов госкомиссии, эксперты продолжают выдвигать свои версии. Уже известно, что самолет взлетал на скорости 190 километров в час. "Если ты в точке принятия решения почуствовал какие-то отклонения, непонятное поведение самолета, ты обязан прекратить взлет и приступить к торможению, - рассказал президент Фонда содействия развитию гражданской авиации Олег Смирнов. - Если бы он на этой скорости остановился, еще бы осталось ему не менее 500-700 метров до конца ВПП".
Технические причины катастрофы практически полностью исключены. Остается человеческий фактор. Возможно, скоро будет проведен натурный эксперимент на самолете-аналоге. И после этого техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета даст окончательный ответ, что же произошло с самолетом Як-42.
Дата: Суббота, 17 Сентября 2011, 18:27:52 | Сообщение # 63
Группа: Прохожий
Quote (Шайтан)
Что за несуразица такая? Это что- скорость принятия решения? Скорость отрыва? Скорость набора Н? Лапша какя то.
Не лапща,а -каша!)))Ну нету у них катапульты,чтобы выйти из кабинета в любой момент,по-этому расчитывается скорость принятия решения,по достижении которой можно БЕЗОПАСНО прекратить взлет и остановиться. я в этом "бедламе"вижу следущее:У самоля была особенность с ППЦ,а тут ещё и неполная загрузка(по уму посади всех назад и не напрягайся.С пассажирами так и делают)А здесь летит команда!!!,наверняка все сели в "VIP"салон,который ,сдается мне впереди,что усугубило "переднюю центровку".Может и стабилизатор переставили уже а процессе разбега(по-этому он в реке и оказался в нужном положении).Все сошлось одно к другому и получили результат,т.е.ТЕ САМЫЕ ГРАБЛИ,без которых ну не могем мы никак...
Дата: Суббота, 17 Сентября 2011, 18:52:11 | Сообщение # 64
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Гость, Как ни странно,но в випсалоне пацанов не было,это уже выяснили.Спортсмены очень дисциплинированные люди,летают постоянно и правила знают,как и свои места в самолете.Не эта причина. Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 18 Сентября 2011, 01:14:41 | Сообщение # 65
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
17.09.2011
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено: Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы. Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ. Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега. Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6. Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров. Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей. Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября. Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров. В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей. По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было. Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП. В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
Бортинженер Александр Сизов, чудом выживший при крушении Як-42 под Ярославлем, дал первые показания о том, что произошло на борту лайнера. В палате столичного НИИ имени Склифосовского Сизов ответил на вопросы заместителя председателя МАК по расследованию авиационных происшествий, заслуженного пилота СССР Георгия Ячменева.
Как стало известно порталу Life News, представитель МАК беседовал с Сизовым около часа. Им разрешили говорить без присутствия лечащего врача. Представители Следственного комитета пока в НИИ не приезжали.
В среду сообщалось, что состояние Сизова оценивается как среднетяжелое. По словам медиков, бортинженера планируется выписать примерно через две недели, после того, как ему проведут две операции по закрытию дефектов ожогов.
Напомним, 7 сентября 2011 года самолёт Як-42, на борту которого находилась хоккейная команда «Локомотив», упал при взлете из ярославского аэропорта «Туношна». Из 45 человек остались в живых только двое — хоккеист Александр Галимов и бортинженер Александр Сизов. Позднее в больнице хоккеист, получивший ожоги практически 90% тела, скончался. Как установила комиссия Межгосударственного авиационного комитета, Як-42 перед взлетом не смог набрать необходимую скорость и выехал за пределы взлетно-посадочной полосы. Он оторвался от ВПП, проехав 400 метров уже по грунту, и столкнулся с антенной радиомаяка. Затем самолет сильно накренился влево и упал с высоты 5–6 метров.
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч.3 ст. 263 УК РФ — «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц». В крови пилотов самолета Як-42 алкоголя не обнаружено. Новость на сайте «Свободная пресса» Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 25 Сентября 2011, 09:44:25 | Сообщение # 67
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
22.09.2011
Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия. По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета, не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник. Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 25 Сентября 2011, 10:09:13 | Сообщение # 68
Группа: Модератор
Сообщений: 25852
Статус: Отсутствует
К моему большому сожалению эта тема по моему неиссякаемая, еще совсем недавно был Смоленск и вот уже Ярославль. Геннадий Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 00:15:41 | Сообщение # 69
Группа: Прохожий
1. Есть телеграмма МАК № 140635 от 14.09.2011 г. Там о педалях . 2. Есть информационный бюллетень по результатам расследования АС с Як-42Д №RA-42524 ОАО "ИЖАвиа" 25.08.2011 в аэропорту Новый Уренгой (исх. Росавиации №2898 от 08.09.2011 г.) В этом бюллетене много информации о педалях, тормозах и как это проявляется у ЯК-42Д. Как фиксируется деяния с тормозами.
3 Выкладки по скоростям V1 и Vпст , действиям экипажа,
3.1. КВС ,если верить той "распечатке", озвучил "Рубеж=190".
3.2. На скорости 185 попробовали поднять ПС.
Теперь вернемся к инфе МАК: - взлетная масса (ВМ) самолета составила = 52.8 т. - на скорости Vпст = 185 пробуют поднять ПС . Неудачно.
Смотрим рис. 5.4 из РЛЭ ЯК-42 http://s58.radikal.ru/i160/1109/df/a604755434cb.jpg
Для взлетной массы (ВМ) самолета = 47 т : - "Рубеж" или V1 = 190; - Vпст = 195 .
ВЫВОД: "есть несоответствия взлетной массы, выбранному режиму, скоростям решения и подъема".
4. Насчет этой "распечатки" с "Вестей".
4.1. Согласно п.4.6.1. РЛЭ, независимо от того кто взлетает, КВС или 2П, доклад о достижении скоростей V1 и V п.ст. делает БИ. Форма доклада: "Рубеж" и "Подъем" соответственно. В той "распечатке", которую некоторые так любят, этого доклада нет. Кто-то, хочет сказать, что БИ "протупил" два раза? Этого не может быть, по определению. Эти контрольные точки все помнят как свое имя.
4.2. Если смотреть на эту "распечатку" с позиции п.4.6.2.РЛЭ , то нет доклада 2П "Контрольная" и докладов БИ: "Рубеж" и "Подъем".
4.3. Взлет согласно п.4.6.3.,4.6.4. - аналогичен взлету по 4.6.2. Эта "распечатка" - липа, с какой бы стороны на нее не смотреть.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 01:05:41 | Сообщение # 70
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Не из вашего профсоюза, Рубеж,это скорость принятия решения и не более.Команда Подьем должна произносится на безопасной скорости отрыва,а ее экипаж не достиг,поэтому и нет этой команды. К тому же БИ ничего не командует на ЯК-42,он на нем никто и звать его никак!Пустое место! Распечатка может и не полная,но она судя по всему слита на телевидение кем то причастным . Насчет неточного расчета экипажем массы самолета и соответствия скоростям согласен. Основная причина,это взлет на номинале,кто им это разрешил,тот и виновник. Qui quaerit, reperit
Это что- скорость принятия решения? Скорость отрыва? Скорость набора Н? 
