Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 09:29:25 | Сообщение # 71
Группа: Прохожий
1."Рубеж", "Подъем" - "это скорость принятия решения и не более" Решение ПП обязан озвучить чтоб экипаж понимал что ПП делает (прописано в РЛЭ четко). Могу сканы дать. А так получилось действие без озвученного решения.
2. Взет на номинале записал в сертификат самолета еще в июне 1991 года. В РЛЭ внесен позднее для серий старше 17 (Дополнение к РЛЭ для табло "К взлету не готов") и является вполне законной процедурой.
Добавлено (28 Сентябрь 2011, 09.29.25) --------------------------------------------- 3. "К тому же БИ ничего не командует на ЯК-42,он на нем никто и звать его никак!Пустое место!" Согласно п.4.6.1 - 4.6.4. РЛЭ БИ обязан доложить "Рубеж" . Не путайте доклад с командой.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 09:41:21 | Сообщение # 72
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Из другого профсоюза, КВС принял решение о продолжении взлета командой Рубеж,далее экипаж ждет нарастание скорости для отрыва передней ноги.Команду "Подьем" На ЯК-42 подает 2П ,в данном случае на правом кресле сидел инструктором КВС,который и считал скорость еще в диспетчерской,вот он как 2П и ждал скорости,что бы дать команду Подьем,поняв видимо свой просчет при попытках попробовать рули на скорости 185. 2БИ только озвучивает скорость,что он и делал. На расшифровке не все команды,это понятно.Ждем очередного послания от МАК.
11:58:37 Командир: 74, 76. 11:58:40 Бортинженер: 74, 76. 11:58:41 Командир: Время, фары. 11:58:42 Командир: Взлетаем, рубеж 190. 11:58:53 Командир: Три, четыре, пять, номинал. 11:58:58 Бортинженер: На номинальном. 11:59:04 Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 11:59:07 Бортинженер: 130 11:59:12 Бортинженер: 150 11:59:15 Бортинженер: 170 11:59:19 Бортинженер: 190 11:59:27 Бортинженер: 210 11:59:28 Командир: Взлетный. 11:59:31 Бортинженер: 220 11:59:34 Бортинженер: 230. 11:59:37 Второй пилот: Наверное, стабилизатор. 11:59:41 Командир: Взлетный 11:59:42 Командир: взлетный 11:59:45 Командир: стабилизатор. 11:59:47 Второй пилот: Что ты делаешь? 11:59:48 Командир: Взлетный,.... 11:59:49 Бортинженер: Взлетный. 11:59:56 Второй пилот: Андрюха! Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 12:32:00 | Сообщение # 73
Группа: Прохожий
Вами написанное: "КВС принял решение о продолжении взлета командой Рубеж,далее экипаж ждет нарастание скорости для отрыва передней ноги.Команду "Подьем" На ЯК-42 подает 2П ,в данном случае на правом кресле сидел инструктором КВС,который и считал скорость еще в диспетчерской,вот он как 2П и ждал скорости,что бы дать команду Подьем,поняв видимо свой просчет при попытках попробовать рули на скорости 185. 2БИ только озвучивает скорость,что он и делал. На расшифровке не все команды,это понятно" ------------------------------------------------------------------------ Написанное выше - есть не что иное, как Ваше личное востриятие технологии работы экипажа ЯК-42, и ничто иное. Имеете полное право. Нет никаких доказательств - кто в каком кресле сидел и кто был ПП. Есть желание - выложу сканы п.4.6.1 - 4.6.4. РЛЭ этого самолета. Они касаются взлета самолета, когда ПП есть КВС или 2П. Сравните с этой "распечаткой" и увидите противоречия.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 12:50:15 | Сообщение # 74
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Давайте выписку из руководства,кто какие команды выдает на ЯК-42. Доказательства пока у МАК все.Но факт,что пилотов даже перепутали,когда родственникам выдавали для похорон. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 18:17:15 | Сообщение # 83
Группа: Модератор
Сообщений: 4134
Статус: Отсутствует
Саня, Все в игрушки играешь! Адвокат, Наоборот, если создавать рост угла атаки (тангажа, в часности) при определенной скорости до определенных значений, то происходит вспухание и отделение самолета от земли.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 18:18:12 | Сообщение # 84
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Адвокат, Экипаж угол создает подьемом передней ноги за счет работы стабилизатора на разбеге и при определенной скорости ,которая заранее вычисляется,еще перед полетом. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 18:31:02 | Сообщение # 85
Группа: Модератор
Сообщений: 4134
Статус: Отсутствует
Quote
которая заранее вычисляется,еще перед полетом.
ИА, ИБА, никогда не считали эту скорость. Брали РУС на себя на 150-200к/ч и самолет начинал увеличивать угол. Создавали взлетное положение, самолет сам отрывался на заданной скорости.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 18:34:28 | Сообщение # 86
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Шайтан, У гражданских вес гуляет сильно,им считать постоянно приходится,да еще за центровкой следить. У них графики все есть в принципе в руководстве готовые. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 18:50:32 | Сообщение # 87
Группа: Модератор
Сообщений: 4134
Статус: Отсутствует
Саня, Согласна! У нас небыло понятия V1. Появилось что то похожее в середине 80-х, когда РП, на КДП, ставил "зарубки", типа визиров визуально, когда в ОСП, экипажу давать команду на прекращение взлета, а экипажи, в принципе, знали свои "зарубки" по наземным ориентирам на ВПП, когда можно прекращать взлет, а когда продолжить и действовать по обстоятельствам- либо "сигать", грести дальше, уменьшив угол. А вот на бомберах, это было уже узаконено и штурманы считали (как их учили в ЧУШе и СУШе) и говорили на взлете (если успевали ). Ну на предполетных кой что уточнялось.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 18:55:50 | Сообщение # 88
Группа: Модератор
Сообщений: 4134
Статус: Отсутствует
Саня, Помнится, самая куевая центровка была с МБД, когда что то оставалось не сброшено со станций и когда ПТБ- 2000 и 2х Д-7. Да и наверное помнишь, что если что то не ушло с 1 и 6 точек, нельзя было рулить со сложенным крылом, было вероятность сесть на "жопу", но в полете не чувствовалось.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 18:57:39 | Сообщение # 89
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Вот и хорошо,что катапульт нет на гражданских,а то бы и они не считали,накрайняк сиганул при ошибке и хай летят те паксы сами куда хотят! Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 19:09:40 | Сообщение # 90
Группа: Модератор
Сообщений: 4134
Статус: Отсутствует
Саня, Ну тут не согласен немного, им считать надо, люди там. У граждан от 2 до 8-ми движков и при определенных параметрах температуры, давления, веса, и их соотношения, можно прекращать взлет, либо, если прекращение небезопасно, продолжить и уйти без одного, двух неработающих.
Дата: Четверг, 29 Сентября 2011, 01:32:05 | Сообщение # 92
Группа: Прохожий
Раз уже разобрались. Но на всякий случай - РЛЭ для скачивания: http://www.aviadocs.net/RLE....1-5.pdf Теперь про поднятие ПС на 185. У "граждан" есть такая "фишка" - если полоса "убитая" , до V1 приподнять ПС и катить дальше. Разгружается ПС самолета.
Дата: Четверг, 29 Сентября 2011, 09:38:22 | Сообщение # 94
Группа: Прохожий
Несчастный случай. В задуманное вмешивается фактор, которого не могло быть в принципе. Подробности или "версия от не члена профсоюса" ,через пару часов.
Прошу Вас и уважаемого Петра Степановича отнестись к этому с пониманием, т.к. и в "вашем профсоюзе" случаи ошибок не редкость, как совпадение нелепых факторов.
Пара примеров.
1). 28 июня 1990г. авария самолета Су-15ТМ, аэродром Бесовец, летчик к-н Афанасьев О.М. Причина ЛП - ошибочное действие летчика с арматурой кабины. При выпуске закрылков во взлетное положение 20° он допустил непреднамеренное нажатие кнопки выпуска их в посадочное положение 45°. В процессе разбега на скорости более 180км/ч произошло включение УПС (сдува пограничного слоя) с последующим отключением форсажа.
2). 31 мая 1973г. катастрофа самолёта МиГ-17, аэродром Бесовец, лётчик Пономарёв М. При взлёте и наборе высоты парой самолёт неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй. Лётчик погиб. Предположительная причина - потеря работоспособности из-за болевого шока, накануне полёта лётчику были запломбированы 2 зуба.
Дата: Четверг, 29 Сентября 2011, 11:47:35 | Сообщение # 96
Группа: Прохожий
Итак - версия.
Экипаж решил показать "мастер-класс" .
1. Предполетная подготовка (Внуково)
1.1. Состояние полосы на UUDL - "не ахти", а ПС поберечь не помешает. 1.2. На борту ВИП-пассажиры, взлет должен происходить для них комфортно. 1.3. Реально взлет ЯК-42 происходит за 27-29 сек (если надо, могу дать ссылки на видео взлетов 2 самололетом, сами убедитесь). Но есть неудобство для самочувствия ВИП - ускорение весьма конкретно прижимает пассажиров к спинке кресла. 1.4. Длина полосы для разбега - 2700, градиент - уклон сначала 0.14% , затем 0.27% - благоприятный для реализации задуманной идеи. 1.5. Взлет - на номинале.
Таким образом, они решили взлететь весьма дедовским способом , который значительно увеличивает cопротивление, уменьшает динамику разгона и соответственно увеличивает длину разбега, но бережет ПС и комфортен для ВИП-пассажиров.
2. Подготовка (репетиция)
Идею отрепетировали во Внуково. Полоса = 3 км., условия почти совпадают с Ярославлем. Стартовали с ВПП 01-19 от РД-14 . Выставив номинал, самолет стал набирать скорость и к РД В5 (т.е. пробежав около 300м), они оторвали ПС от полосы и катились с приличным углом тангажа еще около700 м только на задних стойках до момента их отрыва от ВПП . Взлетели с конца полосы. Все это действо на ВПП 01-19 зафиксировано камерами Внуково.
3. Реализация в Ярославле.
3.1. Уменьшили переднюю центровку. Основной багаж разместили в задний грузовой отсек (его объем - 6.9 куб.м), а передний грузовой отсек (его объем - 19 куб.м) ,был полупустым. 3.2. Разбег начали от РД 5 (впереди 2700м). На 185 приподняли ПС. Далее динамика разбега замедлилась. Явление ожидаемое и проверенное , никто не паникует, все как во Внуково. Все ждут , когда самолет примет угол необходимый для взлета. А этого не происходит. Почему? Смотрим п. 4. В кабине - недоумение и начинается суета.
4. Что помешало? Ответ содержится в телеграммн МАК № 140635 от 14.09.2011 г. , РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ.
Заключение
С режимом "Взлетный" они просто опоздали всего на 4-5 сек. + небольшой попутный ветерок. Несчастный случай.
Дата: Четверг, 29 Сентября 2011, 12:16:56 | Сообщение # 97
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Сомнительная телеграмма,похожа на обычный вброс недостоверной инфы.Никем не подтвержденная.Но,как версия очередная пойдет. Основной виновник,это тот,кто в начале 90-х годов разрешил на ЯК-42 использовать при взлете номинал.Виновники,это те чиновники,которые в жажде наживы и экономии на керосине не жалеют ни людей,ни экипажи и которым главное набить карманы по принципу "Деньги не пахнут" В данном случае в Ярославле взлет на номинале усугубился отказом техники приведшим к торможению на разбеге и КВС дал команду "Взлетный" .КВС действуя в рамках руководства даже принять решения на прекращение взлета не мог,так как еще можно перейти на "взлетный",и достигнуть скорости отрыва вместо прекращения,если бы взлетал на №Взлетном"сразу,а когда достиг,то остался один шанс выжить,это только взлетать. Смешно говорить про авантюризм экипажа,это не клоуны,а люди с опытом и здравым смыслом. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 29 Сентября 2011, 12:26:48 | Сообщение # 98
Группа: Прохожий
Это еще почему - сомнительная телеграмма? Скачать можете здесь: http://www.privmtu.ru/safety_flights/info/
Добавлено (29 Сентябрь 2011, 12.24.31) --------------------------------------------- Это сайт Приволжского межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта. Это не газета "Комсомольская правда".
Добавлено (29 Сентябрь 2011, 12.26.48) --------------------------------------------- "Смешно говорить про авантюризм экипажа,это не клоуны,а люди с опытом и здравым смыслом." А где Вы усмотрели тут клоунаду?
Дата: Четверг, 29 Сентября 2011, 12:35:01 | Сообщение # 99
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Из другого профсоюза,
Quote (Из другого профсоюза)
А где Вы усмотрели тут клоунаду?
В попытках навесить на экипаж отход от руководства полетами.Я не вижу нарушений экипажем руководства,а вижу только тех,кто вносил изменения в руководство,подставляя экипаж и пассажиров.Этих чиновников надо найти и судить,как судят за Булгарию,это такие же нагло безответственные люди. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 29 Сентября 2011, 12:46:47 | Сообщение # 100
Группа: Прохожий
Взлет на номинале внесен в сертификат летной годности самолета в июне 1991 года. Вот скан дополнения № 13 http://s45.radikal.ru/i108/1109/97/d44489bce121.jpg
p.s. ИМХО, Вас в политику понесло, а ведь Вам это никогда не нравилось. Или я что-то забыл?
Дата: Четверг, 29 Сентября 2011, 13:39:04 | Сообщение # 102
Группа: Прохожий
Позиция понятна, имеете право так думать. Это мне напомнило позицию значительной части ЛС, что ,мол, основной виновник коррупции, это приказ МО РФ № 400.
Ладно, выйдет отчет МАК, тогда и будет о чем поговорить.
Дата: Четверг, 29 Сентября 2011, 13:46:34 | Сообщение # 103
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Из другого профсоюза, По МАК вина будет в неправильных действиях экипажа при отказе тормозной системы.Хотя руководство разрешает взлет при таких отказах. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 29 Сентября 2011, 13:50:01 | Сообщение # 105
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Из другого профсоюза, Озвучивать скоростя и следить за двигателями,это ведь не управлять. ЯК-42 изначально проектировался для двух человек в экипаже,а для БИ откидушку прилепили уж исходя из теории безработицы при социализме))) Qui quaerit, reperit
