|
Средства спасения и жизнеобеспечения летчика
|
|
| estimata | Дата: Суббота, 21 Апреля 2018, 15:53:29 | Сообщение # 631 |
Группа: Ветеран
Сообщений: 24
Статус: Отсутствует
| Доброго времени суток!
У кого-нибудь случайно не завалялось фото кабинной связки наземных предохранителей пиромеханической системы катапультного кресла? Желательно как отдельно, так и установленное на кресле.
P.S. Просто хочу вставить нормальное фото в статью https://lik-o-dil-es.blogspot.ru/2018....ie.html а то сейчас из справочника взято...
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 21 Апреля 2018, 17:28:20 | Сообщение # 632 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата estimata (  ) фото кабинной связки наземных предохранителей
Отдельно не встречал. На креслах можно найти фото предохранителей.
Можно вот здесь посмотреть:
http://server.3rd-wing.net/public....ics
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 21 Апреля 2018, 17:50:38 | Сообщение # 633 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| 
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| estimata | Дата: Воскресенье, 22 Апреля 2018, 07:18:32 | Сообщение # 634 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 24
Статус: Отсутствует
| Саня, спасибо. Добавил фото.
Не подскажешь какое именно кресло. К-36 или уже модифицированное?
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 22 Апреля 2018, 09:17:11 | Сообщение # 635 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата estimata ( ) Не подскажешь какое именно кресло. К-36 или уже модифицированное?
На фотографиях К-36ДМ.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 22 Апреля 2018, 10:19:34 | Сообщение # 636 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Катапультное кресло К-36
В конце 1960-х гг. в СССР на заводе «Звезда» под руководством генерального конструктора Г.И. Северина было создано катапультное кресло К-36, которое и сегодня находится в серийном производстве.
Кресло К-36ДМ (рис. 10) вместе с НАЗом (носимым аварийным запасом), высотным комплектом кислородного оборудования ККО-5 и высотным морским спасательным комплектом ВМСК на летчике обеспечивает:
- размещение в кресле летчика с ростом «сидя» 820...980 мм и бесступенчатое регулирование положения сиденья по росту летчика (в том числе и в полете);
- эксплуатационное притягивание летчика к сидению и стопорение плечевых и поясных ремней системы фиксации, автоматическое стопорение плечевых ремней при отрицательной перегрузке более двух единиц, действующей в направлении спина – грудь и принудительное притягивание с фиксацией рук, плеч, пояса и ног при катапультировании;
- аварийное покидание самолета с помощью вытягивания ручки катапультирования в широком диапазоне высот и скоростей в полете, включая взлет и послепосадочный пробег;
- автоматическое срабатывание в определенной последовательности систем кресла после вытягивания летчиком ручки катапультирования;
- подачу кислорода для дыхания летчика в течение 4...11 мин во время спуска после катапультирования или при отказе бортовой кислородной системы, быстрое наполнение натяжного устройства высотно-компенсирующего костюма (НУ ВКК) при катапультировании с высоты более 11...13 км, а также дыхание кислородом в течение трех минут при всплытии из-под воды с глубины до 4 м и нахождении на плаву;
- обеспечение жизнедеятельности летчика после аварийного покидания или вынужденной посадки (без катапультирования).
На катапультном кресле имеются следующие органы управления:
- ручка катапультирования с рычагом стопорения;
- ручка механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней (притяг пояса);
- ручка механизма стопорения ремней (стопор плеч) с кнопкой фиксации;
- переключатель системы регулирования положения сиденья по росту летчика («вверх – вниз»);
- ручка аварийного включения кислорода (аварийный кислород).
Защита летчика или каждого члена экипажа (на многоместных самолетах) от возникающих нагрузок, скоростного напора обеспечивается противоперегрузочным костюмом, высотным снаряжением и принудительной фиксацией в кресле.
При катапультировании на скорости свыше 800 км/ч дополнительная защита летчика от встречного потока воздуха обеспечивается выставляемым вперед дефлектором до выхода кресла в воздушный поток из кабины. Выброс кресла на высоту, достаточную для переброса через кили самолета при катапультировании на больших скоростях полета и для наполнения купола спасательного парашюта на малых высотах, ввод спасательного парашюта и отделение летчика от кресла обеспечиваются двухступенчатым КСМ и механизмом ввода парашюта (МВП). Снижение и приземление (приводнение) летчика обеспечивается спасательной системой ПСУ-36. При катапультировании на малой скорости при рулении, взлете и пробеге ввод спасательного парашюта обеспечивается сразу же при приближении кресла к вершине активного участка траектории кресла с летчиком.
При катапультировании на высоте 5000 м кресло поднимается по траектории в стабилизированном, устойчивом положении, проходит над килями самолета, а спасательный парашют вводится в начальный момент снижения.
При катапультировании на высоте более 5000 м кресло поднимается по траектории в стабилизированном положении, снижается с незначительным вращением в плоскости телескопических штанг, спасательный парашют вводится на высоте, не превышающей 5000 м.
После автоматического отделения от кресла купол спасательного парашюта наполняется и обеспечивает снижение летчика, жизнедеятельность летчика после приземления (или приводнения) и его обнаружение спасательными командами обеспечиваются средствами НАЗа, отделяемого от кресла вместе с летчиком.
Рис. 15. Катапультное кресло К-36ДМ: 1 - заголовник; 2 - стабилизирующая штанга; 3 - пиромеханизм системы стабилизации; 4 - пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания плечевых ремней; 5 - лопасть ограничителя рук; 6 - пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 7 - ручка механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 8 - механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней; 9- кресло; 10 - кнопки системы регулировании сиденья; 11 - ручка аварийного включения кислорода; 12 - НАЗ; 13 - ограничитель ноги; 14 - ложемент голеней и ног; 15 - ложемент механизма подъема ног; 16 - щиток дефлектора; 17 - ручка катапультирования; 18 - замок системы фиксации; 19 - система фиксации; 20 - такелажный узел; 21 - свободные концы парашютной системы.
Система управления катапультированием обеспечивает:
- электромеханическое включение пиромеханизма системы фиксации и пиромеханизма первой ступени КСМ;
- электрическое и механическое включение пиромеханизмов бортовой системы аварийного сброса фонаря самолета;
- электрическое включение электропиропатрона светофильтра ЗШ (для шлема с автоматическим опусканием светофильтра);
- включение части цепей сигнала электропиропатрона пироклапана системы дополнительной защиты от воздушного потока;
- включение цепи сигнала в бортовом самописце аварийных режимов и параметров полета об аварийном покидании самолета.
Система фиксации в полете удерживает летчика в кресле, а при катапультировании принудительно фиксирует его, притягивая плечи, пояс, ноги и ограничивая разброс рук. Эксплуатационная фиксация осуществляется механизмами притягивания плечевых и поясных ремней, управляемыми ручками. Механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней, ограничивая ход ремней, препятствует свободному перемещению летчика в направлении полета и удерживает его от удара о приборную доску при случайных перегрузках, а механизм притягивания поясных ремней, втягивая ремни, дополнительно прижимает летчика к сиденью кресла. При возникновении перегрузки в направлении спина — грудь, превышающей единицу, механизм притягивания плечевых ремней автоматически стопорит ремни, удерживающие летчика.
При катапультировании система управления включает пиромеханизм и под действием газов пиропатрона этого пиромеханизма срабатывают механизмы подъема ног, механизм притягивания плечевых ремней, ограничители разброса рук и механизм дотяга пояса. Механизмы подъема ног приподнимают колени летчика, механизмы притягивания плечевых и поясных ремней, втягивая ремни, прижимают члена экипажа к сиденью, а ограничители разброса рук, развернув лопасти, обжимают руки. После срабатывания все механизмы стопорятся, надежно фиксируя летчика. Голова в ЗШ располагается в заголовнике, а руки — на поручнях, удерживая ручки катапультирования. При движении кресла в направляющих рельсах кабины самолета фалы, подсоединяемые к переходнику первой ступени КСМУ, втягивают притяги, фиксирующие ноги члена экипажа в ложементах голеней при ходе кресла 870...930 мм.
Система стабилизации обеспечивает креслу постоянное положение при катапультировании с момента отделения от самолёта до ввода спасательного парашюта и разделения. Система стабилизации состоит из двух телескопических штанг со стабилизирующими парашютами СП-36 площадью 0,06 м2 каждый, пиромеханизма, привода включения пиромеханизма и трубопровода.
Система ввода парашюта и разделения кресла дает команду на отстрел заголовника и освобождает летчика от связей с креслом при вводе спасательного парашюта. Система включает в себя катапультный парашютный автомат типа КПА-4М с тягой включения, парашютный полуавтомат типа ППК-1М, парашютный полуавтомат типа ППК с тягой включения, механизм ввода парашюта КСМ, канаты уборки ограничителей разброса рук, левый и правый резаки ремней механизма притягивания поясных ремней, левый и правый резаки притягов ног и демпфер. Парашютные полуавтоматы, работая совместно с катапультным парашютным автоматом, подают команду на отстрел заголовника при достижении креслом скорости и высоты, допустимых для ввода спасательного парашюта и отделения летчика от кислородной системы кресла, а резаки ремней механизмов притяга плеч, пояса, притяга ног и ограничители разброса рук освобождают летчика от связи с креслом, используя для срабатывания силу отдачи, возникающую при отстреле заголовника.
Носимый аварийный запас (НАЗ) предназначен для поддержания жизнедеятельности и облегчения поиска каждого члена экипажа после катапультирования или вынужденной посадки. На кресле применяется НАЗ с автоматическим радиомаяком «Комар-2М» и спасательным надувным плотом ПСН-1. Спасательный плот, автоматический радиомаяк и ранец НАЗ-7М соединены 13-метровым фалом и уложены в свободную от кислородной системы кресла секцию профилированной крышки чашки сиденья.
В ранце НАЗа размещены: продуктовый запас, лагерное снаряжение, средства сигнализации и медицинские средства. При вводе спасательного парашюта и разделении кресла профилированная крышка с уложенным НАЗом выходит из чашкисиденья, освобождая радиомаяк и спасательный плот.
Вывод: одним из основных требований к катапультной установке является требование высокой надежности спасения летчика. Это достигается надежной работой систем установки, полной автоматизацией всего процесса спасения, блокировкой последовательности срабатывания агрегатов и систем установки. Эксплуатация кресла требует особого внимания, глубокого знания всех систем и особенностей их работы, строгого выполнения требований инструкций по их обслуживанию.
http://allrefrs.ru/1-1589.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 22 Апреля 2018, 10:49:09 | Сообщение # 637 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Последний шанс для пилота: зачем Пентагону понадобились российские катапультные кресла
Катапультное кресло современного самолета - сложнейшая система, которая должна уметь спасать пилота на любой высоте и скорости. О том, как именно это происходит и почему американские военные в 1990-е годы любой ценой хотели получить информацию о российских разработках в этой сфере, рассказывает военный летчик Дмитрий Дрозденко.
8 июня 1989 года, аэродром в местечке Ле Бурже, всего 12 километров от Парижа. Советский летчик-испытатель Анатолий Квочур поднял в воздух МиГ-29 для выполнения демонстрационной программы. Сразу после отрыва от полосы самолет закрутил «мертвую петлю», затем «колокол» с разворотом, двойную горизонтальную бочку, «квадратную петлю», вираж и начал пролет на минимально допустимой скорости. Этот режим, когда мощная реактивная машина буквально «ползет» по воздуху на запредельных углах атаки, очень эффектен, но одновременно и опасен.
И вот, в тот момент, когда многотонной машине важен каждый килограмм тяги, происходит хлопок с видимым выбросом пламени из двигателя. Самолет на мгновение замирает в воздухе и начинает валиться вправо-вниз. Из-за попадания птицы в воздухозаборник произошел помпаж правого двигателя. Отказ движка случился на критически малой скорости и высоте. До земли 92 метра, машина неуправляемо падает. В этот момент летчик-испытатель катапультируется, причем нос самолета практически «смотрит» на землю, а крен достиг 90 градусов.
Обыкновенное чудо
Судя по видеозаписи и расчетам специалистов, на высоте 16–17 м летчик был еще в кресле и падал со скоростью 25–30 м/с. Купол парашюта наполнился перед самой землей и успел снизить скорость падения до 11 м/с. Помогла взрывная волна от упавшего самолета: она отбросила летчика по касательной и «поддернула» купол парашюта. Скорость снижения все равно была в два раза больше положенной, но это дало возможность сохранить жизнь пилоту.
Конечно, Анатолий Квочур получил травмы, но, как сказали в репортаже с авиасалона: «Советский летчик отделался синяками и легким ушибом спины». Более того, на следующий день наш летчик-испытатель снова поднялся в небо, но уже на другом МиГ-29. Что это было — чудо?
Это было не чудо, а советское катапультируемое кресло К-36, которое спасло летчика в безнадежной для зарубежных машин ситуации. Тогда для них высота покидания 90 метров при практически нулевой скорости была смертельна. Даже если «убрать» показатели крена и тангажа, в которых в момент катапультирования находился самолет, зарубежные системы спасения не сохранили бы жизнь своему пилоту.
Неудивительно, что после этого публичного инцидента к нашим системам катапультирования был проявлен очень пристальный интерес. Развал СССР и последовавшие за этим «лихие» девяностые позволили американцам практически за бесценок получить наши уникальные технологии спасения, но об этом чуть позже.
Везунчик Смит
Разгонитесь на машине до 100 км/ч и высуньте руку в окно. Чувствуете? А теперь представьте не руку, а всего себя и на скорости 1300 км/ч. В 1955 году себя и свое везение испытал американский летчик-испытатель Джон Смит, он первым в мире катапультировался на сверхзвуке. При испытаниях истребителя F-100A на высоте 11 300 метров неожиданно заклинило управление. Самолет пошел в крутое пике, скорость постоянно возрастала, достигнув 1300 км/час. Когда высота снизилась до критической, Смит решил катапультироваться. Он знал, что два случая покидания самолета на сверхзвуковой скорости закончились очень плачевно, но выбора не было.
Страшный динамический удар превратил его лицо в кровавое месиво, кресло, не имевшее стабилизации, бешено кувыркалось в воздухе. Когда парашют раскрылся, кресло отцепилось, и Смит упал в воду, состояние его было ужасно. У него был отрезан кончик носа.
Отсутствовали ботинки и носки. Вся одежда была изодрана в клочья.
Желудок настолько надулся воздухом, что находящийся без сознания пилот покачивался в воде, как поплавок. Его тут же подобрали и направили в госпиталь, где он пришел в себя лишь через 5 дней. Смиту очень повезло.
Этот случай наглядно показал, что США испытывают большие проблемы с системами спасения пилотов, и хотя со временем они значительно продвинулись в этой сфере, многие из них по-прежнему остались.
Летающее кресло
Главная задача катапультируемого кресла — отвести пилота на безопасное расстояние от терпящей бедствие машины, обеспечить достаточную высоту для открытия парашюта и гашения вертикальной скорости. При этом хрупкое человеческое тело должно быть защищено от встречного воздушного потока — вспоминаем «руку в окне» и опыт Джона Смита. Для этого специальная система за доли секунды «собирает в кучу» тело пилота. Подтягиваются ремни, ноги «подбиваются» вверх, ограничители прижимают руки к телу. Тело фиксируется в оптимальном, сгруппированном положении.
Мощный воздушный удар снимается специальным дефлектором. Перегрузка — а кресло должно за доли секунды успеть «перекинуть» пилота через киль самолета — должна нарастать равномерно, так, чтобы не травмировать человека. Этим занимается специальные реактивные двигатели.
Кресло не должно «крутиться» в воздушном потоке. Здесь важную роль играет система аэродинамической стабилизации. Она включает в себя два стабилизирующих парашюта на раздвигающихся телескопических штангах. Система обеспечивает такое положение кресла, чтобы перегрузки, которым подвергается пилот, шли по линии «спина-грудь», они переносятся легче, а не «голова-таз», что чревато потерей сознания. Лишь после этого самого ответственного этапа катапультирования происходит ввод в поток спасательного парашюта, расфиксация летчика и отделение его от каркаса кресла.
Все это происходит за одну секунду. Вместе с пилотом на парашюте к земле отправится только крышка сиденья, под которым расположен носимый аварийный запас (НАЗ) и аварийный запас кислорода. Сложнейшая техническая задача, ведь после катапультирования летчик должен вернуться в строй. Это важно не только с человеческой точки зрения, но и с экономической. Подготовка обычного пилота стоит до трети стоимости истребителя, а «стоимость» аса ее превышает. Как вы понимаете, создать подобную систему — сложнейшая задача.
История обмана
В начале статьи я рассказал про аварию МиГ-29 на международном авиасалоне в Ле Бурже. Спустя всего четыре года ведущая американская научно-исследовательская лаборатория ВВС США «ArmstrongLaboratory» опубликовала большой доклад о русском катапультном кресле К-36Д. «Опыт использования принятых в ВВС США катапультных кресел неудовлетворителен», — заявил директор лаборатории Томас Мур. По его мнению, исправить эту ситуацию можно было за счет советских технологий. Спасти американцев должно было катапультируемое кресло К-36Д, которое было спроектировано и изготовлено на заводе № 918 МАП. Сейчас это предприятие называется НПП «Звезда им. Г. И. Северина».
Тогда же осуществлялась межправительственная программа оценки зарубежных сравнительных технологий Foreign Comparative Testing (FCT) «Россия — США», что-то вроде одностороннего «обмена опытом». Программа существует и сейчас. Ее цель – проверка высоких военных технологий союзников США для их последующего применения Пентагоном. Главные задачи: «…снижение собственных затрат на разработку, производство и эксплуатацию военной техники. Совершенствование военно-промышленной базы США…» Обратите внимание: написано именно США, не общей, союзнической армии и промышленности, а только американской.
Гешефт на двадцать миллионов
В рамках этой программы штатовские специалисты привезли в Россию самую совершенную контрольно-записывающую аппаратуру с использованием портативной компьютерной техники и по полной программе испытали наше катапультируемое кресло К-36Д с записью всех параметров. Все заявленные характеристики были подтверждены, после чего наша оборонка вместе с американскими инженерами модернизировала свое детище до уровня К-36Д-3,5А. Бюджет совместных работ составил всего 21 миллион долларов.
Вы только подумайте – двадцать один миллион. Да, мы получили деньги на модернизацию своего изделия, а американцы получили то, что реально стоит в десятки раз дороже. Одновременно с работами в рамках программы FCT фирма «McDonnell Douglas» вела масштабные и дорогие НиОКР по созданию новых ракетных двигателей для катапульт, систем их управления и пространственного ориентирования. Интересно, но эти очень затратные и многомиллионные работы завершились в 1995 году, именно тогда и закончилась программа FCT.
В 1997 году в США провели испытания модифицированного кресла ACES-2, оборудованного инерционными стабилизаторами. Но тогда американцам так и не удалось полностью решить проблему ограничения разброса рук и ног летчика. Испытания этих катапульт на самолете F-15 выявили большой риск телесных повреждений, и стали основанием для более жестких требований к массе и росту летчика.
Фиксаторы рук и ног для американцев в итоге сделали японцы. Был определен предел относительно безопасного катапультирования — 1100 км/ч. Кстати, российское кресло К-36Д-3,5А обеспечивает спасение на скорости до 1390 км/ч. Пентагон признал уникальность разработок НПП «Звезда», а с другой — американцы назвали программу FCT очень полезной для них.
Продолжение истории
Затем был инцидент 12 июня 1999 года на Международном авиасалоне в Ле Бурже, когда во время тренировочного полета истребитель Су-30МКИ на выходе из петли задел хвостовой частью землю и загорелся. Тогда командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик, отведя самолет от зрителей, успешно катапультировались на высоте 50 метров.
Гай Ильич Северин, комментируя это происшествие, заявил, что с помощью катапультных кресел производства «Звезды» было спасено более пятисот летчиков, среди которых только 3% не смогли вернуться в строй. «Это является наивысшим показателем в мире, поскольку кресла западных разработок обеспечивают возврат в строй около 55−60% катапультировавшихся пилотов», — подчеркнул он.
При создании катапульт между русскими и американцами имеется принципиальная разница в подходе. Наши более глубоко прорабатывают вопросы спасения, поскольку советская, а теперь и российская военная доктрина ориентирована на максимальную безопасность летчика, с тем, чтобы он мог на следующий день вступить в бой. А для американских разработчиков важен только факт безопасного покидания самолета, а всё остальное не является зоной их ответственности. Иными словами, это ровно тот случай, когда запросы бизнеса вступают в противоречие с военными интересами.
Сейчас американцы имеют уже небольшие, но все-таки проблемы с системами жизнеобеспечения на F-22 Raptor — не работала кислорододобывающая установка. Есть проблемы с катапультным креслом на жутко дорогом F-35 Lighing II. Не знаю как, но катапульта, установленная на этом «произведении искусства» производства «Lokhid Martin», работает не очень хорошо, ведь неспроста на вес летчика снова наложены ограничения. Заложены ограничения и по высоте полета.
Надежность и доверие
Согласитесь, надежность и доверие к разработчику — наверное, самые важные качества продукции, предназначенной для спасения летчика. Если честно, то на моей памяти это единственный случай, когда сын жизнью отвечал за изделия отца. Герой России, инженер и космонавт-испытатель Владимир Гайевич Северин «летал» на отцовских катапультах, испытывал скафандры, рискуя при этом своей жизнью. Это как отец должен был верить в свои изделия, а сын доверять отцу и своим коллегам!
Может поэтому упрямая статистика говорит, что у нас после катапультирования возвращается в строй 97% летчиков, а в ВВС США этот показатель составляет только 50%? Может поэтому они очень старались получить наши технологии спасения, но получив их, все же не смогли существенно продвинуться дальше? Может поэтому на их системы жизнеобеспечения и спасения постоянно накладываются технические ограничения, из-за чего супердорогие самолеты-невидимки не могут полноценно летать?
У нас катапульты стоят не только на боевых самолетах, но и на спортивных машинах и даже на вертолетах. По системам спасения мы лучшие в мире. Но это не повод расслабляться и кричать об этом не весь мир на весь мир. Надо спокойно и уверенно продолжать делать свое дело.
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201707201052-xa7j.htm
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| estimata | Дата: Воскресенье, 22 Апреля 2018, 11:41:17 | Сообщение # 638 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 24
Статус: Отсутствует
| Цитата estimata ( ) На фотографиях К-36ДМ.
Добавил в статью, что это именно К-36ДМ.
"Катапультное кресло К-36" уже читал по устройству срабатывания немного подробнее... И описал, вроде как, то же не совсем плохо... Но спасибо, что описали.
Статья "Последний шанс для пилота: зачем Пентагону понадобились российские катапультные кресла" - кое что читал, но кое-что было неизвестно. Спасибо.
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Четверг, 10 Мая 2018, 16:12:58 | Сообщение # 639 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 31
Статус: Отсутствует
| По поводу катастрофы Су-30 в Сирии попалась на глаза такая информация.
Цитата "Лётчик-космонавт Максим Сураев в интервью радиостанции «Говорит Москва» назвал возможные причины, по которым пилоты не катапультировались:
«Причиной может быть то, что стоит блокировка. Последовательность катапультирования – сначала выходит задний, потом передний. Сначала ручки зажимаются, потом тянутся вверх. Если просто эту гашетку зажать, то передний, что бы он ни делал, не сможет катапультироваться. Может быть, задний пилот зажал эти гашетки и не стал тянуть на себя»".
Возник вопрос: в спарке реально так обстоят дела в этом вопросе? Т.е. задний просто зажал гашетки поручней катапультирования и тем самым потянул за собой в могилу переднего?
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 11 Мая 2018, 01:29:40 | Сообщение # 640 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( )
Возник вопрос: в спарке реально так обстоят дела в этом вопросе? Т.е. задний просто зажал гашетки поручней катапультирования и тем самым потянул за собой в могилу переднего?
И пусть держит. Летчик переключит на принудительное и по элетроцепям катапультирует из второй кабины кого угодно.
и что значит зажать гашетку катапультирования? Это просто не трогать её. Зажать ручку катапультирования невозможно, она зажатой стоит в фиксаторах шарикового замка постоянно.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Пятница, 11 Мая 2018, 09:02:11 | Сообщение # 641 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 31
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) и что значит зажать гашетку катапультирования?
Я думаю, что имелось ввиду вот это:
Я сомневаюсь, что в реалиях дела обстоят так, как сказал Сураев. Но он же лётчик-космонавт! Летал на Су-27. По идее, должен понимать, о чём говорит. В лучшем случае промолчал бы, если толком не разбирается в нюансах САПС. А получается, что ерунду сморозил... Вот и верь после этого людям))
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 11 Мая 2018, 19:23:02 | Сообщение # 642 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( ) Я сомневаюсь, что в реалиях дела обстоят так, как сказал Сураев. Но он же лётчик-космонавт! Летал на Су-27. По идее, должен понимать, о чём говорит.
Сураева могли журналисты переврать. Ни один летчик ручки катапультирования (держки катапультирования) не назовет гашеткой. Им просто такое в голову не взбредет.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Пятница, 11 Мая 2018, 21:31:25 | Сообщение # 643 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 31
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Сураева могли журналисты переврать.
Да, тоже вариант.
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Четверг, 31 Мая 2018, 18:15:27 | Сообщение # 644 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 31
Статус: Отсутствует
| Кто-нибудь может подсказать тип подвесной системы, которая используется на МиГ-29 и Су-27? С виду похожа на ИПС-72, но её ножные и грудные обхваты фиксируются общим замком как на ПН-58. Насколько могу судить, она снимается и надевается в кабине (ни разу не видел, чтобы лётчики МиГ-29 и Су-27 ходили в подвесной системе).
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 31 Мая 2018, 22:36:38 | Сообщение # 645 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Yurgen,
В теме кто-то писал, что в 90-х годах отказались от индивидуальных привязных систем.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Шайтан | Дата: Пятница, 01 Июня 2018, 07:28:14 | Сообщение # 646 |
Группа: Модератор
Сообщений: 4519
Статус: Отсутствует
| Потому что модификаций К-36 уже под десяток...
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Четверг, 26 Июля 2018, 16:18:10 | Сообщение # 647 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 31
Статус: Отсутствует
| В процессе рассматривания ИПС-72, возникло несколько вопросов, на которые я пока не смог найти логические ответы. Прошу знающих людей пояснить их.
1. По какой причине в этой подвесной системе применяется такая сложная фиксация ножных обхватов? Ведь есть системы типа ПН-58 (или "неснимаемых" подвесных с К-36), где все обхваты фиксируются единым замком. А тут куча лямок. Подозреваю, что ответ кроется в той приблуде, которая намертво пришита к левому ножному обхвату. Отсюда вытекает второй вопрос.
2. Для чего нужно устройство, которое пришито к левому ножному обхвату?
3. Не могу понять, как ИПС-72 крепится к системе поясного притяга кресла? С плечевым притягом всё ясно, а вот для поясного я не обнаружил никаких полуколец, петель и т.д., которые могли бы использоваться для крепления к соответствующим фалам кресла. Было бы неплохо глянуть фото этого узла.
4. Как правильно регулировать эту подвесную по росту? Есть ли какие-то параметры для этого (например, расположение замков ОСК-2)? Регулировки есть и на передних лямках системы, и на ножных обхватах. Или правильность подгонки оценивается субъективным самочувствием лётчика в надетой подвесной?
5. Для чего нужно полукольцо над петлёй правого ножного обхвата? Предполагаю, что это "дублёр" полукольца на правой штанине лётного комбеза.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 27 Июля 2018, 20:26:37 | Сообщение # 648 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( ) 1. По какой причине в этой подвесной системе применяется такая сложная фиксация ножных обхватов? Ведь есть системы типа ПН-58 (или "неснимаемых" подвесных с К-36), где все обхваты фиксируются единым замком. А тут куча лямок. Подозреваю, что ответ кроется в той приблуде, которая намертво пришита к левому ножному обхвату. Отсюда вытекает второй вопрос.
2. Для чего нужно устройство, которое пришито к левому ножному обхвату?
Покажите на фотографии любой.
Цитата Yurgen ( ) 3. Не могу понять, как ИПС-72 крепится к системе поясного притяга кресла? С плечевым притягом всё ясно, а вот для поясного я не обнаружил никаких полуколец, петель и т.д., которые могли бы использоваться для крепления к соответствующим фалам кресла. Было бы неплохо глянуть фото этого узла.
Элементарно к третьему замку на привязной системе, в который заводятся концы ремней поясного притяга и крепления к НАЗ одновременно и которые находятся на самом кресле. Обычно оранжевого цвета.
Вот замок на ИПС:
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 00:01:11 | Сообщение # 649 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 31
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Покажите на фотографии любой.
Во втором вопросе, собственно, как раз и подразумевался тот замок, который вы выделили на фото (он же пришит к левому ножному обхвату). Осталось только понять, как он фиксирует ремни поясного притяга: его красная ручка после сдвига вправо откидывается вперёд на 90 градусов и всё. Никаких пазов или отверстий в нём при этом не наблюдается.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 06:16:01 | Сообщение # 650 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Yurgen, Цитата Yurgen ( ) Никаких пазов или отверстий в нём при этом не наблюдается.
Смотрите внимательнее. Этот замок ведь больше и не нужен ни для чего:
Замок поясной ЗАБ-9209-530 предназначен для:
- змыкания ножных обхватов подвесной системы
- крепления груза
- подсоединения к механизму поясного притяга катапультного кресла.
Замки устанавливаются на подвесные системы ИПС-72
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 06:37:52 | Сообщение # 651 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( ) Или правильность подгонки оценивается субъективным самочувствием лётчика в надетой подвесной?
Что значит самочувствием? У летчика чем слабее все ремни,тем прекраснее и личное самочувствие. 
Все должно быть подогнано под фигуру и затянуто. Самое прекрасное самочувствие должно быть у тех, кто готовит самолет и все системы к полету, а не у летчика, когда обеспечивается безопасность. После вынужденного катапультирования и уже на земле будет самое прекрасное самочувствие уже у летчика. Вот тогда и надо узнавать про самочувствие у летчика.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 09:49:56 | Сообщение # 652 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 31
Статус: Отсутствует
| Саня, спасибо большое!  Теперь всё стало на свои места.
И ещё такой вопрос: можно ли на одном и том же кресле использовать разные типы подвесных систем? Судя по второму фото, если отсоединить оранжевые ремни поясного притяга от серых ремней притяга кресла, то ремни кресла как раз подходят для того, чтобы подсоединить их к металлическим петлям ножных обхватов ПСУ-36 (так, вроде бы, называется подвесная системе, которая остаётся на кресле). Или это у меня "оптический обман зрения"?  Разумеется, что при этом ремни НАЗ должны каким-то "чудесным" образом присоединены к новой подвесной.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 10:00:59 | Сообщение # 653 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( ) И ещё такой вопрос: можно ли на одном и том же кресле использовать разные типы подвесных систем?
Можно. Снимаете все ремни связанные с ИПС и к ремням притяга крепите другую системы. Там все крепления подходят.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 10:03:40 | Сообщение # 654 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( ) Разумеется, что при этом ремни НАЗ должны каким-то "чудесным" образом присоединены к новой подвесной.
Не ремни НАЗ, а сам НАЗ просто прикрепится к подвесной системе.
Выкиньте оранжевые ремни поясного притяга с кресла и останутся крепления на самом НАЗ.Вот к ним другую систему и прикрепляют.
И парашют будет нужен с другими ремнями. Ремни нужные идут с подвесными системами в комплекте.
Система будет оставаться постоянно на кресле за счет такого крепления и болтаться в кабине. Если не чехлить кресло, то замызгают техники ногами всю подвесную.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 11:07:45 | Сообщение # 655 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 31
Статус: Отсутствует
| Саня, спасибо за подробный ответ!
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 11:21:14 | Сообщение # 656 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( ) спасибо за подробный ответ!
Рад, если удовлетворены ответами!
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 18 Августа 2018, 16:23:12 | Сообщение # 657 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Россияне выйдут в открытый космос в новых скафандрах
Двое россиян, входящих в состав экипажа МКС, Олег Артемьев и Сергей Прокопьев выйдут в космос в новых скафандрах «Орлан-МКС», сообщает пресс-служба «Роскосмоса».
«Олег Артемьев и Сергей Прокопьев выполнят выход за пределы орбитальной станции в скафандрах нового поколения «Орлан-МКС», - говорится в сообщении.
http://www.aif.ru/society....fandrah
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 18 Августа 2018, 16:27:03 | Сообщение # 658 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Российские космонавты в открытый космос выйдут в скафандрах «Орлан МКС»
На международную космическую станцию в июле 2018 года доставят второй скафандр нового поколения «Орлан МКС», сообщает ТАСС.
Он предназначен для российского экипажа, выход в открытый космос которого планируется 8 августа. Работы в «Орлане-МКС» будет выполнять космонавт-испытатель Олег Артемьев. Также не исключено, что в новом скафандре может выйти космонавт-испытатель Сергей Прокопьев. Всего до конца 2018 года планируется выполнить два выхода по российской программе МКС.
Как сообщил директор компании-разработчика скафандра НПП «Звезда» Сергей Поздняков, скафандры нового поколения в этом году дорабатываться не будут, несмотря на жалобы космонавтов. Второй скафандр сейчас проходит последние проверки, и в ближайшее время будет передан заказчику.
По словам Позднякова, второй скафандр нового поколения «Орлан МКС» доставят на Международную космическую станцию в июле на борту грузового космического корабля «Прогресс МС-09». Одновременно на станцию отправится новая полиуретановая оболочка, сделанная специально под предыдущую версию скафандра «Орлан-МК». Она будет установлена в один из «Орланов-МК» уже на станции.
В конце лета НПП «Звезда» приступит к созданию третьего скафандра «Орлан-МКС». Он отличается от предыдущей версии новой внутренней полиуретановой оболочкой и новой автоматизированной системой водяного охлаждения, которая сама способна настраивать наиболее комфортную температуру для оператора. В таком скафандре уже работал за бортом станции Александр Мисуркин во время рекордного выхода (8 часов 13 минут) 3 февраля 2018 года.
Как отметил Поздняков, о неудобстве новой оболочки скафандров, на которую жалуются космонавты, разработчики знают. После выходов в открытый космос в «Орлане-МКС», они отметили жесткость полиуретановой оболочки и дискомфорт при работе с новой системой терморегуляции этого скафандра. Возможности устранения неудобств на предприятии рассматриваются, но в этом году ничего меняться не будет.
Глава НПП «Звезда» подчеркнул, что все поставленные задачи в ходе предыдущих выходов российских космонавтов за борт Международной космической станции в новом скафандре были выполнены в полном объеме.
http://gr-sily.ru/obshest....22.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 18 Августа 2018, 16:41:56 | Сообщение # 659 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Одежда для космоса
В этом материале рассказано о том, как устроены самые современные скафандры для выходов в открытый космос.
Naked Science побывал в подмосковном поселке Томилино на научно-производственном предприятии «Звезда», которое обеспечивает скафандрами всех российских космонавтов еще со времен Юрия Гагарина.
НПП «Звезда» им. академика Г.И. Северина было образовано в 1952-м году, когда в Советском Союзе начала развиваться реактивная авиация, для которой были необходимы специальные средства спасения. Специалисты предприятия занимались разработкой и испытанием систем жизнеобеспечения и спасения для больших высот (кислородных баллонов, катапультируемых кресел). Когда в СССР появилась космическая пилотируемая программа, предприятию было поручено изготовление средств защиты и спасения космонавтов. Первый в мире скафандр был изобретен в 1960-м году для полета Юрия Гагарина. Катапультные кресла, разработанные НПП «Звезда», до сих пор остаются лучшими в мире.
«Орлан МК» – это модификация скафандров, которые используются на МКС с 2009-го года. Вес скафандра – ни много ни мало – 120 кг. Буква «К» в названии означает, что в эту модель когда-то был впервые встроен компьютер. Он расположен в блоке радиотелеметрической аппаратуры. Блок собирает информацию с датчиков и передает ее на компьютер для анализа, который проверяет правильность работы всех систем жизнеобеспечения скафандра (температура, расход вентиляции, давление и т. д.). Если в работе систем скафандра возникают какие-то отклонения, на дисплее в передней части скафандра появится сообщение. Если космонавт не предпримет никаких действий, через некоторое время компьютер даст рекомендации, как действовать. А ведь когда-то при возникновении внештатных ситуаций космонавты могли рассчитывать только на себя. В нормальном режиме дисплей светится зеленым, при внештатной ситуации меняет подсветку на оранжевую.
Электрический пульт управления
На пульте: кнопки включения/выключения света, основного и резервного вентилятора, основного и резервного насоса, основного и резервного радиопередатчика, кнопка отключения компьютера, а также тумблер для передвижения по меню. Все системы дублированы, что является принципиальным отличием российских скафандров от американских. Кнопка для входа в меню также используется для отключения звукового сигнала во время возникновения внештатной ситуации. Для передвижения по меню есть специальный тумблер. Компьютер можно отключить на тот случай, если он забарахлил, но даже в выключенном состоянии на дисплее отображается информация о давлении и напряжении аккумулятора. Все кнопки пульта устроены таким образом, что их случайное отключение невозможно.
Пневмогидравлический пульт управления
Тумблеры на пульте: слева – переключатель между основным и резервным баллонами с кислородом, справа – основной и резервный регуляторы давления в скафандре, в центре – кран регулирования температуры воды в костюме водяного охлаждения. На ручке имеется тумблер красного цвета, с помощью которого можно включить или отключить сублиматор (при выходе из шлюза в открытый космос, а также после возвращения на борт). Слева наверху – ручка инжектора и аварийной кислородной подачи. Если по какой-то причине в скафандре пропало электропитание, и электрический пульт перестал работать, то с помощь этой ручки космонавт может включить инжектор для продолжения вентиляции. Инжектор– специальное устройство, в которое при отсутствии электричества начинает поступать кислород из баллонов, при этом продолжает работать вся система вентиляции. Если в скафандре по какой-то причине начало снижаться давление и автоматический регулятор давления с утечкой не справляется, то с помощью этой же ручки космонавт может увеличить подачу кислорода в скафандр до 25 литров.
Объединенный разъем коммуникаций
Пока космонавт находится в специальном шлюзе в скафандре и готовится к выходу в открытый космос, через эти клапаны он подключен к бортовым системам – воды и подачи кислорода для того, чтобы не расходовать системы жизнеобеспечения скафандра до выхода в открытый космос. Электричество поступает через специальный фал, который находится в правой части скафандра. Там же располагается запасной кислородный шланг на тот случай, если после возвращения из открытого космоса объединенный разъем коммуникаций по какой-то причине откажет. При выходе в открытый космос космонавт отстыковывает эти разъемы и включает системы жизнеобеспечения скафандра.
Вентиляционная система
В середине – поглотительный патрон, который очищает кислород, циркулирующий в скафандре, от вредных примесей и снова подает его в скафандр. Кислород забирается через трубочки, расположенные в рукавах и «брюках» скафандра, и поступает на очистку в поглотительный патрон, где накапливается CO2 и другие вредные примеси. Дальше очищенный воздух поступает в вентиляторы, в которых имеется специальная очищающая сетка. Скафандр оснащен двумя вентиляторами – основным и резервным. Если один из вентиляторов откажет, автоматически включается резервный. Также резервный вентилятор может быть включен космонавтом вручную.
После вентилятора воздух поступает в специальные каналы в сублиматоре, где происходит охлаждение и отделение влаги от воздуха (влага образуется в скафандре как конденсат на стенках сосуда). Специальный влагоотделитель собирает влагу и направляет ее в сублиматор для охлаждения и использования в костюме водяного охлаждения. На выходе из сублиматора воздух имеет температуру 4-5oC. Потом осушенный и охлажденный воздух поступает в скафандр (выходит через специальные трубки в шлеме). Кислород находится в двух баллонах– резервном и основном. Космонавт может вручную переключать систему с основного баллона на резервный.
Сублиматор находится в задней части скафандра и располагается прямо под поглотительным патроном. С внешней стороны «ранца» сублиматор выглядит как «окно с сеткой». Это окошко представляет собой сложную металлокерамическую пористую конструкцию. Вода проходит через эту пористую поверхность под давлением, которое возникает внутри скафандра. Проходя через металлокерамические поры, вода замерзает (вода в вакууме превращается в лед). Затем лед сублимирует наружу (в вакууме лед превращается в газ). Схема работы сублиматора похожа на круговорот воды: теплая вода и теплый газ, попадая в сублиматор, растапливают образовавшийся там лед. Затем в сублиматор поступает новая порция воды из водяного бака и снова образует лед. Лед необходим для охлаждения воды, которая циркулирует в костюме водяного охлаждения. Костюм водяного охлаждения – это специальный внутренний костюм, который надевается отдельно под скафандр. Он состоит из тонких трубочек, по которым циркулирует вода. С помощью этого костюма космонавт может поддерживать комфортную для себя температуру.
Оболочка скафандра состоит из множества слоев. Наружный слой – фенилон – защищает от механических повреждений. За ним – 10 слоев экранно-вакуумной изоляции, которая защищает космонавта от холода и солнечного излучения. Между каждым слоем проложена капроновая сетка. Под изоляцией – радиоткань и, наконец, силовая оболочка. Радиоткань, вшитая в скафандр по всему корпусу, используется в качестве радиоантенн для поддержания связи с МКС. Силовая оболочка держит форму мягких частей скафандра, когда он надувается. Под силовой оболочкой - два слоя герметичной оболочки.
Новейшая модель скафандра «Орлан МКС», которая в скором времени будет поставлена на МКС на замену «Орлану МК». На фото Вы видите силовой каркас, без верхней одежды. В скафандре впервые в мире применена система автоматического терморегулирования. Если в текущей модели «Орлан МК» космонавт может регулировать температуру только вручную– с помощью тумблера на пневмогидравлическом пульте – то теперь система может самостоятельно определять уровень энергозатрат космонавта и регулировать температуру воды в костюме водяного охлаждения. В костюм встроены специальные клапаны, которые в зависимости от требуемой температуры пускают воду в сублиматор или мимо него.
В силовую оболочку вшиты специальные мягкие шарниры, которые могут работать под давлением, обеспечивая скафандру и космонавту необходимую подвижность. Шарниры располагаются в области плеч, локтей, кистей и на ногах около щиколоток. Последние, как ни странно, обеспечивают очень большой угол поворота туловища. В американских скафандрах шарнир для поворота корпуса располагается в центре скафандра вокруг пояса, однако угол поворота при этом меньше.
Предохранительный клапан находится на правом боку скафандра. Если давление в скафандре начнет повышаться, например, из-за лопнувшей кислородной трубки, то через этот клапан лишний кислород будет выводиться наружу. Когда скафандр надувается до нормального давления – клапан открыт. В скафандре две герметичных оболочки, и при нормальном давлении нагружается наружная оболочка. Если вдруг наружная оболочка будет повреждена, то клапан для сохранения давления закроется автоматически. При этом начнет работать резервная оболочка. Дублированная герметичная оболочка применяется только в российских скафандрах.
На сегодняшний в скафандрах типа «Орлан» совершено больше 130 выходов в открытый космос. Рекордсмен по количеству выходов в открытый космос – российский космонавт Анатолий Соловьев, их у него 16.
Российские скафандры для выходов в открытый космос считаются самыми надежными и безопасными. В 2004-м году американским астронавтам пришлось в экстренном порядке позаимствовать наши «Орланы» для проведения ремонтных работ в открытом космосе, потому что в их скафандрах была обнаружена неисправность в системе охлаждения. Доставка новых скафандров была отложена из-за взрыва шаттла.
Но сказать, какие скафандры лучше – российские или американские – специалисты не могут. У тех и у других есть свои плюсы и минусы, так как они разрабатывались под разные цели. Одно из преимуществ наших «Орланов» – возможность «подгонки» скафандра под конкретного космонавта. Американские скафандры собираются как конструкторы. Для выхода в космос американский астронавт подбирает для себя по размеру все части скафандра, которые хранятся на складе МКС. А еще американский скафандр – в отличие от нашего – невозможно надеть без посторонней помощи.
https://pikabu.ru/story/odezhda_dlya_kosmosa_4457493
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| milvus | Дата: Среда, 05 Сентября 2018, 11:43:43 | Сообщение # 660 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Цитата thrhdgd ( ) Дружище,а можно это фото в большом размере выложить? И вообще,было-бы здорово отснять как можно более подробно всю начинку кресла,раз есть доступ к внутренностям. Просто такие фото - большая редкость,а тут такой шанс! Если будет время и желание - наснимай крупных планов узлов и механизмов кресла,очень просим!
Лучше поздно чем никогда! Только сейчас доделал часть кожаных деталей кресла. Выкладываю фото внутрянки кресла, частей и начала сборки, по мере замены кожи буду собирать остальные части и выкладывать туда-же фото. Кресло
|
| |
| |
| milvus | Дата: Среда, 05 Сентября 2018, 11:50:37 | Сообщение # 661 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Ну и возникли вопросы по разъемам снизу кресла и сзади, около правого ограничителя рук. Куда они подключаются и за что отвечают?
|
| |
| |
| thrhdgd | Дата: Пятница, 07 Сентября 2018, 09:45:19 | Сообщение # 662 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 7
Статус: Отсутствует
| Цитата milvus ( ) Лучше поздно чем никогда! Только сейчас доделал часть кожаных деталей кресла. Выкладываю фото внутрянки кресла,
Ай,спасибо! Вообще супер! Можно считать,что тема К-36 раскрыта практически полностью. А что за блок смонтирован слева,рядом с двумя разъёмами? Есть внутрь доступ, можно глянуть,что там у него за начинка? По идее должен быть блок конденсаторов.
Сообщение отредактировал thrhdgd - Пятница, 07 Сентября 2018, 10:24:03 |
| |
| |
| milvus | Дата: Пятница, 07 Сентября 2018, 10:11:39 | Сообщение # 663 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Цитата thrhdgd ( ) А что за блок смонтирован слева,рядом с двумя разъёмами?
Можно на фото показать? Если смогу - отковыряю, пофотографирую)
|
| |
| |
| thrhdgd | Дата: Пятница, 07 Сентября 2018, 10:18:44 | Сообщение # 664 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 7
Статус: Отсутствует
| Цитата milvus ( ) Ну и возникли вопросы по разъемам снизу кресла и сзади, около правого ограничителя рук. Куда они подключаются и за что отвечают?
Это разъёмы от электропиропатронов. Тот,что снизу,подключается к пиропатрону пироклапана ввода дефлектора. При катапультировании на низких скоростях,по сигналу ИКРД пиропатрон срабатывает,и пироклапан закрывается,перекрывая отбор газов от первой ступени КСМУ к дефлектору. А на высоких скоростях сигнал не подаётся, и пироклапан наоборот остаётся открытым,пропуская газы к штангам дефлектора.
Ну а задний разъём - так это от пиропатрона затвора пиромеханизма фиксации. С него-то собственно весь процесс и начинается,после вытягивания держек.
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Четверг, 27 Сентября 2018, 18:12:17 | Сообщение # 665 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 31
Статус: Отсутствует
| Анализируя процесс катапультирования не могу понять пару нюансов.
1. При выходе кресла из кабинета все коммуникации, которыми лётчик соединён с бортовыми системами, разъединяются с помощью ОРК. А как эти коммуникации отделяются от верхней части ОРК при отделении лётчика от кресла?
2. Что происходит с держками катапультирования при отделении лётчика от кресла? Они тупо выдёргиваются уходящим креслом из рук лётчика или тоже отделяются в этот момент от кресла и остаются в руках лётчика?
Прошу знающих гуру прояснить эти вопросы.
|
| |
| |
