Модератор форума: Шайтан, Рашид56  
Авиации СГВ форум » ИСТОРИЯ АВИАЦИ И ПВО » АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА » МиГ-21 "Старая любовь никогда не ржавеет" (Всё о легендарном самолете МИГ-21 на сайте Авиация СГВ)
МиГ-21 "Старая любовь никогда не ржавеет"
babcia131Дата: Воскресенье, 24 Января 2021, 20.20.10 | Сообщение # 2221
Группа: Ветеран
Сообщений: 176
Статус: Отсутствует
MiG-21UM Cuba FAR [ BBC Кубa ] 4 x ПД

это каркас MiG-21UM и крыла MiG-21 bis
Прикрепления: 7262694.jpg (24.0 Kb) · 0940336.jpg (77.9 Kb)


Сообщение отредактировал babcia131 - Воскресенье, 24 Января 2021, 20.21.38
 
СаняДата: Воскресенье, 24 Января 2021, 20.26.29 | Сообщение # 2222
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
babcia131,
Цитата babcia131 ()
это каркас MiG-21UM и крыла MiG-21 bis


Один из трех собирают?
Qui quaerit, reperit
 
babcia131Дата: Воскресенье, 24 Января 2021, 21.33.38 | Сообщение # 2223
Группа: Ветеран
Сообщений: 176
Статус: Отсутствует
Сaня это модерниcoвание MiG-21UM через кубанских инжынеров. Этo было 3-4 camoльеты.
Фото и вести из FACEBOOK форум BBC Kyбы. Aviacion Militar Cubana
 
СаняДата: Воскресенье, 24 Января 2021, 21.52.10 | Сообщение # 2224
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Цитата babcia131 ()
Сaня это модерниcoвание MiG-21UM через кубанских инжынеров.

Понятно.
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Вторник, 26 Января 2021, 22.37.46 | Сообщение # 2225
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
МИГ-21 СМТ из состава 582 иап в Хойне
Qui quaerit, reperit
 
Рашид56Дата: Воскресенье, 31 Января 2021, 19.54.35 | Сообщение # 2226
Группа: Модератор
Сообщений: 18058
Статус: Отсутствует
Рашид Сиразиев
Хойна - ОБАТО 1974 -76
 
babcia131Дата: Пятница, 05 Февраля 2021, 17.28.21 | Сообщение # 2227
Группа: Ветеран
Сообщений: 176
Статус: Отсутствует
Здравствуйте ;)
Что это продукт 314 ?
 
СаняДата: Пятница, 05 Февраля 2021, 19.14.17 | Сообщение # 2228
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
babcia131,
Привет, старина!

Цитата babcia131 ()
Что это продукт 314 ?

А где ты увидел на фото СПРД-99 ?
Это пусковые балки для ракет видны.
Qui quaerit, reperit
 
babcia131Дата: Пятница, 05 Февраля 2021, 20.21.43 | Сообщение # 2229
Группа: Ветеран
Сообщений: 176
Статус: Отсутствует
Саня :p
Я спрашивал что сначит и что это "Продукт 314"
Понимаю что" Продукт 314" это СПРД - 99
 
СаняДата: Пятница, 05 Февраля 2021, 20.29.13 | Сообщение # 2230
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
babcia131,
В другой раз спрашивай на польском языке. Мы больше служили на территории Польши, чем ты бывал в России,поэтому для нас польский язык более понятен, чем тебе писать на русском. :)
Но нам очень приятно, что ты пишешь на русском, хоть не всегда и понятно.
Друзья всегда поймут друг друга!
;)
Qui quaerit, reperit
 
babcia131Дата: Пятница, 05 Февраля 2021, 20.31.35 | Сообщение # 2231
Группа: Ветеран
Сообщений: 176
Статус: Отсутствует
;) B) :p
 
alexalyjДата: Пятница, 19 Февраля 2021, 09.49.33 | Сообщение # 2232
Группа: Ветеран
Сообщений: 26
Статус: Отсутствует
МИГ-21Ф13 - фонарь крупным планом. (В 1966-67 гг обеспечивал полеты этих типов в 159ГИАП. Ключево.)
(https://zen.yandex.ru/media/zabroshki/kakoi-byla-pri-sssr-moninskaia-uchebnaia-aerodromnaia-baza-i-chto-ot-nee-ostalos-teper-60029d54f8b1af50bb7cec19)
Прикрепления: 9253436.jpg (76.1 Kb)

Мы помним! Ключево-Хойна 1966-72гг.

Сообщение отредактировал alexalyj - Пятница, 19 Февраля 2021, 09.57.35
 
Рашид56Дата: Пятница, 19 Февраля 2021, 10.49.39 | Сообщение # 2233
Группа: Модератор
Сообщений: 18058
Статус: Отсутствует
Рашид Сиразиев
Хойна - ОБАТО 1974 -76
 
СаняДата: Пятница, 19 Февраля 2021, 20.13.40 | Сообщение # 2234
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
alexalyj,
Цитата alexalyj ()
МИГ-21Ф13 - фонарь крупным планом. (В 1966-67 гг обеспечивал полеты этих типов в 159ГИАП. Ключево.)


Я эти фонари застал, но не в полку, а в училище 1974-1977 годы.
А вообще, респект ветеранам, которые помнят МИГ-21. %)
В полках СГВ в 77 году мы застали МИГ-21 пфм в Жагани, МИг-21 смт в Хойне и МИГ-21 р в Бжеге и не помню на чем летали в Ключево, на каких МИГ-21. В Шротаве уже летали на СУ-17. И не вспомню на чем летали в Кшиве в 77 году, а это родная дивизия. По моему на МИГ-23.
на Миг -21 бис в Польше никого не видели.
Qui quaerit, reperit
 
ШайтанДата: Пятница, 19 Февраля 2021, 22.00.19 | Сообщение # 2235
Группа: Модератор
Сообщений: 3491
Статус: Отсутствует
Саня,
Дели по годам, в сети есть.
Кшива- МиГ-17, Су-7, МиГ-27, Су-24
Жагань- МиГ-17, МиГ-21, Су-24 (м)
Шпротава- МиГ-17, Су-17м2, Су-24 (м).
 
СаняДата: Пятница, 19 Февраля 2021, 22.16.36 | Сообщение # 2236
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Цитата Шайтан ()
Дели по годам, в сети есть.


Ок.
Qui quaerit, reperit
 
ВладСДата: Суббота, 20 Февраля 2021, 14.23.52 | Сообщение # 2237
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64640
Статус: Отсутствует
Я застал первые реактивные истребители в СА и видел как работают МиГ-17, МиГ-15 и даже Як-23.

В 1948 из Легницы после расформирования 8 ИАБКК мой отец был направлен в Вильнюс, а оттуда в конце 1950-го - в 389 ИАП ПВО в Гудермесе, где служил замполитом. Я с остальной семьей (мамой, бабушкой и братом) переехали к отцу в Гудермес в конце мая 1951, когда закончился учебный год. Жили мы в деревянных финских домиках военного городка, расположенного примерно в 0,5 км от ВПП. Поэтому не только военные, но и их семьи жили в режиме службы. Я наблюдал взлеты и посадка Як-23, а позже МиГ-15, МиГ-17, их учебные бои и даже 2 катастрофы, прыжки с парашютом по праздничным дням 23 февраля, 9 мая, 18 августа и многое другое, связанное со службой в ИАП

Конечно, МиГ-15, как и МиГ-17 на мой подростковый взгляд был красавèц по сравнению с "пузатым" Як-23.


Як-23


МиГ-15


МиГ-17

Вот что рассказывал в 2001 бывший командир 389 ИАП ПВО генерал-майор авиации, заслуженный военный лётчик СССР Вагин Александр Георгиевич (А.В.) о первых МиГах в интервью корреспонденту Андрею Марченко (А.М.)


Вагин Александр Георгиевич

А.В.: Вот у меня был случай. Я тогда командовал полком в Гудермесе, в Чечне. Летали мы в то время на Як-23. Между прочим, на этом самолете стоял двигатель Юмо - такие немцы ставили на свои “Мессершмитты”-262... И вот, стоим мы с замполитом возле КП, а полетами руководит заместитель. Заходит на посадку молодой лейтенант Полтавцев. Полосы не видит. А видимость была неважная, надо сказать, но другие как-то садились... Ну, отправляем его садиться на полигон, там поле большое, ровное. Он заходит, выпускает шасси, садится. ...Находим мертвым в кабине. Зачем и когда он отстегнул стопор ремней - непонятно, но кончилась такая беспечность трагически. Самолет наскочил колесом на какую-то кочку, он ударился головой о прицел и погиб. Понятно, что будь ремни застегнуты, все окончилось бы даже без намека на трагедию...

А.М.: - Жаль лейтенанта... Ну я помню Як-23, это такой смешной самолет, один из первых реактивных. А что вы скажете о МиГовской тройке: МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19?

НЕСКОЛЬКО СЛОВ О МИГОВСКОЙ “ТРОЙКЕ”

А.В.: - Як-23, кстати, был чисто Яковлевской машиной: очень легкий, маневренный, очень надежный. Конечно, он уступал по скорости МиГ-15: 920 к/ч против 1076 к/ч. МиГ-17 был, конечно, более тяжелой, менее маневренной, хотя и более скоростной машиной (1145 к/ч). У него было три аэродинамических гребня (у МиГ-15 – два), поэтому он был более устойчив на “предельных” режимах. Подняться он мог на 1100 метров повыше - 16600 м. Ну а МиГ-19, первый советский сверхзвуковой истребитель, был вообще тяжелой машиной. Особенно в варианте “П” - перехватчик. У меня, как у комполка, правда, был “свой” самолет: МиГ-19СВ (скоростной высотный), я на нем забирался на 19500! Но на этой высоте самолет превращался буквально в бревно. Рули вообще игнорировал. А в Москве в летно-исследовательском институте МиГ-19 загоняли аж на 20500. Как они там летали? Не представляю. В общем, 19-й СВ был еще ничего, хорошая машина. А вот МиГ-19П... Он и сам по себе был тяжелым, да еще был буквально “напичкан” очень тяжелым оборудованием. Кроме каллиматорного там был дополнительно и радиолокационный прицел. Каллиматорный - это прицел, в котором точка прицеливания (прицельная “сетка”) вынесена в пространство, что, конечно, удобнее, чем брать упреждение “на глазок”. А радиолокационный прицел вообще позволяет видеть цель в полной темноте или через облака. “Ловишь” самолет противника в кружок, “подгоняешь” под две метки, потом нажимаешь кнопку “захват цели”, производишь пуск ракеты, и дальше он работает сам, а ракета по его “подсветке” настигает объект. Эта машина была мощным оружием и во Вьетнаме показала, что, несмотря на заявления экспертов НАТО о том, что она устарела, вполне может справиться с разрекламированными “Фантомами”.
А.М.: - Как вы оказались в Гудермесе?
А.В.: - Мы поменялись с местным командиром. Как сейчас помню фамилию - Канума. Он прибыл, я сдал ему 911-й полк, которым командовал два с половиной года, а сам убыл в Гудермес. Прибыл я туда году в 1949 или 50-м, а в 1952 отправился уже в Венгрию.
А.М.: - В “ранге” подполковника?
А.В.: - Да. Полковника мне присвоили на 1-м гвардейском полку. В Гудермесе я принял 389 полк ПВО. Это была 42 истребительная дивизия ВВС СКВО со штабом в Грозном. Командовал дивизией дважды Герой Советского Союза полковник Луганский.
Примечание А.М.: Сергей Данилович Луганский стал 18-м в списке самых результативных советских асов с 37 победами. 16-м и 17-м идут братья Голубевы. Виктор Федорович - 39 побед и Василий Федорович - 38.
А оттуда меня перевели в Венгрию командиром 1-го гвардейского полка сначала в городе Текеле, а когда начались события - полк перебросили в Веспрем.

ЗЫ. Замполит, который вместе с Вагиным наблюдал посадку лейтенанта Полтавцева, был мой отец. Он взял меня на прощание полка с Полтавцевым перед отправкой тела на родину.
С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
ВикторДата: Суббота, 20 Февраля 2021, 19.47.38 | Сообщение # 2238
Группа: Модератор
Сообщений: 2936
Статус: Отсутствует
Цитата Саня ()
И не вспомню на чем летали в Кшиве в 77 году,

В 79-80 годах я видел там МиГари 23 и 27 ;)
Виктор Ефимов. Шпротава 1980-1981 гг.
 
ШайтанДата: Суббота, 20 Февраля 2021, 20.39.52 | Сообщение # 2239
Группа: Модератор
Сообщений: 3491
Статус: Отсутствует
Виктор,
Собственно ты прав, но немного поясню:
3 апиб, летал на истребителях- бомбардировщиках, а посему:
МиГ-23 БН- и-б. (первый)
МиГ-23 БМ- и-б. (он же собственно, модернизированный и есть МиГ-27, без буквы, техдокументация шла как на МиГГ-23БМ, а уже звали МиГ-27).
МиГ-27М
МиГ-27К (с кайрой)
МиГ-27Д (доведенный и доработанный до уровня МиГ-27М)
И-Б- все были "утконосы", т.к. не было локатора БРЛС
Спарки:
МиГ-23 УБ и УМ. УБ использовались в ИБА, УМ, большей частью в ИА. (носовая часть у обеих- коническая).
Что было в Кшиве, стоит только догадываться (до 83г), скорее всего более ранние модификации.
 
СаняДата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 06.09.31 | Сообщение # 2240
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Цитата Шайтан ()
Что было в Кшиве, стоит только догадываться (до 83г)


В Шпротаве в самом городе стоял штаб дивизии. Жаганьские туда часто наведывались, то на почту то в политотдел и машина туда ходила, при том с остановкой у жаганьского госпиталя. А полк шпротавский там рядом был на окраине города и в гарнизоне был построен новый и большой по тем временам дом офицеров, в котором порой играли приезжающие из союза ансамбли. Естественно, что туда на танцы тянулись девчата из жаганьского госпиталя, ну и наши следом с аэродрома жаганьского. Вот поэтому шпротавский полк и помнится хорошо по 70-м годам.
А кшивские подальше находились и жили как-бы особняком и своей жизнью. Может они в Шпротаве и садились по запасному порой , но не в Жагани.
По моему они летали на Миг-23
А Шпротава летала на камуфлированных СУ-17м2 и не камуфлированных спарках и никогда не признавала запасные. Их там просто не дозаправили бы, они уже заправлялись от присосок, а не простым пистолетом.
Qui quaerit, reperit
 
ШайтанДата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 09.54.52 | Сообщение # 2241
Группа: Модератор
Сообщений: 3491
Статус: Отсутствует
Саня,
Не совсем понимаю о чем ты? И Шпротава и Жагань, всегда были ЗА для Кшивы и наоборот, там лететь то 2-3мин. Я два раза садился в Шпротаве по погоде, как на ЗА. Почему Жагань, старались не использовать, я подскажу причины. Во- первых, в Жагани, БВПП, была в удовлетворительном состоянии (говно), крошилась, туда даже наша 1аэ не стала садиться по ЛТУ из- за боязни запороть двигатели, хотя Жагань и летала. Вторая причина, если брать более ранние года, в Шпротаве, на Су-17м2, уже стояла РСБН-С с САУ, соответственно и аэродром оборудовали РСБН-Н и ПРМГ. В Кшиве- тоже самое, МиГ-23 УБ, МиГ-23БН и БМ, МиГ-27, тоже были с РСБН и САУ, а аэродром (1кл.), оборудовали РСБН и ПРМГ еще раньше, т.к. на него садились "почтовые", от АН-26 до Ил-62.
Зачем на Су-17м2 идти на Жагань, если аэродром был без инструментальной посадки, если только погоду в Кшиве и Шпротаве сильно "прижопило". Читал в воспоминаниях, что вроде, как Кшива уже летала на МиГ-27, Шпротава на Су-17м2, а Жагань еще эксплуатировала МиГ-17 и вскоре переучилась на МиГ-21 ПФМ. На МиГ-21, вплоть до определенной серии МиГ-21 БИС и РСБН то не было.
Постараюсь найти эти воспоминания по 4 ВА и нашей дивизии тех времен и выложить здесь.
И еще- что все Су-17 и все МиГ-23, 27, да, оборудованы автоматической заправкой, но есть возможность заправки топливом через заливные горловины.
 
ШайтанДата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 10.16.24 | Сообщение # 2242
Группа: Модератор
Сообщений: 3491
Статус: Отсутствует
Саня,
Вот, нашел только часть, другая куда то "улетела".

Воспоминания командующего дивизией Масалитина:

"В январе 1970 года я убыл командиром 149-й авиадивизии истребителей бомбардировщиков в Северную Группу войск 4ВА, в которой Командующим был генерал-лейтенант авиации Мелехин Борис Дмитриевич. (Приказ МО СССР № 0178 от 04.02.1970 г.)
Самолётом через Москву прибыл в 4ВА (аэродром Шпротау), где размещался штаб 149 адиб и 18 апиб, организационно входивший в состав этой дивизии). Было около полуночи, меня на аэродроме встретил только дежурный по стоянке части. Ночь, никого из встречающих не было – ни командира полка, ни начальника штаба дивизии. Меня это несколько удивило и даже озадачило. Вот так-так! Прибыл новый командир дивизии, а его никто не встречает! Сам не один год был командиром полка, но чтобы я не встретил командира дивизии, прибывшего в полк!?. А тут...
Переночевал в лётном домике. Утром на «газике» прибыл в штаб. До меня дивизией командовал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Фисенко Михаил Ильич (он готовился к сдаче должности и дивизией не занимался), а начальник штаба был подполковник Максимов, которого не оповестили о предстоящем моём прибытии. У него и выяснил все вопросы. Я понял, что с этого момента надо принимать командование 149 дивизией, согласно приказу Министра Обороны СССР о моём назначении, так как ни комдива, ни заместителя на месте не было.
Начальник штаба построил руководящий состав штаба дивизии, доложил мне. И я объявил о вступлении в командование дивизией. Всё построение заняло 3-5 минут, так как никакого плана построения у начальника штаба не было. Я подписал шифровки командирам частей о принятии дивизии под своё командование и убыл на доклад к Командующему 4ВА генерал-лейтенанту Б.Д. Мелехину. Это был мой знакомый по Дальнему Востоку: в мою службу там он кратковременно был заместителем Командующего 1ОДВА по Боевой подготовке, а я тогда был замкомандира 523-го иап по лётной подготовке. Словом Командующий помнил и мою работу, и мой характер, а я помнил его характер и знал стиль его работы.
Прибыл я прямо на заседание Военного Совета 4ВА в г. Легница (Польша). Членом ВС-начальником Политотдела ВА – Герой Советского Союза генерал-лейтенант С. Кравцов, ранее командовавший дивизией в Белорусском ВО. Но за низкие показатели в боевой подготовке сей военачальник Министром Обороны СССР был освобождён от должности комдива и назначен Членом Военного Совета-начальником политотдела ВА. По словам генерала Кравцова, его заслугой в этой должности было снятие за упущения по службе со своих постов трёх командующих!
Руководящий состав 4ВА был следующий:
– первый заместитель командующего ВА генерал-майор Андреев А.П., который впоследствии был Командующим ВВС Средне-Азиатского ВО (г. Алма-Ата), Командующим 17ВА, а затем ВВС Киевского ВО и начальником кафедры Академии Генштаба Советской Армии. После увольнения из Вооружённых Сил президент РФ Ельцин Б.Н. присвоил ему Героя России за участие в Великой Отечественной войне. В годы войны по ошибке штабистов представление на присвоение звания Героя Советского Союза не было реализовано. Имея на своём боевом счету свыше 300 боевых вылетов (очень высокий показатель для лётчиков-истребителей!), А.П. Андреев провёл 50 воздушных боёв, в которых сбил лишь 8 самолётов противника. Для обычного истребителя это очень малое число побед при таком количестве воздушных боёв. (Например, А.И. Покрышкин в своих первых 54 воздушных боях сбил 17 самолётов врага. И это не самое высокое число соотношения числа боёв и одержанных в них побед!) Но в том-то и дело, что для лётчика-истребителя А.П. Андреева главное было выйти из этих боёв невредимым, чтобы привезти командованию данные разведки! Драться с врагом насмерть он имел право только тогда, когда не было иного выхода. Из общего числа боевых вылетов, 250 он провёл на воздушную разедку, был дважды ранен от зенитного огня противника, получил ожёги, но всегда доставлял важные сведения командованию. Полученные разведданные помоги нашим штабам спланировать и успешно провести ряд наступательных операций. По приказу Ставки ВГК лётчики, представлялись к Герою Советского Союза за выполнение 150 полётов на воздушную разведку. Андреев А.П. был опытным воздушным разведчиком и, как было сказано, выполнил 250 разведок. Однако в штабе на это не обратили внимание, указав, что 8 сбитых самолётов противника на Героя не тянет! Президент России Ельцин Б.Н. своим Указом исправил эту несправедливость;
– заместитель командующего по Боевой подготовке ВА генерал-майор Новиков Б.М.;
– начальник штаба Воздушной армии полковник Галич Алексей Алексеевич.
С каждым из них у меня были различные взаимоотношения как в должности командира дивизии истребителей-бомбардировщиков, так и на должности первого заместителя командующего 4й Воздушной армией. Должен отметить, что отрицательно на работе являлось отсутствие единства руксостава. В 4ВА были «группировки», которые делились по принадлежности к тому или иному клану. Одна часть – группа Командующего, другая принадлежала Члену ВС-начПО.
На заседании Военного Совета, после моего представления Командующий 4ВА генерал лейтенант Мелехин задаёт мне вопрос:
— Товарищ Масалитин! Когда будете принимать дивизию?
— Товарищ Командующий! В командование дивизией вступил сразу после прибытия в штаб! Распоряжение о вступлении в должность по частям разослал!
Наступила ожидающая тишина... Командующий молчит и все молчат...
Однако всё равно, как и положено, была назначена комиссия по передаче дел (в основном это кадровики и офицера оперотдела). Ведь авиадивизия – это не сапоги на складе! Пользуясь случаем, я поставил вопрос об оборудовании КП дивизии средствами связи и оргтехникой, и об окончании работ по укрытию авто- и авиатехники (самолётов в первую очередь), личного состава, складов боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия, вещевого имущества и пр.
Акт приёма дивизии был составлен и, благодаря этому, указанные работы активизировались. И вовремя! В июне 1970 года Министр Обороны СССР Маршал Советского Союза Гречко А.А. проверил нашу дивизию на учениях и надёжную защиту расположения вверенной мне дивизии от ракетных и авиаударов с воздуха...
Детальное изучение положения дел с лётной подготовкой и боевой готовностью показало упущения по этим вопросам некоторых командиров и начальников. Необходимо было, не откладывая, повышать организованность и профессиональную выучку личного состава. Некоторым офицерам указал на упущения в службе, а иных пришлось и наказывать в дисциплинарном порядке.
149 адиб состояла из трёх авиаполков (два полка имели на вооружении МиГ-17 и один полк – Су-7б). Два командира полка (полковник Борсук А.Ф. и полковник Макаров Н.И.) имели высшее военное образование (после Монинской ВВА), а полковник Павел Иванович Темников окончил только среднее военное авиационное училище лётчиков. Однако он имел большой опыт организации лётной работы и обучения личного состава (до СГВ служил в Средне-Азиатском ВО).

В конце 1970 года полковник Борсук А.Ф. убыл в 16ВА на должность заместителя командира авиадивизии. Полк принял подполковник Асадулин Р.А., прибывший после окончания ВВА в Монино.
Весь свой опыт по организации лётной и боевой подготовки я направлял на повышение качества обучения. Я считал, что критерием этого является профессиональная подготовка, прежде всего, командиров полков и авиаэскадрилий. А в этом деле главным является индивидуальная работа командира дивизии – с командирами полков, командиров полков – с командирами эскадрилий, и так – до крайнего лётчика в строю.
Офицеры штаба и политотдела дивизии знали задачи, организовали их выполнение и контроль. Назначение лётчиков на должности командиров звеньев проводилось после моей личной проверки техники пилотирования кандидатов с инструкторского сидения. Поэтому подготовку по программе инструкторов начали заблаговременно проводить со старшими лётчиками-кандидатами, которых планировали на должность командиров звеньев. После такой проверки командиром звена был назначен капитан Стрельников В.И., будущий командующий ВВС Украины.
Много я работал с командиром 3 апиб подполковником Асадулиным Р.А. по его становлению и в новой должности, и как офицера высокого тактического уровня. Но видно было, что должность командира полка не для него!
Раис Абдулович по своему характеру был дисциплинированным офицером, хорошим товарищем, честным человеком. Но для должности командира полка этого было мало! Ему не хватало воли, решительности, качеств организатора.
Первая задача по вводу в строй лётчика – это восстановление лётных навыков. Вводом в строй Р. Асадулина как лётчика и авиационного командира занимался я лично.
После полёта спрашиваю:
— Как вы оцениваете радиообмен между лётчиками и руководителем полётами?
Но в памяти Асадулина осталось не более 50% всего радиообмена и не выделено главное – доклады экипажей о погоде в районе полёта, наличие опасных явлений погоды, где надо было бы вмешательство командира полка, находящегося в воздухе.
Определённое время и кропотливая работа помогла офицеру стать в строй как лётчика, но до выполнения командирских обязанностей ещё было далеко.
Надо понимать, что служебная деятельность командира полка охватывает все стороны воинской службы. Это не просто лётчик, это командир, возглавляющий полк и организующий все стороны службы – от подготовки лётного состава к ведению боевых действий и выполнения плана лётной подготовки до организации караульной и гарнизонной службы по охране и воинской дисциплины личного состава.
После годичного пребывания в должности командира полка Р.А. Асадулина у нас состоялась беседа по поводу выполнения его обязанностей и служебной деятельности. Я попросил доложить о состоянии боевой подготовки, боевой готовности полка и о своей работе. Ответы оставляли желать лучшего. Был сделан вывод о несоответствии должности данного офицера. Мной Асадулину Р.А. была предложена должность старшего штурмана авиадивизии. Раис Абдулович согласился и написал рапорт. Я, соответственно, доложил об этом обстоятельным рапортом Командующему ВА.
Через некоторое время прибыл Заместитель Главкома ВВС по Боевой подготовке генерал-полковник авиации Пстыго И.И. и начал меня «обрабатывать» на обратный ход. Я доказывал правильность принятого решения и не согласился с ним.
Время шло, моё участие в оказании помощи командиру 3 апиб оставалось прежним – повышенное внимание. Но и подполковник Асадулин ничего не прибавлял к своему становлению.
В 1972 году Р.А. Асадулину было досрочно присвоено воинское звание «полковник» и он был назначен начальником Службы безопасности 4ВА. Я всё-таки сумел убедить этого офицера и вышестоящее командование, что командирское направление – не его стезя. Далее он служил в центральном аппарате Министерства Обороны по Безопасности полётов ВВС, возглавляемом Маршалом авиации Пстыго И.И.
За успешное выполнение задачи на учениях, проводимых МО СССР в октябре 1972 года, 3 апиб и 42 гв. апиб были награждены Вымпелом Министра обороны «За мужество».
42 гв. апиб, кроме хороших показателей на учениях, являлся инициатором безаварийной лётной работы в ВВС. С этой задачей под руководством полковника П.И. Темникова полк также успешно справился. Но Павлу Ивановичу подошло время убыть по замене в Союз: своим приказом Главком ВВС назначил полковника Темникова на должность начальника Поиско-спасательной службы в ВВС Сибирского ВО (г. Новосибирск). А через некоторое время и меня, автора этих строк, приказом МО СССР от 9 ноября 1972 года назначили на должность Первого заместителя Командующего – Члена Военного Совета 4ВА Северной группы войск.
Какие главные задачи в 1960-1970 годах истребителями-бомбардировщиками решались с трудом и низкими боевыми возможностями?
Поражение ВВС Египта в арабо-израильской войне 1967 года выдвинуло задачу укрытия авиатехники советских ВВС. А для этого следовало быстрыми темпами сооружать железобетонные капониры, особенно в приграничных округах. Такие же мероприятия тут же стали проводиться в ВВС стран, входящих в агрессивный блок НАТО.
В те годы самолёты МиГ-17, Су-7б(бм, бкл) не имели на вооружении управляемых ракет и бомб, способных поразить цели, укрытые в ЖБУ. Средствами поражения оставались лишь бетонобойные бомбы, применяемые Як-28, Ил-28 и другими истребителями-бомбардировщиками. Но для уничтожения авиатехники противника в этих случаях необходимы большие наряды сил.
Чтобы как-то решить эти задачи, при подготовке к учению «Удар-71» в 149 адиб были хорошо обучены лётчики двух звеньев. МиГ-17 для поражения условных натовских самолётов, укрытых в ЖБУ, применяли способ «топмачтовое бомбометание».
Большую практическую помощь во всех этих вопросах оказывал старший инспектор-лётчик подполковник Свалов Семён Никандрович.
При полигонном бомбометании этим способом мы добились результатов ОДНОГО ПРЯМОГО попадания из четырёх применяемых самолётов (МиГ-17 и Су-7б).
Большую работу проводили по применению неуправляемых 57-мм ракет С-5к с предельно-малых высот (с горизонтального полёта до 50 м) по воротам ЖБУ с самолётами в них.
Отрабатывая эти способы атак, лётный и инженерно-технический состав активно ждал поставки на вооружение боевых средств поражения с более высокой эффективностью. В середине 1970х годов начали поступать на вооружение мощные управляемые ракеты Х-23, входившие в состав вооружения истребителя-бомбардировщика Су-17м. Вероятное отклонение после пуска ракеты зависело от параметров, созданных лётчиком.
Если вкратце проанализировать освоение боевой реактивной авиатехники с её появления (конец 1940х годов), то можно сделать вывод, что большинство её возможностей лежало на уровне подготовке лётного и инженерно-технического состава.
Самолёты МиГ-15, МиГ-17, Су-7 всех модификаций не имели автоматических прицельных и программных устройств. А задача авиационной дивизии (истребительной, истребительно-бомбардировочной) – обнаружение воздушных, наземных, морских целей и их уничтожение.
Истребители-бомбардировщики при всех задачах летают у земли на высотах 100-250 м (высоты преодоления эффективной ПВО) на приборных скоростях 900-950 км/час. Причём, цель необходимо обнаружить, опознать и уничтожить непременно с первой атаки! В академии кафедра самолётовождения под редакцией генерала Свищева издала объёмную книгу «Самолётовождение», где много места было уделено поиску целей одиночным самолётом и группой истребителей. При пуске ракет С-5к в горизонтальном полёте с высот до 50 м для поражения ЖБУ лётчику следовало не только быть внимательным из-за близости подстилающей поверхности (а ведомым ещё и выдерживать своё место в боевом порядке), но перед этим найти, достоверно опознать цель, прицелиться и определить дальность пуска 1600 м. Только в этом случае ракеты надёжно поражают цель.
А как определить эти 1600 м? Дальномеров и радиолокационных прицелов ещё на истребителях не было. И мы придумали! Начали отрабатывать глазомер пилотов на мини-транспортном самолёте Ан-14 «Пчёлка»: лётчик докладывал «Пуск!» по цели (или определённому населённому пункту), инструктор засекал время и по скорости определяли расстояние.
Поражение с первой атаки (вторую и последующие противник может просто не дать возможности провести) также требует от пилотов отточенной техники пилотирования и высокой профессиональной подготовки. Определение места ввода в атаку тоже проблемный вопрос и требует знания лётчиком местности, на которой расположена цель, ориентиров на ней, а это, в свою очередь, достигается детальным изучением топографических карт и фотопланшетов, оточенной зрительной памяти.
Прицельно-навигационные комплексы истребителей четвёртого поколения решают задачи не полностью, когда требуется нанести удар по подвижным малоразмерным целям, защищённых современными средствами ПВО. Особенно в этом случае недостаточные возможности при ведении боевых действий ночью.
Участвуя в исследовательских учениях, проводимых под руководством МО СССР Маршала Советского Союза Устинова Д.Ф., мы, командиры, докладывая о возможностях управления войсками, применения поступающих уже в войска автоматических систем управления оружием, всегда наблюдали озабоченность Министра обороны этими вопросами.
В настоящее время (2011 г.) руководство РФ выделяет для программы вооружения более 20 триллионов рублей в год. Это ли не показатель нашей отсталости от других развитых стран, входящих в блок НАТО и попытки руководством России ликвидировать отставание?
Один пример. Май 1975 года. Учение с большим размахом проводит Главком ВВС Герой Советского Союза Главный Маршал авиации П.С. Кутахов. Начинает учения 16ВА (ГДР), продолжает 4ВА, завершает ВВС Белорусского ВО. В 16ВА во время бомбометания из-за ошибки лётчика от взрыва собственных боеприпасов погибает экипаж.

МО СССР Маршал Советского Союза Гречко А.А. Главкому ВВС Главному маршалу авиации Кутахову П.С. доверял. Поэтому учения продолжались на полигоне «Южный» (25 км западнее аэродрома Кшива), который позволял проводить масштабные учения.
Эти учения проводили: Командующий 4ВА генерал-лейтенант Виктор Степанович Голиченко, летавший на истребителях МиГ-21 и МиГ-23, его заместитель по Боевой подготовке генерал-майор Володя Климов, который летал на МиГ-21, мой однокашник по Спецшколе ВВС, Чугуевскому училищу и службе на Дальнем Востоке. С последним мы в одно время были командирами полков и в один год назначены командирами дивизий на Западном направлении.

В эти годы наш Главнокомандующий ВВС Кутахов П.С. выдвинул, а затем начал активно проводить в жизнь и обучать этому части и соединения, идею массированных авиационных ударов в ограниченное время. Так и было спланировано то самое учение, в котором участвовали истребительная, истребительно-бомбардировочная, бомбардировочная и даже Дальняя стратегическая авиация.
Полки, участвовавшие в этих учениях, базировались на аэродромах Восточной Германии, Чехословакии, Польши, а с территории Советского Союза действовала Дальняя авиация (самолёты Ту-16).
На учениях я отвечал за отработку взаимодействия ведущих групп участвующих Воздушных Армий при работе на полигоне. (Высота, время подхода и ухода, маневр, состав групп и пр.) Поэтому отработка лётчиками методом «пеший по-лётному» на аэродроме Кшива проходила под моим непосредственным руководством. И тут во время этой отработки прибывает Главный Маршал авиации П.С. Кутахов. Посмотрел на нашу тренировку, понаблюдал за моими вводными и говорит:
— Голиченко, в 16 Воздушной армии на полигоне руководил подполковник. Давайте здесь назначим непосредственно руководить на огневом полигоне Масалитина!
— Есть, товарищ Главком! — последовал ответ нашего командующего.
И я стал руководителем полётов на нашем полигоне при проведении этих важных учений.

И начались учения. КДП полигона располагался на 25-метровой вышке. Со своего рабочего места я мог зрительно наблюдать за подходящими экипажами, их работой и, в случае надобности, своими волевыми командами оказать помощь группам, а главное – не допустить опасных сближений самолётов и подразделений, принадлежавших различным частям и соединениям.
Напряжённость внимания большая! Помощник РП полигона – командир дивизии из Центральной группы войск.
Работа идёт нормально по времени и месту. Пока на боевой курс не выходит пара МиГ-23 от полка, базирующегося на аэродроме Колабжет (на севере ПНР, побережье Балтийского моря). При пуске НР С-24 помпаж двигателя со стороны определяется хорошо. И лётчик доложил об остановке двигателя.
— 610й, немедленно катапультируйтесь!.. — скомандовал я. — Катапультируйтесь, 610й!
Пуск ракет ведомого мы не наблюдали, так как его цель не позволяла иметь сомкнутый боевой порядок.
Запрашиваю ведомого:
— Видите раскрытие парашюта ведущего?
Ответа не последовало. Ведомый, как оказалось, после остановки двигателя у него тоже катапультировался, ничего не доложив в эфир.
По нашей команде прибыл вертолёт ПСС, отыскал катапультировавшиеся экипажи, поднял их на борт и доставил на КП полигона.
Потом разобрались: причина помпажа двигателя с последующей его остановкой – ошибка лётчиков, которая заключалась в пуске ракет С-24 на оборотах 90% (а следовало РУД перед пуском убирать на малый газ).
Наши части по учениям отработали на 90%, оставалась дальняя авиация, которая уже была в воздухе.
П.С. Кутахов приказал: всех вернуть и работу закончить, лётчики живы, поэтому никаких официальных расследований этих аварий не проводить.
Вообще, неуправляемая ракета С-24 принесла для ВВС много лётных происшествий, а ответственность ложилась на лётный состав и командиров полков. (Забегая вперёд, добавим, что затем всё же она была промышленностью доработана и начала поступать в войска под наименованием С-24м. Доработана была также автоматика двигателей.)
В конце мая этого же года Министр обороны СССР проводил полугодовое подведение итогов, где Командующий 4ВА в своём выступлении раскритиковал технические данные неуправляемой ракеты С-24.
Реакция Министра обороны:
— Павел Степанович! А что это у вас за такая ракета, негодная для боя? И что там у вас на полигоне произошло? Катапультировались два лётчика? Разобрались почему?
Пришлось Главкому ВВС отдавать распоряжение на расследование произошедших на полигоне аварий.
Сперва хотели всё свалить на промышленность. Но в инструкции по боевому применению ракет С-24 авиапромышленность указала, что за 5 секунд до пуска лётчик должен убрать обороты двигателя на малый газ, а после пуска ракеты выводить обороты двигателя на требуемый для полёта режим лишь через 5 секунд. Плёнки САРПП подтвердили ошибку экипажей по работе с двигателем: перед пуском обороты на малый газ лётчики не убрали. Отсюда и помпажи, и последующие катапультирования. Пилотировали те самолёты – начальник штаба аэ и замполит аэ. Да и тренировок в пусках этих ракет в частях истребительной авиации не было, так как НУРС С-24 в основном состояла на вооружении в истребительно-бомбардировочной авиации.
Но начальник службы безопасности полётов ВВС в это время был мой заклятый «друг» генерал-майор Новиков В.И., который и организовал мне от П.С. Кутахова неполное служебное соответствие «за плохую подготовку подчинённых частей к учению». А у лётчиков, из-за неграмотных действий которых и произошли эти две аварии, были, конечно, и начальники, отвечавшие за их техническую, воздушную, огневую и тактическую подготовку к полёту – командир эскадрильи, командир полка, командир дивизии… А наказан в приказе Главкома ВВС был только я!.. "

Комментарий к фото автора: Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Гречко А.А., подойдя к строю полка, спрашивает: «Лётчики, погода есть, самолёты исправны, топливом и всем необходимым обеспечены... Так, Павел Степанович?.. А почему вы не летаете?» Заместитель командира аэ м-р Петровский ответствует: «Да мы хоть сейчас, товарищ Министр обороны! Нам только команду!» Гречко А.А.: «Да? Тогда вот вам команда: Полку – Боевая тревога! Вывод из под удара! Всем воздух!»
Польская Народная Республика, аэр. Шпротау, 1970 г.

ЧЕЛОВЕК-ЛЕГЕНДА СОВЕТСКИХ ВВС
Ге
 
СаняДата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 10.28.36 | Сообщение # 2243
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Цитата Шайтан ()
Не совсем понимаю о чем ты? И Шпротава и Жагань, всегда были ЗА для Кшивы

При мне кшивские за пять лет никогда не садились в Жагани , кроме почтовика из Москвы, этот бывало садился по погоде.
Просто годы вспоминаем разные.
А вот поляков на МИГ-21 некрашенных довелось повидать на аэродроме в Жагани в 79 году. Сутки целой эскадрой стояли на стартовой, при этом мы их чехлили на ночь, утром заправили и выпустили. Но в гарнизоне не ночевали, уехали на нашем автобусе в Жагань, там польские танкисты стояли и имели гостиницу. Они передовую команду не присылали, что кажется странным. Не планово они садились скорее всего.
Напечатали в штабе листы подготовки в двух экземплярах, польские летчики в них расписались и улетели без страха и упреков. :)
Надежнее Миг-21 ещё поискать надо.
Инженер эскадрильи мне команду дает, снять с моего заглушку и на польский её поставить. А с чего ради я должен свой самоль пожертвовать? Не отдам, говорю, постоит и в чехле. Снимай, я сказал, инженер мне. Чуть до выговорешника не дошло ради братьев славян. Инженер ведь прав был. Мой в укрытии стоит, а польский на улице ночевать будет. А с другой стороны, где их передовая с чехлами и заглушками. Наши самоли что-то никто не бежал чехлить на других аэродромах.
Qui quaerit, reperit
 
PenguinДата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 10.47.31 | Сообщение # 2244
Группа: Старейшина
Сообщений: 1206
Статус: Отсутствует
Цитата Саня ()
Шпротава летала на камуфлированных СУ-17м2

Если посмотреть справку, составленную Радославом, то Шпротава летала только на Су-17М, М2 не было. Да и Масалитин пишет об этом.
Цитата Шайтан ()
В середине 1970х годов начали поступать на вооружение мощные управляемые ракеты Х-23, входившие в состав вооружения истребителя-бомбардировщика Су-17м
Алексей Крупин
 
СаняДата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 10.55.30 | Сообщение # 2245
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Цитата Penguin ()
Если посмотреть справку, составленную Радославом, то Шпротава летала только на Су-17М

Может и так. Их различать ещё надо уметь. Я их Су-17 видел в Шпротаве камуфлированными в заводском окрасе, это совсем не то, как мы свои миги сами красили, кто во что горазд.
Qui quaerit, reperit
 
ШайтанДата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 11.13.06 | Сообщение # 2246
Группа: Модератор
Сообщений: 3491
Статус: Отсутствует
Penguin,
Алексей, тоже заметил это. Вот подтверждение. (Пашу знаю заочно, как занимающегося историей "Сухого").

Несколько более правильная история полка:

В/ч была сформирована как 18. иап в мае-июне 1933 года в г. Хабаровск. Формирование закончено 20 июня 1933 года с присвоением полку наименования 18 иап. Первый кoмандир – майор Леонид Гарбацевиц. 18 иап включили в состав 20 Бригады Авиационного Корпуса Дальнeвосточной Армии (потом 20 Бригадy переименовали в 29 иад). На вооружении самолеты И-16.
С августа по октябр 1938 г. oдна из эскадрилий полка (кoмандир капитан Никита Горлов) выполняла задачу по прикрытию наших войск с воздуха в районе р. Холхин-Гол. Проведено 150 боевых вылетов.
В июле 1940 года полк переведен частично на самолеты И-153 "Чайка".
С 15 июля 1943 года 1 эскадрилья нацала перевооружение на ЛаГГ-3.
C aвгycтa 1943 г. пoлк в cocтaвe 149 иaд ПВО, a c октябрa 1943 г. на самолеты ЛаГГ-3 полностью перевооружены 2 и 3 эскадрильи.
Боевое Знамя полку вручено 19 августа 1944 года. Днем части установлено 18 августа (в 1949 году).
В период с 9.08.45 по 3.09.45 г. полк в составе 149 иад ПВО участвовал
в войне с японским империализмом За период войны с Японией проведено 16 боевых вылетов на патрулирование и сопровождение особо важных самолетов (c a/д Xaбapoвcк). Приказом ВТК № 372 от 23.03.45 л/с полка объявлена благодарность.
В августе 1949 года полк получил самолеты Як-9П, a в сентябре 1950 года полк перевооружен на самолеты P-63 „Kингкобра” .
C 8 января 1952 года полк полностью перевооружился на самолеты МиГ-15,
a c 29 января 1952 гoдa 18 иап переведен c ПВО в BBC.
В октябре 1952 года полк передислоцирован в г. Дальний (Ляодунский п-ов, КНР). С июля 1953 года полк дислоцируется на станции Саншилипу, КНР.
С мая 1954 года - на аэр . Пуланьдянь , КНР. Taм до апрелья 1955 г. 18 иап занимался обучением китайских лётчиков на МиГ-15. Oбyчили 57 лётчиков.
C 18 aпpeля пoлк начал передислоцирование в Польшу. 23 мая 1955 года передислоцирован на а/д Шпротава в ПНР. Полк в составе 149 иад включили в состав 37 ВА СГВ. К концу декабря 1955 года полк полностью переучился на самолеты МиГ-17.
C 1 ceнтябpя 1960 г. 149 иад переименовали в 149 ибад, a 18 иап в 18 ибап.
В 1974 году полк начал получать самолеты Cу-17M и Cу-7У. В 1975 году полностью перевооружен на самолеты Су-17M и самолеты Cу-7У. С 1976 года 18 апиб. В 1982 году полк перевооружен на самолеты Cу-24. В этом же году полк переименован в 89 бап. В 1989 году полк перевооружен на самолеты Cу-24M.
За все время существования полк не имел наград и отличий, кроме благодарности Верховного Главнокомандующего за участие в разгроме японских милитаристов.
B 1992 г. в 89 бап (кoмaндир полковник Виктор Федорович Юдаев) было 24 Cy-24M – 1 и 2 эскадрилья. 7 июля 1992 гoдa 89 бап yлетел из Польши. Oн передислоцирован на a/д Сиверский где был разформирован. Cy-24M переданы местному 67 бaп.

Вроде все....

Прошу всех, кто знает историю полков ИБА подключиться к форуму.

С уважением, С-22.
 
ШайтанДата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 11.16.22 | Сообщение # 2247
Группа: Модератор
Сообщений: 3491
Статус: Отсутствует
Саня,
Су-17м, отличается внутренней начинкой, а если внешне, на Су-17м2, имеется "борода" под воздухозаборником в передней части. (ДИСС).
 
СаняДата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 11.38.50 | Сообщение # 2248
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Цитата Шайтан ()
B 1992 г. в 89 бап (кoмaндир полковник Виктор Федорович Юдаев)


Скользкий момент. Козлов ещё успел покомандовать полком после Юдаева. Это из угонщиков СУ-24 с Украины.

Цитата Шайтан ()
7 июля 1992 гoдa 89 бап yлетел из Польши. Oн передислоцирован на a/д Сиверский где был разформирован. Cy-24M переданы местному 67 бaп.


В Сиверской сели, это факт и без приключений всем полком, но улетели из Шпротавы пораньше.
Qui quaerit, reperit
 
ВикторДата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 17.48.21 | Сообщение # 2249
Группа: Модератор
Сообщений: 2936
Статус: Отсутствует
При мне только однажды сел борт ,как на запасной,и то была Тушка..Но люди вспоминали как сел(по их словам)-крокодил-МиГ-25.ВПЕЧАТЛИЛО. ;)
Виктор Ефимов. Шпротава 1980-1981 гг.
 
Рашид56Дата: Пятница, 26 Февраля 2021, 10.54.33 | Сообщение # 2250
Группа: Модератор
Сообщений: 18058
Статус: Отсутствует
Рашид Сиразиев
Хойна - ОБАТО 1974 -76
 
Авиации СГВ форум » ИСТОРИЯ АВИАЦИ И ПВО » АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА » МиГ-21 "Старая любовь никогда не ржавеет" (Всё о легендарном самолете МИГ-21 на сайте Авиация СГВ)
Поиск: