Дата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 09:54:52 | Сообщение # 2241
Группа: Модератор
Сообщений: 3981
Статус: Отсутствует
Саня, Не совсем понимаю о чем ты? И Шпротава и Жагань, всегда были ЗА для Кшивы и наоборот, там лететь то 2-3мин. Я два раза садился в Шпротаве по погоде, как на ЗА. Почему Жагань, старались не использовать, я подскажу причины. Во- первых, в Жагани, БВПП, была в удовлетворительном состоянии (говно), крошилась, туда даже наша 1аэ не стала садиться по ЛТУ из- за боязни запороть двигатели, хотя Жагань и летала. Вторая причина, если брать более ранние года, в Шпротаве, на Су-17м2, уже стояла РСБН-С с САУ, соответственно и аэродром оборудовали РСБН-Н и ПРМГ. В Кшиве- тоже самое, МиГ-23 УБ, МиГ-23БН и БМ, МиГ-27, тоже были с РСБН и САУ, а аэродром (1кл.), оборудовали РСБН и ПРМГ еще раньше, т.к. на него садились "почтовые", от АН-26 до Ил-62. Зачем на Су-17м2 идти на Жагань, если аэродром был без инструментальной посадки, если только погоду в Кшиве и Шпротаве сильно "прижопило". Читал в воспоминаниях, что вроде, как Кшива уже летала на МиГ-27, Шпротава на Су-17м2, а Жагань еще эксплуатировала МиГ-17 и вскоре переучилась на МиГ-21 ПФМ. На МиГ-21, вплоть до определенной серии МиГ-21 БИС и РСБН то не было. Постараюсь найти эти воспоминания по 4 ВА и нашей дивизии тех времен и выложить здесь. И еще- что все Су-17 и все МиГ-23, 27, да, оборудованы автоматической заправкой, но есть возможность заправки топливом через заливные горловины.
Дата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 10:16:24 | Сообщение # 2242
Группа: Модератор
Сообщений: 3981
Статус: Отсутствует
Саня, Вот, нашел только часть, другая куда то "улетела".
Воспоминания командующего дивизией Масалитина:
"В январе 1970 года я убыл командиром 149-й авиадивизии истребителей бомбардировщиков в Северную Группу войск 4ВА, в которой Командующим был генерал-лейтенант авиации Мелехин Борис Дмитриевич. (Приказ МО СССР № 0178 от 04.02.1970 г.) Самолётом через Москву прибыл в 4ВА (аэродром Шпротау), где размещался штаб 149 адиб и 18 апиб, организационно входивший в состав этой дивизии). Было около полуночи, меня на аэродроме встретил только дежурный по стоянке части. Ночь, никого из встречающих не было – ни командира полка, ни начальника штаба дивизии. Меня это несколько удивило и даже озадачило. Вот так-так! Прибыл новый командир дивизии, а его никто не встречает! Сам не один год был командиром полка, но чтобы я не встретил командира дивизии, прибывшего в полк!?. А тут... Переночевал в лётном домике. Утром на «газике» прибыл в штаб. До меня дивизией командовал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Фисенко Михаил Ильич (он готовился к сдаче должности и дивизией не занимался), а начальник штаба был подполковник Максимов, которого не оповестили о предстоящем моём прибытии. У него и выяснил все вопросы. Я понял, что с этого момента надо принимать командование 149 дивизией, согласно приказу Министра Обороны СССР о моём назначении, так как ни комдива, ни заместителя на месте не было. Начальник штаба построил руководящий состав штаба дивизии, доложил мне. И я объявил о вступлении в командование дивизией. Всё построение заняло 3-5 минут, так как никакого плана построения у начальника штаба не было. Я подписал шифровки командирам частей о принятии дивизии под своё командование и убыл на доклад к Командующему 4ВА генерал-лейтенанту Б.Д. Мелехину. Это был мой знакомый по Дальнему Востоку: в мою службу там он кратковременно был заместителем Командующего 1ОДВА по Боевой подготовке, а я тогда был замкомандира 523-го иап по лётной подготовке. Словом Командующий помнил и мою работу, и мой характер, а я помнил его характер и знал стиль его работы. Прибыл я прямо на заседание Военного Совета 4ВА в г. Легница (Польша). Членом ВС-начальником Политотдела ВА – Герой Советского Союза генерал-лейтенант С. Кравцов, ранее командовавший дивизией в Белорусском ВО. Но за низкие показатели в боевой подготовке сей военачальник Министром Обороны СССР был освобождён от должности комдива и назначен Членом Военного Совета-начальником политотдела ВА. По словам генерала Кравцова, его заслугой в этой должности было снятие за упущения по службе со своих постов трёх командующих! Руководящий состав 4ВА был следующий: – первый заместитель командующего ВА генерал-майор Андреев А.П., который впоследствии был Командующим ВВС Средне-Азиатского ВО (г. Алма-Ата), Командующим 17ВА, а затем ВВС Киевского ВО и начальником кафедры Академии Генштаба Советской Армии. После увольнения из Вооружённых Сил президент РФ Ельцин Б.Н. присвоил ему Героя России за участие в Великой Отечественной войне. В годы войны по ошибке штабистов представление на присвоение звания Героя Советского Союза не было реализовано. Имея на своём боевом счету свыше 300 боевых вылетов (очень высокий показатель для лётчиков-истребителей!), А.П. Андреев провёл 50 воздушных боёв, в которых сбил лишь 8 самолётов противника. Для обычного истребителя это очень малое число побед при таком количестве воздушных боёв. (Например, А.И. Покрышкин в своих первых 54 воздушных боях сбил 17 самолётов врага. И это не самое высокое число соотношения числа боёв и одержанных в них побед!) Но в том-то и дело, что для лётчика-истребителя А.П. Андреева главное было выйти из этих боёв невредимым, чтобы привезти командованию данные разведки! Драться с врагом насмерть он имел право только тогда, когда не было иного выхода. Из общего числа боевых вылетов, 250 он провёл на воздушную разедку, был дважды ранен от зенитного огня противника, получил ожёги, но всегда доставлял важные сведения командованию. Полученные разведданные помоги нашим штабам спланировать и успешно провести ряд наступательных операций. По приказу Ставки ВГК лётчики, представлялись к Герою Советского Союза за выполнение 150 полётов на воздушную разведку. Андреев А.П. был опытным воздушным разведчиком и, как было сказано, выполнил 250 разведок. Однако в штабе на это не обратили внимание, указав, что 8 сбитых самолётов противника на Героя не тянет! Президент России Ельцин Б.Н. своим Указом исправил эту несправедливость; – заместитель командующего по Боевой подготовке ВА генерал-майор Новиков Б.М.; – начальник штаба Воздушной армии полковник Галич Алексей Алексеевич. С каждым из них у меня были различные взаимоотношения как в должности командира дивизии истребителей-бомбардировщиков, так и на должности первого заместителя командующего 4й Воздушной армией. Должен отметить, что отрицательно на работе являлось отсутствие единства руксостава. В 4ВА были «группировки», которые делились по принадлежности к тому или иному клану. Одна часть – группа Командующего, другая принадлежала Члену ВС-начПО. На заседании Военного Совета, после моего представления Командующий 4ВА генерал лейтенант Мелехин задаёт мне вопрос: — Товарищ Масалитин! Когда будете принимать дивизию? — Товарищ Командующий! В командование дивизией вступил сразу после прибытия в штаб! Распоряжение о вступлении в должность по частям разослал! Наступила ожидающая тишина... Командующий молчит и все молчат... Однако всё равно, как и положено, была назначена комиссия по передаче дел (в основном это кадровики и офицера оперотдела). Ведь авиадивизия – это не сапоги на складе! Пользуясь случаем, я поставил вопрос об оборудовании КП дивизии средствами связи и оргтехникой, и об окончании работ по укрытию авто- и авиатехники (самолётов в первую очередь), личного состава, складов боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия, вещевого имущества и пр. Акт приёма дивизии был составлен и, благодаря этому, указанные работы активизировались. И вовремя! В июне 1970 года Министр Обороны СССР Маршал Советского Союза Гречко А.А. проверил нашу дивизию на учениях и надёжную защиту расположения вверенной мне дивизии от ракетных и авиаударов с воздуха... Детальное изучение положения дел с лётной подготовкой и боевой готовностью показало упущения по этим вопросам некоторых командиров и начальников. Необходимо было, не откладывая, повышать организованность и профессиональную выучку личного состава. Некоторым офицерам указал на упущения в службе, а иных пришлось и наказывать в дисциплинарном порядке. 149 адиб состояла из трёх авиаполков (два полка имели на вооружении МиГ-17 и один полк – Су-7б). Два командира полка (полковник Борсук А.Ф. и полковник Макаров Н.И.) имели высшее военное образование (после Монинской ВВА), а полковник Павел Иванович Темников окончил только среднее военное авиационное училище лётчиков. Однако он имел большой опыт организации лётной работы и обучения личного состава (до СГВ служил в Средне-Азиатском ВО).
В конце 1970 года полковник Борсук А.Ф. убыл в 16ВА на должность заместителя командира авиадивизии. Полк принял подполковник Асадулин Р.А., прибывший после окончания ВВА в Монино. Весь свой опыт по организации лётной и боевой подготовки я направлял на повышение качества обучения. Я считал, что критерием этого является профессиональная подготовка, прежде всего, командиров полков и авиаэскадрилий. А в этом деле главным является индивидуальная работа командира дивизии – с командирами полков, командиров полков – с командирами эскадрилий, и так – до крайнего лётчика в строю. Офицеры штаба и политотдела дивизии знали задачи, организовали их выполнение и контроль. Назначение лётчиков на должности командиров звеньев проводилось после моей личной проверки техники пилотирования кандидатов с инструкторского сидения. Поэтому подготовку по программе инструкторов начали заблаговременно проводить со старшими лётчиками-кандидатами, которых планировали на должность командиров звеньев. После такой проверки командиром звена был назначен капитан Стрельников В.И., будущий командующий ВВС Украины. Много я работал с командиром 3 апиб подполковником Асадулиным Р.А. по его становлению и в новой должности, и как офицера высокого тактического уровня. Но видно было, что должность командира полка не для него! Раис Абдулович по своему характеру был дисциплинированным офицером, хорошим товарищем, честным человеком. Но для должности командира полка этого было мало! Ему не хватало воли, решительности, качеств организатора. Первая задача по вводу в строй лётчика – это восстановление лётных навыков. Вводом в строй Р. Асадулина как лётчика и авиационного командира занимался я лично. После полёта спрашиваю: — Как вы оцениваете радиообмен между лётчиками и руководителем полётами? Но в памяти Асадулина осталось не более 50% всего радиообмена и не выделено главное – доклады экипажей о погоде в районе полёта, наличие опасных явлений погоды, где надо было бы вмешательство командира полка, находящегося в воздухе. Определённое время и кропотливая работа помогла офицеру стать в строй как лётчика, но до выполнения командирских обязанностей ещё было далеко. Надо понимать, что служебная деятельность командира полка охватывает все стороны воинской службы. Это не просто лётчик, это командир, возглавляющий полк и организующий все стороны службы – от подготовки лётного состава к ведению боевых действий и выполнения плана лётной подготовки до организации караульной и гарнизонной службы по охране и воинской дисциплины личного состава. После годичного пребывания в должности командира полка Р.А. Асадулина у нас состоялась беседа по поводу выполнения его обязанностей и служебной деятельности. Я попросил доложить о состоянии боевой подготовки, боевой готовности полка и о своей работе. Ответы оставляли желать лучшего. Был сделан вывод о несоответствии должности данного офицера. Мной Асадулину Р.А. была предложена должность старшего штурмана авиадивизии. Раис Абдулович согласился и написал рапорт. Я, соответственно, доложил об этом обстоятельным рапортом Командующему ВА. Через некоторое время прибыл Заместитель Главкома ВВС по Боевой подготовке генерал-полковник авиации Пстыго И.И. и начал меня «обрабатывать» на обратный ход. Я доказывал правильность принятого решения и не согласился с ним. Время шло, моё участие в оказании помощи командиру 3 апиб оставалось прежним – повышенное внимание. Но и подполковник Асадулин ничего не прибавлял к своему становлению. В 1972 году Р.А. Асадулину было досрочно присвоено воинское звание «полковник» и он был назначен начальником Службы безопасности 4ВА. Я всё-таки сумел убедить этого офицера и вышестоящее командование, что командирское направление – не его стезя. Далее он служил в центральном аппарате Министерства Обороны по Безопасности полётов ВВС, возглавляемом Маршалом авиации Пстыго И.И. За успешное выполнение задачи на учениях, проводимых МО СССР в октябре 1972 года, 3 апиб и 42 гв. апиб были награждены Вымпелом Министра обороны «За мужество». 42 гв. апиб, кроме хороших показателей на учениях, являлся инициатором безаварийной лётной работы в ВВС. С этой задачей под руководством полковника П.И. Темникова полк также успешно справился. Но Павлу Ивановичу подошло время убыть по замене в Союз: своим приказом Главком ВВС назначил полковника Темникова на должность начальника Поиско-спасательной службы в ВВС Сибирского ВО (г. Новосибирск). А через некоторое время и меня, автора этих строк, приказом МО СССР от 9 ноября 1972 года назначили на должность Первого заместителя Командующего – Члена Военного Совета 4ВА Северной группы войск. Какие главные задачи в 1960-1970 годах истребителями-бомбардировщиками решались с трудом и низкими боевыми возможностями? Поражение ВВС Египта в арабо-израильской войне 1967 года выдвинуло задачу укрытия авиатехники советских ВВС. А для этого следовало быстрыми темпами сооружать железобетонные капониры, особенно в приграничных округах. Такие же мероприятия тут же стали проводиться в ВВС стран, входящих в агрессивный блок НАТО. В те годы самолёты МиГ-17, Су-7б(бм, бкл) не имели на вооружении управляемых ракет и бомб, способных поразить цели, укрытые в ЖБУ. Средствами поражения оставались лишь бетонобойные бомбы, применяемые Як-28, Ил-28 и другими истребителями-бомбардировщиками. Но для уничтожения авиатехники противника в этих случаях необходимы большие наряды сил. Чтобы как-то решить эти задачи, при подготовке к учению «Удар-71» в 149 адиб были хорошо обучены лётчики двух звеньев. МиГ-17 для поражения условных натовских самолётов, укрытых в ЖБУ, применяли способ «топмачтовое бомбометание». Большую практическую помощь во всех этих вопросах оказывал старший инспектор-лётчик подполковник Свалов Семён Никандрович. При полигонном бомбометании этим способом мы добились результатов ОДНОГО ПРЯМОГО попадания из четырёх применяемых самолётов (МиГ-17 и Су-7б). Большую работу проводили по применению неуправляемых 57-мм ракет С-5к с предельно-малых высот (с горизонтального полёта до 50 м) по воротам ЖБУ с самолётами в них. Отрабатывая эти способы атак, лётный и инженерно-технический состав активно ждал поставки на вооружение боевых средств поражения с более высокой эффективностью. В середине 1970х годов начали поступать на вооружение мощные управляемые ракеты Х-23, входившие в состав вооружения истребителя-бомбардировщика Су-17м. Вероятное отклонение после пуска ракеты зависело от параметров, созданных лётчиком. Если вкратце проанализировать освоение боевой реактивной авиатехники с её появления (конец 1940х годов), то можно сделать вывод, что большинство её возможностей лежало на уровне подготовке лётного и инженерно-технического состава. Самолёты МиГ-15, МиГ-17, Су-7 всех модификаций не имели автоматических прицельных и программных устройств. А задача авиационной дивизии (истребительной, истребительно-бомбардировочной) – обнаружение воздушных, наземных, морских целей и их уничтожение. Истребители-бомбардировщики при всех задачах летают у земли на высотах 100-250 м (высоты преодоления эффективной ПВО) на приборных скоростях 900-950 км/час. Причём, цель необходимо обнаружить, опознать и уничтожить непременно с первой атаки! В академии кафедра самолётовождения под редакцией генерала Свищева издала объёмную книгу «Самолётовождение», где много места было уделено поиску целей одиночным самолётом и группой истребителей. При пуске ракет С-5к в горизонтальном полёте с высот до 50 м для поражения ЖБУ лётчику следовало не только быть внимательным из-за близости подстилающей поверхности (а ведомым ещё и выдерживать своё место в боевом порядке), но перед этим найти, достоверно опознать цель, прицелиться и определить дальность пуска 1600 м. Только в этом случае ракеты надёжно поражают цель. А как определить эти 1600 м? Дальномеров и радиолокационных прицелов ещё на истребителях не было. И мы придумали! Начали отрабатывать глазомер пилотов на мини-транспортном самолёте Ан-14 «Пчёлка»: лётчик докладывал «Пуск!» по цели (или определённому населённому пункту), инструктор засекал время и по скорости определяли расстояние. Поражение с первой атаки (вторую и последующие противник может просто не дать возможности провести) также требует от пилотов отточенной техники пилотирования и высокой профессиональной подготовки. Определение места ввода в атаку тоже проблемный вопрос и требует знания лётчиком местности, на которой расположена цель, ориентиров на ней, а это, в свою очередь, достигается детальным изучением топографических карт и фотопланшетов, оточенной зрительной памяти. Прицельно-навигационные комплексы истребителей четвёртого поколения решают задачи не полностью, когда требуется нанести удар по подвижным малоразмерным целям, защищённых современными средствами ПВО. Особенно в этом случае недостаточные возможности при ведении боевых действий ночью. Участвуя в исследовательских учениях, проводимых под руководством МО СССР Маршала Советского Союза Устинова Д.Ф., мы, командиры, докладывая о возможностях управления войсками, применения поступающих уже в войска автоматических систем управления оружием, всегда наблюдали озабоченность Министра обороны этими вопросами. В настоящее время (2011 г.) руководство РФ выделяет для программы вооружения более 20 триллионов рублей в год. Это ли не показатель нашей отсталости от других развитых стран, входящих в блок НАТО и попытки руководством России ликвидировать отставание? Один пример. Май 1975 года. Учение с большим размахом проводит Главком ВВС Герой Советского Союза Главный Маршал авиации П.С. Кутахов. Начинает учения 16ВА (ГДР), продолжает 4ВА, завершает ВВС Белорусского ВО. В 16ВА во время бомбометания из-за ошибки лётчика от взрыва собственных боеприпасов погибает экипаж.
МО СССР Маршал Советского Союза Гречко А.А. Главкому ВВС Главному маршалу авиации Кутахову П.С. доверял. Поэтому учения продолжались на полигоне «Южный» (25 км западнее аэродрома Кшива), который позволял проводить масштабные учения. Эти учения проводили: Командующий 4ВА генерал-лейтенант Виктор Степанович Голиченко, летавший на истребителях МиГ-21 и МиГ-23, его заместитель по Боевой подготовке генерал-майор Володя Климов, который летал на МиГ-21, мой однокашник по Спецшколе ВВС, Чугуевскому училищу и службе на Дальнем Востоке. С последним мы в одно время были командирами полков и в один год назначены командирами дивизий на Западном направлении.
В эти годы наш Главнокомандующий ВВС Кутахов П.С. выдвинул, а затем начал активно проводить в жизнь и обучать этому части и соединения, идею массированных авиационных ударов в ограниченное время. Так и было спланировано то самое учение, в котором участвовали истребительная, истребительно-бомбардировочная, бомбардировочная и даже Дальняя стратегическая авиация. Полки, участвовавшие в этих учениях, базировались на аэродромах Восточной Германии, Чехословакии, Польши, а с территории Советского Союза действовала Дальняя авиация (самолёты Ту-16). На учениях я отвечал за отработку взаимодействия ведущих групп участвующих Воздушных Армий при работе на полигоне. (Высота, время подхода и ухода, маневр, состав групп и пр.) Поэтому отработка лётчиками методом «пеший по-лётному» на аэродроме Кшива проходила под моим непосредственным руководством. И тут во время этой отработки прибывает Главный Маршал авиации П.С. Кутахов. Посмотрел на нашу тренировку, понаблюдал за моими вводными и говорит: — Голиченко, в 16 Воздушной армии на полигоне руководил подполковник. Давайте здесь назначим непосредственно руководить на огневом полигоне Масалитина! — Есть, товарищ Главком! — последовал ответ нашего командующего. И я стал руководителем полётов на нашем полигоне при проведении этих важных учений.
И начались учения. КДП полигона располагался на 25-метровой вышке. Со своего рабочего места я мог зрительно наблюдать за подходящими экипажами, их работой и, в случае надобности, своими волевыми командами оказать помощь группам, а главное – не допустить опасных сближений самолётов и подразделений, принадлежавших различным частям и соединениям. Напряжённость внимания большая! Помощник РП полигона – командир дивизии из Центральной группы войск. Работа идёт нормально по времени и месту. Пока на боевой курс не выходит пара МиГ-23 от полка, базирующегося на аэродроме Колабжет (на севере ПНР, побережье Балтийского моря). При пуске НР С-24 помпаж двигателя со стороны определяется хорошо. И лётчик доложил об остановке двигателя. — 610й, немедленно катапультируйтесь!.. — скомандовал я. — Катапультируйтесь, 610й! Пуск ракет ведомого мы не наблюдали, так как его цель не позволяла иметь сомкнутый боевой порядок. Запрашиваю ведомого: — Видите раскрытие парашюта ведущего? Ответа не последовало. Ведомый, как оказалось, после остановки двигателя у него тоже катапультировался, ничего не доложив в эфир. По нашей команде прибыл вертолёт ПСС, отыскал катапультировавшиеся экипажи, поднял их на борт и доставил на КП полигона. Потом разобрались: причина помпажа двигателя с последующей его остановкой – ошибка лётчиков, которая заключалась в пуске ракет С-24 на оборотах 90% (а следовало РУД перед пуском убирать на малый газ). Наши части по учениям отработали на 90%, оставалась дальняя авиация, которая уже была в воздухе. П.С. Кутахов приказал: всех вернуть и работу закончить, лётчики живы, поэтому никаких официальных расследований этих аварий не проводить. Вообще, неуправляемая ракета С-24 принесла для ВВС много лётных происшествий, а ответственность ложилась на лётный состав и командиров полков. (Забегая вперёд, добавим, что затем всё же она была промышленностью доработана и начала поступать в войска под наименованием С-24м. Доработана была также автоматика двигателей.) В конце мая этого же года Министр обороны СССР проводил полугодовое подведение итогов, где Командующий 4ВА в своём выступлении раскритиковал технические данные неуправляемой ракеты С-24. Реакция Министра обороны: — Павел Степанович! А что это у вас за такая ракета, негодная для боя? И что там у вас на полигоне произошло? Катапультировались два лётчика? Разобрались почему? Пришлось Главкому ВВС отдавать распоряжение на расследование произошедших на полигоне аварий. Сперва хотели всё свалить на промышленность. Но в инструкции по боевому применению ракет С-24 авиапромышленность указала, что за 5 секунд до пуска лётчик должен убрать обороты двигателя на малый газ, а после пуска ракеты выводить обороты двигателя на требуемый для полёта режим лишь через 5 секунд. Плёнки САРПП подтвердили ошибку экипажей по работе с двигателем: перед пуском обороты на малый газ лётчики не убрали. Отсюда и помпажи, и последующие катапультирования. Пилотировали те самолёты – начальник штаба аэ и замполит аэ. Да и тренировок в пусках этих ракет в частях истребительной авиации не было, так как НУРС С-24 в основном состояла на вооружении в истребительно-бомбардировочной авиации. Но начальник службы безопасности полётов ВВС в это время был мой заклятый «друг» генерал-майор Новиков В.И., который и организовал мне от П.С. Кутахова неполное служебное соответствие «за плохую подготовку подчинённых частей к учению». А у лётчиков, из-за неграмотных действий которых и произошли эти две аварии, были, конечно, и начальники, отвечавшие за их техническую, воздушную, огневую и тактическую подготовку к полёту – командир эскадрильи, командир полка, командир дивизии… А наказан в приказе Главкома ВВС был только я!.. "
Комментарий к фото автора: Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Гречко А.А., подойдя к строю полка, спрашивает: «Лётчики, погода есть, самолёты исправны, топливом и всем необходимым обеспечены... Так, Павел Степанович?.. А почему вы не летаете?» Заместитель командира аэ м-р Петровский ответствует: «Да мы хоть сейчас, товарищ Министр обороны! Нам только команду!» Гречко А.А.: «Да? Тогда вот вам команда: Полку – Боевая тревога! Вывод из под удара! Всем воздух!» Польская Народная Республика, аэр. Шпротау, 1970 г.
Дата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 10:28:36 | Сообщение # 2243
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ЦитатаШайтан ()
Не совсем понимаю о чем ты? И Шпротава и Жагань, всегда были ЗА для Кшивы
При мне кшивские за пять лет никогда не садились в Жагани , кроме почтовика из Москвы, этот бывало садился по погоде. Просто годы вспоминаем разные. А вот поляков на МИГ-21 некрашенных довелось повидать на аэродроме в Жагани в 79 году. Сутки целой эскадрой стояли на стартовой, при этом мы их чехлили на ночь, утром заправили и выпустили. Но в гарнизоне не ночевали, уехали на нашем автобусе в Жагань, там польские танкисты стояли и имели гостиницу. Они передовую команду не присылали, что кажется странным. Не планово они садились скорее всего. Напечатали в штабе листы подготовки в двух экземплярах, польские летчики в них расписались и улетели без страха и упреков. Надежнее Миг-21 ещё поискать надо. Инженер эскадрильи мне команду дает, снять с моего заглушку и на польский её поставить. А с чего ради я должен свой самоль пожертвовать? Не отдам, говорю, постоит и в чехле. Снимай, я сказал, инженер мне. Чуть до выговорешника не дошло ради братьев славян. Инженер ведь прав был. Мой в укрытии стоит, а польский на улице ночевать будет. А с другой стороны, где их передовая с чехлами и заглушками. Наши самоли что-то никто не бежал чехлить на других аэродромах. Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 10:55:30 | Сообщение # 2245
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ЦитатаPenguin ()
Если посмотреть справку, составленную Радославом, то Шпротава летала только на Су-17М
Может и так. Их различать ещё надо уметь. Я их Су-17 видел в Шпротаве камуфлированными в заводском окрасе, это совсем не то, как мы свои миги сами красили, кто во что горазд. Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 11:13:06 | Сообщение # 2246
Группа: Модератор
Сообщений: 3981
Статус: Отсутствует
Penguin, Алексей, тоже заметил это. Вот подтверждение. (Пашу знаю заочно, как занимающегося историей "Сухого").
Несколько более правильная история полка:
В/ч была сформирована как 18. иап в мае-июне 1933 года в г. Хабаровск. Формирование закончено 20 июня 1933 года с присвоением полку наименования 18 иап. Первый кoмандир – майор Леонид Гарбацевиц. 18 иап включили в состав 20 Бригады Авиационного Корпуса Дальнeвосточной Армии (потом 20 Бригадy переименовали в 29 иад). На вооружении самолеты И-16. С августа по октябр 1938 г. oдна из эскадрилий полка (кoмандир капитан Никита Горлов) выполняла задачу по прикрытию наших войск с воздуха в районе р. Холхин-Гол. Проведено 150 боевых вылетов. В июле 1940 года полк переведен частично на самолеты И-153 "Чайка". С 15 июля 1943 года 1 эскадрилья нацала перевооружение на ЛаГГ-3. C aвгycтa 1943 г. пoлк в cocтaвe 149 иaд ПВО, a c октябрa 1943 г. на самолеты ЛаГГ-3 полностью перевооружены 2 и 3 эскадрильи. Боевое Знамя полку вручено 19 августа 1944 года. Днем части установлено 18 августа (в 1949 году). В период с 9.08.45 по 3.09.45 г. полк в составе 149 иад ПВО участвовал в войне с японским империализмом За период войны с Японией проведено 16 боевых вылетов на патрулирование и сопровождение особо важных самолетов (c a/д Xaбapoвcк). Приказом ВТК № 372 от 23.03.45 л/с полка объявлена благодарность. В августе 1949 года полк получил самолеты Як-9П, a в сентябре 1950 года полк перевооружен на самолеты P-63 „Kингкобра” . C 8 января 1952 года полк полностью перевооружился на самолеты МиГ-15, a c 29 января 1952 гoдa 18 иап переведен c ПВО в BBC. В октябре 1952 года полк передислоцирован в г. Дальний (Ляодунский п-ов, КНР). С июля 1953 года полк дислоцируется на станции Саншилипу, КНР. С мая 1954 года - на аэр . Пуланьдянь , КНР. Taм до апрелья 1955 г. 18 иап занимался обучением китайских лётчиков на МиГ-15. Oбyчили 57 лётчиков. C 18 aпpeля пoлк начал передислоцирование в Польшу. 23 мая 1955 года передислоцирован на а/д Шпротава в ПНР. Полк в составе 149 иад включили в состав 37 ВА СГВ. К концу декабря 1955 года полк полностью переучился на самолеты МиГ-17. C 1 ceнтябpя 1960 г. 149 иад переименовали в 149 ибад, a 18 иап в 18 ибап. В 1974 году полк начал получать самолеты Cу-17M и Cу-7У. В 1975 году полностью перевооружен на самолеты Су-17M и самолеты Cу-7У. С 1976 года 18 апиб. В 1982 году полк перевооружен на самолеты Cу-24. В этом же году полк переименован в 89 бап. В 1989 году полк перевооружен на самолеты Cу-24M. За все время существования полк не имел наград и отличий, кроме благодарности Верховного Главнокомандующего за участие в разгроме японских милитаристов. B 1992 г. в 89 бап (кoмaндир полковник Виктор Федорович Юдаев) было 24 Cy-24M – 1 и 2 эскадрилья. 7 июля 1992 гoдa 89 бап yлетел из Польши. Oн передислоцирован на a/д Сиверский где был разформирован. Cy-24M переданы местному 67 бaп.
Вроде все....
Прошу всех, кто знает историю полков ИБА подключиться к форуму.
Дата: Воскресенье, 21 Февраля 2021, 17:48:21 | Сообщение # 2249
Группа: Модератор
Сообщений: 3157
Статус: Отсутствует
При мне только однажды сел борт ,как на запасной,и то была Тушка..Но люди вспоминали как сел(по их словам)-крокодил-МиГ-25.ВПЕЧАТЛИЛО. Виктор Ефимов. Шпротава 1980-1981 гг.
Дата: Суббота, 13 Марта 2021, 12:57:36 | Сообщение # 2253
Группа: Старейшина
Сообщений: 1206
Статус: Отсутствует
На глаза попал материал о Сомалийско-Эфиопской войне. http://alerozin.narod.ru/OgadenWar.htm Довольно интересно, у нас мало о ней сообщалось в те годы (1977-1978 гг.) . Вооруженные силы у Эфиопии примерно как в Сирии до прихода туда наших.
Розин Александр. Война Сомали и Эфиопии в 1977-1978гг. и участие в ней СССР. Для тех, кому трудно все читать, выдержка о сравнении нашего МиГ и американского F5 "...Надо сказать, что сложившаяся ситуация для наших авиационных советников была во многом анекдотичной. Вдумайтесь: им приходилось учить эфиопских лётчиков, летавших на F-5, сражаться против советских МиГ-17 и МиГ-21, состоявших на вооружении Сомали! Владимир Кириллович Бабич вспоминал: «… нам приходилось сначала самим осваивать эти «Фридомфайтсры», а потом объяснять эфиопам, как на них воевать против МиГ-21!.. Работа предстояла весьма нешуточная. Мы то в массе своей были из предвоенного, военного и послевоенного поколения, учившею в основном немецкий язык. А вся документация-то и техничка - на английском!.. Ну, прислали нам дюжину переводчиков-курсантов. Конечно, дело пошло, но пока они прочтут, пока пойму, затем переведут... В общем, тягомотина та ещё... Одну машину мы взяли переоборудовать под наш комплект приборов, а их почему-то всё не везут. А начальство давит. Скорей, да скорей! А как же, война, считай уже на носу!..
В общем, чёрт его знает, когда бы мы управились, если бы кто-то из наших не вспомнил, что год назад в Ахтубинскё завершились испытания полученной из Вьетнама точно такой же машины. Вся документация по ней была немедленно затребована и буквально через два дня прибыла в наше распоряжение. Ну, а дальше пошла работа!..
Вообще эфиопские лётчики были в массе своей превосходно подготовлены, и нам, в сущности, оставалось только обучить их премудростям тактики боя против наших «МиГов». Правда, после ознакомления с присланной документацией нам до конца так и не верилось, что эта американская машина превосходит наш МиГ-21, который неоднократно бил куда более мощные «Миражи» и «Фантомы»»
Короче, кончилось дело тем, что мы сами начали осваивать F-5, который был невероятно прост и доступен, по-моему, даже курсантам первого года обучения. Летать на нём было одно удовольствие. Правда, по разгонным характеристикам он сильно уступал МиГ-21, но зато столь же значительно превосходил его на боевых разворотах...
Существенное преимущество наш истребитель получал только на высоте свыше 5 хм, где в разряжённом воздухе начинали сказываться преимущества его крыла большей стреловидности. Причём с ростом высоты это превосходство принимало лавинообразный характер. Но там воевать эфиопским F-5 не имело смысла, так как они фактически действовали в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, летавших на небольшие расстояния на непосредственную поддержку своих войск или изоляцию района боевых действий. Соответственно этому строилась и тактика применения этих машин, при появлении сомалийских «МиГов» уходивших на малые и предельно малые высоты, и стремившихся навязать им ближний манёвренный бой.
Очень неприятным для нас сюрпризом оказалось и то, что в манёвренном бою «Фридомфайтер» превосходил даже наш МиГ-17. Причём информацию об этом мы сначала получили в ходе развернувшихся воздушных боёв от эфиопских лётчиков, а затем уже зимой, когда прибыли кубинцы, перебросившие на ТВД свою эскадрилью истребителей-бомбардировщиков этого типа. В ходе проведённых учебных схваток это полностью подтвердилось. Конечно, МиГ-17 был легче и в боевой конфигурации обладал почти вдвое меньшей нагрузкой на крыло, при этом, правда, несколько уступая по тяговооружённости. Казалось бы, на виражах «МиГ» должен был бить «Тигра» без особых проблем. Но на самом деле об этом и мечтать не приходилось! Американский самолёт имел чрезвычайно развитую боевую механизацию с отклоняемыми предкрылками и закрылками, уплощенный нос и вихрегенераторы, которые резко улучшали поведение машины на больших углах атаки. Не последнюю роль играло и практически прямое тонкое крыло, обеспечивавшее превосходство при маневрировании в диапазоне малых скоростей и очень высокая скорость крена..." Алексей Крупин
Дата: Среда, 24 Марта 2021, 21:34:52 | Сообщение # 2254
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Рашид56, Интересно из какого полка борт 92. Факт что ПФМ. И факт, что идет заправка подвесного бака ПТБ-500 топливом. Самоль с территории СССР. В СГВ таких номеров не носили МИГи. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 21 Мая 2021, 09:10:44 | Сообщение # 2256
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Истребитель МиГ-21 ВВС Индии разбился на западе страны
Истребитель Военно-воздушных сил Индии МиГ-21 "Бизон" потерпел катастрофу вечером в четверг в северо-западном штате Пенджаб. Как сообщает в пятницу пресс-служба ВВС страны в Twitter, пилот погиб.
"Вчера вечером произошло авиационное происшествие с самолетом "Бизон", находившимся в западном секторе. Пилот командир эскадрильи Абхинав Чоудхари получил смертельные травмы. ВВС Индии выражает соболезнования в связи с трагической утратой и искренне поддерживает семью погибшего", — говорится в сообщении.
По данным информагентства ANI, ссылающегося на авиационные источники, самолет проводил плановый учебный полет. Это уже третье авиапроисшествие с участием МиГ-21 в этом году. В марте в такой же катастрофе погиб пилот.
Дата: Суббота, 22 Мая 2021, 14:08:14 | Сообщение # 2257
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
Сербия торжественно попрощалась с МиГ-21.
На аэродроме в Батайнице минобороны и командование ВВС Сербии торжественно попрощались с советскими истребителями МиГ-21, на смену которым пришли МиГ-29. Проводы МиГ-21 провели под слоганом «След в бесконечности». На аэродроме торжественно построили личный состав, с МиГ-21 попрощались пилоты-ветераны, а над одним из самолетов дали водяной салют из брандспойтов. Минобороны подчеркнуло, что пилоты «целых 58 лет защищали небо с помощью этого замечательного самолета». Указывается, что с 1962 года по 1986 в СССР приобрели 261 МиГ-21. https://yandex.ru/turbo/vz.ru/s/news/2021/5/22/1100484.html
Дата: Среда, 25 Августа 2021, 16:52:32 | Сообщение # 2263
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
СМИ: истребитель МиГ-21 ВВС Индии потерпел крушение
Истребитель МиГ-21 "Бизон" ВВС Индии потерпел крушение в среду в городе Бармер (штат Раджастхан). Об этом сообщило агентство ANI. По его данным, ЧП произошло в ходе тренировочного полета. Пилот находится в безопасности, уточняет агентство. Других подробностей пока не приводится.
Дата: Среда, 25 Августа 2021, 17:07:39 | Сообщение # 2264
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
МиГ-21СМТ - впечатления лётчика
"Замечаний к работе АТ нет." Подпись летчика - =Е.Подолянко= МиГ-21 в 70-х годах считался, в общем-то, освоенным типом самолета-истребителя. Лучшими модификациями считались МиГ-21см и МиГ-21бис и мы в истребительном авиационном полку, который базировался на аэродроме Дамгартен (ГСВГ) скептически отнеслись к тому, что наш полк переучивается на МиГ-21смт. Хотя по своим маневренным характеристикам он не уступал указанным выше типам, но установленный сверху вдоль фюзеляжа дополнительный накладной топливный бак делал внешний вид самолета на земле как бы горбатым (в воздухе это практически было незаметно). Прозвали его летчики "чебурашкой". Один, но значительный недостаток истребителя МиГ-21 заключался в его малом запасе топлива по сравнению с его "западными" противниками (F-104G, F-4C). И этот недостаток летчики-истребители ФРГ, американцы и шведы конечно знали. Поэтому, когда мы выполняли задачу по постоянному прикрытию наших боевых кораблей в море в зоне Балтийских проливов, они открыто, с насмешкой, переходя на нашу радиочастоту, после 20-30 мин. барражирования напоминали нам: " ... Иван, посмотри на остаток, пора домой!" Они подстраивались на наш канал связи и на нем выдавали подобные реплики. Командование, по докладам летчиков, выполнявших эту задачу, было информировано об этом. Естественно пришла мысль как бы поставить их на место. В нейтральных водах мы сопровождали свои корабли, а наши "коллеги" из НАТО как бы сопровождали нас. Висели над кораблями наша и их пары. При этом вели себя спокойно летчики немцы и шведы, а американцы (особенно негры) вели себя в воздухе нагло. Ну как нагло? То сближались вплотную с нами, показывая непристойные жесты, картинки, то проносились через наш боевой порядок, иногда на ломаном русском языке даже сквернословили. В общем "веселили" нас и постоянно напоминали об остатке топлива. В один прекрасный день, парой с ведомым взлетели с аэродрома Дамгартет и ушли в заданный район, нас там уже ждала "их" пара. Но мы были не на МиГ-21пфм, а на МиГ-21смт да еще с двумя подвесными топливными баками (2х490 л). Висим на высоте около 6000 м, они тоже. Проходит 30 минут, подошла другая их пара F-104 и тут напоминают, что и нам домой пора, но мы молча висим. Барражируем уже больше часа, реплики в эфире продолжаются: "... мол, что решили до полной выработки летать, что ли?". Смотрим, подошла 3-я пара F-4, о чем-то меж собой поговорили, вторая пара ушла. Прошло уже полтора часа, нас "поджимает" остаток (но аэродром Дамгартен ведь рядом и при посадке с рубежа нам вполне можно было отваливать с остатком, ну где-то 600-800 литров. Им то лететь значительно дольше чем нам, все происходило у наших берегов, а не у ихних. Тогда американцы опять стали нас доставать: "...рус, а рус чем вас заправили?" Молчу. Прошло еще минут 12, американцы подошли вплотную, я им с улыбкой сказал: "Ну хорошо, мы уходим, погода портится... так вас растак!". Помахал им рукой, врубили форсаж и левым боевым ушли в сторону своего аэродрома. Правда развернувшись градусов на 120, форсаж тут же выключили, обороты прибрали на "малый газ" и плавненько стали снижаться в расчетную точку. Так в этот день сопровождение наших моряков выполнили все вылетавшие летчики. Через неделю разведка донесла, что "за бугром" переполох. Русские заправляются новым топливом. Вот тебе и СМТ, ну и "чебурашка". Надо сказать прямо, я как летчик на этой модификации 21-го всегда чувствовал себя уверенно, не страшна любая погода и любое задание, свойственное истребителю. Кому помешает лишняя тонна керосина?
Дата: Суббота, 19 Февраля 2022, 20:04:11 | Сообщение # 2268
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Не туда попал: советский МиГ-21ПФМ сбежал с аэродрома НАТО 55 лет назад
55 лет назад 13 февраля 1967 года случился воздушный инцидент, который мог нанести большой ущерб ВВС СССР. Но советский пилот не растерялся и все закончилось благополучно.
В те дни четверку истребителей новейшей и тогда еще секретной модификации МиГ-21 ПФМ должны были перегнать с советского завода на аэродром в ГДР - для пополнения авиации союзников по Варшавскому договору. Команду перегонщиков возглавил опытный пилот капитан Федор Григорьев, служивший в 16-й авиадивизии 24-й Воздушной армии Группы советских войск в Германии (ГСВГ). По заданию самолеты планировали доставить на военный аэродром армии ГДР Коттбус. К слову, Григорьев ранее летал на другой аэродром (Темплин), и этот маршрут ему был не знаком. Что вскоре и сказалось самым неожиданным образом.
Берлин в то время делился на две зоны: Восточный контролировался советскими войсками, а Западный - войсками НАТО. С воздуха невидимую границу определить было трудно, поэтому четверка МиГов (по другим данным их было пять) случайно залетела в западную часть города. Увидев под собой аэродром, который он принял за Коттбус, Федор Григорьев сообщил другим пилотам, что совершит посадку. Подчиненным при этом приказал оставаться в воздухе до его особого распоряжения. Дело в том, что попытка связаться с "башней" аэродрома закончилась безрезультатно, и Григорьев решил, что там вышла из строя связь. Он принял решение садиться на свой страх и риск.
Приземлившись, капитан быстро осознал свою ошибку: он увидел натовскую технику - французскую и американскую, и персонал в "чужой" форме. Оказалось, что это аэродром Тегель французской зоны оккупации. Григорьев экстренно выбросил тормозной парашют и стал разворачиваться для взлета. Но натовцы тоже разглядели, что за "птичка" к ним залетела, и собирались захватить самолет. Для этого они выгнали на взлетно-посадочную полосу (ВПП) весь автотранспорт авиабазы. Григорьев заметил этот маневр и развернул Миг на рулежную дорожку. Она, вообще-то, была не пригодна для взлета - слишком была коротка. Но советский пилот не растерялся: на разбеге он включил форсаж и сумел уйти почти вертикальной "свечкой".
Остальные пилоты поняли в чем дело и сменили курс. Вскоре они благополучно долетели до аэродрома Коттбус. Туда же прибыл и их командир.
Естественно, началось следствие. Дело ведь могло закончиться плохо: на МиГ-21 ПФМ были установлены новейший электронный прицел, новая система управления огнем, катапультное кресло последней модификации. Все это было бы досконально изучено натовскими специалистами - как в поисках достоинств, так и возможных уязвимостей. Капитану Григорьеву грозило серьезное наказание.
Но все закончилось хорошо: командование дивизии решило не наказывать пилота, который имел немало заслуг. В конце концов он сам выпутался из ситуации, да еще проявил при этом мужество и мастерство.
Кстати, сейчас выдвигаются версии, что Григорьев мог принять сигнал радиомаяка аэродрома Тегель за сигнал маяка Коттбуса. Утверждают, что они звучали очень похоже.
Румыния приостанавливает полеты стоящих на вооружении ВВС страны истребителей МиГ-21 Lancer, соответствующий приказ поступил сегодня, 15 апреля, подписанный начальником Штаба обороны ВС Румынии генералом Даниелом Петреску.
На какой срок приостановлены полеты МиГ-21, не сообщается, но подчеркивается, что данная мера принята из-за большого количества происшествий с этими истребителями. В дальнейшем ВВС страны будет выполнять задачи на истребителях F-16, закупленных из наличия ВВС Португалии в период с 2016 по 2021 год. Всего у румын 17 американских F-16. Помощь в обеспечении безопасности будут обеспечивать союзники по НАТО.
В предстоящий период ВВС Румынии будут продолжать выполнять боевые задачи воздушной полиции на самолетах F-16, находящихся на вооружении, при поддержке дислоцированных в Румынии союзных самолетов
- говорится в сообщении Минобороны Румынии.
Судя по тому, что одновременно Бухарест ускоряет процедуру закупки 32 самолетов F-16 из наличия ВВС Норвегии, истребители МиГ-21 Lancer могут полностью снять с вооружения и продать какой-нибудь стране. Кстати, на них раньше имела виды Молдавия, даже вела переговоры. Вообще же полностью избавиться от МиГ-21 Lancer румынские ВВС планируют к 2024 году.
На сегодняшний день в составе ВВС Румынии числятся 30 истребителей МиГ-21 двух модификаций: МиГ-21 Lancer B и МиГ-21 Lancer C. Версия B представляет собой двухместный учебно-боевой самолет, а C - самолет завоевания превосходства в воздухе. Имелась еще версия А для нанесения ударов по наземным объектам, но все самолеты этой модификации уже списаны.
Первые МИГ-21 поступили на вооружение ВВС Румынии еще в 60-е годы ХХ века. Точное число поставленных самолетов неизвестно, но в 90-х годах более ста самолетов МиГ-21МФ и МиГ-21У прошли модернизацию, в рамках которой получили возможность применять вооружение стандарта НАТО. Программу модернизации разработал Израиль.
Дата: Вторник, 19 Июля 2022, 15:45:26 | Сообщение # 2272
Группа: Модератор
Сообщений: 3981
Статус: Отсутствует
Рашид56, Саня, Снимок давний и скорее всего- фото Джуса из журнала "Авиация и космонавтика". И, скорее всего, на снимке, один из лидерных полков ИБА. Су-7б, стоят в варианте самолетов- носителей тактического ЯО (со спец. балкой). Я помню этот снимок тех времен.
Дата: Пятница, 07 Октября 2022, 12:44:40 | Сообщение # 2274
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ЦитатаРашид56 ()
ото из ОК. Гарнизон Хойна
Взять это фото могли у нас на сайте в альбоме Валеры Кривопалова, размещенное еще в 2008 году https://www.sgvavia.ru/photo/17-0-353 Qui quaerit, reperit
