- kpt. pil. Arkadiusz PROTASIUK - nalot ogólny: 3528 godz. (na Tu-154M 2937 godz.)
- mjr pil. Robert GRZYWNA - nalot ogólny: 1939 godz. (na Tu-154M 506 godz.)
- por. pil. Artur ZIĘTEK - nalot ogólny: 1069 godz. (na Tu-154M 59 godz., jako nawigator)
- chor. Andrzej MICHALAK - technik obsługi pokładowej legitymujący się nalotem 330 godzin.

Перевод, я думаю не понадобится.

http://www.36splt.mil.pl/

Польские эксперты, которые в составе Межгосударственного авиационного комитета (МАК) изучают черные ящики разбившегося под Смоленском президентского Ту-154, в четверг, 22 апреля, обнародуют записи бортовых самописцев

Об этом в эфире польского телеканала TVN24 заявил генеральный прокурор Польши Анджей Серемет.

По его словам, в среду они прибудут в Польшу, а в четверг планируют организовать пресс-конференцию, передает РИА Новости.

«Мы раскроем содержание черных ящиков. Мы не будем ничего утаивать», – отметил Серемет.

По данным МАК, на данный момент расшифрованы оба бортовых самописца.

На прошлой неделе военный прокурор Польши Кшистоф Парульский заявлял, что экипаж самолета за 3-5 секунд до крушения знал, что избежать катастрофы не удастся.

Напомним, польский правительственный самолет Ту-154 разбился 10 апреля под Смоленском. На борту лайнера находились президент Польши с супругой и ряд высших должностных лиц страны. Всего - 97 человек. Не выжил никто. Официальная причина крушения пока не объявлена.

Вчера в королевском замке Вавель в Кракове были похоронены президент Польши Лех Качиньский и его супруга Мария.

Источник

В прессу просочились новые детали катастрофы самолета президента Польши. Официальные инстанции, напротив, отказываются от обещанных встреч с журналистами. Очевидно, российско-польская комиссия, которая занимается расследованием крушения Ту-154, еще не нашла формулировки, приемлемой для обеих сторон.

Генеральный прокурор Польши Анджей Серемет, сегодня так и не встретился с журналистами и не рассказал им о содержании расшифрованного «черного ящика» с борта президентского лайнера, разбившегося под Смоленском 10 апреля [1]. «Мы не будем засекречивать ничего, чтобы не дать повода к каким-либо подозрениям», — заявил Серемет в интервью польскому телеканалу ТВН 24.

Ранее генпрокурор Польши уже рассказывал некоторые детали: в частности, он сообщил, что пилоты за несколько секунд до катастрофы уже знали, что разобьются. И, несмотря на зашумленность записи, расшифровщики слышали, как один из пилотов молился перед ударом самолета о землю. Прокуроры пообещали представить стенограмму, а не аудиозапись, ссылаясь на драматичность последних секунд полета лайнера. Поэтому журналисты мировых изданий, аккредитованные в Варшаве, ждали встречи с Сереметом. К вечеру стало известно, что генпрокурор решил не выступать до момента завершения расшифровок двух «черных ящиков» в России. Так объяснили польским журналистам. Но как известно из доклада МАК, опубликованного 19 апреля, расшифровка двух самописцев в России закончена. Теперь идет работа над зашумленными участками записи. Сложившаяся ситуация говорит о том, что, вероятнее всего, до получения общего согласованного результата поляки с русскими решили не делиться с прессой никакими выводами.
Новые детали

Польские журналисты к сегодняшнему дню собрали воедино все возможные версии катастрофы. Как пишет газета «Речпосполита», таких гипотез десять: ошибка неопытного пилота; проблемы с русским языком у экипажа; давление, оказанное на пилотов; туман; неисправность самолета; беспорядок на аэродроме; давление на обслуживающий персонал аэродрома; брак, допущенный в ходе ремонта; теракт; электронная атака. Они не делают никаких выводов, просто взвешивают вероятность той или иной причины. В то же время обсуждаются новые обстоятельства, прояснившиеся в ходе расследования.

Эксперты и журналисты, пытающиеся разобраться в причинах катастрофы Ту-154, сейчас хотят получить от членов Госкомиссии ответы хотя бы на четыре вопроса.

Так, один из спорных моментов — мог ли находящийся в 1,5 километрах от аэродрома глубокий – 60 м – овраг стать причиной катастрофы. Летчик при заходе на посадку мог неверно определить высоту, ориентируясь на дно этого оврага. А поскольку видимость была плохая, результатом стало столкновение с землей. Об этом пишет польская «Газета Выборча». В то же время необходимо знать, что сканирование высоты полета радиовысотомером идет в непрерывном режиме. Другой вопрос, что летчик мог обратить внимание на показания прибора не сразу. И не сразу заметил, что расстояние до земли стремительно уменьшается.

Второй момент, который волнует польскую прессу, это тот факт, что польскому пилоту было лишь «рекомендовано» идти на запасные аэродромы, а российский самолет Ил-76 с сотрудниками Федеральной службы охраны на борту сделал четыре захода и получил приказ уйти, а не рекомендацию.

Здесь необходимо помнить, что «Северный» — это военный аэродром с военным диспетчером. Борт ФСО пилотировался военным экипажем. «По правилам военных, экипаж должен следовать приказам руководителя полетов, — пояснил «Эксперту Online» Андрей Фомин, главный редактор журнала «Взлет». — Руководитель дал приказ «разворачиваться: видимость ниже допустимой». Самолет развернулся и улетел. В гражданской авиации экипаж — истина в последней инстанции, он принимает решение о посадке, диспетчер может давать только рекомендации. Но приказывать не может».

В ситуации с польским президентским самолетом, на борту которого, кроме главы государства, была вся военная верхушка, вопрос, кто кого должен слушаться и кто принимает решение, явно непростой с точки зрения политической и юридической. Мог ли военный российский диспетчер командовать польским президентским экипажем? Этот вопрос пока не имеет ответа. Известно лишь, что МАК после расшифровки самописцев занялся анализом действий руководства зоны посадки военного аэродрома и руководителя полетов.

Третий момент, о котором пишет польская пресса, это довольно темная история с заменой лампой на взлетно-посадочной полосе. Польский портал TVN24 опубликовал фотографии белорусского журналиста, которые, как тот сообщил, были сделаны на аэродроме после авиакатастрофы: люди в военной и милицейской форме меняли лампы на взлетно-посадочной полосе, тянули кабель к лампам освещения. Согласно мнению TVN24, это может свидетельствовать об их неисправности на момент катастрофы.

Известно, что польская прокуратура уже обратилась к российским следователям с просьбой объяснить замену ламп. Андрей Фомин видел эти фотографии: «Никто не может точно утверждать, что это сделано именно тогда, после катастрофы, в том месте и в тех целях… Возможно, военные проверяли исправность ламп на взлетно-посадочной полосе».

И четвертый момент, который тревожит прессу, — версия о том, что установленная на борту Ту-154 система раннего предупреждения столкновения с землей (TAWS) была заблокирована из-за того, что она не могла быть должным образом использована на военном аэродроме. Такую информацию передает польская RMF FM.

Здесь необходимо знать, что такого рода системы при штатном заходе на посадку отключаются, потому что они мешают экипажу осуществлять приземление. TAWS имеют смысл в ходе полета, но не для захода на посадку. И еще один момент: TAWS работает на тех же принципах, что и радиовысотомер. И не требует особой оснащенности аэродрома.
Картина становится яснее

Между тем обрывки реплик как официальных, так и неофициальных лиц уже позволяют получить представление о причинах трагедии. Главный редактор журнала «Взлет» Андрей Фомин уверен: «Нельзя заходить на посадку в условиях, не допускающих захода на посадку. Квалификация экипажа, технические возможности самолета и технические возможности аэродрома не позволяли посадку в таких метеорологических условиях. Все остальное неважно. Они снизились до высоты значительно более низкой, чем позволено при таких погодных условиях. Самолет Ту-154 и аэродром «Северный» не позволяют осуществлять посадку с высотой облачности менее 100 метров. А там было 60 м. В авиации с этим строго: минимум нарушил — ты преступник. Даже если бы все завершилось нормально, пилота отстранили бы от полетов надолго».

Катастрофа, скорее всего, вызвана не одним обстоятельством, а совокупностью разных факторов. Но главным было нарушение основного правила захода на посадку. После этого возникает вопрос, почему летчик поступил именно так. Но это вопрос номер два, на который должно ответить следствие. Сегодня в Москву прибыли польские специалисты-переводчики, которые помогают группе экспертов МАК идентифицировать речь членов экипажа. Начаты работы по расчетам и восстановлению траектории полета самолета с учетом базы данных подстилающей поверхности, материалов аэрофотосъемки и геодезических измерений. Впереди еще техническая экспертиза горюче-смазочных материалов самолета. По сообщениям МАК, российско-польская техническая комиссия уже начала оформление отчетов и документов для предоставления в Госкомиссию по расследованию причин катастрофы лайнера польского президента.

Источник

Принятая в субботу в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) председателем Комитета Татьяной Анодиной делегация Польши во главе с министром национальной обороны Богданом Клихом выразила удовлетворение ходом проведения расследования авиакатастрофы, произошедшей 10 апреля под Смоленском, сообщили РИА Новости в МАК.

Под Смоленском 10 апреля разбился польский правительственный самолет. На борту был президент Польши Лех Качиньский, который вместе с официальной польской делегацией летел в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях. Всего в самолете находились 96 человек: 88 пассажиров и восемь членов экипажа, не выжил никто.

«Польская сторона выразила удовлетворение ходом проведения расследования в соответствии с международными правилами и стандартами, а также большим объемом работ, выполненным в сжатые сроки», — отметили в МАК.

По информации МАК, польская делегация была ознакомлена с предварительными результатами расследования, имеющимися в Технической комиссии МАК. На все вопросы польской стороны были предоставлены исчерпывающие ответы, которыми польская сторона была удовлетворена. Была представлена подробная информация о ходе работ Технической комиссии МАК совместно с уполномоченным представителем Польши и большой группой польских специалистов. Министру Клиху в Научно-техническом центре МАК была предоставлена возможность прослушать в полном объеме запись речевого аварийного самописца и ознакомиться с предварительными результатами совместной обработки информации параметрического и речевого самописцев.

«Польская сторона получила заверения о продолжении работ по расследованию на основе принципа объективности, полной открытости для польской стороны всех аспектов расследования и предоставления всех материалов, предусмотренных Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, и дальнейшем тесном взаимодействии с польскими специалистами», — отметили в МАК.

Со своей стороны, председатель Комитета Анодина обратилась к министру Клиху с просьбой предоставить в возможно короткий срок данные о подготовке экипажа и самолета к выполнению полета, отметив, что российская сторона неукоснительно предоставляет Технической комиссии МАК все необходимые для расследования материалы.

Польская сторона подтвердила продолжение работ польских специалистов в МАК с 26 апреля.

По информации МАК, встреча прошла в обстановке конструктивного диалога и взаимного понимания, министр Клих поблагодарил за предоставленную информацию и возможность ознакомления с материалами расследования. Во встрече приняли участие министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, представители Министерств иностранных дел России и Польши.

источник

Экипаж несколько раз предупреждали о плохих МУ на аэродроме Смоленск-Северный. Информация поступала как от ГРП, так и от экипажа нашего Як-40. Видимость упала до 400 м. За 4 минуты до катастрофы, лётчик нашего Як-40 предупредил борт № 1, что видимость падает и на данный момент составляет около 200 м - горизонтальная, 50 м вертикальная. Минимум аэродрома для захода по ОСП с РСП (такой предстояло им выполнить) был 1000х100. То есть фактическая погода была гораздо ниже минимума. Несмотря на это, экипаж решил выполнить заход. Согласно правилам и наставлениям должны снижаться до ВПР (в данном случае - 100 м), и если ВПП не наблюдалась бы с этой высоты - уйти на второй круг. Тем не менее УМЫШЛЕННО продолжили снижение (в записи прослушивается информация 90..., 80...). Сработала сигнализация опасного сближения с землёй. Экипаж её проигнорировал. В итоге оказались на высоте -15 м - в яру. Давление аэродрома ГРП дала правильное. Оттуда вывод, что барометрические высотомеры показывали правильно, а они пилотировали по РВ?! В кабине до последних секунд находился Главком ВВС БЛАСИК. Слов нет, один мат.

Здесь предварительная информация МАК:
http://www.mak.ru/russian/russian.html

О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша

Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина.

Сегодня Межгосударственный авиационный комитет готов проинформировать о предварительных результатах работы Технической комиссии в связи с ужасной трагедией, которая потрясла не только Польшу и Россию, но и весь мир.
Уверенно заявляю, что все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто. Основанием для этого является то, что Правительства России и Польши приняли решение расследовать катастрофу самолета Ту-154 Минобороны Польши, который летел по международной трассе с пассажирами на борту, в соответствии с международными правилами Чикагской Конвенции, которую ратифицировали 190 государств, в том числе Россия и Польша.
Для реализации положений Конвенции о независимости расследования важно, что расследование проводит именно международная организация, которая руководствуется нормами международного права и имеет большой опыт международных расследований в 53-х странах мира.
МАК является членом Международной организации независимых органов расследования.
Мы высоко ценим, что с самого начала расследования мы имеем поддержку коллег из США, государств Евросоюза, которые заявили, что не сомневаются в независимости, объективности и профессионализме нашей Комиссии.
Техническая комиссия МАК, в которую входят специалисты Министерства обороны России, тесно взаимодействует с большой группой польских военных и гражданских экспертов, возглавляемой Уполномоченным от Правительства Польши г-ном Клихом.
С первого же дня польские специалисты участвуют во всех аспектах расследования, имели и имеют доступ ко всем необходимым материалам, как на месте происшествия, так и при расшифровке «черных ящиков».
Профессионального и правового непонимания нет.
К расследованию привлечены лучшие летные и технические специалисты, научно-исследовательские институты и промышленность России, Польши и США.
За месяц после катастрофы проделан беспрецедентно большой по международной практике объем работы.
Совместно завершен сложнейший этап полевого расследования, включая аэрофотосъемку, геодезические работы, определение точной траектории полета и времени катастрофы, выкладку самолета в реальном масштабе. Все сохранившиеся фрагменты самолета и его оборудование совместно с польской стороной заактированы и находятся в охраняемом месте.
Завершена расшифровка бортовых самописцев, один из которых, являющийся полным аналогом аварийного, расшифрован в Польше. Расшифрованы наземные средства объективного контроля, в том числе переговоры диспетчера. Подлинники записей самописцев находятся МАКе в сейфе, опечатанном обеими сторонами. Все материалы совместно документируются.
Завершается анализ данных по контрольному облету всех средств аэродрома, в том числе радиотехнических средств посадки, проведенному Технической комиссией, а также других материалов, полученных при расшифровке средств объективного контроля.
Совместно завершены работы по расшифровке переговоров членов экипажа, идентификация их голосов, проведенная польскими летчиками. Работа была осложнена большой зашумленностью, в том числе, из-за открытой двери в кабину экипажа. С целью очистки записи от шумов применена специальная имеющаяся в МАК аппаратура с уникальным программным обеспечением. Голоса членов экипажа четко идентифицированы.
Летной подкомиссией изучена документация по подготовке и действиям экипажа.
В лаборатории Исследовательского центра в США с участием специалистов МАК и Польши при участии Национального комитета по безопасности на транспорте и Федеральной авиационной администрации (NTSB и FAA) в рамках нашего двустороннего соглашения с США проведена расшифровка информации системы предупреждения столкновения с землей ТAWS и спутниковой навигационной системы GNSS. Специалисты приступили к анализу результатов.
Технической комиссией однозначно установлено – теракта, взрыва, пожара на борту, отказов авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.
Аэродром и его оборудование пригодны к приему ВС различных классов, в том числе Як 40 и Ту-154.
Система TAWS была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна.
Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск «Северный», а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за 1,5 часа до катастрофы.
Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой (или другие) подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования.
Совместно с польскими специалистами подготовлены и переданы Уполномоченному Польши оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов. Во время посещения МАК Министр национальной обороны г-н Б. Клих и Министр внутренних дел – Председатель Правительственной комиссии Польши г-н Е. Миллер детально ознакомлены с результатами работы комиссии. Ими прослушаны записи переговоров экипажа.
МАК регулярно информирует общественность о ходе расследования, и сегодня мы представляем пресс-релиз об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы.
Выполненный объем работ по расследованию катастрофы, высокий профессионализм специалистов Технической комиссии и привлеченных экспертов, хорошо отлаженная совместная работа дают уверенность, что причина катастрофы будет установлена однозначно в максимально сжатые сроки без ущерба качеству. Результаты будут открыты и доведены до общественности. По завершению работы Комиссии Окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в Государственные комиссии России и Польши и Генеральные прокуратуры обеих стран.
Будут разработаны рекомендации, чтобы подобные трагедии не повторились.
Мы прекрасно осознаем, что это наш долг перед памятью погибших и ответственность перед мировым сообществом.

Председатель Технической комиссии МАК А.Морозов

Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154

Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским. Время Варшавы отстает на два часа.

Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).

Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.

a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.

Группа 3 Подготовка самолета к полету

a. Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.
b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны.

Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.

Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный"

a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.
b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" – на русском.

Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.

Группа 9 Аварийно-спасательные работы

a. Через примерно 13 минут после происшествия силами управления внутренних дел Смоленской области и Федеральной службы охраны было выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.
b. Возникшее незначительное открытое горение было ликвидировано через 18 минут после происшествия прибывшими пожарными расчетами.

Группа 10 Итоги исследования авиационной техники

a. Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было.

Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию

a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета.
b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.
c. С привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа, специалистов службы управления полетами и моделирование полета с учетом фактических метеоусловий и данных контрольного облета радиотехнических средств.
d. Подготовка проекта Окончательного отчета.

Техническая комиссия МАК разработала оперативные рекомендации и, в соответствии с пунктом 6.8 Приложения 13 к Чикагской Конвенции, передала их Уполномоченному Председателю Республики Польша.

Вот Петр все выразил очень конкретно!Плотной работы с РЗП как раз и не было.Что-то там мямлили друг другу и ждали результата,он и налицо,блин!
Вины снимать с РЗП тоже не надо,могли и настоять на уходе!

Это у нас такой бардак в документах регламентирующих лётную работу! Нет никакой ясности чем руководствоваться. Должны были унифицировать военные и гражданские правила (в части касающейся использования воздушного пространства - оно теперь прежде всего гражданское, всё согласовать с гражданскими органами УВД надо, порядка оформления полётной документации, процедур и т.п.). В 2008 г. помните разбился высший руксостав ВВС. Обещали сделать выводы, в том числе внести необходимые изменения в программы, КБП, методики и т.п. И что?! И нифига ничего не сделали! Такая катастрофа рано или позно должна была случиться!

http://www.aeronavt.com/AIP/ad/ad1/ad1-1.pdf

Пункт 1 c) командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета с
аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение;

Все правила:
http://www.aeronavt.com/AIP/aip.html