Ролик с записью оказался фальшивкой...
А по поводу последнего слова,я имел в виду вот это:

Почему же они игнорировали работу систем безопасности - ведь она разрывалась от крика: "Земля близко", а потом и "Тяни вверх",простите за мой английский.......

Добавлено (17 Июль 2010, 19.45.16)
---------------------------------------------
"Всплывают" новые факты по радиообмену Ту-154: выборы закончились (неудачно для стоявших у власти) и теперь можно быть "откровенными". Но такое забывать, замалчивать, "закрывать" нельзя: пусть другие учатся на этом случае (трагическом), если не научились в случае (удачном) 2009 года в Тбилиси, когда КВС принял ГРАМОТНОЕ решение уйти вовремя на запасной. Забыли, или не учили в Польше Ленина: оказывается, не всякая "кухарка" может удачно управлять государством, а тем более Ту-154.

На военном аэродроме РФ применяются НПП, ОПП и др. руководящие документы, устанавливающие ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ. Для экипажа Ту №101 эти ДОКУМЕНТЫ - НЕЛИГИТИМНЫ, т.е. не имеют юридической силы, в польских ВВС свои доки. А потому на территории ИНОСТРАННОГО государства (РФ) польские военнные (как и иностр. гражданские суда) летают по МЕЖДУНАРОДНЫХ правилах ИКАО (АИП). И даже если принять эту "хитрую" версию о "военных", то КВС Ту-154 вел себя не по военным правилам (два военных Ил-76 беспрекословно выполнили команду военного РП - ушли на запасной в соответствии с НПП и ОПП ВВС РФ), а чисто по АИП - запросил проход БЕЗ ПОСАДКИ (под свою ответственность, как в АИП), а потом снижение до высоты 100м (принятия решения). Ему запрещали - а он даже правила АИП НАРУШИЛ!!! Молчание на 100м КВС и 2-го пилота (садимся-уходим) - опять же нарушение и военных, и гражданских правил. И штурман "читал" высоту ниже 100м - доказательство решения ПОСАДКИ. А кто разрешал?

"У военных нет гражданских допусков - сказал бывший к-р 36-го спецполка." - Это АБСУРД! По военным правилам РП (РЗП) РУКОВОДЯТ и несут ответственность. По правилам АИП РП и диспетчер посадки НЕ РУКОВОДЯТ (по требованиям АИП им НЕОБЯЗАТЕЛЬНО видеть самолет по РЛС!!!, а только ИНФОРМИРОВАТЬ о метеоусловиях и давать "...шаю" при визуальном контакте (контроль выпуска шасси и ВПП свободна). Вот и весь "гражданский допуск"!

Добавлено (28 Сентябрь 2010, 23.41.58)
---------------------------------------------
По АИП даже терминология другая - диспетчера выполняют ОВД (ОБСЛУЖИВАЮТ ВОЗДУШНОЕ движение), а военные РУКОВОДЯТ ПОЛЕТАМИ самолетов и экипажей. И соответственно несут уголовную ответственность по РАЗНЫМ статтьям УК. Военные - по статьям главы "Воинские преступления".

Идём дальше по AIP. План полёта по форме "H" (разовый полёт) утверждается ЦПДУ ГА РФ независимо от его характера.

Аэродрома Смоленск-Северный в перечне аэродромов (аэропортов) в AIP нет. Из этого следует, что такой полёт должен был сопровождаться. Это необходимое требование для получения разрешения. Польская сторона от лидера (на борту) отказалась (даже не хочу этого комментировать). Несмотря на это разрешение получила. Вопреки AIP.

РАЗВЕ?!

"2.3. Вход в район аэродрома.
2.3.1 Вход воздушного судна в район аэродрома посадки может быть осуществлен только с разрешения диспетчера УВД подхода или диспетчера, выполняющего его функции.
2.3.2 При входе воздушного судна в район аэродрома экипаж сообщает:
- о входе в район аэродромa назначения;
- о занятии заданного рубежа (высоты, эшелона);
- об опасных метеоявлениях (при их наличии);
- о системе, которую экипаж собирается использовать при заходе на посадку, если отсутствует ATIS, или она отличается от вещаемой в ATIS.
2.3.3 Снижение воздушного судна для захода на посадку осуществляется только по разрешению или указанию диспетчера УВД.
2.3.4 В ходе выполнения маневров снижения и захода на посадку экипаж сообщает:
- об установке шкалы высотомера по давлению аэродрома (при пересечении эшелона перехода);
- о выполнении разворотов по схеме захода и высоте полета;
- о выходе на предпосадочную прямую;
- о входе в глиссаду и начале снижения на посадку;
- о готовности к посадке.
2.3.5 После установления связи с экипажем воздушного судна диспетчер передает экипажу:
- место воздушного судна (при отклонении воздушного судна от заданного маршрута);
- подтверждение о выбранной экипажем системе или выполнении визуального захода на посадку, если выбранная экипажем система отличается от ра
ботающей, диспетчер рекомендует другую систему захода на посадку;
- номер ВПП посадки;
- условия снижения;
- атмосферное давление на аэродроме, по запросу экипажа - давление, приведенное к уровню моря;
- эшелон перехода (при отсутствии информации АТИС);
- опасные метеоявления (при их наличии);
- состояние посадочной полосы, коэффициент сцепления или качество торможения (при отсутствии информации ATIS) или если эти данные отличаются от передаваемых в информации ATIS;
- высоту облаков, видимость на ВПП (RVR), скорость и направление ветра у земли и на высоте 100 м (передается при отсутствии на аэродроме ATIS или
передачи погоды по каналу метеовещания).
2.3.6 При заходе на посадку используются радиотехнические системы, данные работы которых опубликованы в AIP.
2.3.7 При заходе воздушного судна на посадку по ПРЛ диспетчер посадки (ПДП, ДПСП) управляет его движением до момента пролета БПРМ.
2.3.8 Посадка воздушного судна производится по разрешению диспетчера ПДП (ДПСП). Право принятия решения о производстве посадки остается за командиром воздушного судна. - так что диспетчер разрешает (или запрещает), разница ЛИШЬ В ТОМ, что экипаж может принять окончательное решение. Кстати, если допустим, военный лётчик дурак, не выполнит команду РП и чудом сядет (или разобьётся), РП тоже не несёт никакой ответственности. Поскольку сработал правильно - запретил посадку.
2.3.10 Диспетчер обязан запретить посадку воздушного суднаи дать указание экипажу об уходе на второй круг, если:
- в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна или на ВПП имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;
- на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами".

Что это такое, если НЕ РУКОВОДСТВО?

Полётами на Северном руководил (или как Вы хотите - не руководил) - п/п-к Павел ПЛЮСИН. Почему он согласовывал свои действия с ОД КП ВТА в Москве (позывной "ЛОГИКА")? Почему не с гражданскими? Есть сведения о нахождении на КДП бывшего к-ра 103-го гв. втап гв. п-ка Николая КРАСНОКУТСКОГО, который звонил просить запрещения посадки (закрытия аэродрома) сначала в Тверь (там по-моему находится управление втад), затем в ГШ ВВС в Москве. И опять не гражданским.

Не всё так просто, как бы казалось.

Одно не подлежит сомнениям - характер полёта (военный) и работа ГРП (а не диспетчеров, как хотелось бы МАК) на катастрофу не повлияла. Там очевидно, что они делали всё что можно, чтобы не допустить этой посадки. И в Москву звонили и РП дал экипажу неверные метеоусловия (видимость 400 м вместо фактической 800 м). Хотели у них отбить охоту. А одновременно боялись межнародного скандала, если бы сами запретили садиться. Знали, кто находится на борту. Страховались.

Мне всё равно, что это! В AIP написано, что должен диспетчер (и экипаж) делать и какие бумаги у него должны быть! Я привёл примеры! А Вы что привели, кроме собственных мнений? Я не слышал, чтобы в военной авиации руководили без допусков. То же самое в гражданской. И доказывать обратное - лишнее! Однозначно не по AIP действовала ГРП на Северном. Как и наш экипаж. Точка.

Понятно,продолжают прикрываться чем могут.

Радек, какие у ТЕБЯ ЛИЧНО допуски, где твой диплом (или свидетельство) диспетчера или ГРП, какой у тебя стаж руководства??? НИКАКИХ! И понятия о процедурах, НПП (ГА и ВВС), а тем более АИП - НИКАКИХ! А потому это называется, как ты сказал - "твое собственное мнение". Какие ты привел "примеры" (УВД - это не АИП, это не просто твое заблуждение, а абсолютное незнание сути того, о чем споришь и что ты пытаешься доказать. По такому принципу действовал Качинский: я не знаю как сесть в тумане с ОСП, но я ХОЧУ сесть. И 2 пилота, штурман и ГЛАВКОМ!!! тупо выполняли идиотский (катастрофа тому доказательство) приказ. Почему идиотский? А потому что идиотизм (психическая болезнь - медицинский термин), это когда индивидиум реально НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТ о последствиях своих действий. Тот КВС (отстраненный Качинским после Тбилиси) представлял и поступил грамотно. Эти четверо тоже представляли, вся ГРП и польский экипаж Як-40 тоже представлял, и даже бывший командир полка! Экипаж Як-40 ведь тоже "запрещал" (два Ил-76 ВЫПОЛНИЛИ команду РП - на запасной). По АИП, НПП или по здравому смыслу? А экипаж Ту-154 САМ НАРУШИЛ все и вся. Ты это прекрасно понимаешь, и все поляки понимают. Но... Если найти "зацепку"... А найти просто, надо "поковыряться".
Чтобы спорить о вкусе банана, мало его видеть на картинке или в руке другого человека, надо его съесть разных сортов, разной спелости и из разных климатических зон (Жванецкий). ГРП - НЕ РАЗРЕШАЛА посадку ни по НПП, ни по АИП, ни по ИПП!!! Ведь в интернете были озвученные кадры, как ФСБ "добивала "выживших пассажиров (это когда дюраль на кусочки!). Явная фальсификация - но кому-то это надо и выгодно испортить отношения с Россией. Так и с АИП, ИПП, ГРП можно сфальсифицировать ПРИЧИНУ трагедии, хотя причина в другом - штурман начал отсчет высоты со 100м по РАДИОВЫСОТОМЕРУ!!! А 2 пилота, главком "прохлопали": маяк БПРМ не просигналил и дальность (от GPS?) больше километра, разница барометрического (самого "правильного" по давлению аэродрома!!! - тут даже ты, нелетчик, непрофессионал это ПОНИМАЕШЬ!!!) )высотомера у ЛЕВОГО, ПРАВОГО, ШТУРМАНА И БОРТИНЖЕНЕРА должна вызвать сомнение!!! И главком "прохлопал"! ПЯТЬ ЛЕТЧИКОВ "прохлопали"!!! И даже ГРП давала информацию - ниже глиссады, речевая информация!!! Вот уже СЕМЬ факторов, чтоб праваку сказать (по АИП, НПП ГА, по здравому смыслу!!!) - "100м, уходим на второй".

"Кстати, если допустим, военный лётчик дурак, не выполнит команду РП и чудом сядет (или разобьётся), РП тоже не несёт никакой ответственности. Поскольку сработал правильно - запретил посадку." - Радек! Ты все время НЕПРАВ!!! По тому документу, что ты процитировал (это не АИП!!!, это с времен Союза понятие, в АИП уже ОВД), УВД - "управление" , а значит ГРП (в ГА и ВВС) "должна" использовать все "возможности" (красная ракета, выезд на ВПП автотранспорта, называть в эфир экипаж придурками), чтобы ПРЕДОТВРАТИТЬ тяжелое летное роисшествие. Вот это и есть та "зацепка", когда ссылаясь на нормативный документ, можна вину с одной головы (уже мертвой) свалить на здоровую (в прямом и переносном смысле - живого и недурака). Радек! Ты и здесь неправ! Историю советских ВВС в СГВ ты знаешь "снаружи", а "изнутри" даже не все служившие знают. Редко и очень редко, но так "подставляли". Вот потому в АИП есть норма, что на "старте"-"тауэр" и "информации" (не помню как они называются по-английски) МОЖЕТ НЕ БЫТЬ радиолокационной информации (защита от тех "дураков": не вижу, не управляю, не отвечаю), всю ответственность (и за свой идиотизм) несет экипаж, выполняя заход с помощью РТС. В том случае - ОСП (ДПРС И БПРС с МРМ).

"А Вы что привели, кроме собственных мнений?" - АИПа у меня под рукой нет, да, это мое собственное пересказывание его сути в части захода на посадку. Но я его не только видел, читал, я ЗНАЮ ПРАКТИЧЕСКИ и АИП, и НПП ГА, и тем более НПП ВВС. А ты, Радек, даже не можешь утверждать что знаешь все это теоретически. Это не табличка умножения: увидел, запомнил и уже знаешь, можешь других научить.

"помощь оказалась малоэффективной" -
1. речевая информация настойчиво "помогала" экипажу уйти с набором высоты. Как использовал эту помощь экипаж? - Снижался до столкновения с березой на высоте МИНУС 20м ниже порога ВПП. Объясните действия экипажа?
2. КП или РЗП давал информацию что они ниже глиссады. Как использовал эту помощь экипаж? - Снижался до столкновения с березой на высоте МИНУС 20м ниже порога ВПП. Объясните действия экипажа?

Вот даже вы пытаетесь обвинить всех вне кабины Ту-154 в "малоэффективной помощи". Экипаж вместе с главкомом открыто "плевали" на эту помощь (информацию). Кто может объяснить, почему экипаж "плевал" на показания барометрического высотомера, речевую информацию, информацию с земли "ниже глиссады"? Это не помощь оказалась малоэффективной, а здравый смысл восприятия опасноти и последствий захода БЕЗ ВИДИМОСТИ земли (а это не 800, не 400, не 200 и даже не 100, 50м - березу и землю они не увидели, а только почуйствовали!!!) у трех пилотов+штурман+главком оказался на низком уровне. И даже снижаясь ниже 100м (нарушения АИП, НПП) ТОЛЬКО экипаж виноват, а не ГРП, АИП, НПП.
По АИП ГРП не отвечает за такие действия (идиотские, другого слова нет) экипажа, по НПП - отвечает, поскольку "не смог заставить экипаж (а как???) избежать катастрофы. Вот где собачка закопана - наказать невиновных (ГРП не разрешала посадку и снижение ниже 100м) и возвысить (жертвы "преступного руководства" российской ГРП) бестолковость погибшего экипажа. Т.е., к невинным жертвам Катыни добавляются невинные жертвы в салоне Ту-154 (и "невинный" экипаж с главкомом в том числе). А чтоб доказать жертвы Ту-154, нужно посадить ГРП Смоленска. По принципу, если автомобиль задавил человека, виноват тот, кто придумал колесо. И ГРП "виновата" - не предотвратила трагедию (по НПП). А по правилам АИП - нет.

А по поводу "срача" - он всегда начинается там, где начинается "базар", когда доказывают то, чего не знают КОНКРЕТНО. К бывшему командиру полка это не относится, это заведомо неправильная и осознанная дезинформация.

На КВСа (который САМ принял решение в Тбилиси) на жимать не надо было, ему сказали один раз "уходи", он и ушел и живой. Это человек, знающий твердо что можно, а куда нельзя лезть. А психология погибшего экипажа типа знаменитого русского "авось". Хотя они и поляки. А на экипаж и главкома больше другое давило: не сядем - снимут КВС, снимут главкома, снимут министра обороны (за повторный уход ПРЕЗИДЕНТСКОГО самолета и смягчение наказания старого КВС). Вот такое положение и хотят "прикрыть" те, кто добиваются наказания ГРП Смоленска. Плюс политические дивиденды заработать.

"Читайте афиши, там все написано" (О.Бендер)
Т.е. читайте радиообмен. Где написано, что Ту-154 разрешали посадку? Я не танкист, может танковый полигон или гараж и "закрывают" (на замок, на засов или др.), но в авиации "аэродром закрыт ДЛЯ ПОСАДКИ" не значит, что над ним нельзя делать проходы. Для ГА это обычная методика: условий для взлета нет, но КВС на ВПП стоит и по локатору смотрит "окно" между засветками, взлетает своим решением под свою ответственность. Таким же макаром и заходит на посадку - на высоте принятия решения (в даном случае 100м) принимает решение САМ (ему виднее - туман может идти волнами, может усилиться ветер и он увидит ТОРЕЦ ВПП, а не землю под собой). Сколько раз экипажу не давали "...шаю"? Сколько раз он запрашивал посадку? Ни разу! По СПУ сколько раз звучал о "уходим"? ЕСЛИ БЫ(!!!) Смоленск "закрыли", был бы другой международный скандал на катынскую тему (президентский самолет опаздывал). Но закрывать аэродром с целью недопустить посадки президентского самолета и экипажа-камикадзе в тумане ... Это тема для какого-то фантастически-идиотского сайта и совсем другая история.

Что-то вы все купились на дурочку "русские все равно виноваты, давайте копать, не задевая явную вину экипажа"...

Тут взял!
http://aviadocs.net/AIP/

Обсуждали одну тему - характер полёта и то, что ГРП по AIP работать не могла. Тут я Вам всё выложил, всё налицо. А Вы возвращаетесь с упорством к самому полёту.

Выяснить то, о чём писали выше, не охота "испортить отношения". Я про дурацкие предположения об искусственном тумане, добиванию пострадавших, работе ГРП нацеленной на вызвание катастрофы и т.п. ху..ню не пишу. Вы по сути разговаривайте. Суть вопроса я указал. И всё, Обсудили. Точка. А что КВС - мудак и т.д. и т.п., что нарушил, что то, что другое - ВСЕМ ИЗВЕСТНО. Я написал СОГЛАСЕН. Нет спору. Про главкома ничего категорично говорить не стану. Мы просто не знаем находился ли он до конца в кабине. Был точно когда карту читали.

Абсолютно правильно! Добавлю. И своим ЗДРАВЫМ УМОМ! У КВС в Тбилиси было все. У экипажа и главкома (Смоленск) последнее отсутствовало. У ГРП тоже был здравый смысл: ПОСАДКУ никто не давал!!! Проходы в такой ситуации (над ВПП отсутствовала кучево-грозовая облачность!!!) стандартная практика для ГА (и АИП и НПП это позволяют, хотя самолет и военный, многоместный экипаж с большим запасом топлива - хотя керосина горело МАЛО!). Вспомните легенду Икар-Дедал. Вот это и есть человеческий фактор: знает что нельзя, учат что нельзя, видел что нельзя, но один не лезет на рожон (Тбилиси), а второй - "авось" (Смоленск). В авиации такое "авось" в 90 с лишним % заканчивается трагически.

А случай с Ту-154 в Ижме показывает, что самолет не только надежный, нужны еще и люди со здравым умом.

Добавлено (30 Сентябрь 2010, 16.30.59)
---------------------------------------------
Вы что тут? Привёл записи AIP Российской Федерации! Вам что нужно? Я не понял. Из меня бестолкового человека не делайте.

Радек! Если табличка умножения и в Африке табличка, то АИП у каждой страны свой - адаптированный к правилам ИКАО или нет. АИП РФ это тот же что в СССР, несколько измененный. НПП военное отдельно. В Украине уже "смешали" АИП и НПП (воен.) в одну кучу, но НПП ВВС есть. Проблемы и противоречия есть и вылезут или нет - дело случая. А потому по одним документам летать в CTR можно, по другим нельзя. То что бывший комполка заявлял "не имеют" понятия скорей всего об АИП ИКАО. Если пилоты, летевшие на аэродром Смоленск не знали РТС аэродрома (ты сам писал - с одним курсорм заход) и кроки (овраг глубиной 60м после БПРМ!!! что их и погубило), то про этот АИП РФ тем более не знали. А потому и затребовали ИПП и данные о ГРП чтоб "накопать" на них. Вот в чем проблема, и не только польская. Я ж тебя не бестолковым (твоя редакция) назвал, а "неграмотным". Ты не все знаешь, а судишь со "своим личным мнением" об АИП РФ. А не знаешь НПП ВВС РФ и АИП ИКАО, общепринятый для МЕЖДУНАРОДНЫХ полетов.
Я уже не говорю (но скажу, ты меня заставил!) что заявляешь, что знаешь больше меня (навел документы, а я свое мнение). Мы с тобой в разных "весовых" категориях: я и летал 16 лет, и руководил 10, и вносил изменения в ИПП, благодаря которым двое РП отсидели всего три года, а могли загреметь "на всю катушку" - аж на 15 лет. И теперь есть противоречия, но... никто не хочет "высовываться". Я согласен с тобой, что ты "не понял". Меня 2,5 года тоже коллеги "не понимали", изменения внесли за 4 месяца и жизнь двоих (один генерал, готовил документы на пенсию) "испорчена" только 3-мя годами турмы.

Добавлено (30 Сентябрь 2010, 16.43.07)
---------------------------------------------
Обсуждали одну тему - характер полёта и то, что ГРП по AIP работать не могла. Тут я Вам всё выложил, всё налицо. А Вы возвращаетесь с упорством к самому полёту.

Характер полета, сам полет, АИП, Тбилиси и даже Голенюв - все связано: не просто ошибки (ошибаются все, даже РС зависает), а то, что называют "человеческий фактор". В смоленске все намногно серьезнее: ЦУ (уенное указание) одного непрофессионала заставило СОЗНАТЕЛЬНО делать ошибку за ошибкой, а теперь взялись за ГРП.
Почему с упорством? Потому что сам был в похожей ситуации: был против, но выполнял идиотский ПРИКАЗ одного сынка начальника, который спустя 25 лет его сам называет идиотским. Меня чуть не угробил, угробил ст.лейтенанта, сняли с позором с комполка, а он и теперь вешает лапшу и "учит" других.

Со времен Дедала-Икара это больная (в прямом смысле тема - толковость и порядочность НАЧАЛЬНИКОВ), но еще и жизненно важная.

Над аэродромом пройти всегда можно,но если аэродром закрыт,то все средства наземные выключены,на КП никого нет,кроме дежурных сил.
А тут и КП на месте и средства все включены и ГРП ждет,а погода ноль.И сидят не гражданские а военные люди именно выполняющие приказ сажать на этот аэродром без погодных условий!
Или Вы скажете,что ГРП в выходной день там случайно оказалась?Их же кто-то туда послал!Кто,этот кто-то?Который наверняка знал,что аэродром по погоде не готов принимать!
И сразу ведь от этого одна мысль в голове,типа аэродром не готов,но пусть поляки сами примут решение о посадке и хрен с ними,угробятся,так угробятся!Там летят большие головы,вот они пусть и отвечают за все,поколь им так прижало в этот день в Катынь слетать!